Em três meses, MP deve estipular cronograma para ônibus não poluentes em São Paulo
Publicado em: 28 de julho de 2016
Hoje a maior parte dos ônibus realmente não poluentes é formada por trólebus.
Órgão está colhendo dados de fabricantes para saber qual a capacidade produtiva da indústria e criar metas para a prefeitura e empresas de ônibus
ADAMO BAZANI
Em aproximadamente três meses, o Ministério Público de São Paulo deve assinar com a Prefeitura da capital paulista, empresas de ônibus e fabricantes de veículos menos poluentes um Termo de Ajustamento de Conduta – TAC para determinar a implantação de uma frota de ônibus menos poluentes em São Paulo.
A informação foi confirmada pelo promotor Marcos Lúcio Barreto, que em dezembro instaurou uma ação para determinar que a prefeitura estipule um cronograma de substituição da frota atual movida apenas com óleo por veículos elétricos, trólebus, híbridos a gás natural, etanol, biocombustíveis, entre outras alternativas.
Conforme apurou o Blog Ponto de Ônibus, o órgão realiza consultas aos fabricantes para verificar a capacidade produtiva da indústria deste tipo de ônibus. Entre os fabricantes ouvidos, estão os associados à ABVE – Associação Brasileira do Veículo Elétrico, que reúne entre os produtores de ônibus, a Eletra, BYD e Volvo.
Também devem ser ouvidos fabricantes de motores de ônibus a etanol, biodiesel e gás natural.
A Scania, por exemplo, desenvolve no Brasil a capacidade de produção de ônibus a biometano ou GNV na planta de São Bernardo do Campo e está interessada no mercado paulistano.
Já a Mercedes-Benz junto com a Amyris desenvolveu a possibilidade de os ônibus serem movidos por óleo diesel feito a partir de cana-de-açúcar, que não é etanol e pode ser usado nos atuais motores.
A empresa de origem chinesa BYD, que se instalou em Campinas, no interior de São Paulo, testa o ônibus 100% elétricos a bateria na capital paulista. A Volvo, de Curitiba, disponibiliza ônibus elétricos híbridos e a Eletra, de São Bernardo do Campo, oferece trólebus, ônibus híbridos e desenvolve um ônibus 100% elétrico articulado com recarga rápida em estações no meio do trajeto.
A lei 14.933/09, chamada Lei de Mudanças Climáticas, determina que em 2018 nenhum ônibus da capital paulista dependa exclusivamente de óleo diesel para se movimentar.
No entanto, a troca da frota deveria ser gradativa desde 2009, com a substituição de ao menos 10% do total de ônibus da cidade por ano. Hoje menos de 4% dos ônibus são menos poluentes, o que inclui 395 veículos com mistura A10, ou seja, 10% de cana-de-açúcar ao óleo diesel, 201 trólebus e 60 ônibus a etanol. O Blog Ponto de Ônibus também tinha mostrado que alguns ônibus a etanol da Scania operados pela MobiBrasil serão reformados. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2015/12/18/onibus-a-etanol-sao-reformados-em-sao-paulo-e-empresa-estuda-colocar-veiculos-eletricos-na-zona-sul/
Em diversas declarações anteriores, o secretário Municipal de Transportes, Jilmar Tatto, disse que a indústria não teria condições de atender a demanda da frota de São Paulo, que hoje gira em torno de 15 mil ônibus.
Com a licitação, devido à racionalização de linhas, a frota de ônibus deve cair para em torno de 13 mil veículos.
No entanto, ainda é muito e, de acordo com secretário, seria impossível cumprir a Lei de Mudanças Climáticas.
O Ministério Público de São Paulo quer saber o quanto a indústria de ônibus menos poluentes pode realmente produzir e assim, com esses dados em mãos, colocar uma nova meta para o poder público e empresas.
Outra questão importante é a financeira. Essa troca acarretaria em maiores custos para o sistema por causa do preço maior dos veículos em comparação com os convencionais, aumentando a necessidade inicial de subsídio. Mas pelos dados que o promotor teve acesso, esse subsídio vale a pena pelo fato os custos com saúde pública serem altamente impactados por causa da poluição.
Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes
Comentários
Entre os “combustíveis” mais limpos, certamente a eletricidade é, disparada, a mais limpa.
Hoje temos 200 trólebus na capital mas nos anos de 2000 e 2003 chegamos a ter mais de 550 veículos deste tipo.
1 – TRÓLEBUS MODERNOS ATUAIS.
Hoje, os trólebus em operação são mais modernos:
• Utiliza motor de tração em corrente alternada (no lugar dos antigos tipos de corrente contínua) os quais são bem baratos na aquisição, pois não são especiais e sim, fazem parte a produção de motores de uso na indústria. Este tipo de motor também tem custo de manutenção bem mais inferiores do que os antigos tipos.
• Hoje, os equipamentos elétricos de controle da propulsão são bem mais simples e mais baratos, se comparados com os trólebus de 20 anos atrás,
• O eixo de tração também deixou de ser especial, como era no passado. Hoje os trólebus usam os mesmos eixos de tração aplicados nos ônibus diesel articulados.
• As carroçaria são do mesmo padrão dos ônibus a diesel, com piso baixo na área frontal do veículo.
Todos essas características deixaram o trólebus atuais bem mais baratos, sem falar que duram, no mínimo 15 anos, contra os 10 anos previstos para os ônibus diesel, de acordo com as especificações da SPTrans.
2- CUSTO DA ENERGIA ELÉTRICA.
O Custo da energia elétrica só é mais cara, pois no horário de pico da tarde há uma enorme sobretaxa na tarifa, pois, A ENERGIA PARA O TRANSPORTE COLETIVO (METRO, TRENS, TRÓLEBUS E VLT) É CLASSIFICADA NA MESMA MODALIDADE DA TARIFA DA INDUSTRIA, o que onera a tarifa para o cidadão JUSTAMENTE no horário em que o transporte coletivo está em sua plena capacidade, ao contrário da Industria!!!!
A SOLUÇÃO É CRIAR UMA TARIFA ESPECÍFICA PARA O TRANSPORTE PÚBLICO, ATRAVÉS DA ANEEL.
3- ÔNIBUS A BATERIAS – UM DESAFIO PARA A OPERAÇÃO DE UMA FROTA NUMEROSA.
Hoje as baterias estão se desenvolvendo rapidamente e já estão em restes em várias capitais no Brasil, alguns ônibus elétricos chineses com autonomia para 300 km/dia. No interior de São Paulo está sendo instalada uma fábrica de ônibus elétricos com tecnologia chinesa.
Um grande desafio é a recarga simultânea de uma frota numerosa. Por exemplo, cada ônibus necessita de um carregador com potência de 80 kW durante 4 horas nas madrugadas. Se tivermos uma frota de 50 veículos, haveria a necessidade da instalação de uma subestação de grande porte de 4.000 kW na garagem. Se for 100 veículos, a potência da subestação seria 8.000 kW. Ou seja, este é um grande desafio a ser superado.
4- TRÓLEBUS A BATERIAS – UMA SOLUÇÃO INTERMEDIÁRIA PARA SÃO PAULO.
No caso da capital paulista, ONDE AINDA TEMOS 200 KM DE REDE DE TRÓLEBUS, a aquisição de TRÓLEBUS A BATERIAS seria uma saída para viabilizar o aumento da frota de ônibus elétricos. Neste caso, estes veículos poderiam rodar durante algumas horas (nos picos) utilizando a carga das baterias e em outras horas (durante 4 a 5 horas), conectados à rede de trólebus para continuar a operação normal e também recarregar as baterias.
Seria uma junção das vantagens dos trólebus (que possuem a fonte de energia externa, através das redes aéreas) e do ônibus a bateria puro, que teria uma quantidade menor de baterias, já que a autonomia para cada ciclo seria menor (aproximadamente de 100 km contra 300 km se fosse operar somente com as baterias).
Os trólebus dotados de baterias também iriam eliminar, por completo, os problemas de paralisações quando ocorrem problemas com a rede, falta de energia ou desvios de tráfego. Nestes casos, os trólebus se desviariam do trecho com problemas, utilizando as baterias, voltando a conectar à rede, fora da área afetada.
Os duzentos trólebus atuais poderiam ser equipados com as baterias e novos TRÓLEBUS-HIBRIDOS seriam incorporados à frota municipal. A Atual garagem de trólebus da Sptrans pode comportar mais 100 trólebus e a potência da malha da rede aérea (atualmente contando com 32.000 kW de potência instalada) está subutilizada. Hoje a frota de 200 trólebus consomem mensalmente cerca de 14.000 kW, comprovando que a malha está subutilizada.
ESTA É UMA BOA OPORTUNIDADE PARA OTIMIZAR O PRATRIMÔNIO DA REDE EXISTENTE EM SÃO PAULO.
Jorge Françozo de Moraes
MOVIMENTO RESPIRA SÃO PAULO
jorgefrancozo@yahoo.com.br
Jorge Françozo de Moraes, bom dia.
Parabéns pelo seu comentário e esclarecimentos, muito importante uma colocação
técnica dessa natureza, uma vez que até o momento, nenhum órgão técnico tinha abordado a questão como você abordou.
Gostei muito da solução intermediária apresentada por você no item 4, muito inteligente e racional, pois não adianta fugir da nossa realidade.
O triste é que nem com colaborações como a sua; a “fiscalizadora” se mexe, no sentido de fazer algo legal e real dentro das condições que Sampa possui.
A questão da recarga das baterias é um grande gargalo, também nunca exposto aqui por um técnico do buzão verde; só querem testar e vender, agora quanto ao carregamento das baterias…
Agora o que mais me surpreendeu foi a questão tarifária da energia elétrica para o buzão; realmente assim não dá; por isso que esse país não vai pra frente.
Por isso que eu digo:
MUUUUUUUUUUUUUUUUUUDA BRASILLLLLLLLLLLLLLLLLLL
Desejo sucesso ao Movimento Respira São Paulo e se puder e quiser continue nos ensinando mais sobre o buzão verde.
Abçs,
Paulo Gil
Amigos, boa noite.
Fazer leis e cronogramas e facil.
A questao principal no caso do buzao verde e de viabilidade economica somada a uma indefinicao muito grande ainda qunto as questoes tecnicas.
Haja visto a reforma no novos buzoes a etanol da Mobibtasil; e olha que sao Scanias.
Sem um grande patrocinio a fundo perdido o buzao veree nao “decolara” tao cedo.
Ja ques as garagens foram desapropriadas pela PMSP, ate a proxima licitacao os atuais buzoes ja estarao pagos e dependendo desse cronograma e provavel que as empresas deixem seus buzoes ja pagos e usados dentro das garagens e nao concorram a mais nenhuma liciracao.
Prejuizo so para o Estado, a iniciativa privada nao opera com prejuizo.
E pelo visto, buzao verde nos proximos 5 anos, e prejuizo na certa.
Quem sabe nao nasce de parto induzido a “SMTCgreem”.
Esse se4a o fim do “GreemBusSampa”.
Att,
Paulo Gil
finalmente alguém se importando, veremos.