Após um ano de acidente, compartilhamento entre trens de carga e de passageiros não tem data para acabar de fato

compartilhamento trens de carga e de passageiros

Trem da MRS Logística passando nesta quarta-feira, 17 de setembro, em plataforma da linha 10 Turquesa no Brás, uma das estações mais movimentadas do sistema. Após um ano de acidente que deixou 16 vítimas, são poucos os avanços para separar composições de carga e de passageiros. Foto. Adamo Bazani.

Após um ano de acidente, passageiro ainda sofre com o compartilhamento entre trens de carga e da CPTM
Companhia ainda não tem prazo certo para que as composições sigam por vias diferentes
ADAMO BAZANI – CBN
Atrasos, barulho quase ensurdecedor e até risco de acidentes.
Essa é a rotina de quem usa os serviços da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos por causa do compartilhamento entre as composições de carga e para passageiros.
Segundo a CPTM, apenas em uma das seis linhas da companhia, os trens não precisam dividir espaço. Trata-se da linha 9 Esmeralda Osasco/Grajaú.
Nas demais, muitas vezes nas estações, os passageiros são surpreendidos em pleno horário comercial por lentas, pesadas e enormes composições que passam com vagões de carga a perder de vista.
O tema ganhou notoriedade mais uma vez em 18 de setembro de 2013, exatamente um ano atrás, quando na linha 7 Rubi (Jundiaí / Francisco Morato / Luz) um trem de carga da MRS Logística descarrilou próximo da estação de Franco da Rocha, na Grande São Paulo, e atingiu uma composição de passageiros, ferindo ao menos 16 pessoas.
Na ocasião, o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, disse que após 2016 não queria mais que os dois tipos de trens usassem as mesmas vias férreas.
Ele explicou que em 1992, data oficial da criação da CPTM, foi firmado um convênio com o Governo Federal para que as composições de carga pudessem usar os ramais de passageiros. Este convênio tem duração até 2016.
Depois deste prazo, a CPTM não será mais obrigada a ceder espaço para os cargueiros.
No entanto, são poucas as obras para a segregação. Hoje, a maior parte das intervenções ocorre no ramal da linha 7, onde ocorreu o acidente.
No entanto, a companhia não dá ainda nenhum prazo certo para que os trens de passageiros sigam com exclusividade nas suas vias.
Segundo o Governo do Estado de São Paulo, hoje dos 75 trens de carga que passam pela malha da CPTM, ao menos 25 dividem o espaço com as composições para passageiros.
Atualmente os trens de carga circulam nos trilhos de passageiros entre às 22 horas e 03 horas e depois das 10 horas às 15 horas.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

3 comentários em Após um ano de acidente, compartilhamento entre trens de carga e de passageiros não tem data para acabar de fato

  1. Esse é um problema que necessita da intervenção FEDERAL, cujos trens cargueiros estão sob sua gestão.O Ferroanel que deverá ser construido junto ao Rodoanel Norte irá resolver a questão, porém, ainda não existe providencia efetiva por parte do Gov. Federal.
    No caso da linha 9, cuja responsabilidade era 100% do Gov. Estadual teve como solução a criação/construção de uma linha ferrea desviando os trens cargueiros do percurso dos trens de passageiros.
    Acorda Dilma

  2. Se Governo de SP e Prefeitura assumissem CPTM na sua real condição de METRÔ, ficaria mais fácil mobilizar a opinião pública, a grande mídia e o Governo Federal para tirar os cargueiros das linhas.

    Até mesmo os estudos da mega-obra de enterramento das ferrovias no eixo Lapa-Brás incluem uma via – ainda que segregada – para cargueiros!

    É uma condição nefasta, autêntico perde-perde: perdem os passageiros que precisam de uma CPTM ágil, com intervalos baixos e mais trens e prede o transporte ferroviário de cargas, obrigado a conviver cada vez mais com trens de passageiros.

    Acorda Brasil, Ferroanel JÁ!

  3. Existe um consenso entre os gestores de que a construção concomitante planejada do Ferroanel com o Rodoanel é a forma mais racional, rápida e econômica, e deveria ser unanimidade para o Plano Diretor de qualquer grande metrópole, pois há razões muito bem fundamentadas para tal afirmação, este conceito elementar foi uma das raras propostas coerentes da EPL para o governo paulista.
    O Ferroanel de São Paulo que vem se arrastando há anos, embora esta seja uma obra de grande importância para São Paulo e para o país pode receber um grande impulso, se os governos federal e estadual, responsáveis por ela, chegarem a um acordo sobre uma proposta feita por este último. São Paulo se dispõe a elaborar o projeto executivo e a cuidar do licenciamento ambiental do Tramo Norte, entre Jundiaí e Itaquaquecetuba, ao custo estimado de R$ 15 milhões.
    Deve ser ressaltada também a grande importância de uma ligação rodo ferroviária entre Parelheiros e Itanhaém para cargas e passageiros, e uma interligação ferroviária em linha paralela com a FCA e com a Norte /Sul partindo de Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Barretos, e seguindo por Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente desativada (Araraquarense) já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.
    Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo – Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas de cabotagem, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.
    São patentes as dificuldades que a ausência do Ferroanel cria para o transporte de carga em direção ao Porto de Santos e de passageiros na região metropolitana de São Paulo geram o maior gargalo ferroviário do país. Hoje os trens de carga que se destinam àquele porto têm de utilizar linhas concomitantes com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) que passam pela região central da capital. A concessionária que faz esse transporte só pode operar em períodos restritos, o que diminui sua eficiência e aumenta seu custo.
    E a situação é agravada, porque, para aumentar sua capacidade de transporte de passageiros, a CPTM deseja diminuir o intervalo entre os seus trens. Suas razões para isso são técnicas, porque o sistema de transporte coletivo da Grande São Paulo, do qual ela é uma das responsáveis, já ultrapassou em muito o limite de sua capacidade e o número de passageiros continua aumentando. Se ela adotar aquele medida, haverá redução ainda maior da circulação dos trens de carga.
    Só o Ferroanel, a começar pelo Tramo Norte, que tem de longe o maior potencial de transporte, poderá resolver o problema. Hoje, dos cerca de 2,5 milhões de contêineres que chegam anualmente ao Porto de Santos, apenas uma quantidade irrelevante 100 mil é despachada por trem, um meio de transporte mais rápido e econômico do que os caminhões. Com o Ferroanel, estima-se que o volume que por ele circulará chegue acima de um milhão e meio de contêineres. Os benefícios para os setores mais diretamente ligados a essa atividade – produtores e transportadores – e para a economia do País como um todo serão enormes.
    Ganhará também a capital e o litoral paulista, dos quais retirarão de circulação cerca de 5 mil caminhões por dia, um alívio considerável para seu trânsito sempre congestionado.
    Deveriam os responsáveis pelos governos federal e estadual a deixar de lado divergências políticas. Já passou da hora para que eles aproveitarem a ocasião para demonstrar que são capazes de colocar o interesse público acima de suas ambições políticas.

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