HISTÓRIA – VÍDEO: A brecha que virou império

ônibus clandestino
Ônibus clandestino modelo Caio Gabriela, na zona Sul de São Paulo, nos anos de 1990, com pintura da Viação ABC, de São Bernardo do Campo

O subsistema local de ônibus da cidade de São Paulo tem como origem os serviços clandestinos, se tornou numa das maiores frotas do País, superando inclusive outras capitais, e hoje é fundamental para atender as regiões onde as pessoas mais precisam de transporte público

ADAMO BAZANI

Desde a assinatura dos 32 contratos de concessão em setembro de 2019, o complexo sistema de ônibus da cidade de São Paulo, um dos maiores do mundo, foi dividido em três subsistemas:

– Subsistema Estrutural: Operado por ônibus maiores, que unem centralidades das regiões a outras centralidades passando pela região central; que trafegam por grandes avenidas e ruas de grande movimento e por corredores e que fazem a ligações entre os terminais. Entre os tipos de ônibus estão os padrons (motor traseiro e piso baixo), articulados, “superarticulados” e biarticulados.

– Subsistema Local de Articulação Regional: É inédito na cidade, uma espécie de sistema intermediário. A operação se dá por ônibus médios e convencionais entre os bairros mais distantes e as centralidades regionais (por exemplo, Vila Constância e Santo Amaro) e entre regiões diferentes, mas sem passar pelo centro. Os ônibus são de modelos básicos, com motor na frente, e padrons.

– Subsistema Local de Distribuição: Operado por ônibus menores entre os bairros e os terminais, corredores de ônibus e estações do Metrô e da CPTM. Os ônibus são minis, mídis (micrões) e convencionais, dependendo da demanda e condições do viário.

Somente o subsistema local reponde por quase 50% de toda a frota contratada e de demanda de passageiros da cidade, com 6.095 ônibus dos 14.001 coletivos, de acordo com dados oficiais da SPTrans – São Paulo Transporte, gerenciadora do sistema da capital paulista.

As empresas que operam neste universo têm origem nas cooperativas de transporte que, por sua vez, possuem raízes no transporte clandestino.

Tudo começou entre o final dos anos 1980 e 1990, com a união, principalmente de dois elementos: o alto índice de desemprego, fazendo com que um contingente de pessoas procurasse meios de ganhar a vida ; e uma enorme brecha dada pelos empresários de ônibus na época: em algumas áreas o serviço era muito ruim, escasso e até inexistente. Além disso, alguns empresários, muitos dos quais que não atuam na capital mais, porém, seguem em regiões próximas, não cumpriam horários, itinerários, tinham as concessões suspensas ou simplesmente abandonavam linhas.

Era o cenário perfeito de uma brecha que hoje se tornou império.

Nesta seção de memória, o Diário do Transporte traz uma reportagem da época (1992) do São Paulo Já, da TV Globo, feita pela jornalista Eleonora Paschoal, com apresentação de Carlos Nascimento que deixa bem claro: estes serviços surgiram de enormes descasos por parter dos empresários de ônibus da cidade e do poder público. As imagens são de Walter Coelho.

Na reportagem, os donos destes ônibus clandestinos foram comparados aos “camelôs do transporte” e, mesmo com os veículos em precárias condições de conservação, a população aprovava e incentivava.

Uma das passageiras entrevistadas foi a faxineira Paulina dos Santos, que resumiu bem a situação dos transportes da época. Segundo Paulina, sua qualidade de vida melhorou com o clandestino em comparação a quando dependia da Viação Bola Branca, uma das empresas regulares da cidade.

“Prá gente é tranquilo, eu tô dormindo mais, tô chegando mais tranquila no trabalho. Vou pro trabalho essa hora, se fosse a Viação Bola Branca já tava lá [no caminho] há muito tempo” – ao se referir que com a linha do clandestino poderia sair mais tarde de casa para trabalhar, já que a espera no ponto era menor e o ônibus ia direto para seu destino. Com as empresas regulares, tinha de descer num determinado ponto da viagem e pegar outro ônibus para fazer o mesmo trajeto.

O diretor da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, na ocasião, Rogério Belda, já alertava para os impactos destes ônibus não apenas para aquele momento, mas em toda a estrutura futura para a mobilidade a cidade. Foi visionário.

“É uma forma desorganizada para desorganizar ainda mais o sistema de transporte público da cidade de São Paulo”, alertava na entrevista.

Ao vivo, o então diretor de transportes públicos, Flávio Murilo Torres, falou que a prefeitura colocaria em licitação linhas especiais para cooperativas e que as empresas regulares aumentariam a frota.

Na ocasião, segundo a reportagem, eram dois mil ônibus clandestinos que transportavam mais um milhão de passageiros por dia.

O “berço” destas linhas foi as zonas Sul e Leste.

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Ao longo do tempo, as cooperativas de transportes que surgiram destes clandestinos acumularam polêmicas histórias, como investigações do suposto envolvimento do crime organizado em muitas garagens. Também não foram raros os casos de homicídios motivados pela disputa de áreas de operação, ônibus e serviços.

Os ônibus clandestinos, depois lotações, cooperativas e empresas, também viraram campo de poder político.

Diversos vereadores, deputados e até senadores viram alavancar suas carreiras políticas depois de defenderem e até participarem destes negócios.

Mas, independentemente de todas as polêmicas e controversas, a história das “lotações” traz algumas lições importantes para o setor:

– quem não dá assistência, perde a concorrência: não só em São Paulo, mas em todo o Brasil, serviços clandestinos nasceram de brechas e desinteresses por parte do poder público e dos empresários de ônibus “tradicionais”, muitos dos quais, até então, que se sentiam intocáveis.

– transporte é poder: tanto do ponto de vista político e econômico, quem detém o sistema de transporte possui alta influência eleitoral e até mesmo nas decisões de caráter público.

– as cooperativas desempenharam um papel fundamental em levar o direito ao transporte e até o desenvolvimento econômico e urbanístico para muitas regiões desprezadas pelo poder público e pelos empresários de ônibus.

– se um setor não é regulado fica mais fácil que outros segmentos (muitos com origens até duvidosas) entrem em um determinado ramo

– até quem começa “à margem” da regulamentação (ou da lei) tem de se profissionalizar para sair desta situação e não dar brecha para outros clandestinos.

Atualmente, não dá para imaginar São Paulo sem um subsistema como o local de distribuição, mas há ainda realidades bem diferentes entre garagens.

Enquanto há empresas que ainda agem de forma bem semelhante como na época das cooperativas, outras cresceram, se profissionalizaram e, mesmo com uma grande quantidade de sócios, não ficam para trás (isso quando não superam) grupos empresariais arraigados na capital paulista.

Uma publicação em Diário Oficial do demonstrativo dos dados operacionais das concessionárias de transporte da cidade de São Paulo, referente ao período de 01 a 31 de agosto de 2020, traz o tamanho da frota das empresas, entre as quais, do subsistema local de distribuição. Vale lembrar que o número de passageiros e receita habitualmente são bem maiores normalmente, já que a demanda foi afetada pelos efeitos da pandemia de Covid-19.

A frota, entretanto, dá a dimensão da grandiosidade deste subsistema, que reúne 6.110 ônibus.

Somente a Transwolff, que opera na zona Sul de São Paulo em duas áreas operacionais, tem 1270 veículos como frota patrimonial. A empresa teve origem na Cooper Pam

D 1 (Área Operacional Noroeste) – Consórcio TransNoroeste (Norte Buss Transpores S.A – originada da Transcooper e Spencer Transportes Ltda – originada da Cooper Fênix);

D 2  (Área Operacional Norte) – Consórcio TransNoroeste (Norte Buss Transpores S.A.- originada da Transcooper e Spencer Transportes Ltda – originada da Cooper Fênix);

D 3 (Área Operacional Nordeste 1) – Transunião Transportes S.A – originada da garagem 3 da cooperativa Associação Paulistana.

D 4 (Área Operacional Nordeste 2) – UPBus Qualidade em Transportes S.A – chegou a se chamar Qualibus, originária da garagem 2 da Associação Paulistana.;

D 5 (Área Operacional Leste 1) – Pêssego Transportes Ltda – originária da antiga Transcooper Leste;

D 6 (Área Operacional Leste 2)– Allibus Transportes Ltda – originária da garagem 1 da Associação Paulistana;

D 7  (Área Operacional Sudeste 1) – Transunião Transportes S.A, originária da antiga garagem 3 da Associação Paulistana e Imperial Transportes Urbanos Ltda – originária da Cooperativa Nova Aliança;

D 8 (Área Operacional Sudeste 2) – Move Buss Soluções em Mobilidade Urbana – antigo Consórcio Aliança Cooperpeople – Garagem Coopertranse Ltda;

D 9 (Área Operacional Sul 1) – A2 Transportes Ltda – originária da CooperLíder;

D 10 (Área Operacional Sul 2) – Transwolff Transportes e Turismo Ltda – originária da Cooper Pam ;

D 11  (Área Operacional Sudoeste 1) – Transwolff Transportes e Turismo Ltda – – originária da Cooper Pam ;

D 12 (Área Operacional Sudoeste 2) – Auto Viação Transcap Ltda – originária da Unicoopers;

D 13 (Área Operacional Oeste)  – Alfa Rodobus Transportes S.A. –  originária da Cooper Alfa;

Em 22 de janeiro de 2017, o Diário do Transporte trouxe outra matéria histórica sobre a evolução dos ônibus clandestinos até se tornarem empresas.

Um dos destaques foi a busca pelos donos destes ônibus para serem regulamentados.

https://diariodotransporte.com.br/2017/01/22/historia-quando-os-onibus-clandestinos-viraram-lotacao-em-sao-paulo/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

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Comentários

Comentários

  1. JOSÉ LUIZ VILLAR COEDO disse:

    EXCELENTE MATÉRIA ! SAUDADES DA LINHA DE LOTAÇÃO EXTINTA EM 17/05/2.003… VILA NOVA CAROLINA / METRÔ TUCURUVI OU SIMPLESMENTE “LOTAÇÃO VILA NILO / CENTER NORTE” 2L27 ! E MARTA SUPLICY ARRUINOU O TRANSPORTE NA REGIÃO DOS KMs 87 e 86 DA BR381 – FERNAO DIAS!

  2. Laurindo Martins Junqueira Filho disse:

    Não deixa de ser incrível o poder do crime! O transporte clandestino, ilegal e criminoso q se instalou em Sampa, a partir de 1994, teve ampla e irrestrita cooperação com os 3 grupos principais q então comandavam -e q até hoje comandam – o tpte pbco coletivo do Brasil. E, para tal, tiveram a ajuda explícita dos então maiores fabricantes de ônibus do mundo: MBB e GM.
    Abçs

  3. Bruno Quintiliano disse:

    No fim, aqui na zona sul, nomes bonitinhos, uns ônibus meia boca, mas a mesma porcaria de sempre. Motoristas mal qualificados e serviço amador

  4. LUCIO GREGORI disse:

    Ao final de 1992 aós a Municipalização e acréscimo de mais 2000 ônibus regulares, os clandestinos desapareceram.

  5. Lucio Gregori disse:

    Era aliás o último ano do governo de Luiza Erundina.

  6. Élio J. B. Camargo disse:

    Bons registros da história do transporte coletivo na cidade de São Paulo. Mas falando da atualidade dos dados, não é possível tolerar a manutenção de veículos inadequados (motor dianteiro ou piso alto) na prestação dos serviços nos subsistemas local, tanto de Articulação, quanto de Distribuição. A lei 13.542/03 não permitia a entrada de novos veículos, no sistema, que não tivessem piso baixo e consequentemente também câmbio automático (que não só afeta a segurança e qualidade para os usuários, mas também o trabalho para os motoristas) . Mas, logo após, outra lei (13.612/03) permitia-o onde “não fosse tecnicamente adequada”. Com isso, toda a periferia ficou, até agora, esquecida e abandonada com a qualidade e segurança, obrigando lamentavelmente, todas as pessoas, mas principalmente os idosos, a terem que subir e descer 45 cm em seus ônibus. Não existe essa impossibilidade no piso baixo, se cada linha tivesse seu piso adequado para essa circulação. Existe apenas desculpas (irregularidades dos pisos e não exigir fabricação), omissão e aproveitamento do desconhecimento dos usuários, por parte da gerenciadora, que já depois de 17 anos, deveria ter resolvido e mudado essa situação. É preciso que todo o transporte coletivo seja prestado com veículos de piso baixo, câmbio automático e entrada e saída com rampa mecanizada, dando acessibilidade universal e segurança, para todos na cidade.

  7. Kaio Castro disse:

    Excelente retrospectiva, a história em sua plenitude e transparência sem medo, sem parcialidade. É o registro perfeito digno de constar no Arquivo Histórico da cidade de São Paulo. Parabéns!!!

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