OPINIÃO: Rota 2030 colide com Proconve e Política Nacional do Clima

OLIMPIO ALVARES

A defasada agenda de adoção da fase P8 do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve (conhecida também por Euro 6) – enfim – recomeçou em 2018 a ser discutida nos fóruns de regulação do Proconve. O início dessas discussões interrompidas data de 2013.

O P7, ou Euro 5, é uma tecnologia defectiva de controle de óxidos de nitrogênio (NOx), por meio de burrifos oportunos nos gases de exaustão, de uma solução de ureia a 32% de alta pureza (Arla-32). Os NOx – associados ao hidrocarbonetos não queimados nos motores (HC) – reagem na atmosfera e são precursores da formação do ozônio (O3); mas por si só, também são tóxicos.

A dispendiosa tecnologia do Euro 5 conhecida como SCR – Selective Catalytic Reduction, não apenas encareceu os veículos em 15 a 20%, mas também sua operação, que depende de abastecimento constante do Arla-32 em um tanquinho à parte para a sua injeção eletrônica nos gases de escape, antes de sua entrada no reator químico (SCR). Entretanto, ainda com todos esses penduricalhos, esse sistema não entrega os resultados ambientais prometidos nas áreas urbanas, onde esses são mais necessários; um fiasco de projeto e regulação que perdura até hoje, e que nem as autoridades ambientais brasileiras, nem a indústria automotiva – ao contrário dos países desenvolvidos – tomaram as necessárias providências para corrigir durante os últimos seis anos de fartas vendas nacionais e internacionais (para países da América Latina e África).

P7 é uma tecnologia cara, que só trouxe prejuízo financeiro aos transportadores e quase nenhum benefício ambiental – ao contrário, trouxe sérios danos à qualidade do ar e está amarrando o avanço do Proconve P8 dos veículos pesados por razões comerciais. As emissões do P7 são bem mais altas do que previsto em laboratório, mais de oito vezes mais poluição no mundo real das ruas, conforme estudos publicados pelo International Council on Clean Transportation – ICCT – o mesmo instituto que flagrou pela primeira vez as fraudes das grandes montadoras no decepcionante escândalo mundial bilionário do Diesel Gate, no qual os veículos nas ruas também apresentavam emissões reais muito diversas das observadas nos testes de licenciamento ambiental em laboratório.

Os países desenvolvidos já estão no Euro 6, com filtro, que reduz em 99.9% as partículas cancerígenas do diesel, desde 2010/2012; e os grandes blocos em desenvolvimento, zelosos com a saúde de seus povos, já estão implementando o Euro 6 para os ônibus urbanos desde 2018 (Santiago e México) e 2020 para caminhões, como Mexico, Chile e India.

Mas, os fabricantes e importadores do Brasil, que começaram a discutir a adoção do P8 lá atrás em 2013, declaram vagamente aqui e ali, que pretendem adotar P8 em 2023; bem, um pouco melhor que 2025 ou 2026, datas de declarações anteriores, também vagas, que por força de recentes pressões dos agentes reguladores oficiais – diga-se, ainda muito poucas e leves – estão sendo antecipadas para 2023.

Um colega alemão, Dr. Axel Friedrich, ex-chefe do Depto de emissões de transportes do Umweltbundesamt (Agência Federal de Meio Ambiente da Alemanha) – um dos principais especialistas e mentores da regulação Euro 6 – em uma conversa sobre essa peculiar resistência das montadoras em migrar para o Euro 6, afirmou tratar-se de uma falácia, fruto da conhecida índole procrastinadora da indústria automotiva. Bastará, segundo Axel, colocar um filtro em P7, mudar alguns sensores e calibrar tudo. Mudam também alguns métodos de testes prévios ao licenciamento ambiental – tudo conhecido, nada dramático. A tecnologia Euro 6, super-eficiente no controle das emissões, já é plenamente dominada pelas marcas e está consolidada há anos em todo mundo.

Por outro lado, algumas montadoras – exceções de atitude cidadã – mais atentas aos rumos civilizatórios no Brasil e no mundo, interessadas em mudar o “padrão trash” dos nossos veículos pesados Euro 5, declaram que já estão prontas para Euro 6 (P8) para atender nosso mercado. Mas, na realidade, os outros fabricantes – os campeões de vendas de caminhões e ônibus Euro 5 (P7) – estão de olho em seguir vendendo o lixo tecnológico amortizado Euro 5 na América Latina e África, adiando os diminutos investimentos no upgrade para Euro 6 no Brasil, com dramáticas desculpas de que estão quebrados com a crise brasileira. Parece mesmo que estão convencendo seus interlocutores, entretanto, sua memória curta amiga se esqueceu muito rápido do boomartificial de isenções de impostos e vendas dos últimos anos em que acumularam um grande capital extra.

Com tudo isso, parecem ainda não estar agradecidos pelo que o Estado Brasileiro lhes proporcionou, e devolvem sua fumaça sem filtro e sua choradeira sobre os brasileiros, todos expostos igualmente a esses produtos cancerígenos – entre os quais, seus próprios filhos e netos. É incrível o que esses fortes interesses comerciais corporativos não fazem ….. Seremos então, o último grande bloco de países em desenvolvimento a adotar Euro 6 – se isso de fato ocorrer, ninguém sabe ainda de certo quando, diante dessa truculência atroz.

Além de tudo isso – o que não é pouco – por falta de maior protagonismo dos agentes técnicos e autoridades oficiais do meio ambiente, sequestraram a agenda do Proconve, levando-a para o seio do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio – MDIC, onde a industria automotiva brasileira lidera – e dá as cartas.

A desculpa por terem atravessado o cortejo regulatório climático, usurpando essa competência de suma relevância para o bem-estar e a saúde das pessoas e do planeta – assunto de atribuição exclusiva da área ambiental e do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama – é que o Proconve (programa idealizado e liderado desde 1986 pelos agentes do Meio Ambiente) interfere com os interesses do Rota 2030. Ora, mas é o Rota 2030 que deveria ter entrado de mansinho no cenário ambiental nacional – jamais, de sola, como fez, isolando as autoridades ambientais do debate, lá no começo das discussões do Inovar Auto pouco antes de 2013. Deveriam, sim, era preservar, acima de tudo, a plena convergência com a agenda mestra do Proconve.

Em recente reunião da Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP no dia 7 de agosto de 2018 no Ministério do Meio Ambiente – MMA em Brasília, um jovem representante do MDIC entrou nas discussões, alertando que o cronograma proposto para Euro 6 (P8) pela Cetesb/Ibama/MMA, anterior a 2023, atrapalharia os planos do Rota 2030 na agenda da limitação do CO2 veicular.

É isso mesmo! O MDIC e a indústria automotiva se apropriaram da agenda de limitação de emissões de gases do efeito estufa e estão sentados na boca do funil, trocando o nome da agenda de limitação do CO2 veicular por Programa de Melhoria da Eficiência Energética Veicular: uma grande ousadia do MDIC com esses programas que, aliás, chegaram trinta anos depois do Proconve no cenário automotivo e ambiental nacional.

Esse confisco consentido da agenda ambiental da limitação dos gases que causam o aquecimento global, é franco candidato a “conflito constitucional”, vai contra a ordem natural das coisas da Nação e pode resultar em maior demora, além da que já temos, na adoção de Euro 6 (P8), proposta para 2020/2022 pela Cetesb/Ibama/MMA – que enfim, por intensas pressões da sociedade civil, saíram de uma prolongada zona de conforto, relativamente aos avanços do Proconve.

Um parênteses: o grande mérito por esse recente movimento está, em sua origem, no Manifesto do Ar Limpo de 2014 e nas sucessivas investidas do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – Proam, do Ministério Público Federal e do Instituto Saúde e Sustentabilidade, que, unidos, de modo persistente, pressionam até hoje as autoridades ambientais em todos os níveis de governo a saírem desse atípico imobilismo, observado de alguns anos para cá.

Mas, há outro grandioso problema, relacionado ao Proconve e ao P8. O Programa Inovar Auto, de 2013, e seu sucessor, o Rota 2030 de 2018, deixaram de lado algumas questões fundamentais no que concerne à agenda da mitigação do dióxido de carbono (CO2) veicular, a saber: estabeleceram metas menos rigorosas que as metas europeias para redução de emissões de veículos leves, incentivando o upsizing da frota brasileira, ao invés do contrário; há muito pouco interesse em incentivar de modo mais amplo e eficaz (afetando a cadeia de distribuição de energia e de produção) a penetração de veículos elétricos na matriz de transportes brasileira, na contra-mão do que faz o mundo atento ao transporte sustentável e limpo; eletrificação de motos? … não tem nada de incentivo para isso, porque as atuais montadoras e sua associação no Brasil, não querem ser atropeladas pelos fabricantes chineses de motos elétricas – e a atmosfera das grandes cidades que aguente as motos flex a combustão otimizadas para o etanol, mas rodando com gasolina e com catalisadores de vida muito curta (fruto de um não corrigido “erro regulatório”), incompatíveis com a intensidade de uso brasileira, especialmente as motos pequenas – haja pulmões.

Esses dois programas do MDIC, talhados segundo a vontade da indústria automotiva brasileira, também nada fizeram até o momento em relação à redução das emissões de veículos pesados a diesel – ao contrário do que já fazem há anos os Estados Unidos em seu regulamento específico, ameaçado hoje por Donald Trump (o mago do roll backambiental e climático); mas o Brasil não abandonou o acordo de Paris! Sem pressa nenhuma, registram apenas a (má) intenção de “iniciar as discussões” no Brasil para “avaliar a possibilidade” de seguir um conceito de agenda regulatória, mas tudo atrelado ao início da vigência da implementação da fase P8 do Proconve, que, por sua vez, nunca vem – um projeto virtual, por assim dizer.

Os Estados Unidos, desde 2007, tomaram providências para estabelecer um programa para limitação do CO2 dos pesados. Estamos em 2018 e ainda temos que aguardar até depois de 2023, quem sabe, para iniciar o processo após a incerta entrada de Euro 6! EUA, Europa e outros países já tem metas respeitáveis de redução de emissão de CO2 de pesados a cumprir antes de 2030. Nossas montadoras de pesados, todas Europeias e Americanas, teriam mesmo que aguardar tudo isso, para percorrer todo o processo de desenvolvimento das medidas de melhoria da eficiência energética, que já estão lá todas definidas em suas matrizes? Essa defasagem enorme, que ainda pretendem alargar mais, não se justifica, nem para Euro 6, nem para a eficiência energética.

Esses programas do MDIC ainda esqueceram de inserir um capítulo inteiro para incentivo específico aos nichos industriais do transporte público de passageiros (cadeia dos ônibus urbanos limpos) – tema que deveria ser alçado à prioridade zero na cartilha da indústria brasileira da mobilidade motorizada, pois são esses os veículos que, se priorizados no tráfego congestionado em programas eficientes de corredores integrados, salvarão a mobilidade urbana nas grandes cidades, entupidas de veículos de uso individual cada vez maiores.

Eis aí então a falta que faz a gente competente do ramo ambiental, investida de autoridade, nas discussões nacionais das políticas de mitigação de gases do efeito estufa veicular (ou política energética veicular, como queiram).

A indústria automotiva e seu Ministério, por óbvio, não podem e não devem comandar o processo de combate às mudanças do clima; e muito menos, seguir esvaziando os avanços ambientais oferecidos à população brasileira pelo Proconve – sob qualquer pretexto. Trata-se do mais importante e consistente programa de melhoria da qualidade ambiental desenvolvido no Brasil, de amplo reconhecimento, e referência internacional; e como tal, deve ser respeitado pelas autoridades governamentais e pela historicamente privilegiada indústria automotiva aqui instalada.

A agenda veicular do transporte limpo e do clima é uma iniciativa de exclusiva competência do Proconve e dos órgãos ambientais. “Temos que manter isso“! (diria nosso atual subterrâneo Presidente da República).

Olimpio Alvares é engenheiro mecânico pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo em 1981, Diretor da L’Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica, emissões veiculares e poluição do ar; concebeu o Projeto do Transporte Sustentável do Estado de São Paulo, o Programa de Inspeção Veicular e o Programa Nacional de Controle de Ruído de Veículos; é fundador e Secretário Executivo da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP; Diretor de Meio Ambiente e Sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades – SOBRATT; é assistente técnico do Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental – PROAM; consultor do Banco Mundial, do Banco de Desenvolvimento da América Latina – CAF, do Sindicato dos Transportadores de Passageiros do Estado de São Paulo – SPUrbanuss e da Autoridade Metropolitana de Florianópolis; é membro titular do Comitê de Mudança do Clima da Prefeitura de São Paulo e coordenador de sua Comissão de Transporte Limpo e Energias Renováveis; membro do grupo de trabalho interinstitucional de qualidade do ar da Quarta Câmara de Meio Ambiente e Patrimônio Cultural (4CCR) do Ministério Público Federal; assessor técnico das entidades ambientalistas na Comissão de Acompanhamento do Proconve – CAP; colaborador do Conselho Nacional do Meio Ambiente – Conama, Ministério do Meio Ambiente, Instituto Saúde e Sustentabilidade, Instituto Mobilize, Clean Air Institute, World Resources Institute – WRI-Cidades, Climate and Clean Air Coalition – CCAC e do International Council on Clean Transportation – ICCT, do qual participou de sua fundação nos anos dois mil; é ex-gerente da área de controle de emissões veiculares da Cetesb, onde atuou por 26 anos; participa da coordenação da Semana da Virada da Mobilidade.

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