Pessoas sem GPS, governantes sem compromisso

A pergunta que muitos omitem, talvez por saberem a resposta, precisa ser feita em alto e bom som para nossos governantes: por que não debater as formas de recompensar a população pelo uso intensivo das ruas, situação que, bem sabemos, gera o caos do trânsito e o dano irreversível da poluição? 

ALEXANDRE PELEGI

“Deixamos de ampliar nosso repertório de imagens. O percurso acaba ficando desnaturalizado. Há uma desimportância do externo, o caminho já não importa, e isso leva a um encapsulamento.” (Filósofo Mário Sergio Cortella)

O criador do Waze, Uri Levine, disse na primeira semana de 2016 que “as pessoas não pensam mais por onde estão indo”. A frase acabou sendo usada pelo jornalista Vitor Hugo Brandalise no âmbito de uma entrevista que fez com o filósofo Mário Sergio Cortella (caderno Aliás, Estadão) poucos dias depois.

O tema da matéria girava em torno da pergunta: como vislumbramos os caminhos em tempos em que traquitanas eletrônicas definem por onde devemos ir para chegar a nossos destinos? Cortella respondeu dizendo que nossa realidade circunstante “virou uma maquete virtual (…); ao ignorar os percursos, perdemos a possibilidade de ampliar nosso universo de visões e imagens.”

Num mundo onde aplicativos como Waze e similares é que determinam a maneira de chegarmos mais rápido aonde quer que seja, o filósofo conclui que “perdemos o GPS de nós mesmos” no momento em que nos preocupamos “mais com o objetivo do que com a jornada”.

Uma reflexão assim nos leva (ou deveria nos levar) a repensar a funcionalidade de nossas cidades. Para que elas servem? A quem elas devem atender? Entre origem e destino, há sentido para o ir-e-vir?

Mesmo com o aumento do preço dos combustíveis sabe-se hoje que está mais barato abastecer um carro com gasolina para rodar uma média de 10 quilômetros (em veículos populares) do que andar de transporte público. Um dado preocupante, pois demonstra que a escolha por cidades mais humanas continua a esbarrar na quase intransponível opção individual por maior conforto, mesmo que a um custo maior para a sociedade e em detrimento da repartição do espaço em benefício de mais pessoas.

O debate está fora da ordem: tarifas de ônibus, trens e metrô, ao invés de sugerir uma reavaliação de nosso sistema de transporte ou, mais ainda, uma definição da forma como pretendemos usar e nos movimentar pela cidade, tornou-se, como sempre, um debate meramente econômico.

Discute-se o valor das tarifas do transporte coletivo, ao mesmo tempo em que se ignora que a opção por usar o carro, mesmo que a um preço maior para seu dono, não confere ao usuário do veículo o pretenso direito de livre uso de um bem público. Muitos preferem sair pela tangente, justificando que o uso do carro é decorrente de um transporte público ruim, o que, imaginam, basta para justificar todo o resto.

tol-lifeA pergunta que muitos omitem, talvez por saberem a resposta, precisa ser feita em alto e bom som para nossos governantes: por que não debater as formas de recompensar a população pelo uso intensivo das ruas, situação que, bem sabemos, gera o caos do trânsito e o dano irreversível da poluição? Monetizando estes abusos, chegamos a valores astronômicos que são bancados por toda a sociedade através de impostos investidos para o benefício de poucos. Em tempos em que casos de corrupção pululam nos jornais, esta não seria também uma desavergonhada forma de desvio de dinheiro público?

Cobra-se que os governos deveriam garantir o investimento em infraestrutura, mas não à toa se omite que boa parte do dinheiro público gasto nas cidades é usufruído por poucos: dados do SIM – Sistema de Informações da Mobilidade da ANTP comprovam que os meios de transporte individuais recebem três vezes mais recursos públicos do que os meios coletivos.

Curiosamente, soluções relativamente baratas, mas que trazem um enorme ganho para a sociedade, são atacadas em prol do domínio do carro sobre o viário urbano. O IEMA – Instituto de Energia e Meio Ambiente, em relatório recente em que divulga estudo sobre o efeito das faixas exclusivas de ônibus na cidade de São Paulo, ressalta que essa alternativa tem implantação e operação simples, o que significa dizer que custam pouco para um grande número de cidades. São necessários poucos recursos e também pouco tempo para adotá-las. Mas se os investimentos são baixos, na outra ponta os ganhos conquistados são enormes, afirma o IEMA (veja o estudo aqui).

Em dezembro de 2015, após 13 dias de intensas negociações, foi firmado o primeiro acordo dos 195 países membros da UNFCCC (Convenção-Quadro das Nações Unidas para Mudança Climática), que trouxe um consenso quanto aos caminhos e soluções para o combate ao aquecimento global. Soa estranho saber que neste encontro o Brasil se comprometeu a promover melhorias na infraestrutura de transportes e no transporte público em áreas urbanas. Como (e quando) isso acontecerá, se o estímulo a usar o carro é predominante em qualquer cidade brasileira? Passados quase um ano e meio, o que se fez?

Um exemplo recente demonstra o quanto estamos distantes de mudanças na direção a um transporte público mais eficiente e confortável. O aumento dos impostos dos combustíveisdeterminado pelo presidente da República, “não apenas transferiu o ônus do desequilíbrio das contas públicas para os cidadãos e para o setor produtivo como tornou ainda mais distante a possibilidade de a tributação sobre a gasolina ser utilizada como um instrumento para mudar a política de mobilidade nas cidades”, escreveu o arquiteto Nabil Bonduki.

A afirmação do ex-vereador Nabil em artigo na Folha de SP é corroborada pela Frente Nacional de Prefeitos, que no dia da medida afirmou, em nota pública: “Há mais de um ano a FNP defendeu, para a equipe econômica do governo, a implantação da Cide municipal como alternativa para baratear o valor das tarifas de transporte público. No entanto, o governo federal tem colocado obstáculos, mesmo com os estudos técnicos apontando que a proposta é deflacionária, já que um eventual aumento nos combustíveis seria contraposto por uma diminuição ainda maior nas tarifas de transporte coletivo”.

A realidade exterior, reproduzida no Acordo de Paris pelo lado ambiental, e na radical mudança de comportamento no consumo das novas gerações, pelo lado econômico, deveria levar os gestores públicos à reflexão, e a sociedade a radicais e mais profundas reivindicações. Afinal, ao contrário de endereços, decisões políticas não são fornecidas por aplicativos como Waze ou similares.

Alexandre Pelegi – jornalista especializado em transporte, é editor da Revista de Transportes Públicos da ANTP. O texto acima é o atual editorial do site da Associação.

4 comentários em Pessoas sem GPS, governantes sem compromisso

  1. Amigos, boa noite.

    O puder não quer nada com nada só $$$$$$$$$$$$$$$$.

    Se eu tivesse o poder da caneta, a Viação PG Ltda. já estaria operando entre o Terminal Vila Yara e a Estação Presidente Altino da CPTM.

    Incluindo ai uma participação conjunta numa pesquisa colaborativa para acelerar o desenvolvimento da mobilidade urbana do produto e de Sampa.

    Vejam que legal o vídeo, talvez alguns já viram, eu vi hoje.

    https://www.youtube.com/watch?v=bXwOn-KQw2Q&feature=youtu.be

    Mas os JURÁ$$ICO$ não $e intere$$am.

    MUDA BARSIL ACORDA SAMPA.

    Att,

    Paulo Gil

  2. Complementando:

    Olhem os detalhes.

    Bunitinho, motor traseiro e porta de correr.

    Simplesmente sensacional.

    Att,

    Paulo Gil
    “Buzão e Emoção é a Paixão”

  3. Esse cartoon do Tom Toles tem uma falha de tradução. Apenas um dos textos dos personagens está traduzido. Existe um segundo abaixo no canto direito.

    Em uma tradução livre, o segundo texto seria assim: “…e querem que a gente entre em uma guerra por causa disto”

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