Transporte Escolar é bom para quem?

A mobilidade urbana não é apenas uma escolha individual, tem a ver com as opções que o sistema urbano oferece.

IRENE QUINTÁNS E ALEXANDRE PELEGI

Este artigo questiona a responsabilidade do estado em relação ao disposto no artigo 277 da Constituição Federal, que afirma que o dever de atender os direitos da criança à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao brincar e lazer, à cultura etc. é da família, da sociedade e do estado.

Qual é o apoio e o compromisso dos governos municipais para com as famílias, que garanta o acesso à educação de seus filhos pequenos? Esta é uma pergunta que cabe a todas as administrações municipais ao longo dos anos. Não se trata de uma crítica ao modo de fazer, mas antes à maneira equivocada de entender o universo infantil e a forma como a cidade deve servir a todos.

 

Parece natural para muitas pessoas que a melhor forma de as crianças irem para a escola é através do transporte motorizado. Os argumentos são aparentemente irrefutáveis. Levá-las dentro de um veículo é o melhor meio de protegê-las dos inúmeros perigos das ruas, traduzidos por dados da violência urbana e do trânsito, além de permitir maior tranquilidade aos pais, particularmente os que moram na periferia e que precisam acordar cedo para deslocar-se para seus locais de trabalho, geralmente distantes.

O que esse raciocínio de adulto não assume é que não leva em consideração o que é o melhor para as crianças. O fato de enfiá-las dentro de veículos como medida de “proteção” pode ser ótimo para as conveniências de pais e autoridades públicas, mas será bom para a vida das crianças, de suas famílias e de suas cidades?

Este tipo de pensamento, já superado em inúmeras cidades do mundo (de países ricos a países pobres), trata a criança como um ser passivo – alguém a ser transportado e gerar lucro quanto maior for o número, a ser a ser “educado”, a ser tratado de forma a não atrapalhar a rotina de seus pais e dos responsáveis pelo trânsito e pela segurança pública, a ser “adestrado” a aceitar um formato de cidade que nós, adultos, escolhemos e decidimos por ela.

É mais cômodo não assumir que a criança é um cidadão com direito à cidade saudável e segura, e em lugar disso assumir que ela não tem opinião, nem uma ótima capacidade crítica e de explorar sutilezas onde nós, adultos, não enxergamos. Mas creia: tudo isso está garantido – em teoria – em leis internacionais e nacionais (Convenção das Crianças e Objetivos do Desenvolvimento Sustentável da ONU, Estatuto da Criança e Adolescente, Estatuto da Cidade, Marco Legal Primeira Infância…).

A Secretaria Municipal de Educação está atualmente lidando com mudanças no Transporte Escolar Gratuito e tem uma excelente oportunidade de iniciar, ou ao menos experimentar, uma mudança radical na forma como o assunto é tratado na cidade e, porque não dizer, no país.

Do que estamos falando? Vamos aos fatos.

O transporte escolar em São Paulo funciona em duas modalidades. Primeiramente como Transporte Escolar Gratuito, TEG, que atendeu, em 2016, 83.627 crianças no programa Vai e Volta (1). O outro mecanismo, o Transporte Escolar Privado (modalidade do transporte coletivo privado), tem atualmente 13.000 veículos cadastrados (PlaMob 2015), e atende aquelas famílias que optaram por este serviço por conveniência própria, ou por não terem atendido aos requisitos do TEG.

Até recentemente o TEG era garantido aos alunos de até 12 anos que moravam num raio limite de 2 km de distância da escola — considerando o trajeto feito por carro.

Desde 17 de janeiro a nova gestão da prefeitura alterou este critério, e passou a calcular a distância entre a casa do aluno e a escola pela rota a pé, o que fez com que várias famílias perdessem o acesso ao serviço gratuito.

Isso se deu através da edição de uma Portaria (nº 668), que dispõe que a prioridade ao atendimento será garantida aos alunos que residam a menos de 2 (dois) quilômetros da Unidade Educacional, pela rota a pé, independentemente de sua idade. A Portaria garante o benefício:

– aos alunos com deficiência, Transtornos Globais do Desenvolvimento – TGD e altas habilidades/superdotação;

– aos alunos com problemas crônicos de saúde, que dificultem ou impeçam a sua locomoção, que possuam laudos médicos devidamente cadastrados no Sistema Escola On-line – EOL; e

– aos alunos residentes a menos de 2 (dois) quilômetros de distância da Unidade Educacional quando, no percurso, seja constatada a existência de barreiras físicas, temporárias ou não, que impeçam/dificultem o acesso, ou prejudiquem a circulação com segurança e que coloquem em risco a integridade física dos alunos, desde que inexista rota alternativa para desvio da barreira com distância inferior a 2 (dois) quilômetros.

A Portaria descreve o que seriam as tais “barreiras físicas”, bem como que situações colocariam em risco a “integridade física” das crianças:

I – as linhas férreas e rodovias sem passarela ou faixa de travessia de pedestres sem semáforo;

II – as marginais ou outras vias sem a devida sinalização, cuja travessia coloque em risco a integridade física dos alunos;

III – rio, lago, lagoa, brejo, ribeirão, riacho sem pontes ou passarelas;

IV – trilhas em matas, serras ou morros;

V – vazadouro (lixão).

Foto da Mapatona, realizada pela Secretaria Municipal da Educação no dia 15 de julho no Mobilab, em São Paulo

Claro que diante de algo amplo e genérico restou para as unidades escolares definir (e decidir) o que seria a tal “barreira física”.

No auge das manifestações dos condutores escolares, a secretaria de educação municipal abriu os dados e chamou os condutores a participar do desenho da solução, realizando uma Mapatona. Condutores, mães de alunos, programadores, especialistas em mapa, uma diretora de escola, gestores, ativistas de mobilidade. Novas formas de participação, mais dialógicas, mais efetivas.

A ideia era construir uma ferramenta colaborativa de controle social e transparência para o Transporte Escolar na Prefeitura. Participamos do encontro e tentamos adicionar outros pontos de vista. Este artigo expressa nossa visão.

Quando refletimos sobre a definição de obstáculo, sob o ângulo da criança e de suas famílias, queda claro que não é apenas o obstáculo físico que impede as crianças de chegarem até a escola, seja lá qual for a distância.

percepção de insegurança para caminhar não é provocada somente por questões objetivas. Ela acontece também independente desses fatores. Além do critério “objetivo”, que define o que coloca a criança em risco (falta da devida sinalização, como cita o decreto municipal), o risco na travessia é um fato complexo.

Explica-se: pode ser que exista semáforo de pedestres no caminho das crianças (mas o tempo semafórico é inadequado); pode ser que o semáforo exista apenas para carros (o que resulta numa dificuldade para a criança compreender quando é o momento certo para atravessar); pode ser que a velocidade seja alta, mas esse limite pode ter sido estabelecido pelos órgãos municipais. Pode ser inclusive que haja faixa de pedestre, mas sem a iluminação suficiente, deixando o pedestre em risco nos horários com menos luz (horários de entrada do período matutino e de saída no período vespertino).

Fora a percepção de insegurança por múltiplos motivos – entre eles os descritos -, convém lembrar a existência, de fato, de um alto número de assaltos ou assédios, o que não entra no ponto II do decreto. Da forma como está descrito, o risco para a integridade física dos alunos depende só da travessia da via.

Um dado a ser analisado: na Pesquisa Nacional de Saúde Escolar (PeNSE), realizada pelo IBGE a partir de convênio celebrado com o Ministério da Saúde e o apoio do Ministério da Educação, perguntou-se aos escolares do 9º ano do ensino fundamental se a falta de segurança na escola ou no trajeto casa-escola seria um motivo para que eles faltassem às aulas nos 30 dias anteriores à pesquisa.

Tomando os dados especificamente para a cidade de São Paulo, tem-se que o motivo da insegurança levou 6,5% dessas crianças a faltar às aulas em 2009, percentagem que subiu para 9,9% em 2012, e atingiu 12,1% em 2015. Em 6 anos a percepção de insegurança cresceu 184%, o que reflete claramente uma hostilidade crescente do ambiente urbano. Note que os dados crescem em todo o Brasil de 2009 até 2015, e não só em São Paulo.

Mas a questão da insegurança não é a única a motivar as decisões das famílias quanto à forma de locomoção de suas crianças pequenas. Tem-se também a maturidade da criança: as famílias precisam poder acompanhar seus filhos pequenos, já que não há como eles irem sozinhos ou com crianças da mesma idade, nem os pais podem garantir que as crianças possam caminhar com outras, quando a idade permite, segurança. E isso se torna um problema mais complexo para as famílias vulneráveis, em que conciliar a vida familiar com as exigências impostas pelo trabalho é difícil – muitas vezes mães e pais precisam de ajuda externa.

A necessidade imperativa da sobrevivência impede muitas vezes que as famílias possam ter opções a seu alcance para resolver seus problemas. Mães que acordam muito cedo para ir trabalhar não têm como deixar seus filhos pequenos nas escolas: uma coisa impede a outra. E muitas não têm estrutura familiar que lhes permita dividir essa tarefa. Isso seria um obstáculo a mais, o obstáculo socioeconômico, um obstáculo que o Decreto do TEG não mede. Estamos falando aqui de desigualdade de renda, entre outras coisas: como uma família pode prover alternativas para levar o filho à escola quando todas as alternativas existentes lhes foram negadas?

O decreto do TEG define um parâmetro linear que nivela as famílias a uma mesma e única condição geográfica.

“Eu saio às 6 horas da manhã de casa, trabalho o dia todo, retorno as 19 hrs e não tenho condições de pagar uma escola”. (Depoimento de uma mãe ao site Reclame Aqui, Fev. 2016) (2)

Outro dado importante a ser citado e que demonstra a gravidade da situação de muitas famílias da periferia: a ausência da figura paterna. Pesquisa realizada pelo Instituto Data Popular (2015) aponta que das 67 milhões de mães identificadas no país, 31% são consideradas “solteiras”. Isso significa dizer que cerca de 20 milhões de mulheres criam seus filhos sem ajuda e ou participação dos pais. Resumo da ópera: essas mães têm uma possibilidade menor de auxílio para cuidar dos filhos pequenos, dentre os quais está a função diária de levá-los à escola.

O que estamos discutindo é que a maneira como os “obstáculos” estão postos pelo decreto municipal revela dois problemas muito graves: (1) a criança é vista como um problema, e não parte da solução; e (2) a administração municipal exclui sua responsabilidade em oferecer alternativas sem custos às famílias para que elas possam optar e assim melhorar a vida escolar de seus filhos.

O foco deste artigo, portanto, questiona a responsabilidade do estado em relação ao disposto no artigo 277 da Constituição Federal, que afirma que o dever de atender os direitos da criança à vida, à saúde, à alimentação, à educação, ao brincar e lazer, à cultura etc. é da família, da sociedade e do estado.

Trata-se de perguntar: qual é o apoio e o compromisso dos governos municipais com as famílias para garantir o acesso à educação de seus filhos pequenos? Esta é uma pergunta que cabe a todas as administrações municipais. Não se trata de uma crítica ao modo de fazer, mas à maneira equivocada de entender o universo infantil e a forma como a cidade deve servir a todos.

Estamos falando de crianças acompanhadas

Quando pensamos em crianças pequenas indo para escola, sempre pensamos em crianças acompanhadas. Como a prefeitura pode ajudar nisso, ampliando o leque de opções, em lugar de terceirizar essa função para operadores privados de transporte público?

Alunos da Educação infantil e do Ensino Fundamental I (até os 10 anos de idade) costumam realizar o trajeto casa-escola com outras pessoas adultas (pai ou mãe, outro parente ou também vizinhos). Esse deslocamento pode ser realizado por vários meios de transporte. A Pesquisa OD (Origem Destino) 2012 aponta a seguinte distribuição modal das viagens municipais por motivo de estudos: 49% a pé19% por automóvel e 14% de transporte escolar.

Apesar de ser um número elevado, os meios de locomoção ativa diminuíram nos últimos anos de 55% até 49%, ao passo que aumentaram os modos motorizados – o uso de automóvel passou de 17% a 19%, enquanto o transporte escolar saltou de 10% para 14%.

Avaliando o total de viagens apenas no município de São Paulo, o transporte escolar cresceu 53,88% desde o ano de 1997, passando de 1,24% a 4,4% (Relatório Síntese da pesquisa OD 2007 e Pesquisa de Mobilidade de 2012) (3).

Mas por que estamos discutindo isso?

Para demonstrar que é possível, sim, organizar outras opções de locomoção das crianças para suas escolas, garantindo às famílias uma alternativa de solução que as ajude a resolver um problema que, muitas vezes, só tem uma resposta: peruas escolares.

Resta então questionar: por que o transporte escolar não é o meio mais prático e simples afinal?

Como toda opção de transporte, o TEG tem pontos positivos. Por exemplo: por ser um sistema porta a porta ele ajuda no combate ao absenteísmo escolar; quando o clima não é favorável (chuva ou frio) ele se torna uma solução cômoda.

No entanto, e aí começam os pontos negativos, ele é uma solução motorizada, contribui para os congestionamentos e para a poluição ambiental. Apesar do Sindicato de Transportadores – SIMETESP defender que o serviço da cidade de São Paulo, para 1 milhão de crianças, retira 600.000 veículos das ruas, nós apontamos o outro lado dessa história que precisa ser relevado: o uso do TEG nem sempre é uma alternativa ao carro e sim uma solução aos horários dos adultos. Mais uma vez, uma solução que toma as crianças como fonte de problemas para a família…

O outro lado, que precisa ser ponderado, é que o transporte escolar, seja ele TEG ou carro particular, contribui para o sedentarismo das crianças e jovens, um fator importante para sua saúde.

Dados do IBGE 2010 mostram que para crianças de 5 a 9 anos, uma em cada três tem sobrepeso, e uma de cada cinco tem obesidade. O excesso de peso na infância e, particularmente, na adolescência, está relacionado com o aumento da morbidez e da mortalidade mais tarde na vida dessas crianças. Estamos falando de futuro aqui…

O sedentarismo, vinculado à má alimentação, pode desencadear doenças crônicas como a Diabetes infantil. Para quem julga que este não é um problema atual, convém lembrar que há 1 milhão de crianças diabéticas no país, de acordo com a Sociedade Brasileira de Diabetes.

Quando falamos de saúde pública estamos falando também de gastos públicos. Estudos realizados nos EUA mostram que a implementação de programas que incentivam a mobilidade ativa dos escolares reduz os custos de saúde associados à falta de exercício físico. Para cada dólar investido nesses programas, os americanos contabilizaram quase 3 dólares de custos médicos que foram evitados. Veremos isso mais adiante.

Por fim: aproximar as crianças das ruas é parte de sua educação. Educar é construir com as crianças ideias e conceitos que farão parte de suas vidas, que as tornarão cidadãos capazes de utilizar o aprendizado como instrumento de transformação, não só de sua existência, como também do mundo que as rodeia.

Voltando à pergunta já feita: qual é o apoio e o compromisso do governo municipal com as famílias, para garantir o acesso à educação de seus filhos pequenos? Uma pergunta que se torna tanto mais urgente, quanto mais vulneráveis são as famílias.

A solução mais democrática, e ao mesmo tempo o cumprimento de uma exigência constitucional, está em oferecer opções que possam se adequar a todas as necessidades das famílias.

A mobilidade urbana não é apenas uma escolha individual, tem a ver com as opções que o sistema urbano oferece.

Não se trata de justificar os motivos pelos quais uma família não pode ser cadastrada no TEG, mas sim de oferecer opções saudáveis e seguras para o transporte de seus filhos.

Não se trata, portanto, de focar nos obstáculos físicos, mas sim de avaliar as barreiras socioeconômicas e, principalmente, analisar todas as oportunidades.

Programa de mobilidade ativa: mais que uma alternativa, é uma solução para a saúdedesenvolvimento e sociabilidade

Os projetos de caminho escolar, estruturados como projetos integrais, começaram nos anos 70 na Dinamarca, sendo iniciativas desenvolvidas em países de todo o mundo  a partir dos anos 90, como EUA, Canadá, Austrália e países da Europa. Na América Latina só encontramos algumas experiências a partir de 2010, sendo que no Brasil ainda não foram plenamente implantados.

Eles são dirigidos para que as crianças possam se locomover com segurança e autonomia pelas ruas, recuperando o uso e desfrutando do espaço público através da mobilidade urbana ativa (a pé ou de bicicleta), e no seu próprio ritmo.

A Lei Federal da Mobilidade Urbana nº 12.587 reforça, no seu Art. 182, a legitimidade do projeto no Brasil: “A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem-estar de seus habitantes”.

Em São Paulo, de 2011 até 2013, o Projeto piloto Caminho Escolar de Paraisópolis foi implementado dentro da Obra de Urbanização de Paraisópolis (SEHAB – Secretaria de Habitação, Gestão Kassab). Já em 2015 foi implantado o programa de Walking Bus no Colégio Equipe (bairro Higienópolis, São Paulo, conhecido como ‘Carona a pé’), até hoje em atividade (4).

No entanto, problemas como falta de infraestrutura física necessária para garantir a segurança viária, somada à urbanização deficiente, são fatores que dificultam a confiança das famílias nestes programas.

Ainda assim, um estudo realizado pelo movimento Safe Routes to School (SRTS) em Nova York, EUA, estima que um aumento de 11% no transporte ativo para a escola (caminhada ou ciclismo) levou a uma redução de 33% a 44% nas taxas de acidentes em idade escolar em vias de alto risco na cidade. Entre todos os usuários dessas vias, as taxas de redução de acidentes foram mais modestas, em torno de 14% (5).

Em resumo, retirar as crianças das ruas sob a alegação de que estas são perigosas é exatamente o oposto do que os programas de mobilidade ativa fazem: levá-las a ocupar as ruas torna os espaços públicos menos hostis, mais seguros, melhora a socialização e as torna mais felizes, saudáveis e mais preparadas para aprender.  Tem-se a impressão que para as administrações municipais (independente das gestões) é mais fácil colocar um serviço de Transporte Escolar Gratuito do que melhorar a caminhabilidade das ruas. Se investisse nisso, traria um benefício a todos os cidadãos, diferente da perua, que beneficia a poucos.

Logo, o transporte ativo traz muitas vantagens para as crianças: saúdedesenvolvimento e sociabilidade.

Crianças caminhando e interagindo com o meio externo são a base para uma transformação urbana. Estamos falando, portanto, muito mais do que simplesmente uma maneira econômica de levar filhos à escola.

Dentro dos EUA, Nova York é a cidade com o maior índice de crianças caminhando no trajeto casa-escola. Um estudo da Universidade de Columbia, recentemente publicado na revista American Journal of Public Health, analisou os custos e benefícios derivados de parte das atuações do programa Caminhos Escolares Seguros da cidade de Nova York (Safe Routes To School). Para cada dólar investido, houve um retorno de 23 dólares. Isto representa um lucro líquido global para a sociedade da ordem de 230 milhões de dólares. (6)

Estes resultados são espetaculares quando se leva em conta que a pesquisa não inclui os benefícios do programa para o meio ambiente (redução de emissões contaminantes), nem os relativos à saúde humana, derivados das mudanças nos hábitos de vida e na aquisição de pautas de mobilidade ativa.

Já estudos neurocientíficos recentes mostram a relação direta entre a atividade física infantil moderada (caminhar ou pedalar) e o desenvolvimento cognitivo, melhorando o desenvolvimento integral da criança.

Há inúmeros estudos em muitos países mostrando os benefícios obtidos pelas crianças e suas famílias que vão a pé ou de bicicleta para a escola.

Um estudo dinamarquês mostrou que caminhar ou pedalar aumenta a concentração das crianças até o fim do período de aulas, na execução de tarefas complexas, quando em comparação com outras crianças que vão à escola em veículo motorizado. Outra pesquisa realizada pela Universidade de Illinois (EUA) mostra que as crianças que participaram regularmente de programas de atividade física obtiveram importantes melhorias no desenvolvimento cognitivo e funções cerebrais.

Muito importante são os dados que mostram que existem alternativas ou, no mínimo, complementos não medicamentosos (contato com espaços exteriores e maior liberdade de movimentos) para o tratamento de doenças como o Distúrbio de Déficit de Atenção (TDHA). No Brasil este é um grave e crescente problema: entre os anos 2003 e 2012 o consumo de medicação para TDHA aumentou 775% (7), contribuindo para este aumento a liberação para consumo de crianças. No ano de 2011 foram gastos 28,5 milhões de reais, e no ano de 2013 foram consumidas 2,6 milhões de caixas de metilfenidato ou Ritalina (8).

Em estudo realizado nos Estados Unidos pelo John Ratey (2013), crianças com TDHA foram encorajadas a brincar ao ar livre. Elas apresentaram efeitos calmantes significativos, até o ponto de se tornar quase “crianças normais” (9).

Um outro estudo realizado pelo Departamento de Kinesiologia de Michigan mostrou que com um programa de exercício físico durante 12 semanas as crianças melhoravam seu desempenho nas provas de matemática e leitura. Isso aconteceu com todas as crianças do estudo, mas especialmente com aquelas que apresentavam sinais de TDHA (10).

O estudo “O potencial do tratamento natural para o TDHA: evidências desde um estudo nacional” (2004), realizado nos Estados Unidos pelos  Dr. Frances Kuo e Andrea Faber Taylor (University of Illinois) e publicado na American Public Health Association (11), mostra que os espaços exteriores verdes reduzem sintomas de crianças diagnosticadas com TDHA, de diversos perfis socioeconómicos.

Em resumo: o uso ativo do espaço público aumenta a saúde, a interação social, a segurança e promove uma cultura de paz.

Onde estão as oportunidades para a mudança

Barranquilla (Colômbia), Fundación Nueva Ciudad

Falávamos de oportunidades: pois elas estão aí, às nossas vistas. E já foram percebidas, estudadas e implementadas em outros países, que adotaram programas públicos de incentivo à mobilidade ativa no caminho casa-escola.

A primeira iniciativa bem-sucedida em uma realidade urbana semelhante à de nossas cidades é o projeto piloto Pedibus, implantando na periferia vulnerável de Bogotá no ano 2010 pela Secretaria Municipal de Mobilidade em convênio com a fundação colombiana Nueva Ciudad (foto acima) (12).

Trata-se, enfim, de fomentar programas do tipo “Walking Bus/Ônibus a pé”: adultos acompanhando turmas de 20 a 25 crianças, caminhando por uma rota pré-estabelecida, cujos pontos de parada ficam perto da moradia das crianças participantes e cujo ponto final é a escola.

Tais tipos de programas precisam garantir, para dar certo, o envolvimento da escola, da família dos escolares e vizinhos, e dos comerciantes ao longo das rotas.

A definição de uma política pública, intersecretarial, e que possa criar uma alternativa para as crianças irem de casa à escola acompanhadas por adultos e outras crianças, é uma saída possível e já comprovada em muitos locais. Trata-se de definir um programa, estabelecer parâmetros de atuação e capacitar os agentes para que possam ser capazes de empreendê-lo.

 

Irene Quintáns é arquiteta urbanista com pós-graduação em Estudos Territoriais, Políticas Sociais, Mobilidade, Habitação e Gestão Urbanística. Fundadora e diretora da Rede OCARA, rede latino-americana de experiências e projetos sobre cidade, arte, arquitetura, mobilidade urbana e espaço público nos quais participam crianças. Edita o Blog Passos e Espaços, no site Mobilize. Consultora para o programa Urban95 da Fundação Bernard van Leer na América Latina.

Alexandre Pelegi é matemático. Editor da Revista dos Transportes Públicos, ANTP. Atuou na área de educação de 1º e 2º graus no final dos anos 70, e de 1980 a 1982 foi um dos coordenadores do Plano Municipal de Educação de Piracicaba, SP. Presidiu o Núcleo de Coordenação de Comunicação Social e Educação de Trânsito e Transporte na Secretaria Municipal dos Transportes de SP, de 2011 a 2012, na implantação do Programa de Proteção ao Pedestre.  

Todas as fotos, com exceção da de Barranquilla, são de Irene Quintáns

Referências:

(1)    “Pais são avisados sobre corte de van escolar da prefeitura”, jornal Agora, disponível em https://goo.gl/rP7MJN

(2)    Depoimento no site Reclame Aqui, disponível em https://goo.gl/rUvK2B

(3)    Relatório Síntese da pesquisa OD 2007 (Metrô de SP): disponível em http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/OD2007/sintese-od2007.pdf

Pesquisa de Mobilidade de 2012 (Metrô de SP): disponível em  http://www.metro.sp.gov.br/metro/arquivos/mobilidade-2012/relatorio-sintese-pesquisa-mobilidade-2012.pdf

(4)       “Carona a Pé cria rotas para a escola e aproxima crianças da vida no bairro”, Portal Aprendiz, disponível em http://portal.aprendiz.uol.com.br/2016/10/10/carona-pe-cria-rotas-para-escola-e-aproxima-criancas-da-vida-bairro/

(5)    Fonte: MUENNG, Peter et al. “The Cost-Effectiveness of New York Cuty’s Safe Routes to School Program” (2013) Disponível em: http://ajph.aphapublications.org/doi/abs/10.2105/AJPH.2014.301868

(6)    Fontes:

MUENNG, Peter et al. “The Cost-Effectiveness of New York Cuty’s Safe Routes to School Program” (2013) Disponível em: http://ajph.aphapublications.org/doi/abs/10.2105/AJPH.2014.301868

CID, José F. Blog Camino Escolar (2014) Disponível em: http://caminoescolar.blogspot.com.es/2014/06/analisis-coste-beneficio-de-los.html

(7)    Fonte: Ministério da Saúde, disponível em https://goo.gl/qrBN6T

(8)    Fonte: Portal Anvisa, disponível em https://goo.gl/i3Hcxf

(9)    Fonte: SPARK, John Ratey “Spark: The Revolutionary New Science of Exercise and the Brain”

(10) Fonte: HOZA, Betsy et al. “A Randomized Trial Examining the Effects of Aerobic Physical Activity on Attention-Deficit/Hyperactivity Disorder Symptoms in Young Children” (2015). Disponível em: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/25201345

(11) Fonte: Frances E. Kuo, PhD and Andrea Faber Taylor, PhD. “A Potential Natural Treatment for Attention-Deficit/Hyperactivity Disorder: Evidence From a National Study” (2004). Disponível em: https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC1448497/

(12) Portal RED OCARA, Pedibus Bogotá, disponível em: https://goo.gl/QZh1QK

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