Estudo da USP analisa relação de poder nos serviços de ônibus na cidade de São Paulo

CMTC - ônibus São Paulo Houve mudanças ao longo do tempo nos transportes em São Paulo, mas estrutura de relação de poder teve pouca alteração. Estado teve mais participação nas decisões, o que começou a se reverter em meados anos de 1990.

Trabalho foi desenvolvido pelo mestre em ciência política, Marcos Vinicius Lopes Campos, e tenta desmistificar alguns pontos da mobilidade na capital paulista

ADAMO BAZANI

Que as empresas de ônibus têm uma influência muito grande no cotidiano e nas decisões de políticas das cidades, isso parece fato incontestável. Não necessariamente por uma conotação negativa de que são os empresários que mandam e nada mais, e sim, pela própria natureza dos serviços, que acabam sendo interligados à oferta de outros direitos essenciais para a população, como saúde, educação e lazer.  Afinal, muitos desses outros direitos são possibilitados através do serviço de transporte que leva as pessoas até escola, até a faculdade, até hospital até o trabalho, entre outros fins das viagens cotidianas.

Mas como ocorre a governança do transporte coletivo da cidade de São Paulo? Como é a relação do poder no setor? O estado ficou mais presente na gestão dos transportes ou menos? As empresas realmente podem fazer o que querem? E qual o impacto das novas tecnologias na gestão, operação e nos relacionamentos dentro dos serviços?

Muitas destas perguntas têm uma proposta de respostas num trabalho acadêmico inédito chamado Ferramentas de governo: instrumentação e governança urbana nos serviços de ônibus em São Paulo, do mestre em Ciência Política pela USP – Universidade de São Paulo e bacharel em Ciências Sociais também da USP, Marcos Vinicius Lopes Campos.

As manifestações de 2013 contra os valores das tarifas também foram analisadas.

Segundo o autor, a tal “caixa-preta dos transportes”, termo muito usado na época, e a discussão de política de transportes apenas como políticas tarifárias é simplificar uma questão bem mais profunda:

Assim o trabalho “Traz subsídios para uma argumentação mais precisa sobre como os serviços de ônibus têm funcionado nas cidades brasileiras, contribuindo para a ocupação de outros espaços e frentes de pressão política por parte da sociedade organizada nos processos decisórios e enfrentando o principal argumento consolidado no setor, de que as empresas privadas de ônibus “mandam” nas políticas públicas de transportes. Esta pesquisa sugere que esse argumento é demasiado simplista e com pouca sustentação empírica para a compreensão das políticas públicas. A análise do processo histórico de construção da regulação estatal fortalece o argumento de que a política no setor não é um jogo de soma zero. Assim como as formas de produção do fundo de financiamento dos serviços, um debate público já mais consolidado, esta pesquisa advoga que o controle da operação dos veículos é também uma frente fundamental para a ampliação do direito à cidade e aprimoramento da qualidade desse serviço público” – diz o autor na apresentação.

Também é analisada a natureza de oligopsônio do mercado de transportes brasileiros, ou seja, somente o estado na prática é o comprador dos serviços. Há uma relação conflituosa entre estruturas públicas e as empresas privadas, que realizam a produção capitalista das linhas. Neste processo, é “baixíssima” a participação da sociedade.

“Estudando as últimas quatro décadas, este trabalho argumenta que este período pode ser caracterizado como um processo histórico de longo prazo da transição do padrão de governança analógica para o eletrônico. Por meio da reinstrumentação das políticas públicas, levadas a cabo, sobretudo, por governos de centro-esquerda, esta transição teve como principal resultado a expansão substantiva das capacidades estatais regulatórias e, em um caso que vai na contramão das teorias sobre o capitalismo regulatório, até mesmo da capacidade estatal de provisão. O que surge deste quadro é que não é possível sugerir relações de captura entre Estado e empresas privadas no município de São Paulo, mas sim de construção mútua. Isto é, de simbiose.” – também destaca o autor no trabalho que relaciona fatos históricos da mobilidade da capital paulista, desde a época da CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.

Leia na íntegra,são de 148 páginas:

2016_MarcosViniciusLopesCampos_ônibus

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

3 comentários em Estudo da USP analisa relação de poder nos serviços de ônibus na cidade de São Paulo

  1. Amigos, boa noite.

    Adamo muito bem escolhidas as fotos, parabens.

    Legal, vamos ler a teoria.

    Afinal a teoria na pratica e outra, vejamos:

    A linha 809 H e uma linha “caranguejada”, ela anda pra tras, e acessar e ver no site da fiscalizadora.

    Hoje as 7:57, tinha um buzao parado no ponto quase tuchado com fila de embarqu, o conhecido “cata loko”.

    Logo atras vinha mais dois buzoes na “bota” do “cata loko” e DA MESMA LINHA 809-H.

    Pergunto:

    Pra que serve o GPS da fiscalizadora ?

    Pra que serve o fiscal que sol4a oc carros ?

    Por que nao usa o zap zap e avisa o primeoro carto para ele socar o pau, afinal ja tava tuchado e atras logo em seguida (na mesma avenida) logo atras.

    Eu ja avisei, poe pra rodar aquela Toyota Bandeirantes, escrito na porta “Depto.. de Trafego.

    O mundo esta na e4a dogital mas a ficalizafora na idade da pedra lascada.

    Depois nao reclamem se a Transwolf ultrapassar todos os jurassicos.

    VAI TRANSWOLF.

    Nooooooosa nada muda, nem com um gestor como prefeito.

    Att,

    Paulo Gil

  2. Foto linda que me traz belas recordações em especial do veículo numero 312 da CMTC, originalmente um GMC Buldogue, de + ou – 1945, de cara semi chata, que foi reencarroçado pela própria CMTC nos anos 50, com estrutura em madeira e portas com acionamento mecânico manual, a dianteira pelo motorista e a trazeira pelo cobrador.
    Foi reencarroçado novamente nos anos 60, pela Grassi, mudando sua numeração para 10xx, já que o numeral anterior já estava sendo ocupado pelos mercedinhos LP-321.
    Naquele tempo usava-se um veículo por muitos anos, sendo normal acontecer mais de 1 encarroçamento sobre o mesmo chassi ou com aproveitamento de outros componentes, como foram feitos os primeiros trolebus construidos pela CMTC, onde o chassi era GMC/ODC e alguns componentes eletricos dos bondes, inclusive o compressor de ar.
    Saudades

  3. observando melhor a foto noto que o trolebus articulado que nela aparece já está reencarroçado pela CAIO e operava no corredor Santo Amaro.
    Em sua carroceria Caio original ele operava na zona leste.
    Hoje um onibus convencional somente pode operar na capital de São Paulo por 10 anos, e daí vai operar em outras regiões. Isso aumenta os custos da passagem para a capital, sem que haja uma fadiga real nos materiais empregados na fabricação, sendo normalmente substituido pelo proprietário da empresa, por quebra ou pela fiscalização quando eficiente.
    O que poderia diminuir os custos seria idade média de 10 anos, podendo assim o proprietário fazer as substituições conforme a real durabilidade da frota.

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