Com faixas de ônibus, aumentou na prática a restrição aos fretados, diz setor

Publicado em: 15 de agosto de 2014

Ônibus de fretamento na Avenida Paulista ao lado de faixa de ônibus urbano. Setor diz que com as faixas, na prática, a restrição aos fretados aumentou na cidade. Transfretur defende que os urbanos tenham prioridade, mas que a circulação, embarque e desembarque dos fretados sejam liberados em algumas faixas de ônibus. Foto: Adamo Bazani.

Com faixas de ônibus, São Paulo acabou ampliando restrição aos serviços de fretamento, diz setor
Diretor da Transfretur, Jorge Miguel, diz que espera do secretário de transportes, Jilmar Tatto, flexibilização para o tráfego de veículos de fretamento em algumas faixas destinadas aos urbanos
ADAMO BAZANI – CBN
Com a circulação restrita na cidade de São Paulo desde 25 de agosto de 2009, os ônibus e vans de fretamento encontram dificuldades para atender a demanda de passageiros que ainda não voltou para o transporte individual, mesmo depois da atitude tomada pelo então prefeito Gilberto Kassab naquele ano.
O prefeito Fernando Haddad encaminhou à Câmara, no ano passado, um projeto que flexibiliza as regras para o setor.
Mas até o momento, os operadores de veículos do transporte coletivo de fretamento dizem encontrar mais dificuldades do que antes.
Em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus, o diretor do Transfretur – Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros por Fretamento e para Turismo de São Paulo e Região, Jorge Miguel, disse que com a implantação desde janeiro do ano passado de 340 quilômetros de faixas exclusivas para ônibus urbanos, na prática, a restrição para os fretados aumentou na cidade pelo fato de os veículos não poderem circular e realizar embarques ou desembarques no espaço dos urbanos. Em algumas regiões, onde não havia faixas, não havia nenhum tipo de restrição mesmo com a lei criada por Kassab.
“A restrição que se limitava a áreas no centro agora está espalhada por toda a cidade e o ônibus de fretamento disputa o mesmo espaço que o automóvel. Não deixa de ser uma incoerência.” – disse Jorge Miguel.
Ele, no entanto, destacou que a prioridade deve ser para o transporte coletivo público, no caso os ônibus urbanos, mas que em algumas faixas poderia haver a possibilidade de os ônibus e vans de fretamento prestarem serviços sem atrapalhar os veículos urbanos de transporte de passageiros.
A proposta foi encaminhada para o secretário municipal de transportes, Jilmar Tatto, e o setor diz acreditar numa resposta positiva.
Para o executivo, no entanto, a atual situação na cidade de São Paulo reflete um contrassenso.
O fato de os ônibus do transporte coletivo urbano terem prioridade sobre os veículos de transporte coletivo privado não recebe resistência do sindicato. Mas o que incomoda o setor é que o transporte individual acaba recebendo ainda mais prioridade que o transporte coletivo privado, no caso os serviços de fretamento.
Segundo o executivo, os ônibus e vans fretados teriam capacidade de tirar mais automóveis das ruas e contribuir com a mobilidade urbana, caso pudessem atuar de forma mais ampla na cidade.
Ele também citou exemplos internacionais, como nos Estados Unidos, que, em Nova Iorque, criou a Express Bus Lane – XBL, uma faixa exclusiva só para ônibus de fretamento que atende 315 mil passageiros por dia.
ACOMPANHE A ÍNTEGRA DA ENTREVISTA:
Adamo Bazani: É possível mensurar os benefícios que o transporte por fretamento poderia trazer à cidade de São Paulo se houvesse mais liberdade para o setor atuar? Há números, estudos ou estatísticas recentes?
Jorge Miguel: Em maio o Transfretur realizou uma pesquisa com clientes mensalistas de estacionamentos localizados no Centro Expandido de São Paulo. Foram 750 motoristas entrevistados que, além trabalhar de 4 a 5 vezes por semana com o automóvel, contratam estacionamento. Dos entrevistados, 27% têm interesse em deixar o carro em casa e mudar para o fretamento, um transporte coletivo privado. Considerando os dados da Pesquisa OD (Origem e Destino realizada pelo Metro em 2012) é possível estimar que se 80% desses interessados realmente mudarem para o transporte por fretamento isto poderá retirar cerca de 4% a 5% dos automóveis que circulam na hora do pico. De acordo com estimativas do Engenheiro Eduardo Vasconcelos, para melhorar a mobilidade em São Paulo em um bom nível, seria preciso retirar das ruas pelo menos 30% dos automóveis em circulação. A pesquisa mostra que ao oferecer uma alternativa melhor de transporte coletivo é possível retirar de 4% a 5%, um número significativo. Na pesquisa também aponta que 49,33% dos mensalistas de estacionamento possuem dois ou mais carros por conta do rodízio de veículos. Isso indica que se o rodízio for ampliado os efeitos seriam pequenos, pois há uma propensão a utilizar outra placa. A pesquisa também avaliou a opinião sobre a criação de Faixas Solidárias para o fretamento, taxis e automóveis com mais de um passageiro: 50,94% concordam.
AB: Quando o prefeito Fernando Haddad assumiu o executivo paulistano, o setor nitidamente se mostrou otimista quanto à flexibilização de circulação de fretamentos. Sabemos que houve liberação em algumas vias e outras medidas, mas as ações tomadas até agora corresponderam às expectativas do setor?
JM: De fato as expectativas eram muito boas, pois havia a promessa de fazer a revisão da Lei do Fretamento. A revisão foi feita, mas a nova versão da lei ainda está para ser votada na Câmara desde julho de 2013. Na gestão Kassab e até o momento, apesar da Zona Máxima de Restrição ao Fretamento – ZMRF, as empresas que estão regularizadas podem circular na ZMRF desde que solicitem uma Autorização Especial de Trânsito – AET.
Na atual gestão a implantação de 340 km de Faixas Exclusivas para o transporte público é mais restritiva, pois os ônibus de fretamento não podem trafegar ou mesmo parar para embarcar e desembarcar os passageiros. A restrição que se limitava a áreas no centro agora está espalhada por toda a cidade e o ônibus de fretamento disputa o mesmo espaço que o automóvel. Não deixa de ser uma incoerência. Já solicitamos ao secretário (de transportes) Jilmar Tatto estudar algumas exceções para circulação e embarque e desembarque, e também prioridade de circulação em outras vias. Ainda acreditamos que o setor será atendido.
AB: O uso pelos fretados d as faixas hoje para ônibus urbanos é uma medida que o setor considera importante ou poderia atrapalhar o transporte público?
JM: A medida é importante para o setor e já solicitamos isso junto ao secretário Jilmar Tatto. Entretanto nosso pedido se limita apenas nas faixas exclusivas que têm capacidade de receber o serviço de fretamento sem, contudo, atrapalhar o transporte público. Também do nosso ponto de vista a prioridade deve ser o público, mas a nossa prioridade deve vir antes do automóvel. Nós acreditamos que fora do coletivo, não há salvação.
AB: Há exemplos internacionais de prioridade no espaço urbano ao transporte de fretamento?
JM: Sim. É interessante citar que em Nova Iorque a experiência com este tipo de transporte foi um sucesso. Aproximadamente 315 mil passageiros circulam em nove mil ônibus por fretamento público e privado, destinados a transportar funcionários para o trabalho todos os dias. Eles passam por diversos pontos de acesso, sendo o túnel Lincoln e sua faixa expressa de ônibus (Express Bus Lane – XBL) a alternativa mais eficiente para que esses trabalhadores alcancem seus destinos. A XBL é uma faixa de contra fluxo de 2,5 milhas exclusiva do ônibus por fretamento, permitindo que o tráfego sentido leste desloque-se numa faixa sentido oeste.
A faixa opera no horário de pico da manhã, entre 6h e 10h, sendo que meia hora antes os funcionários do governo preparam a sinalização. A XBL é a faixa de ônibus mais utilizada e mais eficiente dos Estados Unidos, movimentando 1,9 mil ônibus e 63 mil passageiros durante o pico da manhã, o que representa mais da metade do total de pessoas se deslocando por esse túnel no período. A faixa gera uma economia de tempo de cerca de 20 minutos para os passageiros dos ônibus em comparação com os demais usuários do túnel.
Em 2005, a Port Authority, agência interestadual de transporte dos estados de Nova Iorque e Nova Jersey, adotou algumas medidas para melhorar a operação da XBL, porém em 2009, devida alta demanda de passageiros que optaram por este transporte, o túnel já havia atingido sua capacidade máxima. Este crescimento levou a Tri-State Transportation Campaign, uma organização não governamental destinada a diminuir a dependência do automóvel, a divulgar um relatório de políticas públicas focado em melhorar as condições desses ônibus e da mobilidade dos mesmos. O relatório também tem o objetivo de auxiliar a Port Authority a desenvolver uma abordagem coordenada desse tipo de transporte e demonstrar como o serviço de ônibus por fretamento se enquadra na visão de um sistema de transporte mais sustentável para a região.
AB: O Plano Diretor Estratégico – PDE aprovado em segunda votação pela câmara e sancionado por Haddad frustrou o setor?
JM: Não, pelo contrário. O novo PDE ratificou que o transporte coletivo privado tem prioridade sobre o transporte individual e que o serviço deve fazer parte do Plano de Mobilidade Urbana.
AB: E quanto ao transporte por fretamento metropolitano? Há demanda entre municípios da Grande São Paulo ou o grande destino é mesmo a capital, sendo que as restrições da cidade atrapalham os moradores de municípios vizinhos que, em tese, precisariam mais dos fretados já que moram mais longe e dependeriam de muitas baldeações para fazer o trajeto?
JM: Apesar da grande utilização na capital, há uma demanda muito grande não só na Grande São Paulo mas também em outras regiões metropolitanas como Campinas, Baixada Santista, Vale do Paraíba e a região de Sorocaba. Mas os ônibus que chegam de outras cidades devem parar para embarque e desembarque em estações de metrô e os passageiros devem fazer baldeações. Se estes mesmos passageiros vierem de automóvel podem adentrar livremente na cidade, provocando mais trânsito. Do ponto de vista da mobilidade é um contrassenso.
AB: Hoje esse transporte é considerado um serviço com custos acima das condições de determinadas classes sociais. Normalmente associações profissionais que pagam os serviços de fretados são de uma classe financeira A, B ou C. Como baratear o fretamento para que os ônibus fretados também possam ser acessíveis às periferias tão carentes de transporte público?
JM: O serviço é mais caro, pois oferece um serviço personalizado. O fretamento é o modal de transporte de passageiros que mais se aproxima das “supostas” qualidades do automóvel, portanto a sua grande virtude é a capacidade de retirar carros das ruas. Por outro lado, muitas empresas que contratam o serviço para seus funcionários subsidiam o custo o que possibilita o acesso a todas as classes. Um exemplo são as empresas de call centers que oferecem o serviço como benefício. Também não é verdade que o fretamento atende as classes mais abastadas, estas com certeza utilizam os seus automóveis, já que possuem mais de um para se livrarem do rodízio.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes