Uma nova chance para os trólebus de São Paulo

Trólebus evoluíram com o tempo

Rodrigo Alves de Paula

Sustentabilidade é a palavra de ordem para toda a sociedade mundial e o cenário não é diferente na área de mobilidade urbana. Na cidade de São Paulo, encontra-se em elaboração um grande projeto de mobilidade sustentável envolvendo a frota de veículos existentes na metrópole; em discussão na Câmara Municipal, o projeto prevê que a emissão de materiais particulados seja reduzido em 78% e de óxido de nitrogênio em 74% até o ano de 2027. Por outro lado, a prefeitura anunciou, recentemente, que 60 ônibus elétricos à bateria serão adquiridos e incorporados à frota de ônibus urbanos municipais.

NR: O Diário do Transporte mostrou com exclusividade que a compra destes ônibus segue travada porque o veículo não teu autorização de operar e pelo fato de não terem ocorrido reuniões entre empresas de ônibus e prefeitura de São Paulo para definir a remuneração e detalhes operacionais sobre estes veículos. Relembre:

EXCLUSIVO: Compra de novos ônibus não poluentes está travada em São Paulo, mesmo após anúncio da prefeitura

A tendência é que o investimento em mobilidade sustentável seja cada vez maior em São Paulo nos próximos anos.

Porém, uma tecnologia comprovada, ecologicamente correta e eficiente de mobilidade urbana já está presente nas ruas de São Paulo há quase 70 anos: o trólebus.

A primeira linha de trólebus de São Paulo (e do Brasil) foi inaugurada em 22 de Abril de 1949, dentro do plano de investimentos da Cia. Municipal de Transportes Coletivos (CMTC) na recuperação da rede de mobilidade urbana da cidade; o serviço pioneiro ligava a área central com o bairro da Aclimação. Em 1965, a rede de trólebus já atendia a bairros como Vila Formosa, Tucuruvi, Pinheiros e Ipiranga; na mesma época, a CMTC fabricava seus próprios ônibus elétricos com motores Villares e chassis GMC reciclados (esses carros ganharam o apelido de Villarinhos e rodaram até 2002).

A década de 1970 foi marcada por duas crises de fornecimento de petróleo ao Ocidente, o que fizeram os preços dos combustíveis atingirem níveis altos no Brasil. Diante desse quadro, foi desenvolvido o SISTRAN, um grande plano de mobilidade urbana que previa, entre outras propostas, a ampliação da rede de trólebus na cidade de São Paulo. Parte desse plano chegou a ser executado, com a introdução de novos serviços de trólebus ligando a área central aos bairros de Santo Amaro, Penha, São Mateus, Casa Verde e Vila Prudente; um desses serviços, o corredor Bandeira – Terminal Santo Amaro, era praticamente um BRT operado por trólebus, pois os veículos rodavam em canaletas exclusivas nas avenidas 9 de Julho e Santo Amaro.

No auge do sistema, durante a década de 1990, a rede de trólebus era de 343 Km, com 24 linhas e uma frota de 557 veículos, conforme mapa produzido pela equipe do site Respira São Paulo:

No fim da década de 1990, após a extinção da CMTC, novos trólebus foram adquiridos e um serviço especial central foi implantado pela SPTrans, ligando os terminais Pedro II, Bandeira e Princesa Isabel: era o Circular Central, com três linhas:

CC1 – Terminal Bandeira/Terminal Princesa Isabel

CC2 – Terminal Parque Dom Pedro II/Terminal Bandeira

CC3 – Terminal Parque Dom Pedro II/Terminal Princesa Isabel

Infelizmente, no começo dos anos 2000, parte da rede de trólebus de São Paulo foi desativada. Os motivos alegados foram a falta de recursos para a restauração do sistema (a infra-estrutura se encontrava em precárias condições) e a introdução do novo sistema de transporte Interligado mediante reforma dos corredores. 142,4 Km de rede foram desmantelados e 344 veículos (incluindo os Villarinhos, os trólebus Mafersa e até mesmo os trólebus Mercedes-Benz/Neobus adquiridos nos anos 1990) foram desativados. A rede de trólebus passou a ter somente 10 linhas, atendendo somente à área central e Zona Leste.

Entre 2009 e 2014, porém, toda a frota remanescente de trólebus em São Paulo foi renovada, com a aquisição de ônibus com piso baixo e alguns modelos com 15 metros de comprimento. Atualmente, a cidade conta com 201 trólebus em operação, todos fabricados nesse último período de renovação.

Hoje, apenas 1,4% da frota de quase 15 mil ônibus urbanos em operação nas ruas paulistanas são ecologicamente corretos, incluindo aí os trólebus, os veículos movidos à etanol e os dois elétricos à bateria em testes. Recente estudo do Greenpeace mostrou que, se toda a frota paulistana de ônibus diesel fosse trocada por veículos elétricos, num período entre 2020 e 2050, quase 13 mil vidas seriam salvas das complicações provocadas pela poluição atmosférica.

O trólebus é uma tecnologia que poderia ser novamente abraçada pela sociedade paulistana. A má imagem dos trólebus perante à população se deveu à deterioração do sistema durante a década de 1990, quando a rede aérea não recebia a sua devida manutenção e panes decorrentes de alavancas desconectadas, veículos velhos e falta de energia tornavam as viagens por trólebus uma verdadeira aventura.

Hoje em dia, a tecnologia presente em nosso país pode fazer do trólebus uma alternativa viável, econômica e eficiente de modal nos principais eixos de transporte coletivo. O trólebus apresenta algumas vantagens sobre os ônibus elétricos à bateria:

  • Não há pacotes de bateria a bordo, diminuindo o peso do veículo e aumentando a capacidade de transporte, podendo transportar até 08 passageiros a mais;
  • Não há preocupação com a vida útil da bateria, tampouco com a sua manutenção e troca;
  • Em algumas linhas com altíssima demanda de passageiros, a recarga constante de baterias e o uso severo dos veículos podem reduzir a vida útil dos acumuladores. O trólebus não apresenta esse inconveniente;
  • Os trólebus mais modernos possuem marcha autônoma (por pequenos pacotes de bateria) ou podem ser híbridos, ou seja, terem um motor diesel (ou um grupo moto-gerador) para operações fora da rede aérea ou em caso de falta de eletricidade.

Além de tudo isso, o Brasil tem know-how na área de trólebus, podendo projetar modelos articulados e biarticulados com tecnologia semelhante ao existentes em países como Suíça, Alemanha e Polônia. Recentemente, a Universidade Estadual Paulista (Unesp) testou um trólebus com motor de tração em corrente alternada, apresentando bons resultados e que pode proporcionar a redução no número de subestações necessárias para a operação do sistema.

Já a rede aérea pode proporcionar altas velocidades operacionais, caso a mesma seja mantida adequadamente; em alguns países, a rede aérea flexível praticamente elimina os riscos de escape das alavancas dos veículos, tornando as operações mais confiáveis e eficientes.

Considerando tudo isso, a distribuição ideal dos modais de tração no serviço urbano de ônibus em São Paulo poderia ser assim:

  • Linhas troncais centro – terminal e terminal – terminal: trólebus
  • Linhas alimentadoras em sistema viário em boas condições: elétrico à bateria
  • Linhas radiais bairro – centro e interbairros: híbrido diesel-elétrico/elétrico à bateria
  • Linhas circulares e “shuttle”: elétrico à bateria
  • Linhas alimentadoras em sistema viário em más condições: biodiesel

Algumas linhas troncais existentes em São Paulo poderiam ser operadas por trólebus articulados e biarticulados, tais como:

  • 8000 – Terminal Lapa/Praça Ramos
  • 2340 – Terminal Penha/Terminal Parque Dom Pedro II (seria reativada)
  • 6500 – Terminal Santo Amaro/Terminal Bandeira (seria re-eletrificada)
  • 6400 – Terminal João Dias/Terminal Bandeira
  • 8700 – Terminal Campo Limpo/Praça Ramos
  • 5100 – Terminal Pinheiros/Terminal Parque Dom Pedro II
  • 9300 – Praça Ramos/Terminal Casa Verde (seria re-eletrificada)
  • 8705 – Parque Continental (Terminal Vila Yara)/Anhangabaú

As linhas já existentes de trólebus seriam mantidas.

Com o advento da nova licitação dos transportes públicos por ônibus em São Paulo, é proposto que os consórcios vencedores adquirem a frota necessária de trólebus caso a SPTrans decida pela expansão do sistema, deixando uma cláusula que os deixariam ciente disso (não especificando a quantidade de frota de trólebus a ser adquirida no futuro). A rede aérea seria licitada separadamente, tendo como acionistas os consórcios operadores das linhas da região e empresas especializadas em manutenção elétrica, bem como a AES Eletropaulo.

A necessidade de tornar a cidade de São Paulo mais limpa e com qualidade de vida melhor abre oportunidades para a aplicação de novas tecnologias e o resgaste de algumas tecnologias já aprovadas ao longo do tempo. Por favor: deem uma nova chance aos trólebus de São Paulo.

Referências:

  • Respira São Paulo – Problemas e Soluções
  • Redução da Ecofrota: https://diariodotransporte.com.br/2017/08/14/cai-para-14-o-total-de-onibus-que-atenderiam-lei-de-mudancas-climaticas-em-sao-paulo/

Rodrigo Alves de Paula, é graduando da Faculdade de Tecnologia de Sorocaba

 

10 comentários em Uma nova chance para os trólebus de São Paulo

  1. Agradeço, de coração, aos administradores deste site pela publicação do meu artigo sobre os trólebus. Sim, é preciso dar uma nova chance aos trólebus, uma tecnologia comprovada e ecologicamente correta que o Brasil já domina.

  2. Gláucio oliveira // 26 de agosto de 2017 às 17:21 // Responder

    E tem a boa experiência da metra abc com trolebus articulados e em expansão. Alem da vida útil e a manutenção do conforto. Com 30 anos dão de 10 a zero em um diesel com 10. E que como diz a matéria é manutenção da rede aérea. Acompanhei a instalação em santo Amaro/ 9 julho e não havia problemas. Mesmo os antigos da cmtc na rua augusta davam um show. Saudades deles

    • Galucio Oliveira, bom dia.

      Muito bem lembrado.

      Os “elétricos” na Rua Augusta davam um show mesmo, me lembro muito bom quando, mesmo lotados arrancavam com a maior facilidade e rapidez na subidona da Augusta sentido bairro – centro.

      Sempre tive admiração pelo torque dos elétricos, independentemente de ser novo ou velho, eles eram rapidões.

      Abçs,

      Paulo Gil

  3. Ismael de Jesus Silva Mendes // 26 de agosto de 2017 às 19:58 // Responder

    Outras linhas que poderiam ser operadas por trolébus são as que circulam pelo corredor da rua Augusta,av. cidade jardim,Jockei club e cidade universitária.E a linha 107T poderia ser re-eletrificada.

  4. Jackson de Sousa leite // 26 de agosto de 2017 às 22:50 // Responder

    com certeza poderiam alem de reativar a 6500 ainda poderiam criar novas linhas de corredor como por exemplo a linha 6960-10 terminal varginha x terminal santo amaro e a 6970-10 terminal grajaú x terminal santo amaro o grande entrave seria a contrução da rede até a garagem da VCD…

  5. Amigos, bom dia.

    Gostei muito de ler o que foi escrito neste artigo quando aos motivos da eliminação dos elétricos.

    ” Infelizmente, no começo dos anos 2000, parte da rede de trólebus de São Paulo foi desativada. Os motivos alegados foram a falta de recursos para a restauração do sistema (a infra-estrutura se encontrava em precárias condições) e a introdução do novo sistema de transporte Interligado mediante reforma dos corredores.”

    Estes motivos, mereciam uma matéria mais detalhada acerca destes.

    Como diz uma amigo meu de infância:

    “Bananas escorregadas não escorregam mais”

    Mas entendo ser importante, para que grandes desmandos não se repitam mais.

    Bom está provado que os trólebus são tecnicamente viáveis, já foram modernizados e é necessidade imperiosa face a meio ambiente.

    Portanto, este assunto tem de ser discutido com a maior seriedade existente até hoje.

    Gostei e concordo com o que foi proposto pelo autor, quanto as linhas de elétricos:

    “Algumas linhas troncais existentes em São Paulo poderiam ser operadas por trólebus articulados e biarticulados, tais como:

    8000 – Terminal Lapa/Praça Ramos
    2340 – Terminal Penha/Terminal Parque Dom Pedro II (seria reativada)
    6500 – Terminal Santo Amaro/Terminal Bandeira (seria re-eletrificada)
    6400 – Terminal João Dias/Terminal Bandeira
    8700 – Terminal Campo Limpo/Praça Ramos
    5100 – Terminal Pinheiros/Terminal Parque Dom Pedro II
    9300 – Praça Ramos/Terminal Casa Verde (seria re-eletrificada)
    8705 – Parque Continental (Terminal Vila Yara)/Anhangabaú”

    Entendo que os poucos “paradores” que temos tem de ser eletrificados, com linhas ponto a ponto.

    Qualquer equipe de profissionais faz a matemática desta questão, portanto a nova licitação tem de prever todos os corredores elétricos.

    Atenção, não é o Paulo Gil que quer isso, é o MUNDO AMBIENTALMENTE CORRETO QUE IMPÕES ESTÁ CONDIÇÃO, EM FAVOR DAS VIDAS HUMANAS.

    Outro absurdo inadmissível e que esta também de voltar obrigatoriamente são as linhas do centro de Sampa, aliás estas funcionavam muito bem e eu fiz muito uso delas.

    CC1 – Terminal Bandeira/Terminal Princesa Isabel

    CC2 – Terminal Parque Dom Pedro II/Terminal Bandeira

    CC3 – Terminal Parque Dom Pedro II/Terminal Princesa Isabel

    Uma outra questão para apreciação de pauta pelo Diário é sabermos qual é a região mais poluída de Sampa, uma vez que com o “abandono” do centro de Sampa, creio que esta poluição já mudou de lugar.

    Seria muito legal também, a manifestação da AES Eletropaulo nesta questão e também da Metra.

    Agora para encerrar, uma pergunta para reflexão.

    POR QUE O CORREDOR ABD/METRA FUNCIONA ?

    Considerando-se que todos os custos fixos eles conseguem administrar e ter lucro.

    Como diria “Dona Mulu”:

    Mistééééééééééério.

    Att,

    Paulo Gil

  6. Exatamente. O Corredor da Metra possui tecnologia bem semelhante aos trólebus europeus e Quito possui uma linha de BRT operada somente por trólebus. Em Zurique, uma das linhas de trólebus, a Linha 31, é um BRS (Bus Rapid System) com frota padronizada por biarticulados elétricos e é considerada um dos melhores serviços de transporte urbano na Europa.

    São Paulo tem know-how em trólebus. Já tem a faca e o queijo na mão: basta apenas executar-o.

  7. A METRA é um exemplo de sucesso, que pode ser replicado. Além da experiência em SP de quase 70 anos. O Poder Publico discute demais e não toma uma decisão e define diretrizes de longo prazo. Existem soluções locais tanto na ELETRA, do grupo da METRA, como a recém instalada BYD com solução de elétricos a bateria. O mundo está adotando solução trólebus, elétrica, híbrido, por que o Brasil tem que ir na contra-mão e bater de frente com as outras soluções?

  8. O maior problema eu acho é que não compensa para o frotista fazer um investimento nessas tecnologias que são muito mais caras. . a própria Metra opera com muitos ônibus a diesel mesmo tendo corredor exclusivo com linha para trolebus no trecho São Mateus / Ferrazopolis/Piraporinha e bo trecho Piraporinha /Jabaquara nem rede elétrica tem apesar de já funcionar a mais de 20 anos

  9. Rodrigo Moreira dos Santos // 31 de agosto de 2017 às 22:18 // Responder

    Olá, meus amigos internautas, eu vi a reportagem na televisão ontem falando sobre o enterramento dos postes em são paulo muitas pessoas dizem que os postes aéreos são perigosos e o prefeito João Dória aprovou este projeto e até 2018 serão retirados mais de 2000 postes aéreos de circulação. Como é que fica o sistema de trólebus sem os fios aéreos?

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