HISTÓRIA: Viação São José e Passarelli

Publicado em: 2 de outubro de 2016

Empresa deixa de prestar serviços após décadas de atuação no ABC Paulista por causa de crise e de problemas de sucessão após morte de patriarca

ADAMO BAZANI

Fundada oficialmente em agosto de 1965 em Santo André, a Viação São José de Transportes, uma das mais tradicionais do ABC Paulista, deixa de existir.

Questões financeiras internas, crise econômica e problemas com a sucessão da empresa após a morte em 2014 de Sebastião Passarelli, um dos pioneiros dos transportes no ABC Paulista, estão entre as causas do término da empresa, que durante sua trajetória acompanhou e contribuiu para o desenvolvimento da região, mas também enfrentou os percalços das operações de transportes.

Um dos principais problemas enfrentados pela empresa foi na época da gestão do prefeito Celso Daniel assassinado em janeiro de 2002. Um dos sócios da Viação São José, Luiz Alberto Ângelo Gabrilli Filho, juntamente com Sebastião Passarelli, disse à época que a empresa era alvo de pressão por membros de uma organização criminosa que, segundo o Ministério Público do Estado de São Paulo, era formada por integrantes do poder público municipal e empresários de ônibus da região,  em 1997.

O esquema de corrupção, ainda segundo o Ministério Público, era para fortalecer o caixa do PT Nacional por meio de propinas cobradas de empresas de ônibus, mas empresários com frotas maiores também se beneficiavam.

Ocorre que Gabrilli e Passarelli não quiseram participar desse esquema.

Com isso, a São José sofreu grandes problemas. A fiscalização da prefeitura passava a ter um rigor desproporcional, a empresa era impedida de operar em algumas linhas, sofria com linhas sobrepostas de outras companhias, como da Viação Padroeira do Brasil – na época do empresário Baltazar José de Sousa. Estas linhas eram criadas justamente para tirar a demanda dos passageiros de São José e prejudicar a empresa economicamente.

Gabrilli chegou a sair da São José após ficar muito doente por causa desse escândalo.

Mas empresa tem fatos muito interessantes em sua história, como a ajuda no crescimento da região da Vila Luzita, uma das mais pobres e mais sem infraestrutura da cidade de Santo André.

Com bairros embrenhados em meio a áreas de proteção ambiental, muitas das rotas da região da Vila Luzita ainda são de ruas de terra, exigindo veículos robustos e muita habilidade por parte dos motoristas.

A empresa deu origem a Expresso Guarará, fundada em junho de 1999 para o sistema tronco-alimentador da região da Vila Luzita. A Guarará passou a operar as linhas municipais da São José, mas com outra configuração.

Foram criadas as linhas AL – Alimentadoras, que vão dos bairros mais afastados até terminal de Vila Luzita erguido na área da antiga garagem da São José, como parte deste sistema, que conta também com um corredor de ônibus na Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo. As linhas que partem deste terminal até o centro de Santo André são identificadas com as letras TR – Troncais.

O sistema tem um conceito apregoado por vários especialistas em transportes. Em vez de várias linhas seguirem quase que pelo mesmo trajeto até a região central, como era na época da São José  estas linhas foram são seccionadas até um terminal de integração, na Vila Luzita, neste caso, seguindo assim ônibus de maior porte até o destino da maioria das pessoas que vinham de bairros diferentes.

O corredor tem embarque do lado esquerdo e no nível, ou seja, a plataforma fica na mesma altura do assoalho dos veículos, proporcionando mais acessibilidade.

Apesar de o conceito estar certo, o sistema nunca foi uma referência de qualidade de transportes.

Lotação e atrasos são alguns dos problemas que podem ser explicados pelo fato de o corredor ser parcial, ou seja, até um trecho do trajeto. Após a região da Avenida Giovanni Batista Pirelli, em direção à região central de Santo André, os ônibus seguem em pistas mistas com outros veículos.

As estações têm um conceito de BRT, mas falta a cobrança de passagem antes da chegada dos coletivos, o chamado pré-embarque.

A situação financeira da Expresso Guarará refletiu ainda mais na perda de qualidade dos transportes nos últimos dias de operação. Corredor e estação mal conservados, assim como os ônibus articulados do início dos anos 2000, ainda com motor dianteiro.

As linhas intermunicipais entre Santo André e São Caetano do Sul continuaram com nome São José até o fim das atividades. A área 5 da  EMTU – Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, correspondente ao ABC Paulista, não havia sido licitada, portanto, a empresa nos serviços intermunicipais não havia formado nenhuma espécie de consórcio.

Antes da criação da Expresso Guarará e da padronização das pinturas por parte da EMTU e da Prefeitura de Santo André, a Viação São José tinha desenho único na lataria dos ônibus, mas com cores distintas para diferenciar as linhas municipais das intermunicipais. No caso dos trajetos dentro da cidade de Santo André, o detalhe no meio da lataria era pintado em vermelho e nas linhas intermunicipais em azul claro. A saia de ambas as pinturas era na cor azul escura.

A Viação São José também teve entre os sócios em sua trajetória, Duílio Pisaneschi, político da região do ABC que também teve participação na empresa Planetatur, de ônibus de fretamento.

Parte da trajetória da Viação São José se confunde com a história de Sebastião Passarelli.

O Diário do Transporte reproduz nesta edição especial, uma entrevista feita por Adamo Bazani com empresário em 2009, publicada no mesmo ano no site do jornalista Milton Jung.

Relembre:

Sebastião Passarelli, a história do transporte

A família dele fundou a maior parte das empresas de ônibus que serviu o ABC Paulista. Desde cedo, desbravou cidades e ajudou no desenvolvimento viário de parte do interior do Estado e da região metropolitana. Com tanto a se contar, a história de Sebastião Passarelli será apresentada em capítulos a partir de hoje

ADAMO BAZANI

O setor de transportes de passageiros passou por várias fases ao longo da história. A começar pela época em que os donos de ônibus, a maior parte pequenos empresários, tinham de colocar a mão na graxa e dirigir os próprios veículos, além de abrir com enxadas e com as rudimentares jardineiras, pequenos caminhos no meio do mato, que depois se tornaram estradas importantes, e ajudar a povoar pequenos vilarejos, muitos dos quais conhecidos bairros da região.

Depois, veio a fase do crescimento industrial, no qual o setor enfrentou duas realidades: a da modernização das cidades e frotas e uma organização trabalhista mais forte, que exigia dos donos de viações, agora não mais pequenos empresários, poder de negociação. Isso tudo até chegar a fase do empresário que não suja a mão na oficina mas que é mais exigido nas negociações com autoridades públicas para a prestação de serviços e que também é obrigado a se adaptar as mudanças que ocorrem numa velocidade muito maior que a época dos desbravadores. A cada ano são apresentados modelos novos e de um ano para outro um ônibus pode se tornar obsoleto, tanto por causa das exigências legais, como das necessidades operacionais. E nada melhor do que quem viveu e vive estas etapas para contá-las melhor para a gente.

Um dos personagens que presenciaram e participaram desta história é o empresário Sebastião Passarelli, hoje com 81 anos. Só no ABC Paulista, ele fundou e adquiriu pelo menos 16 empresas de ônibus, entre elas Viação São Lucas, Viação São Victor, Viação São Luis, Viação Humaitá, Viação Campestre, Viação Bartira, E.A.O.S.A.- Empresa Auto- Ônibus Santo André -, Viação Ribeirão Pires, Viação Barão de Mauá, Viação Santa Terezinha, Viação São Camilo, Penha, Viação Tucuruvi, Viação Santa Paula, Viação São José, Expresso Guarará, entre outras.

O dom de transportar está no sangue dos Passarelli há várias gerações. Nos anos 30, o pai, Antônio, e o avô, Andrea, já atuavam no ramo de passageiros e de carga. Em 1938, o pai de Sebastião fundou a primeira linha de ônibus, época das jardineiras entre São José do Rio Preto e Araçatuba. A jardineira comprada na antiga concessionária Ford, Germano Sestini, de São José do Rio Preto, cortava pequenos caminhos de terra. Não havia, em muitos trechos, vias públicas. A jardineira tinha de cruzar sítios e fazendas, com a permissão dos donos. O pequeno veículo dividia espaço com rios, nascentes e rebanhos, sempre rodando em baixa velocidade. As dificuldades de trajeto na região eram grandes. Os atoleiros em dias de chuva, inevitáveis.

E foi neste contexto que Sebastião Passarelli cresceu.

“Vi o meu pai e meu avô desbravarem a região chamada de Alta Araraquarense. Era difícil, mas muito gostoso também. Comecei a admirar ainda mais meu pai e meu avô, dos quais não herdei apenas a vocação pelos transportes, mas a vontade de fazer as coisas, que é genética, e a capacidade de acreditar. Hoje, há muitas pessoas que não tem essa capacidade, de crer, de acreditar e superar as adversidades” – conta Passarell, com disposição e bom humor de dar inveja a muitos jovens. Ele nunca chega depois das 8 da manhã ao Terminal de Vila Luzita, do qual é proprietário do único sistema de corredor segregado de ônibus do serviço municipal de Santo André.

Dois anos depois do início dos serviços em São José do Rio Preto, um acidente interrompeu, momentaneamente, a saga da família. A jardineira bateu. Movida a gasolina e de madeira, pegou fogo e a irmã de Sebastião Passarelli, muito apegada a ele, morreu, ainda criança. O empresário se emociona ao lembrar da história e não gosta muito de contar detalhes desta tragédia.

Porém, quando há vocação, as adversidades não são suficientes para desviar o rumo do homem. Alguns anos depois, já estava a família atuando nos transportes. Desta vez, nos anos 40, no transporte de carga. E desde muito cedo, Sebastião Passarelli sentia o cheiro do combustível e ia para o batente.

Os anos 40 foram marcados pela Segunda Guerra Mundial. Houve uma escassez generalizada de combustível a base de petróleo. A solução foi o gasogênio gerado pela queima de carvão de madeira, que gerava um gás pobre capaz de alimentar os motores. Surgiu daí a iniciativa da família de se dedicar ao transporte de carvão e madeira. “O bom empreendedor tem de ser ágil, enxergar a realidade atual e o futuro imediato e não perder tempo” – ensina Passarelli.

Com apenas 12 anos, na região da cidade de Piedade, interior de São Paulo, Passarelli dirigia caminhão transportando a matéria prima do gasogênio. “Dirigir veículo a gasogênio era um martírio: Aquele baita tambor quente atrás (a câmara onde eram queimados pedaços de madeira e carvão). O cheiro de queimado, a fumaça preta, a sujeira, o barulhão daquele tambor atrás batendo com os solavancos nas ruas de terra. Tinha de ter vontade, disposição e braço”.

Desembarcando no transporte do ABC Paulista

Com o fim da Segunda Guerra Mundial, as coisas na economia global voltavam à normalidade. Iniciava-se uma etapa de modernização e maior demanda geradas pelo crescimento industrial brasileiro e pela urbanização. Ao enxergar o quanto este novo momento iria influenciar o ABC Paulista, Passareli se transferiu para a região. Na visão dele, a riqueza movimentada pela indústria aumentaria a população e as cidades iriam se desenvolver. Ou seja, mais dinheiro, mais pessoas, mais bairros, mais necessidade de deslocamento.

Em 1960, Sebastião Passarelli compra a Viação São Lucas, que ligava o ABC Paulista às regiões da Vila Industrial e Parque Dom Pedro II, na capital.

“O crescimento do ABC Paulista e da Capital foi muito rápido e o empresário, que antes seguia no ritmo da jardineira, teve de seguir no ritmo das máquinas industriais. Ver de antemão onde as cidades iam crescer, analisar os pólos de trabalho e as periferias, que seriam os pólos de habitação da classe operária, e fazer a ligação destes dois pólos.”

Em 1961, ele compra a Viação São Luiz, ligando São Caetano do Sul a Vila Industrial, em São Paulo. Muitos empresários não conseguiam seguir o ritmo do crescimento industrial. Passarelli, com uma administração racional e visionária, adquiria empresas e fundava outras. Entra em Santo André e compra empresas como Viação São Camilo, Viação Humaitá, Viação Santa Terezinha, Viação Bartira.

As empresas no ABC Paulista começam a ganhar uma nova identidade, com a participação de Sebastião Passarelli em grande parte delas. Nos anos 60, a AETC/ABC, Associação das Empresas de Transportes Coletivos do ABC Paulista, fundada em 1958, ganhava mais força e organização.

Com o advento da indústria, a era do empresário “mão na graxa” ainda se mesclava com a era do empresário visionário, que pensava e agia com rapidez.

Passarelli: Da indústria de móveis à dos automóveis

No início dos anos 60, a região do ABC Paulista era um dos principais centros de fabricação de móveis do Brasil. Devido a proximidade de Santos, o principal porto comercial da América Latina, e a vasta plantação de eucaliptos, a região, principalmente São Bernardo do Campo, fabricava todo o tipo de mobília, que não só era vendida no Brasil, como no exterior.

A indústria moveleira demandava na época mão de obra mais simples e menor. E os transportes para São Bernardo do Campo refletiam esta realidade, tendo crescido para atender essa segmento. Mantinha linhas de ônibus mais curtas para transportar número restrito de operários.

Com o advento da indústria automobilística, a realidade mudou. As fábricas eram maiores, a mão de obra mais qualificada e abundante. Segundo Passarelli, isto influenciou ativamente os transportes urbanos. Com mais gente para transportar, e gente que exigia maior qualidade no serviço, o empresário de ônibus teve de investir pesado na modernização do sistema.

O serviço, até o início da indústria moveleira quase artesanal, teve de se profissionalizar para atender as necessidades que surgiam de maneira muito rápida: bairros eram criados da noite para o dia, as distâncias entre trabalho e casa aumentavam. O poder público, de diversas cidades da região, principalmente de São Bernardo do Campo e Santo André, teve de intervir para organizar o sistema de transportes. A relação entre empresários e autoridades foi pautada muito mais por questões técnicas. Não se criava linhas por simpatia com determinado empresário ou apenas de forma experimental, como ocorria até então. Teve de haver planejamento.

Sebastião Passarrelli lembra os principais passos dessa transição. O serviço tinha ainda de atender aos trabalhadores da indústria de móveis, mas também aos que iam atuar nas fábricas de carros e peças de veículos. Algumas linhas, que serviam os centros moveleiros tiveram de atender, num primeiro momento, uma grande mão de obra da construção civil, formada por migrantes, principalmente das regiões Norte e Nordeste do Brasil. Esse trabalhadores atuavam na construção dos parques das indústrias de carros. Depois, era necessário atender aos operários que atuavam diretamente na industria automobilística.

Passarelli ressalta que essa mudança não aconteceu da noite pro dia. “Fabricação de móveis e de carros conviveram de maneira intensa no ABC Paulista, por alguns anos, na década de 1960. Uma crescia e outra diminuía. Não podíamos, no entanto, simplesmente abandonar as linhas que serviam pólos moveleiros, mas também não podíamos perder a oportunidade de atender a demanda da indústria automobilística, que era o futuro da demanda dos transportes. Tivemos de resolver rapidamente equações de demanda/número de carros/número de linhas. As vezes tínhamos de priorizar algumas linhas em detrimento de outras. Foi necessário dar uma nova cara aos transportes no ABC Paulista e remanejar linhas e veículos”.

Com o aumento da mão de obra na construção civil, por conta da ampliação do parque industrial, se intensificou o processo de “periferização”. Esses trabalhadores não conseguiam morar próximo ao local do trabalho, pois o preço dos terrenos no entorno das fábricas era muito alto. As cidades se expandiram e as empresas de ônibus acostumadas a criar as linhas em áreas ainda desocupadas para provocar a urbanização naqueles pontos tiveram de correr muito para alcançar os locais mais distantes que eram ocupados, sem mesmo terem retorno financeiro para tal investimento.

As fábricas de móveis perderam empregados para as de automóveis. Muitas fecharam e seus terrenos foram tomadas pela indústria ligada ao setor de carros. Os ônibus continuavam a ser o meio de transporte fundamental para o deslocamento deste pessoal, mas a área a ser atendida tinha dimensão geográfica muito maior.

Além de São Bernardo e Santo André

Com esta nova realidade econômica, o ABC Paulista se ampliou além das cidades de Santo André e São Bernardo do Campo. Passarelli conta que a proximidade de São Caetano com esta área fez com que este município se transformasse em novo expoente da indústria, a tal ponto que a General Motors o escolheu como sede. Assim que a indústria de automóveis se fixava em um lugar, o desenvolvimento urbano vinha logo atrás.

O que chamou a atenção do experiente empresário de ônibus foi a expansão de Mauá. A indústria de autopeça, vendo a especulação imobiliária nas proximidades das sedes das montadoras, escolheu bairros um pouco mais distantes de São Caetano do Sul, São Bernardo e Santo André. Mauá, a partir dos anos de 1970, passou a acolher várias empresas de autopeças e de serviços automotivos. E, assim como nas demais cidades, a periferia foi ocupada por trabalhadores com menor renda, inicialmente ligados a construção civil.

Algumas empresas de ônibus assumiram novamente seu caráter desbravador e cortaram bairros ainda pouco habitados. Era preciso ter visão estratégica para investir nos bairros com potencial para receber maior número de moradores, potenciais passageiros para seus negócios.

“Mauá realmente me impressionou. Lá era tudo terra e mato, tanto é que se brincava na época em chamar os moradores da cidade de pé vermelho, por causa da lama e barro. Alías, lama e barro que mesmo com o crescimento da cidade, ainda tivemos de enfrentar com nossos ônibus. Já que a infraestrutra chegava primeiro nas áreas com construções mais ricas e industriais. Nas periferias, começamos a ver a degradação da qualidade de moradia. Hoje, quando vejo bairros como Itapark, Zaíra, Feital, Itapeva, Parque das Américas, que são verdadeiros mini-centros dentro de Mauá, me impressiono. Há 30 anos eles eram puro barro, terrenos sem estrutura nenhuma, mas já recebendo um número maior de pessoas” – conta Passarelli.

Diante da realidade econômica e populacional da região de Mauá e posteriormente de Ribeirão Pires, o empresário Sebastião Passarelli voltou os olhos de empreendedor para lá. Em 1976, comprou a Viação Barão de Mauá, fundada em 1966, e na época chamada Viripisa – Viação Ribeirão Pires S.A. (hoje Viação Ribeirão Pires Ltda) e a E.A.O.S.A. – Empresa Auto ônibus Santo André, que, inicialmente, com sede em Santo André, fazia a ligação Santo André – Centro de São Paulo, depois, expandindo suas linhas para Mauá.

Sebastião Passarelli diversificou os negócios. Investiu em revenda de veículos no ABC e na Capital Paulista. Ele foi dono de concessionárias da General Motors, da Mercedes Benz e da Willis. Além de proporcionar mais ganhos ao empresário, facilitava sua relação com as montadoras e autopeças para a renovação e manutenção das frotas das empresas de ônibus.

Por 25 anos, Passarelli foi dono, também, de fazendas e milhares de cabeças de gado nos Estados de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, sendo um dos maiores exportadores de carne.

“Herdei de meu pai e avô a disposição de trabalhar. Se vi oportunidade em outros ramos, além de empresas de ônibus, eu estudava e com certeza, razão e lógica investia, mas minha vocação  e minha paixão são mesmo transportar pessoas” – conta entusiasmado o empresário.

Nova economia, novos trabalhadores

Com o crescimento do setor industrial no ABC Paulista e na Capital, Sebastião Passarelli conta que houve uma nova realidade no perfil dos trabalhadores: uma mão de obra mais qualificada, mais consciente e mais organizada. Assim, o empresário viu o sindicalismo se tornar uma das principais marcas do ABC Paulista. Segundo ele, o processo começou com as montadoras e empresas de autopeças. Depois, a organização trabalhista e sindicalização passaram para outras atividades, inclusive a dos transportes coletivos.

Entre o fim dos anos 70 e meados dos anos 80, o País vivia uma realidade política marcada pela Ditadura Militar, na qual os protestos e as organizações populares eram reprimidos,  e uma realidade econômica pautada pela inflação estratosférica, que defasava os salários e o poder de compras, e que prejudicava os ganhos dos setores empresariais que dependiam, diretamente, da renda do trabalhador.

Muitos empresários quebraram nesta época. Alguns trabalhadores perderam o emprego; outros, com a renda achatada pela inflação, preferiram se deslocar a pé ou de bicicleta. Sem contar que o aumento das tarifas era uma “cilada necessária” para os transportadores, explica Passarelli. Os salários dos motoristas, cobradores e funcionários das transportadoras tinham de ser reajustados – mesmo que abaixo da inflação -, o preço dos insumos aumentam, também. O reajuste no preço da passagem, além de não ser suficiente para cobrir os gastos, afugentava os passageiros.

Sebastião Passarelli lembra que essa época foi um divisor de águas para o empresário do setor. Se antes, ele era um desbravador, depois teve de saber lidar com o poder público para acompanhar o crescimento urbano, agora era a vez de negociar com os empregados. Ele mesmo explica que no início a relação entre empresário e trabalhador era muito próxima, tratavam-se de igual para igual. Mas as empresas cresceram, e os donos deixaram o pátio pelo escritório. A conversa deixava de ocorrer na garangem para ser mediada pelos sindicatos dos empregados e dos empregadores.

Eram entidades conversando com entidades, em forças opostas e, em alguns casos, até de embate. Tal fato, segundo Passarelli, mostra que a organização classista nessa época não se dava apenas do lado dos trabalhadores. Os empresários, que antes atuavam sozinhos, se uniram em torno de interesses comuns.

“Eu sempre preferi a negociação direta, mas o agente sindical era uma realidade. Então o setor de transportes coletivos passou por uma nova dinâmica de relação entre força trabalhadora e empresários. As greves eram bem organizadas. Lembro-me que nos anos 80, o ABC Paulista chegou a ficar quase 15 dias sem ônibus.”

Sebastião Passarelli lembra que os trabalhadores eram representados não apenas pelos sindicatos, mas por instituições como a Igreja Católica:

“A igreja queria ter ingerência até no serviço dos transportes públicos por causa dos trabalhadores. Até aí tudo bem, mas, em todos os casos, há sempre os que exacerbam . Me lembro que tive de negociar com um padre, que entrou na garagem, para que os ônibus pudessem ir às ruas prestar serviços. Foi um momento de muita tensão econômica, num cenário político difícil marcado pela Ditadura Militar. Quem não soube negociar, se deu mal, de ambos os lados. Mas foi uma fase onde deu para aprender muito e evoluir ao estágio de profissionalização que chagamos hoje, mas que sempre temos de pensar em desenvolver”.

Passarelli e a tecnologia no transporte de passageiros

O investimento em tecnologia e inovação transformou o setor de transportes de passageiros e obrigou os empresários a mudar a forma de gerenciar seu negócio. Houve evolução dos sistemas operacionais como a alimentação elétrica (trólebus) e o desenvolvimento de corredores para atender a maior demanda que exigiam veículos articulados e biarticulados.

Para Sebastião Passarelli, 81 anos, “o desenvolvimento tecnológico trouxe benefícios e ônus para os empresários”. Um serviço de maior qualidade, veículos mais seguros, econômicos, com maior capacidade, diversidade de encarroçadoras e montadoras estão na lista dos benefícios. Na dos ônus:

“Quem não investiu nas novas tecnologias e não abriu a mente no sentido de que não dava mais para operar ônibus de forma artesanal por causa da grande demanda de passageiros e exigências legais, ficou para trás”

Uma das marcas desta nova etapa foi o desenvolvimento de novas carrocerias. Quando a família Passarelli, nos anos 1930 e 1940, começou a trabalhar no setor os ônibus “jardineiras” tinham carroceria de madeira sobre chassis de caminhão, fabricados pela Ford e General Motors.

O Brasil teve sua primeira encarroçadora de ônibus profissional em 1920, a Grassi dos  irmãos Luiz e Fortunato Grassi. A empresa foi fundada em 1904, na Rua Barão de Itapetininga, 37. Em 1910, fez para a Hospedaria dos Imigrantes, em São Paulo, sobre um chassi de Dion Bouton, de fabricação francesa, o primeiro ônibus com capacidade para 45 passageiros. Em 1920, se dedicou exclusivamente à construção de carrocerias para ônibus. Até então, todas de madeira.

Os avanços tecnológicos no exterior, como os modelo Coach dos Estados Unidos, e a maior exigência dos consumidores internos, fizeram esta indústria evoluir. Em 1945, Mário Sterka, ex-diretor da Volvo, fundou a Carbrasa (Carrocerias Brasileiras S.A.) e fez o primeiro ônibus de aço coberto de alumínio. A Carbrasa foi inaugurada no Rio de Janeiro, ao lado da Volvo, fabricante de chassi e motores.

Em 1948, a General Motors produziu a primeira carroceria metálica 100% brasileira. No mesmo ano, a Carroceria Metropolitana do Rio de Janeiro, fundada por João Silva, Waldemar Moreira, e Fritz Weissman, começou a empregar alumínio nas carrocerias.

Já em 1960, a Companhia Industrial Americana de ônibus, a Caio, fundada em 19 de dezembro de 1945 por José Massa, apresenta a primeira carroceria de ônibus tubular, a Caio Bossa Nova.

A Ciferal, fundada em 11 de outubro de 1955 foi uma das primeiras empresas a usar o duralumínio, material muito mais leve e flexível e se transformou em fornecedora exclusiva da Viação Cometa, com o tradicional modelo Dino, inspirado nos ônibus americanos da Greyhound.

Mas as inovações não paravam aí.

Quanto aos ônibus urbanos não havia uma regulamentação para construção de carrocerias. Cada um fazia da forma que quisesse. Se havia modelos de alta qualidade e até de luxo, havia outros que não ofereciam segurança nem conforto – não era raro chover dentro do ônibus.

Para Sebastião Passarelli um grande passo na indústria de carrocerias foi a criação do projeto Padron, nos anos 70: “O projeto foi excelente para empresários e passageiros, como o nome diz padronizou a fabricação de carrocerias no Brasil, com bases em estudos técnicos”. O “Padron” foi criado em 1975 pelo GEIPO, que era o órgão federal responsável por estudos na área de transportes.

Várias instituições públicas e privadas se reuniram para criar normas técnicas e estipular dimensões, configurações e características de operação dos ônibus brasileiros. Se inspirou em modelos como o da Alemanha, criado nos anos 60 pelo sindicato das empresas de ônibus, de onde chegou a importar veículos para estudá-los melhor. Após quatro anos de pesquisa com a participação de montadoras como Volvo, Mercedes Benz e Scania e das encarroçadoras Ciferal, Marcopolo e Caio, cinco ônibus foram fabricados. Eles operaram em forma de testes entre 28 de julho de 1980 e 27 de março de 1981 – ano que se iniciaram as operações comerciais do Padron, em Recife. Em 1982, foi a vez da CMTC – Companhia Municipal de Transportes  Coletivos, de São Paulo – e, em 1983, da CTC – Companhia de Transportes Coletivos, empresa pública do Rio de Janeiro – de adotarem os primeiros Padron.

Passarelli lembra que a uniformização das medidas dos ônibus foi fundamental para que a indústria encarroçadora obedecesse normas de segurança e conforto.

Entre as principais exigências de dimensões estavam:

– Ônibus Padron Pequeno: comprimento de 10m, capacidade para até 75 passageiros (sentados e em pé), usados exclusivamente para linhas periféricas.

– Ônibus Padron Médio: comprimento de 12m, capacidade para 105 passageiros, entre sentados e em pé, para linhas urbanas convencionais

– Ônibus Articulado: Uma inovação nos anos 70. O primeiro ônibus articulado foi encarroçado sobre chassi Scania B 111. De acordo com as normas Padron, os articulados deveriam ter 18m de comprimento e capacidade para 165 passageiros.

A largura dos veículos deveria ser de 2,60 m, a altura de até 3,30m, o primeiro degrau deveria ter uma distância de 35 cm do solo e as portas larguras de 1,20 metro (no caso de duas folhas de abertura) ou de 1,70 metro no caso de portas com três folhas. Também foi estabelecido que o 1/3 no mínimo do salão de passageiros deveria ser ocupado por bancos. Exaustão, ventilação renovável e até iluminação interna e de faróis foram concebidos pelo projeto Padron.

Sobre as configurações, os técnicos do GEIPOT, de órgãos públicos de metrologia e qualidade e parceiros de universidades técnicas, determinaram que os veículos deveriam possuir freio a ar, suspensão pneumática, direção hidráulica e motor com potência mínima de 200 cavalos/vapor, que chegassem de 0 a 40 km/h em 18 segundos no máximo.

“Quando adquirimos os primeiros ônibus Padron, Caio Amélia, pudemos notar as diferenças. Além do mais, começou-se a fabricar no Brasil realmente ônibus, não chassis de caminhão com carrocerias para passageiros em cima”.

Segundo o empresário, a uniformização das dimensões e exigências técnicas dos modelos possibilitou mais economia e possibilidade de planejamento na manutenção. Passarelli também destaca o uso de materiais de menor custo e maior qualidade nas peças de ônibus, além de mais encarroçadoras e montadoras no mercado.

“É claro que existem marcas melhores que as outras, mas todas atendem bem as necessidades do mercado dos transportes de passageiros. Além disso, podemos negociar preços melhores com as empresas encarroçadoras montadoras, o que é bom para o empresário, para o funcionário e para os passageiros. O empresário consegue economizar e comprar um produto melhor, o que ajuda na saúde financeira da empresa. Com saúde financeira, a empresa consegue manter seu quadro de funcionários e estes trabalham em veículos com melhores condições. Os passageiros ganham no conforto maior e na segurança” .

Muitas das exigências do projeto Padron foram alteradas. Já são encontrados atualmente ônibus urbanos com 13,5 m com dois eixos e ônibus “trucados” com até 15 m, além dos biarticulados de 27 m e de veículos com ar condicionado ecológico, suspensão diferenciada, sistema low entry (pelo qual o ônibus se “abaixa” para o passageiro embarcar), elevadores para pessoas com deficiência, entre outras inovações.

Um fato histórico recente sobre a qualidade dos veículos foram as normas estabelecidas pelo Contran – Conselho Nacional de Trânsito:

As poltronas de micro-ônibus e ônibus convencionais (com até 10t) terão de apresentar uma largura mínima de 40 cm. Veículos rodoviários e utilizados para longas distâncias terão poltronas com largura de no mínimo 43 cm. A largura mínima dos corredores será de 65 cm. Os veículos vão ter de apresentar faixas refletivas, como as usadas em caminhões. A distância entre as poltronas e bancos terá de ser no mínimo de 30 cm, e será obrigado a colocação de saída de emergência no teto dos ônibus. Elas podem ser basculantes ou de vidro temperado, para quebrarem se necessário. Em relação aos ônibus com cadeirantes, um dos lados da cadeira de rodas terá de encostar na lateral interna do veículo. Essas normas estão em vigor desde julho de 2009 e valem para ônibus recém-fabricados.

“Assim, mostro mais uma faceta que o empresário deve ter. Com o desenvolvimento tecnológico, ele deve estar bem informado, entender realmente de modelos, de métodos de fabricação, materiais usados na confecção das carrocerias, já que agora são muitos e ele deve identificar que tipo de modelo e forma de fabricação mais se adapta às suas necessidades. O lado bom da gama maior de produtos é ter mais flexibilidade para escolher, mas o lado que exige do empresário é que ele deve realmente ser um conhecedor de ônibus. E quem não se especializar fica para trás mesmo”, fala Sebastião Passarelli.

Perspectivas do transporte de passageiros

Sebastião Passarelli atendeu a reportagem dia 4 de setembro de 2009, quando em que eram entregues 11 ônibus novos de sua atual empresa, a Expresso Guarará, e eram comemorados 8 anos do único sistema de corredor exclusivo para ônibus municipais de Santo André, o Corredor do Terminal de Vila Luzita, periferia da cidade.

A Vila Luzita, que engloba áreas de manancial, como o Jardim Represa e o Clube de Campo, nos anos 80 tinha casas sem saneamento básico, iluminação e muitas ruas asfalto, lembra Passarelli.

“Ainda ontem era tudo terra, hoje, é uma das regiões com maior demanda de passageiros da cidade de Santo André. Com a queda da indústria como principal setor da atividade da região, afetada por crises econômicas e, principalmente, pela Guerra Fiscal, na qual vários parques industriais saíram da região do ABC para outras cidades e Estados que ofereciam menores tributações e custos com mão de obra, muitos ficaram desempregados ou migraram para o setor de serviços. Houve um novo avanço para as periferias, que se incharam desta vez não só de residências, mas de pequenos comércios, a maior parte formada por ex-assalariados da indústria que usaram suas indenizações para abrir um negócio de porta de garagem”.

As viagens na cidade ficaram mais longas e em maior número. Muitos vendedores autônomos e outros profissionais em busca de conforto e motivados pela queda do preço compraram automóvel. O trânsito ficou complicado. Para o sistema de ônibus a saída seriam os corredores exclusivos. Em 1998, o projeto era ligar os bairros de Santo André em eixos “Norte – Sul”, “Leste – Oeste”, com linhas alimentadoras para os bairros mais distantes. Apenas o corredor da Vila Luzita saiu do papel.

Passarelli, que havia assumido a Viação São José, em 1986, junto com os antigos donos, Ângelo Gabrilli,  Rosângela Gabrilli e Duílio Pisaneschi, ganhou o edital de concorrência para a construção do corredor, das estações e do terminal Vila Luzita. Ele contou com a parceria, também, de uma construtora. Isto foi em 1999 quando nasceu a Expresso Guarará.

Em 2001, o sistema entrou em operação. Doze linhas que iam até o centro de Santo André foram encurtadas até o terminal de Vila Luzita e se tornaram ALs, Alimentadoras. Do Terminal, partiam apenas três linhas principais, as TRs – Troncais. Algumas delas, transportavam passageiros em ônibus articulados, inéditos na cidade de Santo André, modelo Marcopolo Torino G 6 Scania F 94 HB.

O serviço é considerado bom pelos usuários, mas a lotação é ainda a principal queixa dos passageiros.

Para Passarelli há muitos desafios a serem enfrentados até o sistema se tornar ideal. Os corredores exclusivos devem ser prioridade, por exemplo.

“Ainda precisamos estimular muitos funcionários para que se dediquem ao trabalho, algo que deveria ser natural em qualquer empregado. E as concessões do serviço de transportes devem ser extremamente técnicas, sem interferências políticas. As autoridades devem cobrar do empresário o melhor serviço, já que a sociedade exige isso, mas devem deixar o sistema de transportes independente de pressões, permitindo que o empresário trabalhe livremente. Há burocracias ainda, que precisam ser eliminadas”.

Um bom sinal para o empresário é o desenvolvimento de tecnologia para pessoas com deficiência.

“O deficiente físico deve ter a liberdade de ir e vir como qualquer outro cidadão. Me doía ver que há alguns anos, muitos deficientes sequer podiam entrar num ônibus. Este passageiro não deve se deslocar apenas para o hospital e fisioterapia. Ele tem de sair para trabalhar, estudar, passear, e o transporte público deve assumir seu papel de agente social e possibilitar isso.”

Demonstrando muita jovialidade e visão de futuro, apesar dos 81 anos de vida, Sebastião Passarelli dá uma receita, não só para o transportador ou admirador de ônibus:

“Os valores humanos, apesar de esquecidos, ainda são o segredo do sucesso. Ser bem sucedido a todo o custo, não dá certo. É possível ser esperto e inteligente, mas sendo honesto e leal. Família, trabalho e bom humor são os ingredientes para qualquer um alcançar seus objetivos, independentemente do cargo ou da posição social. É difícil seguir esses valores, mas vale a pena. Com esta receita e olhando um pouquinho o retrovisor da vida, posso afirma com toda a certeza, apesar de algumas dificuldades, eu tenho uma vida plena” – concluiu o empresário Sebastião Passarelli, com um sorriso no rosto, o que sempre lhe é peculiar.

In Memoriam – Matéria sobre o falecimento:

ABC perde um dos pioneiros dos transportes da região

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes