VÍDEO: Diário do Transporte acompanha o novo ônibus da Mercedes-Benz que freia sozinho, o detector de ponto cego e o farol alto inteligente

Publicado em: 11 de agosto de 2022

Pacote opcional de segurança foi aprimorado na linha Euro 6 da montadora; Outra tecnologia identifica em tempo real falhas no veículo

ADAMO BAZANI

(vídeo ao fim do texto)

Dirigir ônibus é para profissionais especiais e de valor. São veículos muito grandes, muito pesados e que nem sempre recebem a estrutura adequada para circular, com vias estreitas e mal pavimentadas.

Há também a não compreensão dos motoristas de outros tipos de veículos e o mais importante: a responsabilidade e até mesmo a pressão pelo transporte de várias vidas ao mesmo tempo.

Boa formação profissional e capacitações constantes são essenciais para que o trabalho do motorista de ônibus seja oferecido à sociedade com qualidade e segurança.

Mas a tecnologia pode ajudar.

A Mercedes-Benz, por exemplo, apresentou na Lat.Bus 2022 junto com a geração Euro 6 de motores (que será obrigatória a partir de janeiro de 2023 por poluir menos o ar) um novo pacote de tecnologia e segurança para modelos rodoviários.

Os equipamentos são opcionais e permitem com que o ônibus freie sozinho ao detectar um veículo, pedestre, ciclista ou mureta na frente, além de identificar a presença de pedestres e ciclistas ao lado da carroceria nos chamados pontos-cegos. Também há uma tecnologia que acende e desliga sozinha o farol alto em estradas bem escuras.

O Diário do Transporte acompanhou a demonstração de um modelo Euro 6, de quatro eixos e de dois andares.

A tecnologia interage com o motorista.

Numa espécie de pista de teste, o ônibus seguiu contra um obstáculo que simulava uma van.

O motorista estava com o pé no acelerador e, em nenhum momento, acionou o freio. Ao se aproximar da “van fictícia”, o ônibus inicialmente reduziu a velocidade pela metade e acendeu um alerta amarelo.

Mas o motorista nem reagiu e continuou seguindo. Um alerta vermelho apareceu no painel. Chegando mais perto, entretanto, o ônibus freou sozinho. Foi meio brusca a freada, é verdade, mas ao ponto de não projetar muito passageiros para a frente e segura.

A montadora denominou a tecnologia de ABA 5.

Na verdade, esse sistema de frear ônibus e caminhões sozinhos não é uma novidade em si.

Existe já inclusive com outras marcas, mas segundo a Mercedes-Benz, o seu sistema entra agora na quinta geração e recebeu aprimoramentos que permitem, por exemplo, o reconhecimento de corpos com massa e tamanho menores na via, como ciclistas e pedestres em movimento.

Outro problema muito comum nos ônibus é o chamado ponto cego, que são áreas ao longo da lataria que o motorista não consegue enxergar.

Os ônibus são veículos muito grandes. O rodoviário que o Diário do Transporte “testou” tinha 15 metros de comprimento e mais de 4 metros de altura.

Por melhores que possam ser os conjuntos de retrovisores, sempre vão ter partes da carroceria que o motorista não vai ver.

Esse assistente de ponto-cego consiste em sensores do lado direito da carroceria. No lado esquerdo não tem.

Ao identificar que a lateral ficou muito perto de um ciclista ou pedestre, por exemplo, aparece um sinal de alerta amarelo no painel e na coluna A.

A coluna A é aquela que fica na frente do ônibus, no lado direito, que “une” a dianteira com a lateral.

Diferentemente do ABA 5 (frenagem), não há interferência na ação do motorista.

É só para avisá-lo, ficar mais “esperto” e mais cuidadoso.

Outra tecnologia é um sistema que acende e desliga o farol alto sozinho em rodovias muito escuras.

No seletor de faróis no painel, tem a opção A, de automático.

Quando selecionada esta opção, caso o ônibus entre numa área de escuridão, o farol alto liga sozinho.

Se por acaso, os sensores detectarem um foco de luz na mesma direção ou vindo em direção contrária ao ônibus, o farol alto se desabilita sozinho também. É que este foco pode ser, por exemplo, um carro ou uma moto e o farol alto do ônibus pode atrapalhar a visão do outro condutor.

A Mercedes-Benz chama comercialmente a tecnologia de controle inteligente de farol alto (IHC).

Segundo a montadora, não é necessária nenhuma adaptação na carroceria ou comprar um conjunto de faróis especiais. O “segredo” está no acionamento do farol e não no farol em si, podendo assim, funcionar em carrocerias de marcas como da Marcopolo, Busscar/Caio, Irizar, Mascarello, Comil, entre outras.

Não foi possível acompanhar o funcionamento do sistema no “test drive” feito pelo Diário do Transporte porque era por volta de 16h30 e estava claro.

A fabricante também apresentou uma tecnologia chamada comercialmente pela marca de FleetBus, de telemetria e conectividade.

Telemetria é uma tecnologia que permite a medição, catalogação e comunicação de informações.

O sistema dá um diagnóstico em tempo real da condição do ônibus.

Se for detectada alguma falha, tanto o motorista como a garagem são avisados na hora.

Isso permite, segundo a Mercedes-Benz, identificar qual é aquela falha e se é possível rodar mais um pouco ou se é melhor logo parar na hora.

Além disso, por GPS, mostra o horário e o local da falha.

Também é feito um Raio X da condução do veículo, o que pode ser usado para corrigir eventuais posturas inadequadas dos motoristas em treinamentos.

Esse sistema pode ser implantado tanto em ônibus urbanos como em rodoviários.

Os ônibus têm condições de operação muito diferentes uns dos outros.

Enquanto alguns pegam rodovias bem conservadas, corredores exclusivos, vias largas, outros enfrentam ruas de bairro esburacadas, valetas, curvas estreitas, lombadas, etc.

Assim como os cuidados de saúde de uma pessoa comum são diferentes de um atleta profissional, os “cuidados com a saúde” do ônibus também podem mudar de acordo com sua “atividade física diária”.

É o que as garagens chamam de manutenção preventiva e preditiva.

A preventiva é a que tem de ser feita de todo o jeito: trocar óleo, ver a suspensão, freios, etc.

Para a preventiva, há uma recomendação de tempo e quilometragem percorrida que a própria fabricante deixa no manual.

Já a preditiva é mais personalizada.

No “engenhês” traduzido, a manutenção preditiva possui o objetivo principal de antecipar e encontrar a raiz de problemas em máquinas e equipamentos.

Isso fica mais preciso quando se tem definido um perfil de operação com indicadores.

Por exemplo, um ônibus em uma linha muito severa precisa verificar a suspensão com mais constância.

A manutenções preventivas e preditivas têm um objetivo: reduzir a necessidade da manutenção corretiva. Essa não é legal para o bolso do empresário de ônibus e, muito menos para o passageiro, que é o que mantém o bolso do empresário.

É quando o ônibus quebra.

E busão que quebra a toda a hora é mais caro pra consertar e afugenta o passageiro, esse que deve ser sempre o foco de toda a tecnologia e investimento.

Veja o vídeo: