O discurso é bonito, mas, na prática, a solução está fora do sistema de transportes e só colocar mais ônibus não resolve
ADAMO BAZANI
Um tema ganhou destaque no noticiário de transportes de São Paulo: a recomendação da SMT – Secretaria Municipal de Mobilidade e Transportes de que os ônibus preferencialmente circulem apenas com passageiros sentados como forma de tentar evitar a disseminação da Covdi-19 com a abertura gradual de algumas atividades econômicas.
O que era recomendação virou uma ameaça.
No início da tarde de hoje (segunda-feira, 08 de junho de 2020), o prefeito Bruno Covas disparou: Se até sexta-feira, 12, tiver gente sendo transportada em pé nos ônibus de São Paulo, Edson Caram não será mais secretário de mobilidade da cidade, como mostrou o Diário do Transporte
Ouça aqui:
Seja o objetivo foi soltar uma fase de efeito, pensar mesmo na segurança da população contra a Covid-19 ou mesmo “aproveitar uma oportunidade” para mexer na pasta, ainda não se sabe.
Mas tornar uma recomendação deste tipo em obrigação/intimação evidencia falta de conhecimento do que é um sistema de transporte, ainda mais da grandeza como de São Paulo.
Nessa pandemia, a mobilidade (e Caram, como chefe da pasta) se viram às voltas com medidas além de pouco eficazes, difíceis de serem colocadas em prática: primeiro foram os bloqueios em vias importantes, que não diminuíram o isolamento e ainda geraram problemas para ambulâncias, médicos e até ônibus passarem. Depois foi o mega-rodízio par ou ímpar que também não reduziu o isolamento e ainda criou várias confusões.
Agora, é a história de somente passageiros sentados.
Ninguém quer que os ônibus andem cheios e abarrotados em uma pandemia, mas num sistema como São Paulo, onde a prioridade para o transporte coletivo no espaço urbano é pífia (130 km de corredores em 17 mil km de vias) é ilusão pensar que a população vai ter confiança em deixar um ônibus passar para esperar um vazio atrás.
Em linhas centrais e entre terminais, a confiança pode ser maior, mas na periferia, onde o ônibus atrasa porque tem na rua uma caçamba de entulho que dificulta a passagem do coletivo, a situação não é contemplada em discursos, coletivas ou frases de efeito.
A SPTrans diz que foram colocados em circulação mais 784 coletivos nesta segunda-feira. Assim, a frota sobe de 8.394 veículos (65,5% da frota de ônibus municipais da capital paulista de um dia útil de antes da pandemia) para 9.178 veículos ou 71,62% da frota operacional nos dias úteis pré-quarentena, sem oscilação fora dos horários de pico.
A frota total que as viações possuem para as linhas municipais é de 14.034 ônibus, mas nem todos estes ônibus podem ser usados, porque é necessário ter frota reserva entre as empresas e caso o Metrô ou CPTM peçam PAESE, por exemplo.
Os 784 ônibus fazem parte dos dois mil veículos que a prefeitura prometeu deixar à disposição caso haja aumento de demanda por causa da retomada gradual de algumas atividades na fase laranja da flexibilização da quarentena.
Mas a lotação e a frequência de um sistema de ônibus não são determinadas pela quantidade de coletivos, mas pela fluidez e velocidade comercial destes veículos.
E São Paulo negligenciou isso por anos e anos, gestões e gestões.
Mas como não dá para construir faixas e corredores em tempo recorde, o que fazer para evitar a superlotação e que os ônibus se tornem disseminadores do novo coronavírus?
Do ponto de vista de transporte, usar a tecnologia para monitorar a demanda, reativar trajetos que foram aposentados por causa das sobreposições para criar uma rede momentânea de atendimento nesta fase e fazer serviços especiais de acordo com a demanda, como linhas “interhospitais” ou circulares em áreas de concentração de escritórios, por exemplo.
A solução emergencial, entretanto, vem de fora da área de transportes. Além do escalonamento de entrada e saída dos trabalhadores dos setores beneficiados com o relaxamento da quarentena, uma fiscalização rigorosa em estabelecimentos não autorizados vai revelar que tem muita gente já trabalhando (e não se discute necessidade econômica destas pessoas) e que precisam se deslocar.
Ninguém pega ônibus às 5h, 6h e 7h para passear.
Além disso, antes de mudar de fase ou relaxar, muitas vezes mais por questões de pressão política e econômica, já há de se mensurar o impacto na área de transportes e não fazer o que não dá.
O Bilhete Único gera dados preciosíssimos sobre isso. Para onde as pessoas vão (por exemplo, para locais onde têm concentração de determinadas atividades econômicas), que horas esse pessoal se desloca e qual o caminho que faz. Mas os dados do Bilhete Único são pouco utilizados.
Quem sabe com estes dados não seria possível fazer a estratégia inversa? Em vez de o “Plano São Paulo” mandar o transporte se virar com as fases da flexibilização, o Raio X da Mobilidade que a tecnologia possibilita indicar o que pode abrir, quando e em que ritmo.
O transporte coletivo é planejado para pessoas andarem em pé (não exprimidas) e é impossível mudar essa característica em dias, semanas e meses.
Nos locais onde se determinou a mesma coisa, como no Rio de Janeiro, não deu certo e não vai dar ainda mais quando outras fases forem flexibilizadas.
O que se deve evitar é superlotação e isso depende de outras áreas, além da secretaria de transportes.
E fora que tudo tem de reservar um mínimo bom senso.
Se eu entrar em um ônibus, com um único banco livre, mas o passageiro ao lado mesmo com máscara estiver espirrando e tossindo, com todo respeito a esse passageiro, eu vou preferir ficar em pé no corredor vazio a sentar do lado dele.
E por causa disso o secretário vai ser demitido?
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes