Especialistas propõem VLT pela Anchieta como ligação metroviária para o ABC paulista

Publicado em: 4 de setembro de 2019

Estudos para uma rede composta por três Veículos Leves sobre trilhos para São Paulo foram apresentados na 25ª Semana de Tecnologia Metroferroviária nesta quarta, 04

ALEXANDRE PELEGI

Cabe uma rede de VLTS (Veículos Leves sobre Trilhos) na cidade de São Paulo?

Com essa pergunta como tema de uma das sessões na 25ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, os especialistas Peter Ludwig Alouche e Marcos Murasaki Cardoso defenderam a tese de que o VLT – Veículo Leve sobre Trilhos é um transporte que consegue requalificar as regiões onde é implantado.

A apresentação aconteceu na manhã desta quarta-feira, 04 de setembro de 2019, em evento em que o Diário do Transporte é um dos apoiadores de mídia. Organizada pela AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, a semana que começou ontem, 03, segue até esta sexta-feira, 06 de setembro.

O papel do VLT como requalificador do ambiente urbano só é viável “se o projeto de uma cidade sustentável usar seus efeitos potenciais para a renovação conjunta do espaço urbano nas suas esferas econômica, social e da biosfera”, declarou o engenheiro eletricista Peter Alouche, consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. Peter trabalhou por 35 anos no Metrô de São Paulo.

Ao lado do engenheiro civil Marcos Murasaki Cardoso, Sócio da ANTON Engenharia e Urbanismo, Peter discorreu sobre a importância desse modelo de transporte para a recuperação de áreas degradadas. “O VLT deve ser usado como ferramenta de recuperação dos centros das cidades”, defendeu o consultor.

A dupla de especialistas apresentou estudos que realizou para a formação de uma “Rede de VLTs para salvar São Paulo”.

Seriam três linhas, com as seguintes características e traçados:

Circular Centro – considerado prioritário por Peter e Marcos, tem traçado no Centro Histórico da capital. O objetivo é promover pequenas locomoções e reurbanizar o Centro Histórico da cidade.

VLT Oeste – “Este seria um sistema de maior capacidade, com uma velocidade comercial maior”, explicou o engenheiro Marcos Murasaki. Ele operaria em vias semi-segregadas, e teria como finalidade estruturar viagens de distâncias mais longas na zona oeste da capital, da Estação Barra Funda à Estação São Judas, cruzando com as principais linhas de Metrô e da CPTM, .

VLT ABC – Este teria grande capacidade de transporte, funcionando como um Metrô-Leve, com via totalmente segregada. Os especialistas afirmaram que seria uma alternativa para a Linha 18 – Bronze do Metrô. “O sistema teria bilhetagem nas estações e velocidade comercial em padrões de sistemas metroviários”, descreve Marcos, e ligaria numa extensão de 16,3 km o Terminal Ferrazópolis da EMTU ao Terminal Sacomã, onde se localizam ônibus municipais do sistema SPTrans, a estação Sacomã da linha 2-Verde do Metrô e um dos terminais do Expresso Tiradentes. O VLT ocuparia o leito central da Via Anchieta do km 7,3 ao km 23.

Os especialistas expuseram cases de sucesso de VLTs implantados em cidades dos Estados Unidos e da Europa onde, segundo eles, o modal transformou o centro urbano, recuperou a paisagem e requalificou áreas em avançado estágio de abandono e deterioração.

EXEMPLOS:

 

Segundo Peter Alouche, os efeitos do VLT no tecido urbano são inúmeros.

“Por ser um transporte estruturado e caro, ele é durável e provoca a reurbanização da faixa por onde trafega, além de não provocar poluição nem atmosférica nem sonora”, assevera Peter.

Além disso, segundo os especialistas, o VLT pode conviver com a circulação de pedestres, bicicletas e automóveis, num trânsito compartilhado que reduz velocidades e cria áreas comuns onde os espaços públicos são preservados e estruturados. “Ele requalifica a imagem da cidade, dando-lhe um novo status”, afirma Peter, um entusiasta do transporte sobre trilhos.

Como meio de transporte ele garante acessibilidade total para as pessoas com mobilidade reduzida, e promove um intervalo entre veículos da ordem de 3 a 4 minutos nas horas de pico, o que gera uma oferta  de 10 a 20.000 passageiros por hora por sentido em faixa não totalmente segregada.

“O custo por quilômetro é maior que o de ônibus a curto prazo, mas a médio e longo prazo se equipara”, garante Peter.

Para o consultor, os gestores públicos incorrem em grave erro quando definem a escolha de um modal de transportes apenas levando em conta a capacidade de carregamento e o custo. “Eles têm uma pressa por resultado, querem soluções de curto prazo, o que quase sempre vai na direção contrária à cidade e ao interesse do cidadão”, afirma Peter Alouche. “Pode parecer um contrassenso, mas quanto mais caro é o modo de transporte, maiores são seus benefícios urbanos, está provado nos exemplos de muitas cidades mundiais que, após a implantação do VLT, houve uma decisiva revitalização dos espaços onde foram implantados. Além de tudo, é um transporte durável”, conclui Alouche.

DETALHES DOS ESTUDOS

O engenheiro civil Marcos Murasaki descreveu com mais detalhes como seriam os VLTs que comporiam a Rede proposta para São Paulo:

No caso do VLT ABC, o mais embrionário dos estudos, o modelo adotado foi o utilizado em parte da linha Gold Line, do Metrô de Los Angeles, EUA (imagem abaixo). No caso brasileiro, o VLT teria seu traçado pela Via Anchieta, o que, segundo os autores do estudo, “teria custo praticamente zero em desapropriação”. No entanto, vários obstáculos teriam que ser transpostos, como assumem os próprios autores da ideia.

Marcos Murasaki afirma que serão necessários estudos aprofundados, principalmente para verificar o traçado e locais das estações em função da demanda. “É preciso definir questões essenciais como a localização do pátio e a adequação do viário no entorno da Via Anchieta, que já está saturado pela demanda diária de veículos que acessam a rodovia”, ele afirma.

Além disso, é preciso verificar entraves legais, pois atualmente a Rodovia Anchieta é uma via sob concessão do setor privado. Como se sabe, ela integra o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), principal ligação entre a região metropolitana de São Paulo e o Porto de Santos, o Polo Petroquímico de Cubatão, as indústrias do ABCD e a Baixada Santista. Desde 1998, o trecho é administrado pela empresa Ecovias dos Imigrantes.

Vale lembrar que um caso semelhante frustrou que o trem da CPTM chegasse até o aeroporto de Guarulhos. O governo paulista, à época sob a gestão do Governador Geraldo Alckmin, criticou a concessionária do aeroporto de Guarulhos, GRU-Airport, quando inaugurou a Linha 13-Jade sem uma ligação direta ao aeroporto. O secretário de transportes metropolitanos, Clodoaldo Pelissioni, afirmou durante a cerimônia de inauguração, em 31 de março de 2018, que a concessionária não cumprira a parte dela em construir um acesso direto (People Mover). Até hoje o trecho final é feito por ônibus, ligando a estação aos terminais do aeroporto.  “Eles não me deixaram levar o trem até próximo ao aeroporto”, reclamou Pelissioni referindo-se à GRU Airport. Relembre: Com críticas à GRU Airport e promessa de Expresso a R$ 8, Alckmin inaugura linha 13-Jade

Por fim, outro busílis é como organizar o formato dos negócios. Mas essa é outra longa discussão, que os consultores acreditam que deva ser travada e superada por gestores estrategistas e com espírito público.

Ao final da apresentação, eles fizeram questão de apresentar a posição da prefeitura de Sidney, Austrália, sobre o que moveu a implantação do VLT na cidade:

• O VLT deve ser sempre planejado como parte de um sistema integrado de transporte público, não como um empreendimento separado para se ganhar dinheiro;
• O sistema integrado deve ser planejado adequadamente com um mínimo de pressões políticas;
• Estamos construindo uma cidade, não um sistema de transporte. O uso da terra e o transporte devem ser planejados juntos.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes