OPINIÃO: Mobilidade limpa requer soluções conjuntas

A indústria nacional prova que pode inovar na produção de veículos de transporte coletivo não poluentes, mas além da frota, solução do problema da qualidade do ar passa por diversas frentes, como a fiscalização de veículos particulares e individuais de carga. Foto: Edson Lopes Jr./ A2 Fotografia

Não basta apenas esperar da indústria e dos operadores de transporte, sem incentivos e medidas mais amplas, mesmo que simples

ADAMO BAZANI

Deixar a mobilidade urbana mais sustentável, limpa, ambientalmente correta, é uma questão de preservação da própria vida humana e também uma atitude inteligente do ponto de vista financeiro. Levantamento da OMS – Organização Mundial da Saúde, de 2015, mostra que mais de oito milhões de pessoas morrem por ano em todo o planeta por causa da poluição. Os gastos devido à má qualidade do ar são de 3,4 trilhões de dólares anuais.

Somente no Brasil, a estimativa da OMS é que pelos próximos 15 anos, a poluição seja responsável por 250 mil mortes de pessoas, sendo que 25% desse total devem ocorrer na cidade de São Paulo. Os gastos públicos no Brasil por causa da poluição, principalmente em relação a problemas de saúde, estão na ordem de R$ 1,5 bilhão por ano.

O número não contabiliza gastos indiretos como a perda de produtividade do trabalhador e a infraestrutura necessária para dar conta da poluição.

Neste contexto, os investimentos em veículos não poluentes ou menos poluentes são mais que urgentes no Brasil. Estes investimentos, no entanto, devem priorizar o transporte coletivo.

É importante o país, por exemplo, ter carros elétricos, pontos de recarga para veículos individuais não poluentes, mas até mesmo dentro da mobilidade limpa, o transporte coletivo deve ser prioridade. Isso porque a geração de energia elétrica tem um impacto ambiental, mesmo que menor que o uso de combustíveis fósseis. Se esta geração for voltada prioritariamente para o transporte coletivo, esse impacto será menor.

Isso não exclui a importância de carros elétricos de passeio, mas o que se fala é sobre prioridade.

O Brasil tem indústria de veículos de transporte coletivo não poluentes, como o ônibus elétricos, híbridos e trólebus, que não fica atrás de grandes conglomerados mundiais, mas a frota ainda é pequena. Por quê?

Será que é porque o empresário de ônibus não quer simplesmente comprar um veículo elétrico, híbrido, trólebus, a gás, etanol, etc? Em parte, já que questões culturais não podem ser deixadas de lado. O empresário de ônibus de uma maneira geral no Brasil ainda tem a imagem de ser muito conservador e gostar de se arriscar o menos possível, isso sem contar alguns empresários que revendem carrocerias e chassis nas configurações atuais.

Mas a questão vai além disso. É necessário fazer que o ônibus elétrico ou com outra fonte de geração de energia menos poluente, seja vantajoso em curto prazo para o operador. Transporte é um modelo de negócios que requer retornos rápidos para se sustentar.

E aí que deve entrar o poder público através de financiamentos e estímulos diretos e indiretos. Primeiro para a produção destes veículos e depois para a compra e operação. Como foi visto, os gastos com poluição são muito altos. Então todo investimento do poder público para melhorar as condições ambientais vai valer a pena, claro, desde que com planejamento e inteligência.

A China é um exemplo de ampliação dos investimentos em ônibus não poluentes, em especial os elétricos. No país asiático, as condições do ar possuem níveis críticos de poluição e o governo investe pesadamente para que o transporte público tenha ônibus ambientalmente corretos.

Somente em 2015, o subsídio direto do governo federal Chinês para promover a adoção de ônibus elétricos chegou a US$ 10 milhões. Além do governo central, existem subsídios de alguns estados que também chegam na mesma proporção, podendo elevar tal valor a US$ 20 milhões.  Este tipo subsídio é concentrado na redução do preço da energia elétrica que muitas vezes naquele país é gerada por combustível fóssil como carvão – absurdo para nós “ricos” em hidrelétricas, mas é isso mesmo.

Algumas destas usinas de geração de energia ficam localizadas “dentro” dos centros urbanos, ou seja, torna-se insuportável. Para se ter uma ideia, lembra Cubatão nos anos de 1980, guardadas as devidas proporções.

Mesmo assim, a energia elétrica vale mais a pena que ter todos os milhões de carros movidos a combustível fóssil, acredita o governo.

Com tais valores de subsídios não existe nenhum impacto na tarifa cobrada dos usuários, ou seja, o custo do serviço fica similar a um veículo convencional a diesel.

Assim, a aplicação de uma frota de ônibus limpa para o Brasil passa por um comprometimento maior do poder público com linhas especiais de financiamento e não poucos abatimentos de taxas de juros. Este comprometimento não deve se resumir à frota de ônibus, mas também proporcionar a ampliação da oferta do transporte coletivo de qualidade, com o aumento das malhas de trens e metrô de alta capacidade que são formas de transporte limpas e que conseguem atender um grande número de pessoas poupando espaço urbano.

Mas queremos avançar nesta reflexão e tocar num ponto importantíssimo. Não basta o Brasil apenas ampliar o número de veículos de transporte coletivo limpos, se não tomar outras medidas básicas de combate à poluição.

A primeira delas, como foi dito, é a melhoria das condições do transporte público, tornando-o atraente.

Mesmo o ônibus a diesel recebendo prioridade no espaço urbano já traz uma grande vantagem ambiental, afinal passageiro de transporte coletivo para se deslocar polui nove vezes menos e ocupa 17 vezes menos espaço urbano do que uma pessoa que está no carro. Vale lembrar que essa comparação não é para criticar quem anda de carro, é simplesmente um dado que mostra a relação de emissões de poluentes e ocupação do espaço urbano por tipo de veículo.

O controle da frota de veículos não comerciais e comerciais de carga também é essencial no combate à poluição gerada pelos deslocamentos nas cidades. É muito comum ouvir a seguinte frase no setor de transportes: “Do que adianta ter um ônibus elétrico rodando em uma canaleta exclusiva para limpar o ar e ao lado um “Fenemê” queimando diesel sem nenhuma fiscalização?”

O que o novo ônibus elétrico não polui ou um Euro V vai poluir em 10 anos o “Fenemê” polui em poucos meses de uso, ou seja, é um contrassenso não pensar em uma solução global e integrada envolvendo toda a sociedade e segmentos produtivos, não apenas os operadores de ônibus.

Se políticas isoladas forem adotadas elas serão ineficazes ou terão menor eficácia no seu papel de redução da poluição e suas consequências para a sociedade, além de trazerem um alto custo para apenas um segmento que atualmente não está nas melhores situações financeiras e não suporta mais custos adicionais na sua operação, sem uma contrapartida.

Assim a questão da poluição na mobilidade requer uma visão global do problema e soluções conjuntas, muitas vezes simples, como as polêmicas inspeções veiculares.

O incentivo à renovação da frota básica, com o Euro V, já é uma medida de grande valia. Pesquisa da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT revelada em fevereiro deste ano mostra que a idade-média dos caminhões de transportadores autônomos no Brasil é de 18 anos, isso, a média, não a máxima. E o problema é grande já que dos 2,32 milhões de caminhões que circulam no Brasil, 1,07 milhão pertencem a motoristas autônomos. Já a frota de 1,25 milhão de caminhões pertence a transportadoras, e tem 10,2 anos, em média, o que também é alto. Quanto mais velho é o caminhão e o ônibus, ele segue padrões menos rigorosos e polui mais.

Adotar tecnologias limpas com ônibus não poluentes é imprescindível e já passou do tempo de termos mais destes veículos circulando nas cidades, mas não basta jogar a responsabilidade apenas em um dos agentes, porque no fundo quem vai acabar pagando, de certa maneira, é o passageiro que ainda não tem muitas vezes o básico para ser atendido como merece.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

1 comentário em OPINIÃO: Mobilidade limpa requer soluções conjuntas

  1. 1- Usar B20 é viável, e hoje não custa nem um centavo a mais do que usar diesel convencional; 2- Operar ônibus elétricos a bateria hoje custa o mesmo que operar ônibus convencional a diesel de ultima geração; 3- ônibus híbridos estão aí, o mesmo caso dos elétricos a bateria, já são viáveis e competitivos com o diesel – e podem ser operador com B20 e até mesmo com B100 de forem acompanhados pelo fabricante; 4- GNV e o biogás estão aí disponíveis, os ônibus não são mais aquela desgraça dos anos 90, são ônibus modernos e seguros, confiáveis e podem operar de modo competitivo com o diesel de ultima geração; 5- Os filtros de material particulado podem reduzir em mais que 90% a quantidade de particulado cancerígenos dos veículos a diesel mais velhos. São duráveis, baratos e estão sendo adotados no mundo todo em programas chamados de retrofit. Santiago e Bogotá acabam de instalar milhares deles. A Alemanha acabou com o problema do MP com um programa nacional de retrofit, quase que zerando as emissões da frota toda a diesel no País; 6- Inspeção veicular e uma obrigação legal dos governadores desde 1997 e ninguém é punido por não cumprir a lei; 7- Os catalisadores brasileiros duram a metade dos catalisadores dos países desenvolvidos por deficiência da regulamentação. 8- O BNDES ao invés de viabilizar os veículos de duas e quatro rodas elétricos, a GNV, programas de filtros, renovação de frotas etc, não faz nada disso e desvia nosso dinheiro para desenvolver outros países. Portanto, Adamo, não há razões econômicas que restringem as medidas de melhoria ambiental da frota, com ganhos excepcionais para o meio ambiente. É tudo uma questão de paralisia total, geral e irrestrita. Uma vergonha nacional.

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