Trólebus 70 anos: Um meio de transporte que é viável para os dias de hoje e para o futuro

Publicado em: 21 de abril de 2019

O trólebus se modernizou ao longo dos anos e é considerado por especialistas um modal viável para a realidade das grandes cidades. Foto: Adamo Bazani (Diário do Transporte) – Clique para Ampliar

Dos coletivos de tecnologia limpa, o modal é um dos mais viáveis economicamente e tecnicamente, segundo especialistas

ADAMO BAZANI

Nesta segunda-feira, 22 de abril de 2019, o trólebus completa 70 anos no Brasil.

Ao contrário do que muitos possam pensar, este meio de transporte não é sinônimo de passado ou simplesmente uma página na história da mobilidade.

Diversos sistemas de transportes no mundo ainda mantêm redes de ônibus elétricos como nos Estados Unidos, Canadá e países de Europa, muitos dos quais com veículos modernos que, com a tecnologia, conseguem superar uma das maiores críticas ao modal: a falta de flexibilidade por depender da rede aérea de fios.

Os modelos mais modernos de trólebus, inclusive no Brasil, possuem baterias que dão maior “liberdade” para os veículos, que podem percorrer trechos sem estar conectados à fiação, o que é útil em casos como problemas no fornecimento de energia, manobras ou mesmo extensão e desvios de itinerários. A autonomia depende do banco de baterias e fatores como as condições de rampa e da lotação.

Outro problema que motivava as críticas em relação aos trólebus também foi minimizado pelos avanços tecnológicos: o desprendimento das alavancas dos fios, que, no passado, eram responsáveis por longos congestionamentos em locais onde há o compartilhamento das vias com os demais carros, como na região central da cidade de São Paulo. Estão entre estes avanços as hastes flexíveis, para absorver os impactos devido às ondulações da via, e alavancas pneumáticas, sem a necessidade de o motorista ir atrás dos trólebus e manipular as cordas das alavancas para conectar novamente à rede.

No momento em que o mundo discute como reduzir as emissões de gases e ruídos nas cidades e; no Brasil, com São Paulo assumindo o protagonismo de deixar os ônibus menos poluentes ao estipular metas, para especialistas, o trólebus poderia ter um papel fundamental para alcançar estes objetivos por ser uma tecnologia amplamente conhecida e de baixo custo em comparação com outras alternativas, como ônibus elétricos com bateria, a hidrogênio ou mesmo a gás.

A indicação principal para estes veículos é em corredores exclusivos.

“O trólebus é tracionado por sistema elétrico que não emite gases efeito estufa, sendo assim, não agride o meio ambiente. Portanto, é um veículo ambientalmente correto. A transformação da tração do combustível fóssil extremamente poluente está com seus dias contados. Enquanto as baterias não estiverem com seu estágio tecnológico de evolução concluído e comprovado, ainda não existe segurança total quanto à sua utilização em trechos longos. Portanto, o trólebus é no médio prazo a solução mais viável em BRT – Bus Rapid Transit [corredores de ônibus de maior capacidade]” – disse ao Diário do Transporte, o engenheiro Roberto Berkes, coordenador do Grupo de Trabalho de Trólebus/ Ônibus elétrico da UITP  – União Internacional de Transporte Público.

O diretor de planejamento e transporte da AEAMESP – Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô, Ayrton Camargo e Silva, diz que os sistemas de trólebus devem ter como principal atributo na hora da escolha num planejamento de transporte público o aspecto ambiental, de acordo com as características de cada região atendida.

“Uma linha de trólebus não deve ser pensada como uma linha de ônibus comum. O foco deve ser ambiental e é necessário levar em conta as características de cada região. Os sistemas são muito bem indicados para corredores onde é difícil a dispersão das emissões de poluentes, como os cercados por prédios. Exemplos são o Corredor da Avenida 9 de Julho ou a Avenida Celso Garcia, em São Paulo. A equação econômico-financeira é outro aspecto fundamental, calculando os custos com a infraestrutura e a demanda atendida” – disse Ayrton ao afirmar também que a tecnologia do trólebus é consolidada enquanto a dos ônibus elétricos com bateria ainda está em desenvolvimento.

O presidente do Movimento Respira São Paulo e profissional do setor de mobilidade sustentável, Jorge Françozo de Moraes, lembra que a capital paulista chegou a ter o maior sistema do hemisfério sul em 2000, com 559 veículos e 326 km de rede bifilar. O especialista diz que as tecnologias se desenvolveram e tornaram os trólebus flexíveis e ainda vantajosos diante dos ônibus somente com baterias.

“As baterias, apesar de estarem em desenvolvimento, possuem, atualmente, uma vida útil da ordem de 5 a 8 anos, o que obrigaria a sua substituição no meio da vida útil do veículo elétrico, estimada em 20 anos, no mínimo. Esse fato compromete a questão financeira do sistema, e não a tecnológica, pois, as baterias ainda estão muito caras e não sabemos se o desenvolvimento para a produção de baterias mais leves e mais potentes vão ser mais caras ou mais baratas. O ideal seria juntar as vantagens dos trólebus, aliadas às dos ônibus a baterias e eliminando as características negativas de ambos, ou seja, utilizar o “trólebus bimodal” que vai diminuir a sua dependência da rede, graças ao uso de bancos de baterias menores para autonomias menores de até 50 km. As extensões das redes a implantar seriam reduzidas na ordem de 30 a 40% e a recarga das baterias seriam feitas durante a operação dos veículos, “transportando passageiros”, conectados à rede, eliminando a necessidade de subestações de grande porte nas garagens e terminais e a necessidade dos veículos ficarem “parados”, durante 3 a 4 diariamente para recarga.” – disse em artigo enviado ao Diário do Transporte  – (veja mais abaixo)  –

O pesquisador de Transporte Coletivo por Ônibus, Mario dos Santos Custódio, explica que as cidades que até hoje mantém sistemas de trólebus proporcionam vantagens, como mais qualidade de vida à população. Para o especialista, o trólebus ainda é a melhor alternativa não poluente de transportes sobre pneus.

“Não há a menor dúvida de que o trólebus é o melhor meio de transporte quando se fala em escolha por um transporte limpo e renovável, em vários sentidos. Este meio de locomoção não polui o ar, não polui o som e não polui o viário por onde passa. Por ser tracionado a energia elétrica não despeja na atmosfera partículas derivadas da queima do petróleo e é silencioso, quando em contraposição aos barulhentos motores do Ciclo Otto-Diesel. Assim sendo, as cidades que optaram e ainda mantém sistemas de trolley buses em circulação certamente oferecem ao povo melhor qualidade de vida que, em suma, é o que todos desejam.” – comenta.

No Brasil, há três sistemas de trólebus em operação:

– Capital Paulista:

Com 200 unidades operadas pela Ambiental Transportes entre a zona Leste e o centro da cidade. Após o início da vigência dos novos contratos, as operações serão classificadas no lote de “Articulação Regional 0 –que é definido pelas regiões onde há rede aérea, sob responsabilidade do Consórcio TransVida (Ambiental Transportes Urbanos S.A., Transppass- Transporte de Passageiro Ltda  e RVTrans Transporte Urbano S.A.– originada da Ambiental Transportes Urbanos).

– Corredor Metropolitano ABD:

Com aproximadamente 80 trólebus operados pela empresa Metra, do Grupo ABC, da família Setti Braga, que também é dona da Eletra Industrial, companhia que fabrica os sistemas e componentes de trólebus.  O corredor liga em 33 km as cidades de São Paulo (Jabaquara – zona Sul e São Mateus- zona Leste), Santo André, Mauá (Terminal Sônia Maria), São Bernardo do Campo e Diadema. A extensão de 12 km entre Diadema e Brooklin, na zona Sul de São Paulo, não é eletrificado, apesar de o projeto original ter previsto a rede.

– Santos:

Com apenas seis trólebus ano 1988 operados pela Viação Piracicabana, do Grupo Comporte, da família do empresário Constantino Oliveira (Nenê Constantino).  Os seis trólebus não operam juntos de uma vez e a circulação é apenas na linha 20, que liga a praça Mauá, no Centro, à praça da Independência, no Gonzaga. Os veículos não pertencem à Piracicabana, mas integram o patrimônio público, sendo vinculados à CET – Companhia de Engenharia de Tráfego responsável pelo gerenciamento dos transportes. Os veículos são “herança” da empresa pública, que operava na cidade, CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos.

Atualmente, o único plano concreto para os trólebus no Brasil é na capital paulista. A licitação dos transportes, que está e fase de assinatura de contratos, prevê a inclusão de mais 50 trólebus novos, mas sem ampliação da rede. Os novos veículos aproveitariam trechos subutilizados.

UM POUCO DE HISTÓRIA:

Trólebus foram evoluindo ao longo do tempo e contribuindo para a mobilidade limpa.
Clique na imagem para ampliar – Montagem com várias fontes pela internet. Reúne apenas alguns dos modelos de trólebus.

O especialista em mobilidade elétrica, Jorge Françozo, resgatou uma reportagem da inauguração do sistema de trólebus e fez um retrospecto dos 70 anos do modal no Brasil.

As primeiras operações comerciais deste ônibus elétricos  foram em São Paulo, no dia 22 de abril, de 1949. A CMTC inaugurava a linha Aclimação / Praça João Mendes, de 7,2 km de extensão, em substituição a linha 19 dos bondes da antiga Light, empresa que teve os bens assumidos pela companhia municipal entre 1946 e 1947.

Apesar de os primeiros trólebus terem sido importados dois anos antes do início de sua operação, a ideia de implantar um sistema de ônibus elétrico (já consagrado na Europa e Estados Unidos) na cidade de São Paulo era mais antiga. Em 1939, a Comissão Municipal de Transportes Coletivos entregou a Prefeitura parecer favorável à adoção de ônibus elétricos na cidade. Neste mesmo ano, foi iniciado o estudo para a implantação da primeira linha, justamente servindo o bairro da Aclimação.

Mas as coisas andavam lentas demais no poder público municipal. O transporte na cidade estava completamente desorganizado. As empresas de ônibus disputavam regiões de alta demanda e melhor infraestrutura, e as demais eram abandonadas pelos prestadores de serviço. A Ligth, que operava os bondes na Capital, depois dos sustos das Guerras Mundiais, perdeu o interesse neste modelo de transporte. Ficou no sistema até o fim do período de conflito mundial, obrigada por força da lei, já que os bondes se tornaram essenciais com a crise sem precedente no fornecimento de petróleo.

A visão de vários administradores públicos em todo o mundo se voltava para os ônibus elétricos. Mas quem assumiria este sistema? Quem investiria na implantação de redes aéreas e novos veículos, importados e mais caros?

Os empresários que tinham passado por muitas dificuldades para manter suas operações devido ao encarecimento do combustível e das peças no período da Segunda Guerra não se arriscariam num investimento tão alto.

TRÓLEBUS ACLIMAÇÃO 1949

Trólebus na primeira linha do País, em 1949, na capital paulista

Assim, pode-se afirmar que o trólebus no Brasil teve sua implantação e manutenção ligadas ao investimento público. E foi justamente a recém-criada empresa pública de São Paulo, a CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos – que assumiu o investimento para colocar o Brasil na rota dos ônibus elétricos.
Para operar a primeira linha, foram importados 30 veículos com as seguintes configurações:

–  06 unidades de chassi Pulman Standard, carroceria da mesma marca e sistema elétrico Westinghouse norte-americanos.
– 20 unidades de chassi War La France, carroceria Wayne e sistema elétrico Westinghouse, também dos Estados Unidos e
– 04 unidades de chassi English Associated Equipament Company, carroceria da mesma marca e sistema elétrico BUT – British United Traction, da Inglaterra.

A chegada do trólebus nas cidades brasileiras

FOTO 2 Desembarque de trolebus norte americano para Belo Horizonte

Trólebus para Belo Horizonte nos anos da década de 1950 também eram importados

O sistema de ônibus elétrico, apesar de alguns problemas de implantação, agradava os administradores públicos. Os veículos eram mais modernos, confortáveis, econômicos e, apesar de na época não ser tão forte a consciência ambiental, o fato de não poluírem e de emitirem bem menos ruído também pesava favoravelmente em relação aos trólebus.

Dez anos depois, em 1959, a rede de São Paulo que era de pouco mais de 7km de extensão já chegava a 31,9 km, servidos por quatro linhas.

Outras cidades brasileiras também aderiam ao “novo” sistema de transportes. Novo para nós, mas para a Europa e Estados Unidos já com décadas de existência. No ano de 1953, Belo Horizonte adquire quatro veículos elétricos e começa a operar seu primeiro serviço de trólebus. Meses depois foi a cidade fluminense de Niterói que aderiu ao sistema. Uma curiosidade é que os 45 ônibus elétricos franceses tinham sido importados para Petrópolis, também no Rio, mas por questões financeiras e administrativas, a cidade sequer implantou o sistema.

Campos, no Rio de Janeiro, inaugura, em 1957, o sistema com nove trólebus que já tinham sido usados de Niterói. Em 1958, Araraquara, no Interior Paulista, criava a CTA – Companhia de Troleibus de Araraquara, empresa de economia mista para implantar o sistema na cidade.

Trólebus monobloco O371 de Araraquara

Recife investe pesado na implantação dos trólebus. Em 1960, logo de cara, compra 65 veículos Marmom Herrington, com tração Westinghouse, norte-americana.

Cinqüenta trólebus Fiat/Alfa Romeo/Marelli começaram a atender a população de Salvador, no ano de 1959.

No ano de 1962, Rio de Janeiro adere aos trólebus. Mas a entrada da cidade neste tipo de serviço foi marcada por dificuldades e fatos inusitados. A começar por um acidente quando os veículos italianos Fiat/Alfa Romeo/General Eletric eram desembarcados no Porto. Em lotes diferentes, a cidade havia adquirido 200 veículos, mas um deles caiu no mar, não podendo ser resgatado. Portanto, o Rio ficaria com 199 carros. Se não bastasse isso, por falta de pagamento de taxas 164 ficaram retidos no Porto ao relento por mais de um ano. Muitos se deterioraram e tiveram de ser restaurados.

Trólebus Fiat Alfa Romeo do Rio de Janeiro. Foto: Blog Saudades do Rio

Porto Alegre, no Rio Grande do Sul, começou a operar ônibus elétricos em 1963, com nove veículos. Em agosto desse ano, Santos apresenta aos usuários cinco trólebus italianos, então operados pela SMTC – Secretaria Municipal de Transportes Coletivos. Pouco tempo depois, pelo sucesso inicial do serviço, a cidade do litoral sul paulista já tinha 50 carros e 76 km de rede aérea.

Trólebus em Porto Alegre nos anos 1990

Fortaleza teve seu primeiro serviço de trólebus implantado em 1967, com nove carros já de fabricação nacional Massari/Villares.

Bem mais tarde, em 1980, era criada a Transerp – Empresa De Transporte Urbano de Ribeirão Preto S.A., de economia mista. O início das operações de ônibus elétricos ocorreu em 1982.

Rio Claro, interior paulista, também inaugura serviços de trólebus, em 1986, com 10 veículos comprados da CMTC.

Trólebus de Rio Claro

Dois anos depois, em 1988, entra em operação o sistema considerado mais moderno e eficiente do País, os trólebus entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), via Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema, inicialmente sob responsabilidade do governo do Estado de São Paulo. O diferencial do serviço é que ele opera desde o início em corredor segregado com pavimento especial de concreto e recebe constantes investimentos em renovação de veículos e manutenção da rede fornecedora de energia.

Primeiro modelo de trolebus utilizado em Araraquara, no Interior Paulista.

CTA – Companhia de Troleibus de Araraquara foi criada em 1958 para implantação dos ônibus elétricos

A indústria nacional assume o trólebus

Trólebus brasileiro GRASSI/VILLARES (1961) na Av. Lineu de Paula Machado em 1963. Foto: Raymond DeGroote – Acervo: Movimento Respira São Paulo – Reportagem: Adamo Bazani

Com esta introdução sobre o início dos principais serviços de trólebus, é possível perceber que, diferentemente do que ocorre hoje, as administrações públicas se interessaram e se viam satisfeitas com os ônibus elétricos, principalmente entre os anos de 1950 e 1960, quando ocorreu a maior parte das inaugurações.

Havia mercado para trólebus. Mas todos eram importados e com uma política mais nacionalista os custos de aquisição destes veículos tornariam um grande desafio para quem quisesse implantar um serviço de ônibus elétrico.

Já estava mais do que na hora da indústria nacional entrar neste filão.

E isso ocorreu em 1958 e de maneira gradual. Gradual porque enquanto a indústria de trólebus nacional ainda produzia alguns veículos, as importações continuavam. Não houve uma substituição imediata. Além disso, as primeiras unidades nacionais usavam tecnologia e muitos componentes estrangeiros.
Foi assim com o primeiro trólebus montado no Brasil. A carroceria e plataforma foram feitas pela Grassi.

Vale ressaltar um fato curioso que, a Grassi foi a primeira indústria nacional a produzir em série carrocerias de ônibus convencionais, ainda de madeira. Ela fez um ônibus para a Hospedaria dos Imigrantes em 1910 e nos anos de 1920 faria os primeiros veículos em linha.

A pioneira dos ônibus no Brasil também saiu na frente na produção de trólebus. No entanto, a empresa teve de incorporar tecnologia internacional e produziu o conjunto carroceria/plataforma sob licença da americana Marmon Herrington. Os equipamentos de tração e funcionamento elétrico foram fabricados pela Villares, sob licença comercial da Westinghouse e o coletor de energia da rede foi produzido pela Ohio-Bras.

A apresentação do primeiro trólebus montado no Brasil foi digna de um veículo diferente e revolucionário em comparação aos ônibus convencionais. A “viagem histórica” de lançamento foi feita no Rio de Janeiro, onde estava instalada a Villares. Com um gerador acoplado, o trólebus, trafegou por parte da Rodovia Presidente Dutra, contando com a presença do então presidente Juscelino Kubitschek. Logo após a “festa”, o trólebus veio para São Paulo prestar serviços pela CMTC.

O modelo agradou as operadoras brasileiras pelo desempenho e qualidade. O Grassi/Villares marcou o início da primeira geração dos trólebus no Brasil.

A Companhia de Troleibus Araraquara CTA, entre 1959 e 1961 adquiriu oito unidades do modelo. Em 1961, a CMTC comprava mais 9 Grassi/Villares.

O interesse pelo modelo por parte das operadoras fez com que outros fabricantes nacionais se atentassem para este mercado.

Em 1962, a Caio – Companhia Americana Industrial de Ônibus – lançava um protótipo, também com equipamento e tração Villares. Vinte unidades foram compradas pela CTU _ Companhia de Transportes Urbanos, de Recife, e uma pela CTA de Araraquara.

Mas uma evolução na indústria nacional de trólebus ocorreria no ano seguinte, em 1963. A Massari começa a produzir ônibus elétricos, mas com um diferencial: monoblocos, veículos cujo chassi e carroceria formavam um mesmo conjunto. Além do design ser considerado inovador para época, novas soluções de conforto e segurança foram adotadas, como a suspensão do tipo mista, com bolsões de ar e molas atuando de forma conjunta. O equipamento era produzido pela Villares. O modelo Massari foi tão bem aceito pelas operadoras, que nesta ocasião, se tornava líder no mercado, com veículos vendidos para Belo Horizonte, Porto Alegre, Araraquara, Fortaleza e São Paulo.

A importância da CMTC na manutenção do trólebus

Trolebus Grassi, o primeiro nacional, em 1958, feito sob licença dos Estados Unidos.

Nacionalização ampliou o interesse pelos trólebus

O trólebus no Brasil teve sua consolidação atrelada ao investimento público. E aí a situação era um pouco delicada, principalmente pela visão imediatista de algumas administrações. Era um veículo mais caro (ainda é, mas na época a diferença para um ônibus convencional era maior ainda). Além disso, a manutenção dos veículos, muitos com peças importadas, e das redes exigiam recursos maiores. Na segunda metade dos anos de 1960, muitas cidades desativaram ou reduziram significativamente suas redes. O poder público, em muitas ocasiões, achava caro manter e comprar trólebus, mesmo com todas as vantagens que ele oferecia, como emissão zero de poluentes, pouco ruído e mais conforto.

A demanda de passageiros em algumas regiões crescia muito rapidamente e, como solução imediata, as administrações preferiam oferecer dois ou três ônibus pelo mesmo preço a oferecer um trólebus. Isso sem contar a influência da indústria automobilística que estava em expansão e queria mercado com uma oferta maior de ônibus convencionais e dos empresários que queriam expandir seus negócios com investimentos menores.

Para se ter ideia deste fenômeno, acompanhe as cidades que desativaram seus sistemas nesta época: Campos e Niterói, no Rio de Janeiro, em 1967, Salvador em 1968, Belo Horizonte e Porto Alegre, em 1969, Rio de Janeiro, em 1971, Fortaleza, em 1972.

A situação atingiu em cheio a indústria nacional de trólebus. As operadoras públicas que se prestavam ainda a operar trólebus tiveram de achar soluções. A importação não era viável devido às restrições tributárias impostas pela política de incentivo à indústria automobilística nacional.

Algumas empresas operadoras optaram por reformar suas frotas, o que era possível devido ao maior tempo de vida útil que um trólebus possui. Em especial, a CMTC de São Paulo passou a fabricar seus próprios trólebus.

Certamente, a companhia municipal foi uma das maiores produtoras de ônibus elétricos do País e isso significou o desenvolvimento de pesquisa, modelos e inovações que tornariam o trólebus viável. Assim como a consolidação do trólebus no Brasil deveu-se ao investimento público, foi a CMTC que permitiu sua permanência no mercado, não fosse a companhia a situação deste tipo de transporte estar bem mais complicada.

O período da CMTC como fabricante de trólebus compreendeu os anos de 1963 a 1969. A produção atingia 144 unidades, número invejável para qualquer indústria especializada, inclusive internacional. Com kits de carroceria da Metropolitana, do Rio de Janeiro, a CMTC criou seu padrão próprio de modelo. Convertia veículos diesel para elétricos, encarroçava trólebus mais antigos, e fazia veículos novos. As produções nas oficinas da CMTC, com mão de obra própria, não só representou a manutenção do sistema em São Paulo e no País, como uma boa oportunidade de negócios para fabricantes nacionais de chassis e sistemas de tração. Assim, não só para os passageiros, mas a atuação da CMTC, foi boa também para as indústrias. A empresa fez parcerias e usou equipamentos, tanto de chassi como de tração, da Westram, Villares, Siemens, GM, FNM e Scania.

Mesmo após seu período de produção, a CMTC continuava com as conversões de ônibus. Em 1971, por exemplo, transformou em trólebus, um veículo de chassi Magirus Deutz, carroceria Striulli, usando sistema de tração da Villares.

Veículos usados de outros sistemas desativados também eram adquiridos pela CMTC, o que mostra que, além de contribuir para um melhor transporte para o passageiro, para a manutenção do sistema no País, para o mercado da indústria nacional, a Companhia Municipal de São Paulo auxiliou muitas administrações que deixaram de operar trólebus a não saírem no prejuízo total. Em 1972, foram adquiridos nove modelos Massari Villares do sistema de Fortaleza, que havia sido paralisado.

Os anos de 1970 foram dos piores para a indústria e os sistemas de trólebus no Brasil. Para se ter noção, entre 1970 e 1976 nenhum ônibus elétrico foi produzido no País. Até mesmo a CMTC e o poder municipal de São Paulo deixaram de ter como prioridade este modelo de transporte de passageiro. Muitas linhas tinham sido desativadas na capital paulista, substituídas por ônibus diesel, e os veículos estavam envelhecidos. O mesmo se constatava em outros municípios que ainda se propunham a operar veículos de tração limpa.

Mais uma vez, o trólebus agonizava.

Adriano Branco e o Sistran

Adriano Branco em entrevista ao repórter Adamo Bazani

A mobilidade menos poluente no Brasil e o trólebus evoluíram devido ao esforço  de diversos técnicos e profissionais que coordenaram avanços tecnológicos e novos conceitos de operação.

Nos anos 1970, novamente uma iniciativa de São Paulo deu uma nova vida este sistema de transportes, que é amplamente utilizado em todo o mundo. E esse “renascimento” dos trólebus tem nome, data e importantes personalidades envolvidas. Entre 1975 e 1979, estava à frente da prefeitura de São Paulo, Olavo Setúbal. Ele é considerado na história o grande entusiasta do trólebus.

Os anos de 1970, o mundo foi abalado por mais um dos muitos choques de fornecimento de petróleo que diminuiu a produção global dos combustíveis, elevando seus valores. Era caro operar com veículos em cidades tão grandes e com sistemas complexos.

Já consciente também da necessidade de veículos não poluidores e da extrema urgência de alternativas para a tração dependente do petróleo, Olavo Setúbal, inspirado em diversos modelos mundiais de operação, decide revitalizar o sistema de trólebus na cidade.

Os reflexos não foram só para São Paulo, mas para a indústria nacional inteira. Nascia em 1977, o projeto Sistran – Sistema Integrado de Transportes. O grande mentor e responsável pelo projeto foi o engenheiro Adriano Murgel Branco, responsável pela recém criada Diretoria de Sistemas de Trólebus.

Adriano Branco morreu em 23 de dezembro de 2018, aos 87 anos, vítima de complicações de saúde.

Os conhecimentos técnicos, o entusiamo e a capacidade de articulação de Adriano Branco literalmente deram nova energia aos trólebus.

A grande contribuição do projeto para a indústria foi que, além de prever o aumento de redes e corredores exclusivos na cidade, o Sistran contemplava a fabricação de novos trólebus, com equipamentos mais modernos, de conforto, segurança e com operação mais econômica. Mais uma vez a cidade de São Paulo “pensou” e realizou estudos que as indústrias sozinhas não tinham interesse em fazer, pela então falta de procura no mercado.

Foram consultados diversos modelos de operação e características de veículos produzidos principalmente na Europa e nos Estados Unidos. O ousado plano de recuperação do sistema de ônibus elétrico chamava a atenção da indústria nacional. Os fabricantes buscavam em suas sedes no exterior alternativas para adaptarem à realidade de operação brasileira.

Um exemplo disso foi a Mercedes Benz, que chegou a importar de sua sede na Alemanha, um modelo O 305 com tração elétrica.

O novo trólebus de São Paulo trazia avanços importantes, a começar por um comando eletrônico de velocidade por recortadores, denominado Chopper, mais eficiente e econômico. A suspensão deveria ser pneumática e a direção hidráulica. A acessibilidade e o conforto também foram itens pensados. A disposição dos bancos no salão de passageiros permitia melhor deslocamento interno, o piso em relação ao solo era mais baixo e as portas mais largas.

A produção dos primeiros 200 trólebus previstos pelo Sistran, em 1979, ficou a cargo do consórcio formado pelas empresas Ciferal (carroceria), Scania (chassi), Bardela Boriello (motor elétrico) e Tectronic (sistema de integração e tração elétrica).  Cidades como Recife, também adquiriam estes novos veículos. Em 1980, 12 unidades foram vendidas para a pernambucana – Companhia de Transportes Urbanos – CTU.

Trólebus Ciferal foi um dos frutos do Sistran. Acervo: SPTrans

Outras empresas produtoras, no entanto, voltaram a se interessar pela produção de veículos elétricos, já com base nos desenvolvimentos trazidos pelo projeto de Olavo Setúbal e Adriano Murgel Branco. Exemplo foi a Marcopolo que, juntamente com a Scania (chassi) e Ansaldo (equipamento elétrico), desenvolveu um protótipo bem recebido pelo mercado. Santos operou com este modelo em 1979. Entre 1980 e 1981, foram vendidas 10 unidades para Araraquara. Entre 1982 e 1983, juntamente com a Scania, a Marcopolo vende sete veículos novamente para Santos, com equipamento elétrico Brown Boveri, e 90 unidades para a CMTC, tambpem com chassi Scania e equipamento da Tectronic.

Em 1982, a Transerp, de Ribeirão Preto, comprava 20 unidades de carroceria Caio Amélia, chassi Scania e equipamento Villares.

O Plano Sistran previa para São Paulo 1.280 trólebus e criação de mais 280 km de rede, que se juntariam aos 115 km já existentes.

Após o governo de Olavo Setúbal, frente à Prefeitura de São Paulo, ocorreu a tão temida descontinuidade administrativa. O projeto que revolucionou a indústria nacional de trólebus não chegou a ser implantado totalmente. Pouco das novas linhas foi implantado e a cidade se limitou a fazer pequenas reformas na rede já existente e a colocar os trólebus novos em vias comuns, diferentemente das pistas segregadas previstas.

Mesmo não sendo cumprido a risca, o Sistran permitiu que o trólebus não “morresse” no País e mais uma vez teve a CMTC e o poder público municipal de São Paulo como grandes incentivadores. Pena que depois nem a cidade seguiu seu próprio exemplo.

Apesar desta descontinuidade do projeto, a cidade de São Paulo ainda contribuía para o crescimento e inovação da indústria de trólebus no Brasil. Em 1985, surgiam por encomenda da CMTC, os primeiros trólebus articulados brasileiros. Eram dois modelos, um Caio Amélia, chassi Volvo e equipamento Villares e um Marcopolo Torino, chassi Scania e equipamento Powertronics (antiga Tectronic).

Allen Morrison

Trólebus de Niterói.Imagem da coleção de Allen Morrison

Outro nome que não pode passar em branco na história do trólebus é do professor da Universidade de Columbia, nos EUA, Allen Morrison, considerado um maiores pesquisadores de transportes movidos à eletricidade do mundo. Morrison morreu em janeiro de 2019, aos 90 anos, por problemas de saúde.

O pesquisador viajou por diversas cidades registrando imagens e dados dos sistemas que serviram de banco de dados até para o desenvolvimento de novos veículos e estruturas.

O professor também escreveu diversos livros sobre bondes, trens e sistemas de metrô.

A indústria ferroviária entra no setor de trólebus

Trólebus Cobrasma, do Corredor ABD, no início dos anos 1990 – Acervo: Metra

Com os investimentos e prioridades voltados à indústria automobilística, o setor ferroviário assistiu, a partir dos anos de 1960, à queda brutal de sua participação no setor de transporte. Em vez de estradas de ferro, rodovias assumiam as principais ligações entre pólos econômicos e populacionais. Em vez de trens, ônibus e carros eram responsáveis pela maior parte dos deslocamentos.

As linhas de trens diminuíam, os serviços por trilhos ficavam cada vez mais raros e a indústria nacional ferroviária se via numa situação muito difícil, sem mercado e com grande ociosidade. Algumas delas, antes de entrarem para a falência ou serem adquiridas por novos grupos, se arriscaram a produzir ônibus e trólebus nos anos de 1980.

Estas empresas incorporavam as experiências que tinham em tração elétrica em trilhos nos veículos sobre pneus. Exemplos foram a Mafersa e a Cobrasma. Um dos conceitos trazidos por este segmento foi do monobloco: chassi e carroceria formavam um mesmo conjunto e os trólebus saíam de fábrica mais leves, seja pelo material empregado seja pela dispensa de peças que o modelo permitia. Isso representava maior eficiência energética e menor consumo.

O diferencial destes produtos logo foi assimilado pelo mercado e grandes quantidades de veículos eram encomendadas num único lote. A Mafersa foi escolhida para fornecer 78 trólebus à CMTC, entre 1986 e 1988, para a implantação de um corredor para ônibus expressos e ônibus elétricos. Em 1987, a Mafersa também apresentou um trólebus articulado, a exemplo do que ocorrera com empresas mais tradicionais no setor de ônibus, como Caio e Marcopolo, que trariam ao mercado trólebus articulados em 1985.

Entre 1985 e 1987 era a vez da Cobrasma apresentar protótipos aceitos em diversos sistemas. Três foram entregues à CTA de Araraquara, dois com equipamento Villares e um com Brown Boveri. Os veículos utilizavam plataforma da Massari.

A Cobrasma se consolidou no mercado quando, em 1988, foi inaugurado o corredor Metropolitano de Trólebus e ônibus Expressos, entre São Mateus (zona Leste de São Paulo) e Jabaquara (zona Sul), servindo os municípios de Santo André, São Bernardo do Campo e Diadema. As obras do corredor começaram em 1985 e o sistema é considerado até hoje o modelo ideal para trólebus. A maior parte do trajeto é feito em via segregada com pavimento especial. Isso deu prioridade ao ônibus elétrico na divisão do espaço com os carros e melhores condições de operação. Não passando por valetas, buracos e oscilações de um asfaltamento comum aos outros carros, os trólebus ganhavam velocidade e as trepidações se tornariam menores, diminuindo o problema da queda de alavancas (pantógrafos), pretexto utilizado até hoje para aqueles que são contra os trólebus. Não é raro atribuir congestionamentos a queda de energia ou de alavancas em vias de tráfego comum, por onde também circulam os trólebus. Com a operação segregada, além de o problema ocorrer em menor número quando ocorre não atrapalha o restante dos motoristas.

A Cobrasma entregou para a inauguração do Corredor Metropolitano 46 unidades, com tração Powetronics. Um dos diferenciais do trólebus da Cobrasma é que ela utilizava na carroceria o mesmo material que aplicava em seus carros ferroviários, aço inoxidável, o que garantia mais durabilidade ao trólebus que, mesmo sem essas características, apresenta vida útil maior que a do ônibus convencional.

A Mafersa encerra sua produção em 1999 e a Cobrasma deixa de produzir ônibus, tanto elétricos como convencionais em 1990. O encerramento das produções das duas empresas, vale ressaltar, não se deu pela qualidade dos produtos, que, em poucos anos haviam se tornado referências no mercado, mas por problemas financeiros que já enfrentavam quando começaram a fazer ônibus, pela concorrência de outras empresas e falta de estímulos para sistemas de transportes como os trólebus.

Apesar da diminuição dos sistemas de trólebus em todo o Brasil nos anos de 1990, a indústria nacional se especializava na fabricação destes veículos, com forte participação de empresas automotivas, como Volvo, Mercedes Benz e Scania.

Além disso, empresas nacionais começaram a desenvolver tecnologia própria para a fabricação de trólebus mais modernos, com melhor rendimento operacional e mais econômicos.

Privatização da CMTC:

Trólebus Neobus chassi Mercedes-Benz operado pela Viação Santo Amaro

A CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos foi a grande incentivadora do trólebus não apenas em São Paulo, mas no Brasil e, sem exageros, de parte da América Latina.

Autoridades de transportes de todo o País, interessadas em sistemas menos poluentes, vinham a São Paulo conhecer a tecnologia e os veículos. O mesmo ocorria com gestores e operadores de transportes de países vizinhos.

A empresa pública chegou a montar trólebus, fabricando carrocerias e integrando os sistemas elétricos.

Na gestão de Paulo Maluf, a companhia municipal foi privatizada.

Em linhas gerais, a privatização da CMTC ocorreu em duas etapas. Inicialmente foram repassadas às empresas privadas as operações com ônibus a diesel, em 1993.

No ano de 1994, o processo de privatização da CMTC culminou com o repasse dos serviços de trólebus, veículos e garagens.

Já em 1995, a CMTC deixou de ser gerenciadora, sendo criada a SPTrans – São Paulo Transporte, empresa de economia mista, sendo controlada pela prefeitura.

Em abril de 1994, os serviços de trólebus que antes era da CMTC foi assumido por três empresas: a Transbraçal, especializada em terceirzação de serviços, que passou a operar a garagem do Brás, a Eletrobus que comprou as operações da garagem do Tatuapé, e a TCI – Transportes Coletivos Imperial, assumindo a garagem de Santo Amaro. Era o fim da era das operações de ônibus e trólebus pelo poder municipal, em São Paulo.

Em 1998, foram comprados 110 trólebus de diferentes modelos pelas operadoras privadas.

Mais tarde, surgiram outras empresas para assumir os serviços que eram deixados de lado por estas empresas que compraram o sistema e a frota da CMTC. Na zona Sul de São Paulo, chegou a operar a empresa Soares Andrade. O patrimônio e as linhas desta empresa e da Imperial, que encerrou as atividades em 1997, foi adquirido pela Viação Santo Amaro. A empresa foi buscar no mercado nacional soluções para a renovação da frota, como os Trolebus Caroceria Neobus Mega Evolution, Mercedes Benz, com equipamento elétrico da Gevisa.

Em 2002, a Eletrobus encerra suas operações, sendo seu patrimônio transferido após venda para a Eletrosul. A empresa fica pouco tempo no mercado, o que mostra que o sistema de trólebus não recebia mais os mesmos incentivos das administrações públicas, pelo menos em relação à infra-estrutura de rede e viária,  e se tornava interessante para um número cada vez menor de operadores. Em 2003, no lugar da Eletrosul entra a Viação São Paulo São Pedro. Os veículos foram transferidos para a garagem de Itaquera.

A Transbraçal, que havia adquirido os serviços da garagem do Brás e a maior parte da frota “velha” da CMTC, com trólebus dos anos de 1960, deixa de operar em 2001. Os veículos mais novos da empresa foram adquiridos pela Expandir – Empreendimentos e Participações, empresa ligada ao Grupo Ruas, um dos mais influentes no setor de transportes da cidade e, hoje, detentor da encarroçadora Caio, a maior fabricante de carrocerias urbanas do País. Mais tarde, a empresa conseguiu do poder público a possibilidade de operar somente com veículos diesel. Eram mais linhas de trólebus extintas.

Processo de extinção de linhas que se intensificou a partir de 2001, quando assumira à prefeitura, Marta Suplicy. O corredor de trólebus da Avenida Santo Amaro, um dos maiores de São Paulo, foi desativado. O sistema entrava numa queda vertiginosa, apesar de conhecidos os ganhos ambientais e econômicos da operação com veículos com maior durabilidade, rendimento energético e emissão nula de gases poluentes. Consórcios de trólebus começavam a operar com ônibus diesel.

Parta justificar as constantes desativações, o poder público utilizou argumentos como o maior valor dos trólebus em comparação aos ônibus convencionais, a maior flexibilidade dos ônibus diesel e os problemas de quedas de pantógrafo, que ocasionavam congestionamentos Dificuldades estas que poderiam ser contornadas com investimento em modernização de rede e criação de vias prioritárias, como a do ABC Paulista.

Em 2003, as redes das regiões da Praça da Bandeira e da Rua Augusta também eram aposentadas. No dia 6 de maio de 2004, foi a vez da rede do corredor Nove de Julho ser retirada.

Com o fim das atividades da Eletrobus, em 2002, assume em caráter provisório o Consórcio Aricanduva, na zona Leste de São Paulo. Logo em seguida, a garagem passaria para a responsabilidade da Himalaia Transportes. A empresa, além de assumir a garagem do Tatuapé, operou os serviços de outros consórcios que também saíram do sistema de trólebus municipal de São Paulo, como o SPBus.

A Himalaia, empresa originária da Himalaia Transportes e Turismo, de 1968, assinou em 2004, quando o mandato de Marta Suplicy chegava a sua reta final, um contrato emergencial de prestação de serviços.

Em 2006, na licitação do consórcio que operaria a região remanescente de trólebus, correspondente à ligação entre parte da zona Leste e o centro, foi incluída no contrato da licitação a exigência de substituição de 140 trólebus antigos por novos veículos. A substituição foi totalmente concluída em 2013. A frota foi ampliada em 62 unidades (contando os protótipos).

Outras privatizações:

O processo de privatização dos serviços de trólebus também marcou a história deste tipo de veículos em outras cidades.

Em Santos, o sistema agonizava desde os anos de 1990. Em 1995, por exemplo, de 57 km de rede aérea, apenas 13,7 eram operados em uma única linha. A cidade litorânea que contou com mais de 50 trólebus, só tinha nesta época em operação sete veículos. Em 1998, as operações da CSTC – Companhia Santista de Transportes Coletivos foram privatizadas. A empresa passaria a ser apenas gerenciadora. O processo de venda do braço operacional da CSTC contemplou também o remanescente serviço de trólebus. Que foi assumido pela Viação Piracicabana.

O único processo de privatização que não foi concomitante com a redução da oferta de trólebus ocorreu com o Corredor Metropolitano do ABD (São Mateus/Jabaquara, na Capital, via Santo André, São Bernardo do Campo, Diadema, com extensão para a Berrini, na zona Sul de São Paulo e Mauá, também no ABC Paulista). Ao contrário, o cronograma para o sistema incluía a colocação de mais trólebus e a eletificação do restante do corredor operado somente por veículos a Diesel, entre a cidade de Diadema, no ABC, e o bairro do Jabaquara, na zona Sul de São Paulo.

Apesar de já ter a participação de empresários, com a propriedade de veículos, como as Viações ABC, Santa Rita e Diadema, as operações do corredor começaram com a atuação da Companhia do Metropolitano e logo em seguida da EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, ambas autarquias do Governo do Estado de São Paulo.

Em 1997, as operações e responsabilidade sobre a manutenção da rede aérea, do corredor e dos terminais passam para a iniciativa privada, no primeiro regime de concessão e não de mera permissão, para o setor de transporte público no Brasil. Em 24 de maio de 1997, entra em operação a empresa Metra, consórcio liderado pelo Grupo da Auto Viação ABC.

Diferentemente das outras privatizações, no Corredor ABD foram realizadas ampliações de frota e da capacidade energética do sistema.

Fura-Fila, um capítulo na história do trólebus em São Paulo

Apontado na época como um projeto que seria revolucionário na mobilidade da capital paulista, o Fura-Fila, ligação suspensa cuja primeira fase seria entre a região central e parte da zona leste, originalmente seria um verdadeiro VLP  -Veículo leve sobre Pneus operado por trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido.

Um modelo de veículo foi desenvolvido especialmente para o sistema, com carroceria Marcopolo e design bem mais moderno que os ônibus “quadradões” da época. O ângulo da dianteira lembrava um trem.

A inspiração veio de modelos de transportes como das cidades de Essen (Alemanha) e Adelaide (Austrália).

Mas a falta de continuidade administrativa, política e de projeto alteraram completamente a proposta original.

O Fura-Fila seria um sistema de transportes limpos em vias segregadas e, diferentemente do que muitos pensão não se limitaria à ligação entre o atual terminal Sacomã e a região de Cidade Tiradentes.

Foram anunciados 170 km de vias em ligações de grande movimento de São Paulo.

As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo.

No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

No entanto, as obras não iam para frente.

Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão.

As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus.

Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel.

As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada.

No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas.

Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra.

Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população.

No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012.

Mas o monotrilho atualmente só tem 7,8 km e não irá mais até Cidade Tiradentes.

O trecho entre Vila Prudente e Ipiranga e Boa Esperança e Hospital Cidade Tiradentes, no extremo leste, tiveram o projeto “congelado”, sem previsão de início das obras.

História recente

Na primeira década dos anos 2.000 destaque para empresas como Eletra, Tuttitransporti, Iluminatti, WEG, Siemens, Bosch, etc. Mesmo sem muito estímulo e com mercado reduzido, soluções nacionais despertaram interesses de investidores internacionais: uso de corrente alternada em vez de contínua, que permite a utilização de eixos de tração de ônibus produzidos no Brasil; refrigeração a água, que deixa os veículos mais leves e com maior rendimento; alavancas pneumáticas, que evitam as quedas constantes dos pantógrafos; sistemas de gerenciamento; e controle de operação e desempenho. De importador, o Brasil passou a ser exportador de sistemas de trólebus, em alguns casos, ironicamente, encontrando mais mercado no exterior do que nas próprias cidades.

No ano de 2013, a empresa Metra colocou em operação no Corredor ABD (entre o ABC Paulista e a Capital) 20 trólebus de 18 metros zero quilômetro, com capacidade para 120 passageiros cada.

Com a compra, a imagem do trólebus foi qualificada porque os veículos tinham carroceria atual (Caio Millennium BRT), iluminação de LED, ar-condicionado, carregadores USB para celulares,portas elétricas e dispositivos para aumentar o conforto e a segurança.

No segundo semestre de 2016, a Metra investiu R$ 15 milhões para colocar em operação mais 10 trólebus novos articulados, de 18 metros de comprimento, do mesmo modelo.

Um projeto da Metra-Eletra chamado Dual Bus provou que o trólebus pode ser compatível a outras formas de tração.

H-30

Em 2015, as empresas do Grupo ABC apresentaram um ônibus que reúne duas tecnologias:  elétrico híbrido e trólebus.

O sistema híbrido é em série, ou seja, o motor a combustão tem a função apenas de gerar energia para o motor elétrico. Por isso, pode ser um propulsor de cilindrada menor, que também emite menos poluição. A movimentação na função híbrida é proporcionada apenas pelo motor elétrico.  Já na função trólebus, o veículo opera conectado à rede aérea e não emite nenhum tipo de poluente.

O Dual Bus também possui caixa de transmissão, da Allisson modelo Torqmatic T450 por causa da configuração que une as funções trólebus e elétrico-híbrido.

O gerador é mais potente que de outros modelos de trólebus e elétricos, com 170kW (ou 230 cavalos). Isso porque, o veículo tem 23 metros de comprimento, ante os 18 metros de outros ônibus elétricos articulados, cujo gerador rende em torno de 120 kW.

A carroceria modelo Millennium III, da Caio, recebeu configuração para operar no Corredor Metropolitano ABD, da Metra, no trecho entre Diadema e Brooklin, na zona Sul de São Paulo. Há portas à esquerda também e a capacidade é para 153 passageiros, com 56 assentos, 96 lugares em pé e espaço para uma pessoa que depende de cadeira de rodas ou anda acompanha de cão-guia.

As baterias são de Chumbo Ácido pelo fato de uma das configurações ser de ônibus elétrico-híbrido.

Estes avanços nacionais provam que o Brasil poderia ampliar as redes de trólebus, que seriam opções a mais para as cidades que têm planos sérios para reduzir a poluição.

Restauração:

Em 2018, um ano antes de o trólebus completar 70 anos, a memória deste veículo ganhou um presente, ou melhor, dois.

A empresa Ambiental Transportes (que vai integrar o Consórcio TransVida com o modelo de linhas da licitação) atuou na restauração de dois modelos históricos.

Unidade recebeu carroceria atual em 1996

Um deles chegou à CMTC em 1980, adquirido ainda no âmbito do Projeto Sistran, um plano de 1978 na gestão de Olavo Setúbal como prefeito, capitaneado pelo secretário de transportes, Adriano Murgel Branco. A carroceria era Ciferal Padron Amazonas sobre chassi Scania.

Em 1996, a unidade foi reformada pela empresa que operava os serviços na época, Eletrobus, recebendo a carroceria Marcopolo Torino GV.

Em 2008, o veículo foi baixado, ou seja, retirado da operação. O trólebus foi adquirido pela empresa em leilão e quase chegou a ser desmanchado. Foi aproveitado como veículo de treinamento até 2013. Entre 2015 e 2016, serviu para testar alavancas pneumáticas para novos modelos.

Trólebus em exposição de 2018

A partir de 1985, os modelos articulados ampliaram a capacidade do sistema de trólebus

O outro trólebus é um articulado que chegou à CMTC em 1985. O chassi Volvo B58. A carroceria era Caio Amélia.

Em 1996, também foi reformado pela Eletrobus, recebendo a versão articulada da carroceria Marcopolo Torino GV.

Ambos veículos restaurados foram expostos na edição de 2018 da BBF – BusBrasil Fest, um evento que reúne modelos de ônibus antigos e contemporâneos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

ARTIGO:

Vale a pena investir em trólebus?

JORGE FRANÇOZO DE MORAES  (*)

A partir dos primeiros anos de 1900, os sistemas de trólebus no mundo passaram a ser uma alternativa para complementar as linhas de bondes existentes e, mais tarde, foi a alternativa para substitui-los.

No Brasil, o primeiro sistema de trólebus foi inaugurado em São Paulo em 22 de abril de 1949 e opera até hoje, completando 70 anos de existência, com uma frota de 200 veículos, 181 km de rede bifilar e 10 linhas. Outros catorze sistemas de trólebus foram implantados no Brasil, principalmente na década de 60 e hoje permanecem dois sistemas em operação, Santos, com uma frota acanhada de 6 veículos em uma linha e o Corredor Metropolitano do ABC, com um importante sistema de vias segregadas, 95 trólebus e 11 linhas.

No exemplo de São Paulo, que chegou a ser o maior sistema do hemisfério sul em 2000, com 559 veículos e 326 km de rede bifilar, as linhas de trólebus substituíram algumas linhas de bondes, no início, no Jardim Europa, Jardim América, Santana e Mooca, mas, principalmente, foram implantadas para complementar o sistema de bondes e substituir algumas linhas de ônibus comuns.

Os investimentos do poder público, vinham diretamente de um planejamento global do orçamento para a cidade e o sistema trólebus se expandiu, na fase em que a cidade contatava somente o sistema de linhas de ônibus, como o principal meio de transporte de passageiros, antes do metro, implantado na década de 70.

Não se pensava, ainda, em corredores exclusivos de ônibus e os trólebus operavam junto ao tráfego em geral, sujeitos aos eternos congestionamentos, reprimindo as suas qualidades, como por exemplo, maior potência para vencer rampas e maior aceleração, o que significaria, viagens mais rápidas, mais confortáveis e eficientes.

Mais recentemente, o sistema trólebus se enquadrou na sua perfeita vocação, que é a operação em corredores de média capacidade, e não em linhas normais, e, de preferência, com alto índice de segregação. Os exemplos foram os corredores de Vila Prudente, Casa Verde, Santo Amaro e Corredor Metropolitano do ABC, implantados na década de 80, os quais fizeram parte do Programa Nacional de Trólebus, que também equipou os outros sistemas no Brasil. Para São Paulo, o Plano SISTRAM de 1976 previa a implantação de 1360 trólebus, 297 km de rede bifilar e 20 linhas, dentro do município e intermunicipais, criando uma verdadeira malha de corredores eletrificados, em um período de 10 anos. Entretanto, os corredores efetivamente implantados, foi somente uma pequena fração do previsto.

Nos dias de hoje, os investimentos em corredores de média capacidade, precisam estar comprometidos com a eficiência e a proteção ao meio ambiente. Com isso, os veículos terão de usar combustíveis não fosseis e, é claro, a eletricidade, que é a mais adequada.

Se juntarmos a necessidade da requalificação urbana na implantação desses corredores, então a tração elétrica é a vencedora.  A partir daí, temos que escolher o modal.

O VLT é uma alternativa muito bonita, sofisticada e está na moda, entretanto, a sua implantação é extremamente cara, para o uso em corredores de média capacidade, na realidade brasileira e a tecnologia dos veículos é totalmente importada e complexa.

Resta então os ônibus elétricos a bateria e os trólebus, que possuem todas as ótimas características da tração elétrica e de capacidade que o VLT oferece. Estes dois modais necessitam a implantação de uma infraestrutura elétrica, subestações de grande porte nas garagens e nos terminais para os ônibus a baterias e a rede externa com subestações de pequeno porte, ao longo dos itinerários, para os trólebus.

O desenvolvimento das baterias tem sido exponencial nos últimos anos e representa a grande revolução do transporte individual e coletivo para as próximas décadas, curiosamente, como ocorreu no início do século passado!

O ideal será a utilização de veículos grandes, de preferência biarticulado de 25 metros e é nessa hora que os ônibus a baterias passam a ter a necessidade de bancos de baterias maiores e subestações de recargas com maior potência concentrada. No caso dos trólebus, a distribuição das subestações de pequeno porte, ao longo dos itinerários, proporciona a operação de uma frota numerosa, já que os pontos de energia são distribuídos uniformemente.

Entretanto, as baterias, apesar de estarem em desenvolvimento, possuem, atualmente, uma vida útil da ordem de 5 a 8 anos, o que obrigaria a sua substituição no meio da vida útil do veículo elétrico, estimada em 20 anos, no mínimo. Esse fato compromete a questão financeira do sistema, e não a tecnológica, pois, as baterias ainda estão muito caras e não sabemos se o desenvolvimento para a produção de baterias mais leves e mais potentes vão ser mais caras ou mais baratas.

No final, o ideal seria juntar as vantagens dos trólebus, aliadas às dos ônibus a baterias e eliminando as características negativas de ambos, ou seja, utilizar o “trólebus bimodal” que vai diminuir a sua dependência da rede, graças ao uso de bancos de baterias menores para autonomias menores de até 50 km. As extensões das redes a implantar seriam reduzidas na ordem de 30 a 40% e a recarga das baterias seriam feitas durante a operação dos veículos, “transportando passageiros”, conectados à rede, eliminando a necessidade de subestações de grande porte nas garagens e terminais e a necessidade dos veículos ficarem “parados”, durante 3 a 4 diariamente para recarga.

Resumindo, o advento do desenvolvimento das baterias veio a somar mais uma qualidade ao sistema trólebus, eliminando por completo o seu legado de veículo inflexível, tornando a opção mais adequada para investimentos na implantação de corredores de média capacidade, comprometidos com a qualidade de vida, requalificação urbana e proteção ao meio ambiente. Os altos investimentos na implantação das vias segregadas, só serão justificados se inserirmos a infraestrutura para a tração elétrica, que terá uma vida útil de cerca de 25 anos para a rede de contato e mais de 50 anos para as subestações, sem contar com vida útil dos veículos de, no mínimo, 20 anos.

Dessa forma o “novo” sistema de trólebus traz muitas vantagens e qualidades, valendo a pena o investimento para a melhoria do transporte urbano de passageiros.

* Jorge Françozo de Moraes, é presidente do Movimento Respira São Paulo

Abril de 2019

Comentários

  1. Paulo Gil disse:

    Amigos, bom dia.

    Adamo e equipe, parabéns pela sensacional matéria aula histórica, que me permitiu aprender mais e reviver muitas coisas.

    O filme e a edição de fotos e as fotos, todos ficaram sensacionais.

    Vivi parte desta história andei em muitos modelos, inclusive nos que a carroceria estava solta e parecia que ia quebrar a qualquer momento, mas nunca quebrou, rodaram literalmente até o osso.

    Mas diante de toda a matéria, só nos resta uma conclusão.

    A culpa não é da máquina, mas sim do homem que as constroem e as destroem com mais facilidade ainda, mas não destruição física, mas sim a destruição política.

    Após ler está matéria é impossível não ficar com saudades dos MAFERSAS; simplesmente impecáveis e do Prefeito Olavo Setubal quem tinha uma visão de futuro; pena que depois dele não veio mais ninguém à sua altura.

    Muito obrigado e Parabéns!

    Att,

    Paulo Gil

  2. Jurandir Fernandes disse:

    Parabéns Adamo e equipe! Trabalho excelente!

  3. Douglas disse:

    Eu concordo que a prefeitura deve preservar a rede de trólebus no centro de SP, pois é um transporte histórico positivo, que ainda é usado varias capitais pelo mundo e não polui.

  4. Jair disse:

    Parabéns ao Adamo, e agradecimentos a todos os participantes dessa matéria histórica de nosso transporte.
    Muito usei desse veicveína linha 43 Alfredo Pujol, na zona norte, depois extendida com o nome de Parque Peruche, indo até a casa verde.
    Os trólebus ACF BRIL, importados usados dos USA, eram muito confortaveis e eficientes deixando–me apaixonado pela sistema.
    Uma pena a desativacao do sistema ocorrida nas zonas norte e sul da cidade.

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