ABNT recomenda vãos de dez centímetros. CPTM diz que distância é por causa de trens de carga e borrachões podem ser alternativas até Ferroanel
ADAMO BAZANI
Um levantamento da Agência Mural, realizado por meio da Lei de Acesso à Informação, revela que 989 pessoas se machucaram em 2016 no embarque e desembarque dos trens da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos.
O número é 13,5% maior que as ocorrências do mesmo tipo registradas em 2015.
A ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas recomenda vãos de dez centímetros, mas a média das estações da CPTM é de 18 centímetros. Na estação Aracaré , da linha 12 (Brás – Calmon Vianna), a distância entre trens e plataformas é de 46 centímetros, a maior da rede.
A CPTM diz que a distância maior se dá por causa do tráfego de trens de cargas, o que será resolvido apenas após a conclusão do Rodoanel.
Como medida paliativa, em 30 dias, a companhia promete concluir a instalação de borrachões nas áreas das plataformas correspondentes às portas para diminuir o espaço e evitar acidentes.
Ainda de acordo com a empresa, quase metade dos casos ocorreu na estação da Luz
A Agência Mural publicou as distâncias entre os trens e plataformas em cada estação e o Diário do Transporte reproduz
Linha 7 — rubi: Com plataformas em curva, a linha rubi apresenta uma curiosa característica: o vão é o que tem maior variação. Em Francisco Morato, na Grande São Paulo, por exemplo, a distância vai de 15 cm a 30 cm num mesmo espaço. Foram medidas as distâncias nos carros centrais dos trens, o que levou a estação de Perus, na capital, a ter 7 cm em um trecho, mas com espaços maiores para quem pegasse o trem em outro ponto.
Distância do vão entre o trem e as plataformas nos sentidos em centímetros:
Linha 8 — diamante: A linha que liga o centro de São Paulo a cidade de Itapevi tem dois trechos em que o vão se torna mais delicado. Um deles está na estação de Osasco, uma das mais movimentadas da CPTM. O recorde da diamante, porém, está em Barueri, na estação Antônio João, que dá acesso a um shopping center e a unidades de ensino.
Além da distância, há problema de altura diferente entre o assoalho do trem e as plataformas, como na estação Presidente Altino, da linha 8, mostrada pela foto do leitor Paulo Gil
Linha 9– esmeralda: Responsável por ligar o Grajaú, na zona sul da capital, a zona oeste, a linha esmeralda apresenta a segunda menor média na distância do vão entre o trem e a plataforma, com 16,7 cm, levando em conta os dois sentidos. Os trechos maiores estão nas estações Presidente Altino e Osasco, na Grande São Paulo.
Linha 10 — turquesa: Única linha que chega ao ABC paulista, a turquesa tem seu pior vão na última estação, em Rio Grande da Serra, onde os usuários superam 34 cm para chegar ao trem. Em Santo André, a estação Prefeito Saladino, chega a 28 cm.
Linha 11- coral: Trecho mais movimentado da CPTM e que liga a capital à região de Mogi das Cruzes, a linha coral é a que tem a menor média de distância entre os vãos (são 15 cm). O problema, porém, está no fato de que várias estações possuem desnível entre o trem e a plataforma. Ela é a recordista em quedas com 530 apenas no ano passado. A distância mais delicada fica por conta do terminal Estudantes, com 28 cm.
Linha 12 – safira: Recordista em média com a maior distância entre o trem e a plataforma, a linha safira faz o trajeto pela zona leste da cidade e liga municípios da Grande São Paulo como Poá e Itaquaquecetuba. A região registrou o maior vão entre as 91 estações verificadas em Aracaré, com 46 cm.
O levantamento foi feito pelos jornalistas Paulo Talarico, Jéssica Moreira, Karina Oliveira, Lucas Landin, Lucas Veloso, Priscila Pacheco e Tamiris Gomes.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Isso é reflexo de uma engenharia mal feita e preguiçosa da CPTM. Tem estações que a distancia entre o trem e a plataforma é literalmente um pulo alto. Deveriam ter usado o mesmo esquema que o Metro usa nesse sentido, pode ver que é mais dificil esse tipo de acidente acontecer
Isto não é engenharia mal feita.
‘
Não houve engenharia, simplesmente porque tudo foi “remendado” desde os tempos da Sorocabana.
Ai deu no que deu.
Se tivesse tido engenharia isso não teria acontecido, porém tudo teria que ser refeito e o custo seria alto.
Já li um artigo que dizia que uma malha ferroviária não pode ser modernizada somente com trens novos.
E a CPTM é um exemplo disto, a malha ferroviária é do tempo da Sorocabana, RFFSA e EFSJ e outras que não lembro agora se há ou não e somente colocaram trens novos em malhas velhas.
‘
Sem contar o sucatam câmera lenta que a Espanha “doou” para os tupiniquins.
Decifrando a raiz dos cartéis dos trens
Túnel do tempo – fevereiro de 1998: Trens doados pela Espanha serão apresentados em São Paulo
O governador do Estado de São Paulo, Mário Covas (PSDB), apresenta nesta segunda (16/02/1998), às 10h, na garagem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em Osasco, os trens espanhóis doados pela Renfe (Red Nacional de los Ferrocarilles Españoles).
A CPTM fechou contrato no valor de R$ 93,2 milhões com a Renfe para reforma e adaptação dos trens aos padrões brasileiros. Não houve licitação. A CPTM argumentou que não haveria necessidade de abrir licitação, pois somente a Renfe teria tecnologia para fazer as reformas. Em 18 de agosto do ano passado, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para apurar esse contrato.
Na época, o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Mássimo Bianchi, afirmou que a indústria brasileira oferecia uma composição ferroviária nova (composta por uma motriz e dois vagões) por US$ 2 milhões. O preço cobrado pela Renfe para reformar uma composição usada era de US$ 1,790 milhão, o que não incluía os gastos com frete e imposto de importação.
Folha de São Paulo – 16/02/1998
Por ocasião da privatização de Telesp e aquisição pela “Telefônica de Espanha”, postei comentários enaltecendo esta tal “doação”, e que criminosamente foi usada como propaganda política, e no decorrer do tempo, e das investigações foi desvendado o cambalacho, pois quaisquer das montadoras existentes no Brasil teriam tecnologias e condições de executarem a rebitolagem, (Possuiam a bitola Ibérica) e a adaptação para as condições locais (As carruagens vieram de largura inferior ~2,85 m as existentes padronizadas no Brasil 3,15 m) e tiveram adaptadas uma plataforma (estribo) no piso em frente as portas de ~15 cm em ambos os lados (gambiarra) para se evitar o vão, com um custo muito mais justo, foi um presente de grego, com direito a um “Olé”, além da Espanha conseguir livrar-se de algo obsoleto (~30 anos de uso), que lá estavam ocupando espaço, mas havia também uma outra razão para a maracutaia, pois sendo uma doação, não se fez necessário licitar, e aí se abriu uma brecha para os gatunos agirem, foi também a partir desta época ~1996 em que os burocratas incorporam mais uma bitola (1,43 m, e uma tensão de alimentação de 1,5 kVcc no Brasil, (linhas 4 e 5 Metrô-SP e de Salvador-BA) as existentes, contrariando os técnicos que sinalizavam para a uniformização e padronização, indo na contramão da lógica, uma vez que a bitola de 1,6 m já estava consolidada nas sete maiores cidades brasileiras para trens suburbanos e metrô.
Em tempo, A norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao comprimento máximo do estribo.
“Quando não se aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente.”
“O homem que se vende, recebe sempre mais do que vale” Barão de Itararé
É bom lembrar que este problema existe há mais de 60 anos, desde os tempos da Sorocabana (EFS), inclusive minha mãe tinha um afundamento em uma das pernas por ter caído nesse vão e ter batido a perna.
SENSACIONAL MATÉRIA.
Eu tinha pensado em requerer essas medidas junto à CPTM com base na lei da informação, mas não foi preciso
Parabéns jornalistas Paulo Talarico, Jéssica Moreira, Karina Oliveira, Lucas Landin, Lucas Veloso, Priscila Pacheco e Tamiris Gomes e ao Adamo por compartilhar essa JÓIA de matéria com todos nós.
Sábado eu medi de forma aproximada com um trem da CAF que estava estacionado na Barra Funda e quando eu desci na estação de Osasco e eu encontrei aproximadamente 16 cm, mas a minha medida não foi precisa.
Agora na Lapa eu observei o quanto as pessoas têm de levantar o pé para poder subir no trem, e eu vou descer lá um dia e medir essa altura, pois eu fiquei espantado com a altura da entre o trem CAF e a plataforma da Estação Lapa da CPTM.
Vou deixar requerido aqui no Diário que a CPTM nos forneça uma tabela semelhante a elaborada pelos jornalistas, mas com relação às alturas entre as plataformas e os trens.
E tem um detalhe este levantamento tem de ser efetuado com todos os tipos de trem.
Bom, ontem eu estive pensando e achei uma solução mais simples e já testada que a CPTM pode começar a aplicar ontem.
Basta instalar nos trens o mesmo sistema que os buzões de Curitiba utilizam nas estações tubo.
Pronto, não há mais mistério para resolver este problema.
Mais uma vez, parabéns aos jornalistas Paulo Talarico, Jéssica Moreira, Karina Oliveira, Lucas Landin, Lucas Veloso, Priscila Pacheco e Tamiris Gomes que fizerem um ÓTIMO e árduo trabalho em todos os sentidos, pois com certeza a CPTM tem estes dados e nunca iria disponibiliza-los para a sociedade.
Temos de nos mobilizar para que este problema seja resolvido pra ontem, NÃO DÁ MAIS PARA TER ESSE TIPO DE PROBLEMA HÁ MAIS DE 60 ANOS E EM 2017,com tantas soluções simples e baratas.
EstaS medidas tem de estar obrigatoriamente indicadas em todas as plataformas.
Bom, agora vamos dar a palavra a quem de direito e competência:
A largura das carruagens em inox da Budd que fizeram o percurso de Paranapiacaba até Francisco Morato eram entre 3,15 a 3,18 m, e não possuiam estribo, muitas são existentes e é só conferir, e estes trens usados espanhóis da CAF que passaram a circular após 1998 possuem esta necessidade pois são ~2,85m o padrão Ibérico.
Não procede a informação da CPTM quando diz que a distância maior se dá por causa do tráfego de trens de cargas, o que será resolvido apenas após a conclusão do Rodoanel, pois existe discrepância na vertical também!!!
A própria CPTM está informando que quase metade dos casos ocorreu na estação da Luz, confirmando a necessidade de construção de uma estação para descentralizar como a prevista desde 25/01/2013 Estação do Bom Retiro.
Isso é reflexo de uma engenharia mal feita e preguiçosa da CPTM. Tem estações que a distancia entre o trem e a plataforma é literalmente um pulo alto. Deveriam ter usado o mesmo esquema que o Metro usa nesse sentido, pode ver que é mais dificil esse tipo de acidente acontecer
Willian de Jesus, boa noite.
Isto não é engenharia mal feita.
‘
Não houve engenharia, simplesmente porque tudo foi “remendado” desde os tempos da Sorocabana.
Ai deu no que deu.
Se tivesse tido engenharia isso não teria acontecido, porém tudo teria que ser refeito e o custo seria alto.
Já li um artigo que dizia que uma malha ferroviária não pode ser modernizada somente com trens novos.
E a CPTM é um exemplo disto, a malha ferroviária é do tempo da Sorocabana, RFFSA e EFSJ e outras que não lembro agora se há ou não e somente colocaram trens novos em malhas velhas.
‘
Sem contar o sucatam câmera lenta que a Espanha “doou” para os tupiniquins.
Fora as bitolas que é outra salada mista.
Abçs,
Paulo Gil
Decifrando a raiz dos cartéis dos trens
Túnel do tempo – fevereiro de 1998: Trens doados pela Espanha serão apresentados em São Paulo
O governador do Estado de São Paulo, Mário Covas (PSDB), apresenta nesta segunda (16/02/1998), às 10h, na garagem da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) em Osasco, os trens espanhóis doados pela Renfe (Red Nacional de los Ferrocarilles Españoles).
A CPTM fechou contrato no valor de R$ 93,2 milhões com a Renfe para reforma e adaptação dos trens aos padrões brasileiros. Não houve licitação. A CPTM argumentou que não haveria necessidade de abrir licitação, pois somente a Renfe teria tecnologia para fazer as reformas. Em 18 de agosto do ano passado, o Ministério Público de São Paulo abriu inquérito para apurar esse contrato.
Na época, o presidente da Abifer (Associação Brasileira da Indústria Ferroviária), Mássimo Bianchi, afirmou que a indústria brasileira oferecia uma composição ferroviária nova (composta por uma motriz e dois vagões) por US$ 2 milhões. O preço cobrado pela Renfe para reformar uma composição usada era de US$ 1,790 milhão, o que não incluía os gastos com frete e imposto de importação.
Folha de São Paulo – 16/02/1998
Por ocasião da privatização de Telesp e aquisição pela “Telefônica de Espanha”, postei comentários enaltecendo esta tal “doação”, e que criminosamente foi usada como propaganda política, e no decorrer do tempo, e das investigações foi desvendado o cambalacho, pois quaisquer das montadoras existentes no Brasil teriam tecnologias e condições de executarem a rebitolagem, (Possuiam a bitola Ibérica) e a adaptação para as condições locais (As carruagens vieram de largura inferior ~2,85 m as existentes padronizadas no Brasil 3,15 m) e tiveram adaptadas uma plataforma (estribo) no piso em frente as portas de ~15 cm em ambos os lados (gambiarra) para se evitar o vão, com um custo muito mais justo, foi um presente de grego, com direito a um “Olé”, além da Espanha conseguir livrar-se de algo obsoleto (~30 anos de uso), que lá estavam ocupando espaço, mas havia também uma outra razão para a maracutaia, pois sendo uma doação, não se fez necessário licitar, e aí se abriu uma brecha para os gatunos agirem, foi também a partir desta época ~1996 em que os burocratas incorporam mais uma bitola (1,43 m, e uma tensão de alimentação de 1,5 kVcc no Brasil, (linhas 4 e 5 Metrô-SP e de Salvador-BA) as existentes, contrariando os técnicos que sinalizavam para a uniformização e padronização, indo na contramão da lógica, uma vez que a bitola de 1,6 m já estava consolidada nas sete maiores cidades brasileiras para trens suburbanos e metrô.
Em tempo, A norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao comprimento máximo do estribo.
“Quando não se aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente.”
“O homem que se vende, recebe sempre mais do que vale” Barão de Itararé
Luiz Carlos Leoni, boa noite.
Muito pedagógico o seu comentário, e mesmo com todos os erros crassos desta transação; deu PIZZA.
Bingo!
Permita-me acrecentar que o número de portas do presente de grego, digo de espanhóis eram e são insuficientes para o nosso volume de passageiros.
Abçs,
Paulo Gil
Amigos, boa noite.
É bom lembrar que este problema existe há mais de 60 anos, desde os tempos da Sorocabana (EFS), inclusive minha mãe tinha um afundamento em uma das pernas por ter caído nesse vão e ter batido a perna.
SENSACIONAL MATÉRIA.
Eu tinha pensado em requerer essas medidas junto à CPTM com base na lei da informação, mas não foi preciso
Parabéns jornalistas Paulo Talarico, Jéssica Moreira, Karina Oliveira, Lucas Landin, Lucas Veloso, Priscila Pacheco e Tamiris Gomes e ao Adamo por compartilhar essa JÓIA de matéria com todos nós.
Sábado eu medi de forma aproximada com um trem da CAF que estava estacionado na Barra Funda e quando eu desci na estação de Osasco e eu encontrei aproximadamente 16 cm, mas a minha medida não foi precisa.
Agora na Lapa eu observei o quanto as pessoas têm de levantar o pé para poder subir no trem, e eu vou descer lá um dia e medir essa altura, pois eu fiquei espantado com a altura da entre o trem CAF e a plataforma da Estação Lapa da CPTM.
Vou deixar requerido aqui no Diário que a CPTM nos forneça uma tabela semelhante a elaborada pelos jornalistas, mas com relação às alturas entre as plataformas e os trens.
E tem um detalhe este levantamento tem de ser efetuado com todos os tipos de trem.
Bom, ontem eu estive pensando e achei uma solução mais simples e já testada que a CPTM pode começar a aplicar ontem.
Basta instalar nos trens o mesmo sistema que os buzões de Curitiba utilizam nas estações tubo.
Pronto, não há mais mistério para resolver este problema.
Mais uma vez, parabéns aos jornalistas Paulo Talarico, Jéssica Moreira, Karina Oliveira, Lucas Landin, Lucas Veloso, Priscila Pacheco e Tamiris Gomes que fizerem um ÓTIMO e árduo trabalho em todos os sentidos, pois com certeza a CPTM tem estes dados e nunca iria disponibiliza-los para a sociedade.
Temos de nos mobilizar para que este problema seja resolvido pra ontem, NÃO DÁ MAIS PARA TER ESSE TIPO DE PROBLEMA HÁ MAIS DE 60 ANOS E EM 2017,com tantas soluções simples e baratas.
EstaS medidas tem de estar obrigatoriamente indicadas em todas as plataformas.
Bom, agora vamos dar a palavra a quem de direito e competência:
Cadê a CPTM ?
Cadê o MPSP ?
Cadê a ANTT ?
Se manifestem e trabalhem.
MUDA BARSIL.
Att,
Paulo Gil
A largura das carruagens em inox da Budd que fizeram o percurso de Paranapiacaba até Francisco Morato eram entre 3,15 a 3,18 m, e não possuiam estribo, muitas são existentes e é só conferir, e estes trens usados espanhóis da CAF que passaram a circular após 1998 possuem esta necessidade pois são ~2,85m o padrão Ibérico.
Não procede a informação da CPTM quando diz que a distância maior se dá por causa do tráfego de trens de cargas, o que será resolvido apenas após a conclusão do Rodoanel, pois existe discrepância na vertical também!!!
A própria CPTM está informando que quase metade dos casos ocorreu na estação da Luz, confirmando a necessidade de construção de uma estação para descentralizar como a prevista desde 25/01/2013 Estação do Bom Retiro.