Trens antigos brasileiros consomem 30% mais energia, aponta levantamento
Publicado em: 9 de março de 2014
Trem da SuperVia. Levantamento da ANTPTrilhos revela que a idade avançada da frota dos 4 mil trens do Brasil representa um peso significativo de consumo de energia elétrica, o que acaba elevando o valor das tarifas e impossibilitando melhorias nos sistemas. Além de expansão, os serviços ferroviários de passageiros precisam de uma modernização urgente, aponta entidade. Foto: WillyBus
Trens antigos brasileiros consomem mais energia, diz ANPTrilhos
Levantamento mostra que além de expansão dos serviços metroverroviários, modernização é uma atitude inteligente do ponto de vista econômico
ADAMO BAZANI – CBN
Com Valor Econômico
Os serviços de trens e metrô no Brasil não só precisam ser expandidos, mas modernizados.
É o que mostra um levantamento da ANPTrilhos – Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos.
Além de representarem mais riscos de panes e não oferecerem maior conforto aos passageiros, os trens suburbanos e metrôs mais antigos geram custos maiores de manutenção e também consomem mais energia elétrica.
De acordo com a ANPTrilhos aproximadamente metade dos 4 mil trens e metrôs que formam a frota brasileira foram fabricados entre os anos de 1970 e 1980. Essa frota consome em média 30% mais energia elétrica que os modelos novos ou modernizados.
A SuperVia, no Rio de Janeiro, possui modelos da Mafersa, fabricados em 1978. De acordo com a Associação é hoje o modelo em operação que consome mais energia elétrica em todo o mundo. São 40 toneladas tracionadas por um sistema considerado antigo, o de corrente contínua.
As ferrovias no Brasil são pequenas em relação à malha atendida, mas possuem um peso significativo quando o assunto é o impacto no sistema elétrico nacional. Os trens brasileiros consomem 0,5% de toda a energia elétrica produzida no Brasil. Parece pouco, mas é um número nada desprezível se for levada em consideração a extensão da malha e a quantidade de outros setores que também demandam energia elétrica.
A energia elétrica significa 25% dos custos totais da SuperVia, no Rio de Janeiro, e 16% dos gastos mensais da CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, de São Paulo.
É claro que num primeiro momento pode não parecer alarmante se for levada em consideração a quantidade de pessoas que os trens e metrôs atendem e também se considerados os benefícios ambientais ao não emitir poluição atmosférica durante a operação.
Mas a questão é que se a ferrovia recebesse os investimentos que merece estes custos com energia elétrica seriam menores e o dinheiro economizado poderia ser revertido em melhores serviços e até ampliação do total de vias férreas existentes, além claro, de poderem auxiliar em tarifas mais baixas para os passageiros.
Soma-se ao fato de os trens serem antigos, a forma de tributação da energia elétrica sobre o transporte público.
Hoje trens, metrôs e trólebus pagam praticamente o mesmo percentual que uma pessoa que abusa no tempo do banho nos horários de pico de consumo.
Desde 2008, está em tramitação no Congresso projeto do deputado Carlos Zarattini para que a energia elétrica consumida pelas empresas de transporte seja taxada da mesma forma que as concessionárias de água fria. Com isso, os custos das transportadoras de passageiros poderiam cair entre 5% e 10%.
Só isso poderia reduzir em 20 centavos o valor da tarifa.
Para isso, no entanto, o Governo Federal deveria compensar as empresas geradoras de energia com R$ 300 milhões a R$ 400 milhões por ano.
Para reduzir o IPI dos automóveis, só no ano passado, o Governo Federal arcou com uma renúncia fiscal de R$ 11 bilhões. A venda maior dos veículos não cobriu esta renúncia, de acordo com o Ministério da Fazenda. Mas este incentivo ao setor metroferroviário não tem sido bem visto pela equipe econômica da presidente Dilma Rousseff.
Uma das sugestões da ANPTrilhos, para minimizar os custos para o Governo e ao mesmo tempo para as transportadoras é usar estes valores para, em vez de reduzir a conta de energia num primeiro momento, financiar a troca de motores dos trens, da sinalização das vias e modernizar a frota num prazo de 10 anos.
Os custos seriam de R$ 2,8 bilhões neste período, com a vantagem, no entanto, de estarem em circulação composições que consumam menos energia e mais modernas.
No final das contas, poderia valer tanto a pena quanto mudar a forma de tributação, já que não haveria apenas desconto para as transportadoras de passageiros, mas uma economia real.
Ainda de acordo com a ANPTrilhos, há 60 projetos de trens de passageiros anunciados em todo o País. Mas até 2020, no máximo 22 devem ficar prontos.
O presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores, que também preside a SuperVia, disse ao Jornal Valor Econômico, no entanto, que antes de se pensar em projetos, é necessário ver o momento, que não é nada bom.
Segundo ele, não há recursos disponíveis para melhorar os sistemas já existentes, que em todo o País, atendem a 9 milhões de pessoas por dia. Número muito pequeno se for levada em consideração a população urbana no Brasil, aproximadamente 162 milhões de pessoas, representando 84,35% dos habitantes em todo o País. Já de acordo com a NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, “os ônibus atendem atualmente a cerca de 87% da demanda de viagens nas cidades brasileiras. São 1.800 empresas operando uma frota de 107 mil ônibus que estão presentes em 3.311 municípios no país, transportando diariamente 40 milhões de passageiros.”
“Reduzir as tarifas não vai levar os passageiros a ter o que pediram durante os protestos: melhor qualidade do serviço. Para isso, são necessários investimentos que, hoje, não podem ser feitos com os recursos das tarifas”, disse.
Outro benefício, segundo ele na entrevista, seria incentivar a indústria ferroviária nacional.
Investir em ferrovia, no entanto, não significa reduzir a importância dos ônibus, que conseguem chegar onde os trilhos dificilmente alcançariam, por questões técnicas e econômicas.
Além disso, um sistema de ferrovia não consegue atender sozinho a população com as características das cidades brasileiras.
Um bom sistema de trens e metrô, diante da realidade econômica, social e geográfica do País, só é possível a partir de um bom serviço de ônibus, de maneira integrada.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Com Valor Econômico
Comentários
So lata velha sem segurnaça espera o que da CPTM,sem contar os desvios de dinheiro,absurdo isso.
Tanto a CPTM/Metro quanto a SuperVIA só sabem inventar desculpas! eles trabalham com trens velhos em linhas mais abastadas, (eu mesmo ando de trem velho com ventilador me jogando ar quente na nuca todo santo dia na linha 7 Rubi), inventam esquemas ineficientes em horarios de pico que revoltam! ja ate me machuquei nestes esquemas!
Incrível como as pessoas fazem comentários apenas reclamando e sem analisar. A CPTM e o Metrô podem ter suas falhas, ter seu quadro de funcionários meio “engessado”, mas acho que deveríamos reconhecer que houve mudanças recentes.
A CPTM ganhou recentemente certa de 100 trens (ou mais) em sua frota, literalmente diminuindo a frota de trens antigos, estes restritos à algumas linhas e regiões mais abastadas da Capital. Salvo engano, apenas as linhas 7 e 12 operam com trens mais antigos até as estações centrais. 8 e 9 tem frota 90% nova (a linha 8 ganha em alguns meses a operação da antiga série 5000 no trecho Itapevi – Amador Bueno), a linha 10 opera apenas com um trem reformado, da qual não duvido que já tenha o motor em corrente alternada, e a linha 11 foi uma das primeiras a receber trens novos.
O Metrô tem uma frota bastante variada, e alguns de seus trens receberam modernização, com troca do sistema de tração também. Só que há uma consideração – esta modernização é que foi alvo de recente investigação devido a várias falhas ocorridas em algumas composições.
É de 2008 pra cá houveram muitas mudanças; porém ainda existem falhas mesmo porquê; não modernizou a frota por completo da linha 12 que tem muitos desta serie parados no Tatuapé o no Pátio entre as Estações Bresser e Belém. Dinheiro foi jogado fora tem alguns desta serie 5500 e 4400 no patio; agora uma duvida porque os tréns antigos, agora “modernizados” nunca vi operando no trecho Expresso Leste??? Seria alguma questão relacionada aos trilhos como aquele trem que operava entre as Estações de Itapevi e Amador Bueno; que antigamente operava na Linha 9?????
Se não estou errado, o 5500 é o trem que fazia a linha Osasco Jurubatuba da Fepasa (que lembra o 5000 “Fepasão”, mas tinha 3 janelas frontais), certo? Estou vendo ele sendo é canibalizado e até reciclado, isso sim.
Todas as linhas da CPTM hoje estão com bitola igual (a 1.6 m) então imagino que não há tantos problemas de operação dos trens quanto a isso. A Itapevi – Amador era bitola métrica (1 m), por isso só operava composições com bitola equiavalente, mas ao que noto, não tem mais nada em operação deste tipo. A propósito, toda a linha Itapevi – Amador foi recém retificada e agora ganhou bitola larga / mista.
Pelo que eu saiba os serviços do Metrô de 1995 pra ca só pioraram hj o Metrô de PSDB virou uma maloca a frota H trafegou até de porta aberta sendo que o Metrô quando era só frota A,C,D e E só trafegava com as portas fechadas e a CPTM o que melhorou na CPTM é que os trens da CPTM só trafega de portas fechadas agora os panes continuam e só a Linha 7 Rubi que operam com os trens antigos a maioria.
Trens antigos brasileiros consomem 30% mais energia por causa do motor, é uma meia verdade, pois não é só substituir o motor, e sim o conjunto, inclusive conversores de tensão, e freios que recuperam energia.
Uma das melhores formas de modernizar e atualizar os sistemas de trens de passageiros em locais em que ainda se utilizam da bitola métrica, é a implantação de bitola em 1,6 m a exemplo do que acontece nas maiores metrópoles brasileiras, observando, uma foto frontal postada, como destas composições de Salvador-BA, Teresina-PI, Campos do Jordão-SP e o bonde Santa Teresa-RJ em bitola de 1,1 m, e que já sofreram múltiplos descarrilamentos e com mortes, pode se visualizar a desproporção da largura da bitola, 1,0m com relação largura do trem “l”=3,15 m x altura “h”= 4,28 m ( 3,15:1) conforme gabarito, o que faz com que pequenos desníveis na linha férrea provoquem grandes amplitudes, oscilações e instabilidades ao conjunto, podendo esta ser considerada uma bitola obsoleta para esta função, tal situação é comum na maioria das capitais no nordeste, exceto Recife-PE.
Para que esta tarefa seja executada sem grandes transtornos, inicialmente devem ser planejadas e programadas as substituições dos dormentes que só permitem o assentamento em bitola de 1,0 m por outros em bitola mista, (1,0 + 1,6 m ) preferencialmente de concreto, que tem durabilidade muito superior ~50 anos, principalmente os que possuem selas, para após realizar a mudança, observando que para bitola de 1, 6 m o raio mínimo de curvatura dos trilhos é maior .
Entendo que deva haver uma uniformização em bitola de 1,6 m para trens suburbanos de passageiros e metro, e um provável TMV- Trens de passageiros convencionais regionais em média velocidade, máximo de 150 km/h no Brasil, e o planejamento com a substituição gradativa nos locais que ainda não as possuem, utilizando composições completas com ar condicionado que as concessionárias colocam periódicamente em disponibilidade em cidades como Teresina-PI, Natal-RN, Maceió-AL, João Pessoa-PB, Salvador-BA que ainda as utilizam em bitola métrica, com base comprovada em que regionalmente esta já é a bitola nas principais cidades e capitais do Brasil, ou seja: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília, Recife, e Curitiba (projeto), e que os locais que não as possuem, são uma minoria, ou trens turísticos.
Assim como foi feito em São Paulo, que se recebeu como doação, composições usadas procedentes da Espanha na qual originalmente trafegavam em bitola Ibérica, de 1,667m, e que após a substituição dos truques, (rebitolagem) trafegavam normalmente pelas linhas paulistanas em 1,6 m, com total reaproveitamento dos carros existentes, o mesmo poderá ser feita com estes trens que trafegam nestas cidades do Brasil, lembrando que este é um procedimento relativamente simples, de execução econômica, com grande disponibilidade de truques com motores elétricos de baixo consumo e recuperação de parte da energia elétrica na frenagem no mercado nacional e facilitando a manutenção e expansão dos serviços, uma vez que todas as implantações das vias férreas pela Valec no Norte e Nordeste rumo ao Sul já são nesta bitola.
Esta será uma forma extremamente econômica e ágil de se flexibilizar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.