O exemplo dos BRTs do Rio quebrando alguns “mitos” da mobilidade

BRTs no Rio de Janeiro precisam de melhorias, mas aumentaram a qualidade de vida da população.Foto: Renato Sette Camara

Cidadãos do Rio de Janeiro ganharam até três por dia e malha de corredores desmistifica alegação de que sistema “nasce” saturado, mostra jornal

ADAMO BAZANI

Críticos do BRT do Rio de Janeiro diziam que as linhas do Transoeste e Transcarioca já estavam saturadas e começaram a criticar o modal de transporte.

No entanto, com a inauguração de mais um lote BRT Transoeste, a demanda começou a se organizar, o que vem provar que, além obviamente do Metrô, mais corredores de ônibus em cidades como Rio de Janeiro, Curitiba, Salvador e São Paulo são medidas certas para melhoria da mobilidade urbana.

Mas não bastam um ou dois corredores de ônibus ou alguns parcos quilômetros de metrô. São necessárias malhas, redes e muito mais.

Reportagem do Jornal Extra desta segunda-feira, 29 de agosto, revela com dados oficiais e por entrevistas com os passageiros que apenas o serviço parador do BRT Transolímpica, entre a Vila Militar e Recreio, e o lote Zero do Transoeste, inaugurado recentemente entre Alvorada e Jardim Oceânico, já estão provocando mudanças no comportamento dos passageiros que economizam até três horas no trajeto ida e volta entre casa e trabalho.

No caso do corredor Transolímpica, a previsão inicial era de diminuição de 60% no tempo de percurso, ou seja, cerca de 30 minutos. Mas quem mora em locais mais distantes e precisa utilizar esse corredor tem contado com uma redução de tempo ainda maior.

Outra prova de que os BRTs beneficiam as pessoas mais necessitadas de serviços públicos.

Já o lote Zero reduziu em 50%, mas em alguns casos, a viagem ficou mais rápida que isso.

REORGANIZAÇÃO DA DEMANDA

Com mais um trecho de corredor BRT, está havendo uma organização da demanda de passageiros.

De acordo com o consórcio BRT, a abertura do Transolímpica provocou uma migração de usuários que antes seguiam pelos corredores já existentes.

Apenas nos primeiros dias de novo corredor, 10% da demanda dos passageiros que embarcavam no Transcarioca pelo terminal Paulo Portela, em Madureira, foram para o Transolímpica. Isso significa uma migração de quatro mil pessoas por dia.

O secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, disse ao jornal que só em Mato Alto e Magarça deve ter uma redução de 5% (1.300) dos passageiros que vão preferir a conexão com a Transolímpica na Vila Militar ou em Magalhães Bastos e, futuramente, Sulacap, que deve abrir com o serviço expresso, após a Paralimpíada.

— Com a Transolímpica a gente tem uma rede de transporte e isso dá alternativa ao passageiro — avalia Sansão.

O lote Zero do Transoeste é considerado estratégico porque geograficamente tem uma posição de estações e terminais que promove o equilíbrio nos deslocamentos em relação ao Transcarioca e ao Transolímpica.

“Segundo o consórcio BRT, o trajeto do BRT Transolímpica fica entre o traçado do Transcarioca e o do Transoeste e, neste sentido, o Terminal Marechal Fontenelle surge como nova opção para quem deseja, por exemplo, seguir para Bangu, Realengo e Padre Miguel.”

A reportagem também destaca que apenas nos primeiros dias, o trecho do lote Zero do Transoeste transporta em torno de 20 mil passageiros por dia.

No entanto, este trecho deve atrair ainda mais usuários. A secretaria de transportes da cidade prevê que quando lote Zero ganhar operação plena, contando com linhas expressas, a demanda atual de todo Transoeste deve passar dos 200 mil passageiros por dia para 320 mil passageiros diários. Mesmo assim, por causa das conexões, não haverá saturação, garante.

IMPORTANTE:

Vale ressaltar, para os mais exaltados de plantão, que nem a reportagem de o Extra, nem este artigo, dizem que os BRTs no Rio de Janeiro não têm problemas, não apresentam lotação, principalmente nos horários de pico, ou que não tenham problemas.

Mas quando a há benefícios para a população, como comprovadamente existiram com os corredores de ônibus da capital fluminense, seria leviandade não citá-los.

Assim os BRTs do Rio de Janeiro precisam de melhorias, precisam ter uma malha maior, mas é uma simplificação perigosa dizer que estão “se saturando” sem entender esse contexto apresentado de malhas e maior oferta.

IMPACTO ATÉ NO SETOR IMOBILIÁRIO:

O professor de Engenharia Civil e Mestre em Transportes,  Creso de Franco Peixoto, disse ao Blog Ponto de Ônibus, que um sistema de ônibus em corredores também pode trazer impactos positivos ao setor imobiliário

“O custo de locação e de compra de apartamentos idênticos entre o Recreio dos Bandeirantes e Botafogo, com imóveis até o dobro do preço por instalações equivalentes (Botafogo até 2 x mais que no Recreio) indica não apenas influência por Botafogo ser praticamente centro e sim porque sem o BRT no eixo da Av das Américas o tempo de ida e volta do Recreio não ficava por menos de 4 ou mais horas no trânsito. Há momentos que ir do Jardim Botânico ao Recreio em finais de tarde de 6a fs é prova de esgotamento viário (indo de carro!) porque demora na ordem de mais de 3 horas.
Agora, com o tráfego rápido na Av Américas por ônibus rápidos, será relevante acompanhar o preço dos imóveis para verificar inclusive, o impacto urbano do modal. E, como bem colocou, não é rivalizar e sim bem avaliar para selecionar o correto: milhões de passageiros por dia, metrô, gastando 10 x mais por quilômetro na construção comparada entre metrô e BRT. E quando se contam passageiros em dezenas de milhares por dia, BRT”

NÃO É O BRT QUE SE SATURA, MAS SIM AÇÕES INCOMPLETAS:

O exemplo do Rio de Janeiro, de acordo com os dados, mostra que o BRT não se satura tão rapidamente como alguns insistem em dizer. No entanto, é necessário planejar uma rede de ônibus e não apenas intervenções pontuais. É o mesmo que ocorre com o Metrô.

É óbvio que chega um determinado momento que a demanda pode alcançar o pico de capacidade do modal. Mas é importante entender que isso não é exclusividade dos corredores de ônibus. Existem linhas de metrô que já estão praticamente em seu limite.

É o caso da linha 3-Vermelha de São Paulo. Com a mudança e modernização de sinalização, que podem diminuir a distância entre os trens, haverá mais a capacidade.

Mesmo assim será insuficiente para atender plenamente à demanda.

As linhas da CPTM paralelas também são importantes no caso da linha 3-Vermelha, assim como o corredor de ônibus tão esperado da Radial Leste, que não tem previsão certa de sair do papel.

A linha de ônibus 4310/10, chamada de Golden Line, leva praticamente o mesmo tempo de deslocamento do Metrô da linha 3, entre Itaquera (zona leste) e o Parque Dom Pedro II (centro) e circula apenas em faixas à direita.

Se houver BRT na Radial Leste ,muita gente do metrô pode optar pelo ônibus, como já ocorre com esta linha 4310/10, havendo assim uma redução da “saturada” da linha 3- vermelha.

BOBAGEM É RIVALIZAR:

O exemplo ainda mostra que é uma extrema bobagem rivalizar modais, como ainda muitos insistem em fazer ou por interesse econômico, ou por puro gosto ou então por falta de conhecimento mesmo.

O BRT jamais vai substituir a necessidade de metrô, mas o metrô também jamais vai substituir a necessidade de BRT. Isso mesmo! Em alguns perfis e deslocamento, o metrô não traz as mesmas vantagens dos corredores de ônibus que são mais capilares (vão onde os trilhos nem sempre conseguem) e de implantação rápida com menor custo.

O mantra: “Metrô é a solução! Metrô é solução! Metrô é a solução, Metrô é a solução” só serve para discussões acaloradas e pouco produtivas entre ditos especialistas ou para promessas vazias de políticos.

“Metrô é a solução, sim”. “Ônibus é a solução, sim”, “Bicicleta é a solução, sim” e principalmente, a reorganização dos perfis de deslocamento das cidades, ao mesmo tempo que se pensa numa malha de transportes de alta e média capacidade.

MEDIDAS NÃO ELEITOREIRAS, MAS INDISPENSÁVEIS:

É importante reorganizar a cidade na oferta de oportunidades, de emprego, renda e serviços.

Nenhuma cidade que se propõe a ser moderna pode pensar ainda em manter o modelo pelo qual os cidadãos moram de um lado do território e precisam cortar todo o município para ir trabalhar ou estudar.

É certo que isso demora pra acontecer. Se na realidade das cidades brasileiras, há polêmicas até mesmo pra se fazer uma faixa para ônibus ou uma ciclovia, e corredores de ônibus simples, que nem são BRTs, demoram anos para saírem do papel, é claro que uma reorganização dessa não vai ser do dia para a noite, mas isso já deve começar a ser feito.

E planos diretores bem elaborados que pensam no futuro de verdade também são fundamentais nesse processo de mudança do perfil das cidades.

Mas mobilidade não é apenas corredor de ônibus, metrô e reorganização da cidade no futuro.

É pensar AGORA nos cidadãos que se deslocam a pé, que na prática, são todos. Afinal até mesmo quem vai trabalhar ou estudar de carro é pedestre em algum momento do seu trajeto.

Quem utiliza o transporte público precisa se deslocar a pé até a estação ou ponto.

Como estão as calçadas? Como está sendo o cumprimento das leis de trânsito, que dizem que o pedestre é prioridade nas vias?

A vantagem do BRT bem elaborado também é priorizar o pedestre, que é o seu público, seu cliente, seu faturamento, em última instância.

E nas medidas que devem ser tomadas agora também é necessário que os gestores públicos, apesar de serem políticos partidários em sua essência, não pensem apenas nos holofotes, mas no cidadão de fato.

É muito bonito inaugurar um BRT, inaugurar a “inovação” do monotrilho, uma linha de metrô (nem que sejam poucos quilômetros apenas). Dá mídia, sai nos jornais.

Mas e a intervenção de trânsito e transportes nas periferias?

Como é o serviço de ônibus pequenos e lotações alimentadores de grandes sistemas?

Não adianta muito para quem mora em áreas afastadas ter um BRT ou um metrô maravilhoso, se é difícil chegar até ele.

É necessário também pensar na qualidade e na eficiência dos ônibus e vans alimentadores e, às vezes, intervenções simples podem mudar a realidade de muitas pessoas que deixam de fazer um curso, deixam de ficar mais tempo com a família, porque estão presas no trânsito.

Por exemplo: a questão dos estacionamentos em vias estreitas das periferias. Muitas vezes os ônibus de pequeno porte ou a lotação ficam presos em trânsito da periferia porque há carro parado em todo lado.

Por que também não pensar na reorganização do trânsito nas áreas mais afastadas? Não proibindo estacionamento, mas regulamentando horários, fiscalizando melhorando, inclusive as condições de via.

É muito bonito ter um BRT que parece um tapete enquanto que nas periferias, as viagens são atrasadas por causa de buracos, de valetas desnecessárias e outros obstáculos que até quebram diariamente os ônibus.

Vale a reflexão para que a mobilidade não faça ainda mais parte de um “oba-oba político”, como infelizmente ocorre nas campanhas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

1 comentário em O exemplo dos BRTs do Rio quebrando alguns “mitos” da mobilidade

  1. Vamos ver se depois desse turbilhão de mas notícias, levantadas pela lava jato, nossos gestores tomam vergonha na cara e prometam apenas o que for possível de ser realizado, chega de propostas mirabolantes que nunca saem do papel, chega de superfaturamento de obras.

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