Para grupo do Programa de Parcerias Público Privadas é necessário reduzir marco regulatório e ampliar a liberdade tarifária para que mais empresas operem as mesmas linhas
ADAMO BAZANI
Pelo Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos da Presidência da República, do Governo Jair Bolsonaro, o setor de ônibus rodoviários interestaduais e internacionais terá menos regras, mais empresas e maior liberdade tarifária.
A resolução do conselho foi publicada no Diário Oficial da União e já está em vigor.
As diretrizes gerais só deixam de valer caso haja um veto presidencial, o que este segmento de transportes de passageiros acha muito difícil de ocorrer.
De acordo com a resolução 71 do Conselho de PPI, a “política pública para regulamentação do transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros observará aos seguintes princípios:”
I – livre concorrência;
II – liberdade de preços, de itinerário e de frequência;
III – defesa do consumidor;
IV – redução do custo regulatório.
Para alcançar estes princípios, a resolução propõe uma série de mecanismos que ampliam o acesso de mais empresas de ônibus às mesmas linhas, como o fim dos limites de autorizações e a proibição de reserva de mercado.
A melhor definição dos serviços pelos quais as empresas devem oferecer gratuidades também é outra ferramenta para deixar o setor mais atrativo para novos operadores.
A regulamentação do transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros observará as seguintes diretrizes:
I – inexistência de limite para o número de autorizações para o serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros, salvo no caso de inviabilidade operacional;
II – definição dos serviços sujeitos à adoção de gratuidades instituídas por lei; e
III – vedação à instituição de reserva de mercado em prejuízo dos demais concorrentes e à imposição de barreiras que impeçam a entrada de novos competidores nacionais ou estrangeiros no mercado.
A resolução ainda deixa claro que o fato de uma empresa já atuar nos transportes de passageiros não pode ser mais critério para selecionar a companhia que quer receber autorização para operar linhas.
Para a realização de processo seletivo, quando necessário, não poderá ser adotado critério capaz de configurar vantagem competitiva a operadores em razão de atuação prévia nos serviços de transporte interestadual ou internacional de passageiros.
A resolução é assinada pelo Ministro de Estado Chefe da Casa Civil , Ônix Lorenzoni, e pela Secretária Especial do Programa de Parcerias de Investimentos da Casa Civil da Presidência da República, Martha Seillier.
Em 16 de agosto, um parecer da AGU – Advocacia Geral da União, assinado pelo coordenador –geral jurídico de transportes terrestres, Paulo Roberto Azevedo Mayer Ramalho, também foi favorável à maior flexibilização do setor de ônibus rodoviários interestaduais e internacionais.
De acordo com o documento, a regulação só deve estabelecer requisitos de segurança, prezando pela liberdade do mercado.
A especificação de requisitos mínimos para a prestação dos serviços de transporte de que trata o caput deverá se guiar exclusivamente em razão da preservação da segurança dos passageiros, da segurança na via e nos terminais de passageiros.
O parecer foi seguido parcialmente pela resolução.
Na prática, a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres, que regula o setor, já vem adotando maior flexibilização no mercado.
Em parte, culpa das próprias empresas mais tradicionais quer até 2014 se opuseram ao modelo de concessão e divisão de lotes do sistema de ônibus rodoviários.
A licitação que a ANTT queria implantar foi derrubada e, no lugar de concessões, foi estipulado um regime de autorizações linha por linha, parecido com o modelo adotado no setor aéreo.
Agora, as mesmas empresas que se opunham à licitação enxergam com cautela a liberdade de mercado que tende a se ampliar.
Em 19 de junho de 2019, o Diário do Transporte noticiou que a ANTT publicou o projeto LITAR que propõe liberdade tarifária e maior concorrência para empresas de ônibus interestaduais.
Relembre:
De acordo com a publicação, o projeto visa ampliar a liberdade tarifária de rotas para as empresas. Em 2014, houve mudança do regime de concessão para autorização, contudo, a proposta considera que ainda existem restrições que devem ser alteradas.
O plano também prevê duas mudanças no setor: a ampliação do conceito de localidade, que não será mais tratada por cidade e sim por região, e o conceito de infraestrutura, expandindo de instalações rodoviárias para shoppings, centros de convenções, entre outras estruturas.
Sobre a idade da frota, a ANTT quer substituir o critério atual que estipula cinco anos para a idade média cadastral para idade máxima de dez anos para frota operacional. Por sua vez, a idade de cada veículo, pela proposta, vai ser ampliada de 10 anos para 15 anos, no máximo.
Um dos objetivos, com a ampliação da concorrência, é possibilitar que mais empresas de ônibus, além dos tradicionais grupos, entrem no mercado interestadual.
A diretriz assumida pela agência foi noticiada em primeira mão pelo Diário do Transporte em dezembro do ano passado.
Relembre:
FRETAMENTO E AVIÃO:
Se a maior concorrência é vista com preocupação pelas empresas já estabelecidas no mercado, outras companhias enxergam a possibilidade de forma positiva.
É o caso das companhias de fretamento, muitas das quais já começam a fazer as contas sobre as vantagens, custos, lucros e riscos de tentarem morder este mercado que, após o encarecimento das passagens aéreas e redução do nível de emprega e renda da população, viu seu público subir 12% somente entre janeiro e maio deste ano, de acordo com números das Abrati, associação que reúne as empresas do setor, em comparação ao mesmo período de 2018.
Já o crescimento do setor aéreo foi bem mais modesto, depois de meses de queda. De acordo com a Anac – Agência Nacional de Aviação Civil, entre janeiro e abril, o total de passageiros subiu 2,9% nas aeronaves.
AS ATUAIS EMPRESAS DE ÔNIBUS DEVEM SE PREOCUPAR?:
Analisando o quadro atual e as tendências do mercado, as empresas de ônibus atuais devem se reinventar.
– Tecnologia:
A tecnologia é um dos passos para isso. O passageiro que se acostumou a fazer check-in digital no setor aéreo pode deixar de usar o ônibus se for preciso caso tenha de enfrentar longas filas nos guichês, muitas vezes com bilheteiros (não se pode chamar todos de atendentes) com cara fechada e que nem respondem um “bom dia”.
Algumas empresas já investem no check-in digital, mas ainda são poucas perto do universo de viações.
– Mão de Obra:
A qualificação dos funcionários é outro ponto que precisa melhorar. Não são todos, mas em alguns casos, é difícil “arrancar” um ato de cordialidade de motoristas, bilheteiros, funcionários da bagagem, etc. Aliás, se um comissário de bordo atender aos passageiros como alguns motoristas (não generalizando), no dia seguinte (ou no mesmo dia) é “rua na certa”.
– Limite “natural” das linhas:
A maior competitividade com “novas” empresas pode ser motivo sim para preocupação no sentido de poder haver um inchaço de oferta nas linhas mais movimentadas. A pergunta é: quantas empresas linhas como Rio-São Paulo, Salvador-BH, BH-São Paulo, Porto Alegre-Curitiba suportam? E como ficarão as linhas financeiramente menos interessantes neste ambiente de livre mercado?
Outra pergunta é: será que o bolo vai ser divido em tantas fatias que cada uma delas será tão pequena a ponto de não conseguir sustentar ninguém?
– Novos modelos de transportes:
O setor tradicional assiste também ao surgimento de novos modelos de transportes que aos poucos têm conseguido mais espaço. É o caso da Buser, conhecida no mercado como “Uber do Ônibus”, que é um serviço de demanda. A empresa, com origem em Minas Gerais, se apresenta como fretamento coletivo, pelo qual, diferentes pessoas, pelo aplicativo, fretam as viagens que vão surgindo de acordo com a procura. Já as viações tradicionais alegam que a Buser faz as mesmas linhas dos ônibus regulamentados, mas sem os encargos que o setor tem como obrigatoriedade de cumprir a viagem independentemente do número de passageiros, impostos, taxas de terminais, gratuidades e horários com rotas fixas. Às vezes os ônibus “regulares” entram numa cidade sem embarcar ou desembarcar ninguém.
Aplicativos de carona, como “Blá,blá,blá Car” também conseguem abocanhar uma parte do mercado.
A pergunta é: melhor mudar o atual modelo de prestação de serviços ou continuar lutando, muitas vezes na seara jurídica, contra estas novas opções que surgem a toda hora?
Derruba uma empresa nova hoje, surgem dez amanhã.
– Aéreas de Low Cost:
A perspectiva que se desenha é que o Brasil terá em breve companhias aéreas chamadas de low cost (baixo custo). Em maio, o Governo Brasileiro autorizou participação de empresas aéreas com 100% de capital estrangeiro e esse deve ser o caminho.
Este é outro motivo para as viações se reinventarem.
Segundo especialistas em setor de aviação, o país nunca teve na verdade low cost. O chamado “fenômeno Gol”, que inclusive tem origem no grupo do mega-empresário de ônibus, Constantino Oliveira, apesar de ter barateado as passagens, não é considerada ainda uma low cost por muitos destes especialistas.
Mesmo assim, desde 2010, o número de passageiros de avião em rotas interestaduais supera o total de viajantes de ônibus. Somente no ano passado, mesmo com declínio do setor aéreo, 86,2 milhões de passageiros viajaram de avião, segundo a ANAC, e 41,8 milhões de passageiros foram de ônibus, segundo a Abrati, em reportagem de O Globo.
Com preços menores, mais gente tende a querer voar.
Isso sem contar que o tratamento tributário é vantajoso para as empresas aéreas, dispensadas de ICMS nas passagens, o que os passageiros das viações precisam pagar.
Como fazer? Em terra a competição será maior (mais empresas, Buser, transporte pirata) e sobre os tetos dos ônibus voarão aviões com tarifas mais baixas.
Não dá para competir com o avião em agilidade. Por mais que sejam chatos e cansativos todos os procedimentos de embarque no avião e o trânsito para chegar aos aeroportos ser infernal, Rio-São Paulo se faz em 40 minutos (mais ou menos) pelos ares e em seis horas pela Presidente Dutra, por exemplo.
Os ônibus mais confortáveis têm sido armas importantes. Semi-leito, leito, leito-cama, entretenimento a bordo, veículos que são verdadeiros luxos. A indústria brasileira de ônibus é uma das melhores do mundo.
Mas nada disso adianta se a tarifa não for competitiva, se a emissão de passagem for ruim (mesmo como e-Bilhete) e se o funcionário tiver cara de mau.
– Pensar fora da caixinha:
O setor precisa também “pensar fora da caixinha” e ver que muitas questões que não são diretamente relacionadas aos ônibus influenciam. Por exemplo: a jornada dos caminhoneiros e as tabelas de frete. O que isso tem a ver? Uma parcela significativa das tragédias com ônibus têm carretas e caminhões envolvidos, independentemente de quem seja a culpa.
Os buracos nas estradas (quando tem asfalto para fazer buraco)… por melhor que sejam os ônibus, eles vão sacolejar. Menos que os veículos mais antigos, mas vão também.
Até mesmo o preço do cafezinho e da coxinha na estrada. Hoje algumas empresas de ônibus também têm participações em redes de restaurantes e lanchonetes de rodovias.
Será que na hora de fazer as contas, o passageiro em dúvida entre avião e ônibus não vai levar isso em consideração? Claro que vai. O que deixa uma viagem de ônibus cara não é a passagem, mas são as paradas.
Que tal as viações fazerem parcerias e a alimentação ser mais barata e de qualidade para quem mostrar a passagem do ônibus?
Dependendo no lugar, uma grande rede de restaurante/lanchonete de beira de rodovia que tem participação de um poderoso grupo de empresas de ônibus cobra por uma mera coxinha R$ 8,50 e mais R$ 6,50 pela água tônica. Isso sem contar que a qualidade dos alimentos não é a das melhores e o sabor muitas vezes parece de indústria.
Precisa ser tão caro? Preço de aeroporto. Quando as coisas nas rodoviárias ou na beira da estrada custam quase o mesmo que no aeroporto, é melhor ir de avião.
O “preço da coxinha” pode parecer uma bobagem? Será? Pergunte ao seu passageiro.
Muitas empresas talvez precisam parar de pensar em ganhar nos centavos enquanto perdem milhões.
A reinvenção do empresário de ônibus, muito mais que tecnológica, precisa ser cultural.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes