Opinião: Mobilidade Urbana – antes alguns erros que a total estagnação

faixas de ônibus

Ônibus municipal em faixa exclusiva na Avenida Paulista sendo ultrapassado por micro-ônibus de linha intermunicipal. Faixas de ônibus e ciclovias não são soluções únicas para a mobilidade para uma cidade como São Paulo, mas fazem sim parte das ações. Faz tempo que a cidade não tinha atitudes constantes em prol dos transportes públicos e não motorizados. Foto: Adamo Bazani.

Opinião: Entre erros ou acertos, tudo é melhor que a estagnação
Prefeitura de São Paulo poderia estudar melhor as implantações de faixas de ônibus e de ciclovias, mas um fato inegável é que faz tempo que a cidade não tinha tantas atitudes.
ADAMO BAZANI – CBN
Não é possível agradar a todos. Ainda mais numa megalópole como São Paulo cuja característica principal é a diversidade nos mais diversos sentidos, sejam financeiras, culturais, sociais e de interesses.
Por isso, é necessário pensar de maneira lógica e atender à maioria da população com vistas à preservação de direitos básicos, entre os quais o “ir e vir”.
A atual gestão da prefeitura de São Paulo tem como uma das suas principais marcas as faixas de segregação para alguns tipos de deslocamento, como por ônibus e bicicletas.
Desde janeiro de 2013, foram implantados 355 quilômetros e 400 metros de faixas exclusivas para ônibus. A cidade, por décadas antes disso, só tinha 105 quilômetros.
Agora, o que ganha destaque na mídia são as ciclovias ou ciclofaixas, que estão sendo implantadas na cidade.
A prefeitura promete até o final de 2015 criar 400 quilômetros de espaços para bicicletas que devem custar R$ 80 milhões aos cofres públicos, como declarou nesta quarta-feira, dia 27 de agosto de 2014, o prefeito Fernando Haddad. Cada quilômetro de ciclovia, portanto, deve custar R$ 200 mil.
Para implantar 300 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus, foram gastos aproximadamente R$ 100 milhões.
É verdade que os problemas de mobilidade de um município como São Paulo não se resolvem apenas pintando faixas nas vias. Mas, por outro lado, não se resolvem apenas com a expansão do metrô, algo que virou um mantra político que é repetido sem nenhum conhecimento de causa ou por puro oportunismo por candidatos, atuais gestores e ditos especialistas em transportes que aparecem na mídia.
A mobilidade urbana para ser boa necessita, claro, de um conjunto de soluções, que abordem diversos aspectos e não somente o trânsito e os transportes.
Além de espaços prioritários para o transporte público, algo mais que essencial e óbvio, com serviços de qualidade, já que não adianta ter um corredor de ônibus, uma faixa ou um metrô mal operados, também há a questão do zoneamento da cidade, com a maior oferta de serviços e oportunidades de renda fora das regiões já saturadas e mais perto da casa das pessoas e até mesmo alterações no mercado de trabalho: há atividades profissionais que não precisam com que o trabalhador entre religiosamente às 8h00 e saia às 17h00. As empresas também ainda não se deram conta que algumas funções podem ser desempenhadas em casa mesmo pelos profissionais, afinal, a internet não está aí para apenas atualizar perfis no Facebook.
No entanto, todas estas mudanças necessitam de tempo tanto para aplicação correta dos investimentos que as obras de mobilidade precisam como para mudanças de questões culturais.
É certo também que muitas faixas de ônibus e os já pouco mais de 30 quilômetros novos de ciclovias precisavam de maior planejamento por parte da prefeitura que parece não ter estudado alguns gargalos pontuais.
Mas todos devem admitir: faz tempo que não se tinha atitudes em prol da mobilidade urbana.
A política sistemática de implantação de faixas de ônibus e agora de ciclovias pode ter seus erros e ser alvo de diversas críticas, muitas com razão.
No entanto, algo está sendo feito e, ao menos nos casos das faixas de ônibus, estudos da CET – Companhia de Engenharia de Tráfego e independentes, como do Iema – Instituto de Energia e Meio Ambiente, mostram sim que os passageiros de transporte coletivo tiveram ganhos incontestáveis com menor tempo de viagem.
Na história recente de São Paulo, uma grande atitude em prol da mobilidade foi interrompida por simples caprichos políticos e problemas de sucessão. Era o Plano Sistran – Sistema Integrado de Transportes, de 1978, na gestão do então prefeito Olavo Setúbal e que teve como um dos criadores o engenheiro Adriano Murgel Branco.
Pelo projeto, a mobilidade limpa ganharia prioridade com a modernização tecnológica dos trólebus da cidade de São Paulo e a ampliação da rede de ônibus elétricos. O objetivo era criar uma malha de 280 quilômetros de redes para trólebus que seria somada aos 115 quilômetros já existentes. A frota, numa primeira fase e para os padrões de São Paulo da época a seria de 1 mil 280 ônibus que não emitem nenhum tipo de poluição.
Após o final da gestão de Olavo Setúbal, o Sistran foi praticamente abandonado.
Assim, outro aspecto que deve ser levado em consideração numa política de mobilidade é a continuação dos projetos. O que se vê em boa parte dos casos são projetos bons sendo engavetados porque os governos sucessores são de outros partidos ou ideologias políticas e não dão continuidade a intervenções que poderiam melhorar o deslocamento das pessoas e, consequentemente, a qualidade de vida na cidade.
Mobilidade não tem bandeira política e as mudanças podem sim mexer na zona de conforto de muitos que ao verem no exterior uma estação de metrô perto das casas, uma ciclovia e um corredor de ônibus, enchem o peito, mas quando tenta se fazer algo na própria cidade onde vivem são os primeiros a reclamar.
A sociedade quer mais respostas da prefeitura de São Paulo e do Governo do Estado. Onde estão os corredores de ônibus prometidos por Haddad? Onde está a expansão do metrô prometida por Alckmin?
Mas não se pode negar: a implantação das faixas, seja de ônibus e bicicletas, mostra que algo, mesmo não sendo o suficiente, está sendo feito. E sempre deve haver um começo.
Até mais que impactos no trânsito, as faixas têm criado impactos culturais, o que também deve ser mudado.
Como já foi dito neste editorial, portanto um espaço livre para opinião que não precisa da concordância de todos, mas deve ser respeitada, há muitos e muitos erros na implantação das faixas e nas ações de mobilidade na cidade de São Paulo.
Mas antes estes erros que podem ser consertados do que a estagnação e a total falta de atitudes que São Paulo vivia.
Num passado próximo, uma das ações mais marcantes da “mobilidade” foi a proibição da circulação de ônibus fretados. Veja só: não foi regulamentação e organização (algo extremamente necessário), foi restrição pura e simples de meios de transportes coletivos em prol de deslocamentos individuais.
Adamo Bazani, jornalista da rádio CBN, apartidário, não contente com a mobilidade em todo o País, especializado (e não especialista) em transportes e que deseja que um dia ações que beneficiem o coletivo sobre o individual não causem tanta resistência.

14 comentários em Opinião: Mobilidade Urbana – antes alguns erros que a total estagnação

  1. Parabéns Adamo, excelente artigo. Mérito de Haddad nesta política, com uma pequena dose de sorte, quando os protestos fizeram cessar a onda de seccionamentos de linhas, que vinha anulando os méritos de sua política. Agora acho que se o Haddad quiser se consograr, poderia entregar um corredor de ônibus bom de verdade, segregado e com pré embarque. E a 23 de Maio acredito ser melhor opção.

  2. Amigos, boa noite.

    Nao custa lembrar que as faixas do buzao foram sugeridas por mim aqui no blog, denominada “corredor a la Paulo Gil (faixa branca, tachao e sinalizacao).

    Mas so fizeram porque nao tem verbas, tem eleicao e tem licitacao emperrada do buzao.

    Mas a “caca” continua, vejamos.

    Hoje utilizei um trucadinho 8 2437, que instalaram o validador do lado direito do cobrador.

    “Isso pode Arnaldo”

    Claro que alem do trambolho da catraca o validador tem de ficar do lado esquerdo do cobrar, quando entrar um passageiro sem credito, por exemplo, vai travar tudo, lamentavel.

    Fui de metro ate o Jabaquara para pegar uma van gratuita para chegar ao centro de exposicao Imigrantes, mas nao achei a van e fui de taxi.

    Na chegada ao centro de exposicao tudo congestionado sem faixa pra buzao, van e taxi e nem uma viatura do CET.

    E todo ano e a mesma desgraceira.

    Por que a CET nao monta um esquema especial ??

    Puro relaxo.

    No inicio da noite voltei de van, mas o desembarque e feito a 5 ou 6 quarteiroes distantes do Terminal Jabaquara.

    Perguntei ao motorista da vam, porque parar tao longe do terminal, e ele me respondeu que a CET proibe.

    Depois de um dia de trabalho tive de subir todos os quartriroes a pe atechegar no Terminal Jabaquara.

    Informo que ao redor do terminal, tudo sujo, mal iluminado e sem calcadas para os pedestres por causa do gradil do terminal.

    Agora eu pergunto:

    E com essa imobilidade e incopetencia que a fiscalizadora mumificada e agora tambem a CET mumificada querem que deixemos o carro em casa ?

    Eu sou uma besta mesmo achei que seria mais pratico.

    Onde ja se viu uma coisa dessa, limitar o direito de circulacso devans que estao ajudando Sampa, alem de ferir o direito de ir e vir de todos e ainda por cima atrapalhar o servico de van.

    Lamentavel.

    Dane-se a poluicao, o congestionamento, nda proxima vez vou de carro.

    O BRASIL ESTA POLITICAMENTE FALIDO.

    Esperem 2015…

    Mais uma PREVISIVELLLLLLLLLLL

    Att,

    Paulo Gil

    • Esclarecendo.

      Me referi ao lado direito e esquerdo docobrador, pela otica do passageiro.

      Se for pela otica docobrador o validador esta a esquerda dele, sendo o correto ser do lado direito do cobradot.

      Att,

      Paulo Gil

  3. Isso é obvio,só faltam os corredores que não vejo mais noticias se sairão ou não,Adamo cadê as noticias disso?Licitação?Desapropriações e etc?

  4. No site da Spobras tem as verbas,os valores,até o andamento mais na pratica não vejo nada mudar,complicado.

    • Rodrigo, bom dia.

      Tem mais uma questao que voce deve considerar:

      Para fazer um corredor “high tec” em Sampa, a cidade vai ter de ser revirada do avesso, bem como derrubar muitas casas, predios, lojas de demais edificacoes e alem do mais como precisa de muita verba, esta verba so se conseguira com aumento de impostos e conseguir verba por essa via ta dificil, pois afinal ja pagamos impostos altissimos e sobre qualquer coisa.

      Outra questao e a inflacao debaixo do tapete, que tambem tem de ser levada em consideracao numa grande obra.

      Assim sendo, nao saira corredor tao cedo nao.

      Pode ate ser que botar o “tatuzao” pra fazer tunel debaixo da cidade toda, se compurarmos todos os. “Perrengues” para fazer um corredor em Sampa, um metro sai mais barato, rapido e sem atrapalhar o dia a dia de Sampa.

      Att,

      Paulo Gil

      • Luiz Vilela // 29 de agosto de 2014 às 01:39 //

        Este ponto talvez explique porque acabam fazendo metrô – enterrado ou elevado – hoje em dia.
        Desapropria e incomoda, mas quando pronto, é certeza que vai agilizar muito porque anda em boa velocidade.
        Corredor de ônibus com desapropriações pesadas precisaria funcionar muito bem pra justificar. E isto só acontece com severa redução de linhas e entradas/saídas, além de sincronização de semáforos. Dá pra confiar na SPTrans?!

  5. Adamo, Nos terminais de ônibus deveriam em todas as linhas, criarem o cercadinho com catracas que já existem em linhas como a Santo Amaro 5111 que fica no Parque D. Pedro, porque agiliza a entrada dos passageiros e não cria problemas como os que temos hoje, quando quase sempre ficamos sem cobradores nos ônibus, que so entram no exato momento de sairem, quando já todos os passageiros ja subirão, sendo que aqueles com cartoes especias e pagamentos em dinheiro ficam a espera da boa vontade dos cobradores, acredito que isto e mais um motivo para o fim dos cobradores nos ônibus em SP.

  6. Criar faixas e corredores é necessário e há bons exemplos, como as obras do corredor na Berrini.

    A foto da matéria, no entanto, diz tudo: não se mexe na irracionalidade do “sistema” vigente, que gera congestionamentos entre os próprios ônibus por acumular linhas, principalmente nos grandes entroncamentos de avenidas. 38 municípios conurbados a capital gerando ônibus cada um por si mais EMTU os conectando é uma verdadeira fórmula do caos. O Largo do Taboão, confluência de Estrada do Campo Limpo, Av. Pirajussara, Rod. Régis Bittencourt e Av. Francisco Morato é ótimo exemplo.

    Da forma que vêm sendo feitas, as ações para mobilidade sobre pneus são “enxugar gelo”.
    Vários cidadãos não colaboram, partindo do princípio essencialmente inviável que têm direito a linhas de ônibus sem baldeações que os levem de suas casas ao seu trabalho, anos a fio, imutavelmente.

  7. Mello, Olavo L INTL (Brazil) // 28 de agosto de 2014 às 21:01 // Responder

    Senhores,

    Apenas dois comentários:

    1) 100 milhões de Reais por 300 quilômetros de faixa de ônibus, equivale a 300 mil Reais por quilômetro. Este valor, para mim, da forma como as faixas foram implantadas, me parece absurdo, dado que em sua maioria, a prefeitura limitou-se a pintar a faixa, sem nem sequer preocupar-se com a qualidade do asfalto ou com a existência de guias etc;

    2) Infelizmente, o partido que neste momento está no comando da cidade carece de qualquer pendor democrático, tendo feito o tanto que fez à revelia das necessidades de muitos, mesmo que atendendo necessidades represadas antigas. Um exemplo é a criação de ciclo faixa em frente a local que impede, por exemplo, a carga e descarga de mercadorias para as lojas ou negócios ali existentes. E, como nas faixas de ônibus, a pintura, pura e simples, da ciclo faixa por cima de pavimentação em péssimo estado.

    São necessidades que, se a prefeitura pensasse em duas coisas – democracia e necessidade -, poderiam ser muito bem feitas. Mas não foi o que ocorreu, faixas aparecem de um dia para o outro e azar de quem tem, por qual motivo seja, necessidade daquele local.

    E eu, pessoalmente, acho uma temeridade andar de bicicleta num transito como o de São Paulo, selvagem, cruel e caótico, além, claro, da topografia da cidade, que não é plana, bem ao contrário – existem áreas da cidade que inviabilizam totalmente o uso da bicicleta.

    Saudações,

    Olavo Mello

  8. É Paulo Gil mais acho que falta um pouco de vontade também né?

  9. Falta competência e determinação pra fazer bom trabalho.
    A triste tradição de entregar vias recapeadas sem sinalização – sequer faixas! – se reflete nestas faixas de ônibus: motoristas e pedestres frequentemente têm que “adivinhar” como se mover nelas.
    Nos corredores pelo centro das avenidas, em geral se nota trabalho melhor, refletido no deslocamento dos ônibus e segurança dos pedestres.

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