Transporte sobre trilhos deveria crescer 80% no Brasil

Publicado em: 12 de dezembro de 2016

É o que diz estudo da CNT Confederação Nacional do Transporte que ainda revela que seriam necessários investimentos de R$ 167 milhões para sistema de trens e metrôs

ADAMO BAZANI

A CNT – Confederação Nacional do Transporte divulgou nesta segunda-feira , 12 de dezembro de 2016,  estudo chamado “Transporte & Desenvolvimento: Transporte Metroferroviário de Passageiros”.

Foram analisadas 14 regiões metropolitanas brasileiras e a cidade de Sobral, no Ceará, que reúnem 14 sistemas. O estudo levou em conta a evolução atual da rede metroferroviária, indicadores operacionais entre 2011 e 2015, aspectos econômicos e ambientais dos sistemas de trilhos que vão desde modais de menor capacidade como monotrilho até metrô e trem.

O estudo revela que para que o país tenha o desenvolvimento no transporte urbano nas grandes e médias cidades, seria necessário construir 850 km de malha de metrôs e trens de passageiros. Isso significa um crescimento de 80% em relação à atual malha brasileira, que é de 1062 km de extensão. Os custos para isso seriam de R$ 167,13 bilhões para construção e operação dos sistemas atuais e também a aquisição de trens e recuperação de infraestrutura já instalada.

A CNT mostra uma defasagem dos investimentos em modais metroferroviários em comparação aos ao crescimento da frota de automóveis.

Segundo o estudo, enquanto a frota dedicada ao transporte individual subiu 24,5% entre 2010 e 2015, a população cresceu 6,2% no período e a malha do sistema metroferroviária no país teve expansão de apenas 6,7 %.

Segundo a CNT, esta é uma das principais causas da continuação de congestionamentos diários que interferem no tempo de deslocamento, na redução de qualidade de vida e no aumento da poluição.

DIFERENÇA ENTRE MODAIS:

O estudo também traz definições claras sobre quais são os melhores meios de transporte sobre trilhos para determinada demanda e região.

Por falta de conhecimento ou por puro oportunismo político, alguns gestores confundem monotrilho com metrô, VLT com trens de maior capacidade, entre outros equívocos.

O estudo mostra que enquanto sistemas como de monotrilho e VLTs têm uma capacidade bem semelhante à de BRT – Bus Rapid Transit (corredores de ônibus que podem transportar em torno de 25 mil a 40 mil passageiros hora/sentido), a maior demanda é atendida por trens suburbanos e metrô pesado. Acompanhe a diferenciação trazida no estudo da CNT:

TREM –

Os trens metropolitanos, também chamados de trens de subúrbio, apresentam elevada capacidade de transporte (capacidade da linha) – de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora. Ligam, nas regiões metropolitanas, os municípios periféricos à metrópole (capital ou cidade mais populosa), numa dinâmica de deslocamento pendular casa-trabalho-casa. Há um grande espaçamento entre as estações – de 1.500 a 2.500 metros – e costuma haver um menor intervalo entre trens apenas nos horários de pico (120 a 300 segundos, ou seja, 2 a 5 minutos no início e no final do dia), quando se verifica a maior parte da demanda. Circulam nas zonas centrais com segrega- ção total (em subterrâneo ou em superfície) e, nas zonas periféricas, podem circular com segregação parcial (em superfície), com a possibilidade de atravessamento em nível de veículos e pedestres. Os veículos são sustentados com rodas de ferro e podem ter alimentação elétrica ou diesel-elétrica. Para este estudo, os trens urbanos se distinguirão dos trens metropolitanos quando a área de abrangência se restringir a um único município.

METRÔ:

Os metrôs são sistemas de alta capacidade – movimentam de 40.000 a 80.000 passageiros por sentido por hora – que operam em vias totalmente segregadas, podendo utilizar infraestrutura subterrânea, de superfície, elevada e em trincheira. Nas zonas centrais, predomina o traçado subterrâneo e, nos bairros, os metrôs podem circular também em superfície, elevados ou em trincheira, mas sempre com segregação total. Há um espaçamento de 700 a 1.200 metros entre as estações e o intervalo entre trens é reduzido, sendo de 90 a 180 segundos no horário de pico (1,5 a 3 minutos) – fora do horário do pico, esse intervalo não aumenta excessivamente. A dinâmica de mobilidade dos metrôs é predominantemente urbana, interna ao município, ainda que os traçados de algumas linhas possam se estender para os municípios limítrofes. Os veículos, sustentados com rodas de ferro ou de borracha (pneus)7 , são movidos por tração elétrica, com elevada capacidade de aceleração e desaceleração. O embarque é feito por portas com grande largura, para facilitar a entrada e a saída de passageiros.

MONOTRILHOS:

Os monotrilhos são um sistema de transporte de média capacidade, composto de um material rodante leve, que circula em via elevada. Transportam de 20.000 a 48.000 passageiros por sentido por hora, com espaçamento entre estações de 500 a 1.000 metros e intervalo entre trens de 180 a 480 segundos no horário de pico (3 a 8 minutos). Apoiado em um único trilho, de concreto ou aço e de seção retangular, o veículo é sustentado por pneus – que também guiam o veículo lateralmente8 . Os pneus permitem a adoção de traçados com inclinação mais acentuada e com menores raios de curvatura9 . A estrutura do trilho único, por ser delgada, ocupa menos espaço e tem menor impacto visual na cidade, com menores custos de construção.

VLTs

Os veículos leves sobre trilhos – VLTs  são uma modalidade de transporte de média capacidade. Movimentam de 7.000 a 24.000 passageiros por sentido por hora com linhas curtas atendendo os centros das cidades, cujo espaçamento entre estações varia de 500 a 800 metros, podendo ter segregação total ou parcial. Alguns VLTs, por agregarem múltiplos carros em uma só composição, circularem com confinamento de via e adotarem sistemas de sinalização e proteção mais sofisticados, podem alcançar maiores capacidades. A interferência pontual com o trânsito urbano, entretanto, impõe restrições ao seu desempenho. Os intervalos entre veículos dependerão, entre outros fatores, do nível de direito de tráfego vigente em cada sistema, mas usualmente variam de 600 a 840 segundos (10 a 14 minutos). Podem ter – ou não – piso baixo. O embarque, portanto, pode ser feito diretamente na via (piso baixo) ou em plataforma (piso elevado). Predomina, para os VLTs, a circulação em superfície e a alimentação elétrico10. Pode haver, no entanto, sistemas com trechos em túnel, subterrâneos ou elevados e ainda com tração a diesel. Para a circulação em superfície de bondes e VLTs, é utilizado um tipo de trilho integrado e nivelado ao pavimento11, que permite a partilha do espaço com os veículos sobre pneus. De uma perspectiva histórica, o VLT – derivado do termo em inglês Light Rail Transit – corresponde a uma evolução do bonde tradicional12, popular em muitas cidades, em todo o mundo, até meados do século XX, quando, com o aumento do número de automóveis em circulação – fenômeno que ocorreu também no Brasil –, passou a ser substituído por sistemas de ônibus. Algumas cidades na Europa Central13, entretanto, introduziram melhorias nos seus sistemas de bondes, aumentando o direito de tráfego por meio da segregação parcial ou total dos traçados. Isso possibilitou que esses sistemas tivessem significativa melhoria em seu desempenho operacional, passando a ser denominados de VLTs14. O fato é que não há um consenso para a distinção clara entre bondes e VLTs e entre VLTs e os chamados metrôs leves. Variações nas configurações dessas modalidades – quer de direito de tráfego, quer de capacidade – podem aproximá-las tanto de umas como de outras. Nesse sentido, há quem denomine o VLT de metrô leve, ou metrô de superfície, e, ainda, há quem utilize esse termo (metrô leve) para uma outra modalidade de transporte, que se situa, em termos de capacidade, entre o VLT e o metrô propriamente dito. O Ministério das Cidades, em particular, define15 VLT como o veículo de mobilidade urbana para transporte coletivo de passageiros de tração automotora16 ou elétrica, que se move sobre trilhos e que compartilha a mesma via, concorrendo com outros tipos de veículos e pedestres, em faixas segregadas ou não. Infere-se, assim, pela definição, que os VLTs podem circular com qualquer tipo de direito de tráfego, inclusive o tráfego misto. No âmbito deste estudo, entretanto, considera-se que os VLTs devem contar com segregação total ou parcial. Diversas cidades, por todo o mundo, têm implantado VLTs com tração elétrica e aspecto moderno. Utilizados geralmente nas áreas centrais, em linhas curtas, os veículos apresentam baixos níveis de ruídos e não emitem poluentes. O embarque é feito em piso baixo, e a circulação é suave, com baixa trepidação. Para além da fun- ção de mobilidade, verifica-se, inerente a essa modalidade, um efeito potencial de revitalização e dinamização das áreas no seu entorno. O nível de conforto oferecido aos passageiros e o baixo impacto sonoro e visual evidenciam esse efeito. Ao contrário, ainda, do que se verifica em outros modais sobre trilhos, onde se circula em túnel, em elevado ou com algum tipo de vedação, nesses VLTs os passageiros têm uma relação de proximidade visual com o seu entorno, o que torna mais agradável a viagem, pela fruição desse espaço envolvente. A atratividade do modal dá-se não apenas pela sua função de mobilidade – deslocar-se de um ponto “A” para um ponto “B” –, mas também pela de passeio – deslocar-se despreocupado, sem pressa. O veículo, em síntese, pelas suas características de aceleração e desaceleração suaves e deslocamento silencioso, e também pelo aspecto moderno, funciona como âncora para as zonas centrais nas quais se situa, reforçando, com a sua imagem, a atratividade de usos e passageiros.

APM – Automated People Mover / Aeromóvel:

O chamado automated people mover – APM (termo em inglês para sistema de transporte automático de passageiros) é comumente implantado em circuitos fechados de pequena extensão, tais como terminais de aeroportos e parques temáticos. Os veículos, geralmente de baixa capacidade (5.000 a 15.000 passageiros por sentido por hora) e sem condutor, operam com elevada frequência (60 a 180 segundos, ou seja, 1 a 3 minutos), em oferta contínua ou quase contínua e com segregação total. O exemplo de APM que será abordado neste estudo é o aeromóvel. Essa modalidade, desenvolvida no Brasil, que utiliza a propulsão pneumática – ou aerodinâmica.

ATÉ TEVE DINHEIRO, O QUE NÃO HOUVE FORAM BONS PROJETOS:

O estudo também mostrou que a demanda para o transporte metroferroviário cresceu em 5 anos, 37,4% . A carência para investimentos é muito grande, sendo que o motivo não é apenas a falta de dinheiro, mas de bom projetos. Um exemplo é que do total de recursos autorizados em 2015 apenas, 26,2% foram investidos de fato acompanhe:

SISTEMAS TRANSPORTAM 2,5 BILHÕES DE PASSAGEIROS/ANO

Os sistemas metroferroviários do Brasil transportam cerca de 2,5 bilhões de passageiros por ano. A Região Metropolitana de São Paulo representa 71,1% dessas viagens, o que corresponde a 1,8 bilhão de passageiros/ano somente nessa área. Os maiores percentuais de entrada de passageiros concentram-se na região Sudeste, com 90,3% do total, seguida do Nordeste, com 5,7% – sendo 4,6% apenas na Região Metropolitana do Recife -, do Sul (2,3%) e do Centro-Oeste (1,7%). Em dias úteis, 8,5 milhões de pessoas deslocam-se nos sistemas metroferroviários brasileiros, sendo que o da Região Metropolitana de São Paulo transporta 5,9 milhões, representando 70,4% do total.

BRASIL TEM 667 KM DE LINHAS DE TRENS DE PASSAGEIROS E 309,5 KM DE LINHAS DE METRÔS

Em todo o território brasileiro, são 1.062 km de linhas metroferroviárias em 2016. A maior extensão (667 km) é de malha de trem metropolitano, seguido de metrô (309,5 km) e de VLT (85,7 km). As regiões metropolitanas de São Paulo e do Rio de Janeiro concentram mais de 60% da extensão total, 334,9 km e 306,1 km, respectivamente. Não houve no Brasil um critério geral para a implantação das redes sobre trilhos. Em muitos casos, os traçados dos sistemas existentes aproveitaram antigas redes ferroviárias de cargas para o transporte de passageiros. Em outros, os sistemas foram implantados em traçados inteiramente novos. Qualquer que seja o caso, o estudo da CNT evidencia que as decisões de implantação de sistemas metroferroviários devem obedecer a critérios de demanda, que justifiquem a seleção de modais de maior capacidade.

EM 5 ANOS, DEMANDA CRESCE 37,4%

Em cinco anos, de 2011 a 2015, o número de entradas de passageiros no sistema metroferroviário brasileiro, em dias úteis, aumentou 37,4%. Houve ampliação de 76 km da extensão dos sistemas nesse período (de 931 km, em 2011, para 1.007 km, em 2015). Entretanto, a melhoria no desempenho dos sistemas não está relacionada somente a essa ampliação, mas também ao aumento da oferta e da capacidade da malha existente. Nesse período de análise, houve redução de 28,7% no intervalo entre trens e aumento de 22,9% no número de carros.

SÓ 26,2% DOS RECURSOS AUTORIZADOS FORAM INVESTIDOS EM 2015

A dificuldade na execução de investimentos públicos representa um entrave para a expansão e para a melhoria do sistema metroferroviário brasileiro. Para se ter uma ideia, em 2015, o governo federal gastou somente 26,2% dos recursos que haviam sido autorizados nos Estados que possuem sistemas metroferroviários. Isso signifi ca cerca de R$ 800 milhões de um montante autorizado de R$ 3,04 bilhões. O dado analisado no estudo da CNT indica falha entre o planejamento dos investimentos em infraestrutura de transporte e a execução governamental. É um problema que se repete nos diferentes modais e que precisa de solução.

FINANCIAMENTO PRIVADO PODE ACELERAR INVESTIMENTOS

Diante das difi culdades de execução dos investimentos públicos, a CNT considera necessário haver uma estratégia sólida que permita que os projetos sejam capazes de atrair o investimento privado. Tanto para as empresas estatais, quanto para concessões ou para as PPPs (Parcerias Público-Privadas), o fi nanciamento privado de projetos metroferroviários reduz a dependência de recursos públicos. Isso torna mais dinâmico o processo entre a tomada de decisão e a execução do investimento.

CRESCIMENTO ECONÔMICO PRESSIONA SISTEMAS DE TRANSPORTE

O estudo alerta que, uma vez que investimentos no transporte metroferroviário requerem planejamento de longo prazo, a atual crise econômica não pode paralisar os projetos relacionados ao modal. Isso porque a retomada da trajetória de crescimento da atividade econômica deve pressionar, ainda mais, os sistemas mais concorridos. Para se ter uma ideia, entre 2011 e 2015, período em que o PIB expandiu 5% no Brasil, o número de pessoas formalmente contratadas aumentou 9,1%. Isso representou 3,99 milhões de pessoas a mais em deslocamentos diários nas cidades. O modal metroferroviário teve aumento de 6,5% no volume de passageiros transportados ao ano, o que signifi cou 170 milhões de usuários a mais de 2012 a 2015. A saturação da infraestrutura metroferroviária diminui o potencial de captação de usuários, apesar da demanda com tendência crescente. Esse fator, aliado à falta de mecanismos que estimulem o uso de modos de transporte coletivo implica aumento de congestionamentos e consequente redução da velocidade média no transporte rodoviário. O resultado impacta diretamente na movimentação de passageiros e também nos custos logísticos das empresas e na qualidade de vida da população.

UM EM CADA 6 HABITANTES DE SÃO PAULO USA METRÔ EM DIAS ÚTEIS

Ao considerar somente o metrô da cidade de São Paulo, um em cada seis habitantes em média utiliza esse meio de transporte nos dias úteis. São 3,7 milhões de passageiros transportados em dias úteis, o que representa 69,9% do total dos metrôs no país. As maiores demandas por extensão de linha operacional são registradas na ViaQuatro (que é concedida à iniciativa privada) e no Metrô SP, respectivamente com mais de 70 mil e 40 mil entradas de passageiros por quilômetro de linha nos dias úteis.

METRÔ DE SÃO PAULO TEM O MENOR TEMPO DE ESPERA ENTRE TRENS

O tempo que o passageiro espera por um trem do sistema metroferroviário varia muito nas diferentes regiões do país. O Metrô SP (que inclui 5 linhas) tem menor intervalo entre trens no Brasil (1 minuto e 43 segundos) em horários de pico. Seguido da ViaQuatro, também em São Paulo (2 minutos e 2 segundos); MetrôRio (2 minutos e 35 segundos); Metrô BH (3 minutos 22 segundos); Metrô DF (3 minutos e 40 segundos) e Metrô Recife (4 minutos e 24 segundos). Os maiores intervalos de espera no sistema metroferroviário do país ocorrem em Natal (RN), com 1 hora e 37 minutos, e em João Pessoa (PB), com 1 hora e 9 minutos, ambos em trens metropolitanos.

EMISSÕES SÃO 36 VEZES MENORES QUE AS DE AUTOMÓVEIS

Além do menor tempo de espera e das maiores velocidades comerciais, há outro fator positivo no transporte sobre trilhos. Sistemas movidos a eletricidade (como metrôs e VLTs) emitem menor quantidade de poluentes atmosféricos e permitem maior efi ciência energética. Na prática, enquanto o metrô emite 3,5 gramas de CO2 por km por passageiro, o automóvel emite 126,8 gramas, 36 vezes mais. As motocicletas, 71,1 g (20 vezes mais), e os ônibus, 16 g (4 vezes mais). Na perspectiva ambiental, esse é o maior benefício do transporte ferroviário urbano de passageiros: a redução das emissões de poluentes. Na Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima, o Brasil estabeleceu a meta individual de, até 2025, reduzir as emissões em 37% em relação aos níveis de 2005. Entre as medidas necessárias, está a maior participação de fontes com baixo nível de emissões na matriz energética. Para os sistemas metroferroviários com tração a diesel, duas alternativas aliadas a essa concepção são o aumento do percentual de biodiesel no diesel utilizado e a transição para a tração elétrica.

O Estudo teve como base sistemas metroferroviários de Sobral, no Ceará, e das seguintes regiões metropolitanas: São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Porto Alegre (RS), Distrito Federal e   (DF/GO/MG), Fortaleza (CE), Salvador (BA), Recife (PE), Natal (RN), Maceió (AL), João Pessoa (PB), Teresina (PI, na região integrada com Maranhão) e Cariri (CE). Nessas cidades-polo, 11,8 milhões (71,1%) de seus residentes trabalham fora de casa e retornam diariamente para seus domicílios. Desse total, 56,8% demoram, no mínimo, 30 minutos no percurso casa-trabalho. –

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes