OPINIÃO: O futuro depende dos elétricos

trolebus

Ônibus elétrico. Para especialistas, futuro da mobilidade limpa está nos veículos movidos a eletricidade. Foto: Adamo Bazani

O futuro depende dos elétricos
Iêda Maria Alves de Oliveira (*)
Não é de hoje que especialistas alertam para os males causados pela poluição nas grandes cidades. Mas o sinal vermelho está cada vez mais presente na vida dos habitantes do Estado de São Paulo. Uma pesquisa inédita do Instituto Saúde e Sustentabilidade, realizada por pesquisadores da USP (Universidade de São Paulo) e divulgada recentemente, aponta que a poluição atmosférica vai matar até 256 mil pessoas nos próximos 16 anos no Estado, sendo que ao menos 25% das mortes, quase 60 mil pessoas, apenas na capital paulista.
Os pesquisadores recomendam a urgência de medidas mais rigorosas para o controle da poluição do ar, buscando formas alternativas de energia, por meio do incentivo ao transporte não poluente como bicicleta e ônibus elétrico. O crescimento dos níveis de poluição em várias partes do mundo vem sendo um dos fatores, por exemplo, para o renascimento dos trólebus como transporte limpo e emissão zero de poluição. Hoje, já são mais de 40 mil veículos operados em 364 cidades em 47 países do mundo. Além dos países da Europa Oriental, esses veículos circulam por cidade da Rússia, Canadá, Brasil, Equador, México, Nova Zelândia, China e Grécia.
Os primeiros trólebus começaram a ser produzidos em 1882 pelo engenheiro alemão Werner von Siemens. No Brasil do início do século XX, os charmosos bondes já percorriam 227 quilômetros de trilhos na capital paulista. São histórias como essas que nos faz lembrar que no passado já adotávamos opções muito mais sustentáveis do que encontramos no presente. Uma boa parcela dessas mudanças vem da forte atuação da indústria automobilística, aliada a expansão dos veículos para uso familiar, que disparou o uso de combustíveis fósseis como principal fonte energética dos nossos veículos.
O cenário de aquecimento global e poluição atmosférica faz dos veículos elétricos uma das principais soluções para o transporte público. As discussões sobre a relação de custos e benefícios alcançam novos patamares, mas os indicadores qualidade de vida vêm ganhando espaço nesse debate como importante referência. Os trólebus ainda têm custos superiores por unidade em relação aos veículos movidos a diesel, mas sua vida útil é de 20 anos, melhor do que os 14 anos de um ônibus tradicional. Pesquisas dos custos de utilização mostram ainda que os gastos de manutenção e de propulsão por quilômetro de operação é de aproximadamente 7% superior nos trólebus em comparação ao ônibus diesel. Os investimentos são maiores diante dos custos operacionais fixos da rede aérea, mas os custos variáveis podem compensar — os gastos de energia para trólebus são bem menores.
Os exemplos de melhoria da qualidade de vida com uso dos trólebus no sistema de transporte urbano se multiplicam. Aqui mesmo, na região metropolitana de São Paulo, um levantamento com a frota de trólebus no Corredor Metropolitano ABD em 2013 mostrou que 4,31 milhões de litros de óleo diesel deixaram de ser queimados pela frota da concessionária Metra. Os cálculos da empresa mostram que aproximadamente 9 mil de toneladas de CO2 deixaram de ser emitidos na atmosfera no período analisado. O corredor é ainda o lugar de testes do E-bus, o primeiro ônibus elétrico brasileiro movido 100% a baterias, com autonomia operacional de 200 km e sistema de recarga rápida.
Na capital paulista, os trólebus resistiram a muitas pressões e continuam responsáveis pelo atendimento de 11 linhas, que transportam 2,4 milhões de passageiros por mês. No total, a cidade conta atualmente com mais de 250 trólebus. Uma parte da frota utiliza tecnologia que garante 7km de percurso sem rede aérea. Novos e sofisticados, eles vão muito além do charme que marcaram sua participação no transporte há cerca de 60 anos no Brasil. Esses veículos combinam qualidade de transporte público, com conforto e tranquilidade, e sustentabilidade, melhorando a cada dia o ar que respiramos.
A adoção de transporte público com soluções sustentáveis, principalmente nas metrópoles, é um caminho que devemos seguir como única solução viável para reduzir a emissão de poluentes e, em consequência, diminuir os problemas de saúde da população causados pela poluição.
(*) Iêda Maria Alves de Oliveira é gerente da Eletra, empresa brasileira pioneira em tecnologia para tração elétrica e híbrida para ônibus.

17 comentários em OPINIÃO: O futuro depende dos elétricos

  1. O rendimento de um motor Diesel é no máximo 43% contra 96,4 % para um motor elétrico de potência acima de 370 kW, o que significa um rendimento de um motor elétrico é no mínimo o dobro de um motor Diesel, e o triplo em relação ao em gasolina e etanol, que é de 34%, além de ocupar um volume menor, possuírem menos partes móveis, gerarem menos calorias e perdas, dispensarem o uso de câmbio, não emitirem poluentes, serem mais compactos podendo serem instalados no truque (bogie), entre os rodeiros, ocupando espaço menor, algo que não acontece com o Diesel.
    A maior vantagem é o fato de que alguns meios de transportes, como correias transportadoras, elevadores, trens, bondes, VLT, monotrilhos, trólebus, metrô entre outros, recebam de fonte externa, a alimentação elétrica necessária para sua movimentação, sem que tenham que carregar juntos consigo as fontes, como acumuladores ou combustível, o que os tornam imbatíveis no seu gênero.
    Quanto á utilização de composições Diesel para trens de passageiros regionais, ela poderia ser utilizada como alternativa, porem não como regra, exceto nas cidades onde não possuem alimentação elétrica em 3kVcc, o que não são os casos dos trechos SP-RJ-MG, entre outras.
    Trens de passageiros regionais são complementares, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas pelo futuro TAV, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta os dois modelos.
    Com relação ao trem expresso com duplas linhas segregadas novas exclusivas com 2 x 513 km que se pretende implantar no Brasil entre Rio e Campinas, existem duas opções com relação a alimentação elétrica em uma mesma composição, o que as tornam “flex” segundo folder de comparação de equipamentos propostos pela “Halcrow”, 25 kVca, ou 3 kVcc, esta segunda é a alimentação padrão dos trens suburbanos e locomotivas elétricas e algumas linhas do metro, ambas via uso de catenária / pantografo, exatamente igual a brasileira, ou seja podendo utilizar a estrutura auxiliar existente, como pátios, oficinas, garagens, e equipamento de manutenção de vias comuns entre outros, uniformizando a bitola dos Trens suburbanos, expresso, Metrô em 1,6 m, e a largura das carruagens inclusive para o Monotrilho em 3,15 m.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos “Trens regionais com tecnologia pendular de dois andares” planejados para as maiores cidades brasileiras ~160km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h previsto para o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porem comum na Europa.
    O fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela da Amtrak e Pendolino com alta porcentagem de nacionalização.
    Nota: Velocidade até 250 km/h é considerada Trem regional, TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h, baseado neste fato podemos concluir que não existe TAV nas Américas.
    As bitolas existentes para trens de passageiros e Metrô nas 7 principais capitais e cidades brasileiras já são em 1,6 m, e que o Metro Rio que tinha dúvidas linha 4 prevista operação para 2015, confirmou que será igual as existentes de trens e metro linhas 1 e 2, ou seja optou pela uniformização, em uma atitude de bom senso restando somente as linhas 4 e 5 do Metro-SP e os menos de 7 km do metrô de Salvador-BA de um total de 12, iniciado em 2000 em 1,43m, e que não foi montado até julho de 2014 com o pagamento de aluguel de ~R$80.000,00 mensais para ficar armazenado sem utilização desde a época de sua entrega ~6 anos, foi especificada de forma que não pode ser emprestada para outras capitais, pois foi concebida de forma divergente das existentes no Brasil, enquanto aguarda a conclusão das obras.

    “Não pergunte o que o seu país pode fazer por você; mas o que você pode fazer por seu país” John F. Kennedy

    • Luiz Carlos Leoni, boa noite
      Sobre o assunto Bitola, tenho a impressão que a de 1,60 é padrão somente no Brasil e que a de 1,43 é de uso Universal, daí encontrar maior facilidade nas concorrências internacionais, encontrando melhor prazo de entrega e preço.
      A solução encontrada também já conhecida e usada no Brasil nos trens, é a colocação de 1 terceiro trilho podendo operar na mesma via trens com bitolas diferentes, que no nosso caso opera trens com 1,60 e 1,00 na mesma rota. Não sei se ainda existem em uso no Brasil bitolas menores, mas antigamente esse terceiro trilho ocorria entre bitolas de 1,00 e de 0,60 cm.
      Pelos seus comentários acima percebesse que voce é do ramo, e assim, poderá melhor esclarecer esse assunto.
      obrigado

  2. Adamo,
    Ótima e oportuna matéria, ocasião em que os centros de pesquisas Internacionais apontam para a ineficacia do uso de gas natural como fonte de energia limpa. Segundo esses estudiosos, até 2050 eles se transformarão em agentes altamente poluidores. Hoje seu uso é recomendado como excelente alternativa ao uso do carvão e do diesel pois, reduzem em mais de 50% o efeito Estufa quando comparados entre sí, e é considerado como um bom combustivel de Transição. E apontam como substituto ideal as fontes de energia realmente Limpas como a Eletrica gerada por hidroeletricas, Eolicas e Solar.
    Quanto ao Transporte Público, nada supera a eficiência dos Troleibus nas áreas urbanas. Comecei a usa-los na CMTC linha 43 Alfredo Pujol em São Paulo em 1954, modelos ACF Bril (em exposição no Museu Caetano Ferolla) Uerdingen e mais tarde, nos anos 60 os villarinhos. (Pena que aquelas linhas das Zonas Norte, Oeste e Sul tenham sido extintas ) e quando usava os onibus convencionais era evidente a superioridade do conforto gerado pelos Troleibus.
    abraços

    • Jair, boa noite.

      Bem lembrado os Villarinhos, eram bunitinhos.

      Os Mafersa tambem eram show, pois era fabricado por quem entendia do assunto.

      O que eu gosto nos eletrivos e o torque na saida e pega velocidade rapido.

      Um dia vou usar o E-bus, para ver como e’.

      Abcs,

      Paulo Gil

      • Paulo Gil, boa noite

        Os troleibus tem muitas outras qualidades além da aceleração como voce bem destacou. Uma delas, que me recordo com saudades, é o silêncio reinante em seu interior enquanto parado, que permite tranquilizar o pensamento sem nenhum decibel de tormento e sem nenhuma trepidação ou vibração incomoda.
        Realmente, além de ecologicamente corretissimo, é transporte público de excelente qualidade.
        abraços

  3. Amigos, boa noite.

    O futuro depende e’ da natureza, pois ela ja comecou a dar o troco.

    O relaxo, a impunidade pirmitem tudo isso.

    Veja o “causo” do metro de Salvador, da vergonha so de ler, os trens perdersm a garantia sem rodar 1 km, desmatamento aumentando todo dia na amazonia, Sampa sem agua e tantos outros absurdos de chorar.

    Qual profissional cuidou de tudo isso ?

    O metro de Salvador por um especialista em sabao.

    O desmatamento por um especialista em pintura automotiva .

    O gerenciamento da agua por um especialista em metalurgia.

    So pode ser esta a ecplicacao, pois caso contrario e relaxo mesmo.

    Diante de tanto descaso, nao ha o que se discutir, E-bus no presente e por Medida Provisoria, afinal, nao usa fio, alavanca e nao polui.

    E o que e triste e que ja te os a tecnologia em casa.

    Do jeito que a coisa esta ou e um circo ou e um hospicio.

    Eu nao vejo futuro em nada, afinal so cuidam do proprio umbigo, digo dos bolsos.

    Mais o dia que a natureza cobrar essa divida, ai sim as contas serao bem acertadas.

    Aguardem, alguem duvida ?

    Att,

    Paulo Gil

  4. Prezado Jair e demais colegas do blog.

    Existem atualmente no Brasil no mínimo 8 bitolas ferroviárias, que são:
    I -1,60 m Na região sudeste SP, MG, RJ e em expansão pela Valec.
    II -1,43 m Ferrovia isolada Amapa-AP, linhas 4 e 5 metro de SP e metro de Salvador-BA (em implantação) ~210 km.
    III-1,35 m Bonde de Santos-SP turístico (Única no mundo).
    IV- 1,10 m Bonde Santa Teresa-RJ turístico/passageiros.
    V – 1,00 m Em praticamente todo território+bonde E.F.Corcovado-RJ e E.F. Campos do Jordão-SP turísticos.
    VI- 0,80 m Locomotivas Krauss da antiga Cia Docas de Santos.
    VII- 0,76 m Ligação São João Del Rey-Tiradentes-MG turístico.
    VIII-0,60 m Trecho Pirapóra-Perus-SP turístico (em restauração).
    Destas, apenas a de 1,0 m com 23.678 km (73%) e a de 1,6 m com 6.385 km (27%) já inclusos os 510 km de mistas são relevantes, conforme dados da ANTT de setembro de 2011.
    O governo federal tem acenado com muitos projetos utilizando trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade max. 160 km/h como SP-Campinas, SP-Sorocaba, SP-Vale do Paraíba, SP-Santos,
    (Com cremalheira), entre outros, utilizando parte da estrutura existente, semelhante projeto em curso na Argentina, numa expansão gradual e econômica, porem nenhuma teve prosseguimento, pois seria uma forma prática de se demonstrar ao governo federal de como se é possível implantar de forma gradativa, um trem de passageiros de longo percurso com custo, manutenção e tempo de implantação extremamente menor em relação ao TAV.
    Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV no Brasil,
    e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não a possuem, utilizando composições disponíveis reformadas em 1,6 m em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador–BA operadas que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não a possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
    Quanto aos desgargalamentos, entendo que deva investir urgentemente para construir o rodoanel, juntamente com o ferroanel norte e leste por questão de menor custo, alem de se reservar as últimas áreas periféricas paralelas disponíveis para estações ferroviárias em SP, como o:
    I ª Pátio do Pari,
    II ª Área entre a estação da Luz e Júlio Prestes (Bom Retiro) no antigo moinho desativado, e recentemente demolido.
    III ª Cercanias da estação da Mooca até a Av. do Estado na antiga engarrafadora de bebidas desativada no município de São Paulo.

    (continua abaixo).

  5. (continuação).
    Notas:
    1ª A bitola métrica existe em 39 países, sendo que na América do Sul que é o que importa, ela esta presente nos seguintes países: Argentina, Bolívia, Brasil, Colômbia, Chile e Uruguai (mista 1,43 + 1,0m em implantação).
    O Brasil tem fronteiras terrestres com dez países, sendo que a integração com o Chile se faz via Argentina.
    2ª São seguintes as bitolas na Argentina em (km); 1ª 1,676 m- 23.191, 2ª 1,0 m- 13.461, 3ª 1,43 m- 3.086, 4ª 0,75 m- 823. Portanto, fica comprovado,
    que como no Brasil, a bitola de 1,43 m lá é minoritária, com somente 8% de participação.
    3ª Em nenhum dos principais países Sul Americanos a bitola de 1,43 m é majoritária e o modelo de trem rápido de passageiros a ser adotado pela Argentina é o TMV aproveitando parte da estrutura existente, semelhante ao projeto do governo paulista para trens regionais.
    4ª A Índia, não é só a segunda maior população do mundo, como a segunda maior rede ferroviária ou seja em (km),1ª 1,676m ~90.000, 2ª menor que 1,0m ~3.350. Portanto muito maior do que a soma de Argentina, Brasil, Chile e Uruguai juntos, sem um único km em 1,43m!!!
    5ª A bitola larga permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m (Standard), sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 9 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com plataformas laterais no piso em frente as portas de ambos os lados, pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.
    6ª Padronizar gabarito de composições assim como forma de alimentação elétrica se terceiro trilho ou pantógrafo catenária é tão importante quanto a bitola, isto faz com que se tenha a flexibilidade das composições trafegar em qualquer local do país, sem que sejam feitas adaptações.
    7ª Para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: , entre outras, e isto tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito e os demais equipamentos são exatamente os mesmos.
    8ª Para a integração sul americana veja “Ferrovias Sul Americanas; A integração possível” de Sander Magalhães Lacerda.
    9ª São seguintes as dimensões de áreas úteis para vagões cargueiros, métrica: 2,2 x 14,0m, larga 3 x 25m, Significando que com a larga, é possível carregar até dois contêineres, ou dois caminhões ou vários automóveis em duas plataformas (cegonheiras) como já existiu no passado pela “Transauto”.
    10ª Assim como acontece em outros segmentos industriais, a padronização e uniformização de materiais ferroviários, constitui-se num fator gerencial importantíssimo com relação a logística, racionalização e minimização de estoques e custos com sobressalentes, máquinas auxiliares e composições reservas.

    • Leoni, boa noite.

      Veja se eu entendi:

      A bitola ideal e a de 1,676 m, e isto ?

      Quanto aos trens espanhois gentilmente doados a nos, sou da opiniao que devem sair fora da CPTM, pois alem do grande vao entre a plataforma e o trem, a quantidadd de portas em cada carro, na minha opiniao, nao e compativel com o movimento da CPTM; tavez num expresso ponto a ponto ainda pode ser aproveitado do tempo de vista que resta a eles, se e que resta.

      Nos metros 4 e 5, creio que usaram 1,43, para ser mais barato, principalmente na linha 4, pois a bitola de 1,43 permitiu tuneis menores dimensoes.

      Muito confusa essa variacao de bitolas, esta igual as novas tomadas, 1001 tipos diferentes + 1001 tipos de adaptadores, um inferno.

      A bitola de 1,676 e o padrao internavional pars trens normais ?

      E o trem bala japones, qual e a bitola utilizada ?

      Se puder responder eu agradeco.

      EU TORCO MUIYO PARA QUE OS TRENS VOLTEM A OPERAR NO BRASIL, PRINCIPALMENTE ENTRE SAMPA E SANTOS, NUMA LINHA REGULAR.

      Bem que podia voltar a New Sorocabana, mas com o velho espirito da Sorocabana.

      Abcs,

      Paulo Gil

    • Leoni,
      obrigado pelos esclarecimentos.

  6. Prezados Adamo, Jair, Paulo Gil e demais amigos do blog.

    1º Com relação a bitola de 1,6 m ela também existe na Irlanda e alguns locais na Oceania.

    2º Quanto ao custo para visualizar e comprovar através de uma planilha de comparativo de custos de materiais ferroviários de que a diferença de valores entre as bitolas de 1,43m e 1,6m é mínima, veja: , entre outras, e isto tem uma explicação lógica, pois o que muda é somente o truque (bogie), pois o módulo do vagão, gabarito para construção dos tuneis e os demais equipamentos são exatamente os mesmos, ou seja a mesma coisa com relação a carroceria dos onibus, que uma mesma carroceria pode ser utilizadas por N fabricantes diferentes.

    3º Quando citei que o Chile e Argentina possem a bitola de 1, 676 m (Igual a da Índia) a finalidade era de só informar que não adiantava o Brasil mudar para a de 1,43 m pois eles já afirmaram serem inverídicas e falsas as informações divulgadas no Brasil, que planejam esta mudança, sendo que esta sendo feito a interligação através de um túnel na cordilheira dos Andes ainda não concluído, ou seja, mesmo possuindo a mesma bitola ainda não conseguiram se interpenetrar, a melhor opção para o Brasil é a de unificar para 1,6 m para Trens de passageiros e Metrô, e utilizar a Mista (1,6 m + 1,0 m ) para cargas.

    4º É fundamental que haja uniformidade e padronização em sistemas ferroviários para efeitos operacionais e econõmicos, assim a futura expansão da linha 5-Lilás (1,43 m) não poderá utilizar a conexão em “Y” na estação Chacara Klabin na linha 2-Verde (1,6 m), fazendo que haja transbordo obrigatório, e esta nova linha 6-Laranja em que metade é Metrô e a outra continuação em Monotrilho, o que esta sendo uma grande insensatez.

    5ª A bitola larga (1,6 m ) permite que se utilize a largura máxima padronizada para vagão de passageiros conforme gabarito, é de 3,15 m sendo que a Supervia-RJ esta tendo que cortar parte das plataformas para se adaptar as novos trens, enquanto a CPTM-SP que já á possui para este valor, quer prolongar em ~ 12 cm, pois as composições recebidas como doação da Espanha além de outras que não as Budd ter que trafegar com estribos laterais no piso em frente as portas de ambos os lados (gambiarra), pois são mais estreitas, criando um vão entre trem e plataforma em ambos os lados.

    Em tempo, A norma que dispõe da acessibilidade e ergonomia em trens urbanos é a NBR-14021 da ABNT, e no item: 5.6.4 – Vão e desnível entre o trem e a plataforma 10 cm no máximo (horizontal) e 8 cm no máximo de desnível (vertical), porém ela é omissa com relação ao comprimento máximo do estribo.

    “Quem não aprende com os erros do passado, corre o risco de repeti-los no presente.”

    “O homem que se vende, recebe sempre mais do que vale” Barão de Itararé

    • Leoni
      Mais uma vez agradeço suas informações.
      Quanto ao item 4 das suas explicações, acho que linha 5 poderia trafegar em Y com a linha 2 usando o terceiro trilho, OK?
      Quanto a linha 6-SP quais serão os trechos de monotrilhos e quais os de trens?
      No item 5 sobre RJ parece-me que também o metro teve problemas com tamanho de trens em relação as plataformas obrigando adequação das mesmas.
      abraços

    • Prezado Leoni
      Consta que a maioria da produção de componentes para trens hoje em dia é para bitola 1,43. Usa-la deveria promover economia de escala e melhor acesso a inovações.
      Depois de construídas as plataformas da L4 com a linha operante, quem sabe não caia por terra a “quase impossibilidade” de ajustar plataformas de linhas de alta capacidade.

      • Luiz Vilela, boa noite.

        Pra mim a linha 4 nasceu morta, vejamos:

        – Escadas na plataforma;

        – Tracado em “S”;

        – Estacoes fundas, afinal pra que passar embaixo do rio pinheiros;

        – Ligacoes com a linha 3, 4 e CPTM, mal calculadas, sao muito apertadas e pequenas;

        E outros que podem haver.

        Att,

        Paulo Gil

  7. Leoni, boa noite.

    Muito obrigado pelos seus esclarecimentos.

    Abcs,

    Att,

    Paulo Gil

    • Olá Paulo Gil
      A rota do trem parece menos importante que a velocidade média e o conforto. As curvas sacodem um pouco L4 e meus ouvidos as vezes estalam entre Paulista e Faria Lima, mas não incomoda muito.
      As escadas sim: não só ocupam espaço importante como a posição quase-paralela a plataforma cria gargalos e congestionamentos.
      Estações fundas sem elevadores e integrações limitadas e mal projetadas me parecem o maior problema. Até saída pra Av. Angélica, que seria fácil e barato, não fazem!
      Pior é o Metrô insistir em ignorar elevadores pendulares pra várias das próximas estações de L5 e L6. Custar caro não é desculpa: estações subterrâneas são caríssimas de qualquer jeito.

  8. Prezados amigos, desculpe-me pela demora dos retornos, eis meus comentários.

    Jair,
    1º Os trens da linha 5-Lilás não poderão interpenetrar em “Y” com os da linha 2-Verde e nem vice versa na futura junção na estação da Chácara Klabin, pois além da diferença da bitola, largura da carruagem e forma de alimentação elétrica, linhas 1,2 e 3 terceiro trilho 750 Vcc, linha 5 pantografo catenária 1500 Vcc.

    2º O projeto básico dada linha 6-Laranja esta previsto entre a estação São Joaquim linha 1-Azul (1,6 m) cruzando a estação Água Branca da CPTM com uma “provável” bifurcação em “Y” na estação Freguesia do Ó indo até a Brasilândia ou Cachoeirinha.
    Nota; Se for utilizado o mesmo padrão das linhas 1,2 e 3 (1,6 m) poderá ocorrer a interpenetração na estação São Joaquim, caso contrario o transbordo é obrigatório.

    3º Os problemas da largura algumas das plataformas com relação a largura dos trens do metrô Rio (3,15 m) já foram solucionadas rapidamente, e lá operam as linhas 1 e 2 e prevista uma linha 4 para ano de 2015, (não existe ainda a linha 3), e todas elas, esta futura seguem o mesmo padrão e uniformidade de bitola de 1,6 m e terceiro trilho.

    Luiz Villela,
    1º Esta informação de que o truque de bitola de 1,43 é a mais econômico, é uma meia verdade, ela é mais apropriada para quando se utilizam carruagens de largura de até 2,85 m, no Brasil algumas carruagens tem esta largura, é aí que se tem que recorrer aos estribos em frente as portas para compensar o vão, semelhantes aos trens espanhóis que trafegam na CPTM na linha 10-Turquesa para tanto peço para consultar a planilha de preços existentes em
    http://www.marcusquintella.com.br, entre outras ou alguns fabricantes existentes no Brasil,
    entendo a largura das carruagens em 3,15 a 3,18 m e a bitola de 1,6 m as mais indicadas para o Brasil, para trens de passageiros, metrô e VLT.

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