O ônibus elétrico puro do Rio de Janeiro

Hoje são testados no Brasil ônibus elétricos que dependem apenas de bateriaS para se moverem. A tecnologia obviamente é mais avançada nos veículos testados atualmente, mas antes mesmo do trólebus no Brasil, o País já teve seu ônibus elétrico puro só com baterias. Unidades circularam por 10 anos entre 1918 e 1928, no rio de Janeiro. Vale ressaltar que apesar de serem tendência as tecnologias com tração por baterias ou híbrida, o trólebus se modernizou e poderia ser aproveitado em projetos como dos BRTs.

Ônibus elétricos a baterias no Rio de Janeiro
Tração elétrica em veículos de transportes coletivos sem a necessidade de fios teve sua estréia no Brasil em 1917
ADAMO BAZANI – CBN
A imagem carnavalesca de 1917 no Rio de Janeiro não revela apenas que o Brasil é o país do samba. Mostra também que desde o início do século passado, o mundo já buscava alternativas de se deslocar com veículos que não dependessem de combustíveis com origem no Petróleo.
Atualmente a dobradinha Brasil-Japão, com a Eletra e a Mitsubishi, e a chinesa BYD testam seus ônibus elétricos que, diferentemente dos trólebus, se movem apenas com baterias sem a necessidade da fiação aérea.
No entanto, a notícia que se tem do primeiro ônibus elétrico a baterias que circulou no Brasil foi de 1917. E não rodou por alguns meses apenas.
De acordo com o Museu do Transporte da NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, os ônibus foram fabricados nos Estados Unidos. Em 1917, a prefeitura do Rio de Janeiro aprovou uma linha para estes ônibus a baterias que passava pela Avenida Rio Branco, entre a Praça Mauá e o Palácio Monroe, onde ficava o antigo Senado Federal – o Rio tinha sido capital de república.
Claro que não é o intuito de comparar as tecnologias, obviamente mais avançadas nos veículos da Eletra/Mitsubishi e da BYD hoje testados no Brasil. Mas vale ressaltar que o serviço de ônibus a bateria no Rio de Janeiro durou 10 anos, entre 1918 e 1928.
E hoje apregoados como novidades, os ônibus elétricos puros no Brasil poderiam ser comuns se houvesse mais autonomia econômica do país e a vontade de investir.
Não é informado ao certo o motivo pelo qual estes veículos deixaram de circular. Mas analisando o contexto da época, é possível traçar algumas linhas de explicações.
O Brasil viveu entre 1926 e 1932 um período de seca imensa (só houve uma trégua em 1919). O racionamento de água desestimulava qualquer tecnologia que dependesse de eletricidade.
A Primeira Guerra Mundial, entre 1914 e 1918, provocou uma crise na indústria do petróleo. Passando este período, as companhias petrolíferas queriam recuperar mercado e crescer e já nesta época era forte a influência destas empresas nas políticas econômicas de todo o mundo.
O que se sabe é que foi justamente por causa dos fatores que marcaram este período que os trólebus chegaram tarde ao Brasil.
O País já tinha Bondes Elétricos. Mas a busca era por veículos mais autônomos, que continuassem a depender dos fios, mas que não necessitassem dos trilhos.
De acordo com pesquisas de Waldemar Corrêa Stiel, historiador na área de transportes, em 1914, a revista “A Cigarra Paulistana” publicava o seguinte anúncio: “Bondes elétricos sem trilhos para transporte de passageiros e mercadorias, entre as cidades do interior servidas por iluminação elétrica. Informações e fotografias, Rua Direita n° 8-A, sala 5”
No entanto, nada se soube mais a respeito dos trólebus até que em 30 de junho de 1922 foi aprovado o Decreto Municipal de São Paulo 2506 que autorizava uma ligação de “Electrobus” que acabou não saindo do papel:
“Artigo 1°- Fica a Prefeitura autorizada a conceder licença a título precário e intransferível, sem consentimento da Câmara, a Ascário Cerquera e Edgard de Azevedo Soares ou empresa que os mesmos organizarem para o estabelecimento de bondes elétricos. Obs.: sem trilhos, sistema “Electrobus”, ligando o alto de Sant’Ana às divisas de Juqueri, Lapa, Freguesia do Ó e Penha, às divisas de Guarulhos. “
Não ficava claro se o sistema “Electrobus” era referente a trólebus ou ônibus elétricos com baterias.
Em 14 de agosto de 1938, na sede do Instituto de Engenharia de São Paulo, Charles Burgeois fez uma palestra sobre os trólebus no mundo. Um ano antes, em 1937, já se cogitava em ônibus elétricos pelo fato de a Light demonstrar que não tinha mais interesse em operar os bondes de São Paulo.
Ainda de acordo com as pesquisas de Waldemar Correa Stiel, em 1939, a imprensa noticiava que a prefeitura pretendia comprar ônibus elétricos para São Paulo: “administração municipal pretende adquirir 10 ônibus ou Trolley-Coaches a fim de experimentá-los nesta capital, com o objetivo de procurar uma solução para o problema dos transportes coletivos em virtude de expirar em 1941 o contrato que a cidade mantém com a Light and Power”
Os trólebus chegariam ao Brasil somente em 1947, sendo que o início das operações foi em 22 de abril de 1949 pela CMTC – Companhia Municipal de Transportes Coletivos.
“Eram vinte de fabricação norte-americana, da Westram; seis de fabricação Pullman, também norte-americanos, e quatro de procedência inglesa, da British United Transit Co. (BUT). O itinerário da primeira linha (Aclimação) foi o seguinte: Praça João Mendes, Ruas Conselheiro Furtado e Pires da Mota, Avenidas Aclimação, Turmalina e Praça General Polidoro, numa extensão de 2.500 metros”. – diz a pesquisa de Stiel.
Vale ressaltar que apesar das pesquisas técnicas e testes hoje em torno dos ônibus a baterias, híbridos (movidos por combustível e eletricidade) e até sobre o sistema de células de combustível a hidrogênio, os trólebus não podem ser considerados “coisas do passado”.

trolebus

Modernos, hoje os trólebus possuem baterias que garantem operação por alguns quilômetros sem depender de rede aérea. Veículos são considerados soluções de mobilidade limpa e confortável. Foto: Adamo Bazani.

A indústria brasileira deste tipo de veículo se modernizou. A Eletra, por exemplo, até exporta sistemas.
Hoje os trólebus possuem alavancas pneumáticas, que reduzem os riscos de quedas dos pantógrafos parando os veículos nas vias, o sistema é de corrente alternada, há um grande nível de nacionalização das peças, tornando os trólebus mais baratos que no passado, e os mais recentes modelos saem de fábrica com baterias armazenadoras que podem fazer com que os trólebus consigam circular de quatro quilômetros a sete quilômetros sem estarem conectados aos fios, em caso, por exemplo, de queda de energia. Isso também facilita as manobras dentro das garagens.
O trólebus é considerado solução de mobilidade confortável e limpa para circular em corredores, que possuem melhor pavimento e linhas mais retas, sendo separados do trânsito dos demais veículos, como os BRTs – Bus Rapid Transit.
Mas nenhum dos BRTs previstos para todo o Brasil contempla sistema de ônibus elétricos.
A principal vantagem é a ambiental, já que não há emissão de gases poluentes durante a operação. Mas há outras características que podem deixar os trólebus atraentes tanto para o cidadão como para as operadoras: O nível de ruído é baixo e os trancos durante a viagem são menores (não há trocas de marchas, nem manuais e nem automáticas).
O custo de aquisição é hoje 1,8 vez maior que um ônibus diesel comum do mesmo porte. Mas um trólebus pode durar de 20 a 30 anos, ou seja, de duas a três vezes mais que o previsto para uma frota a diesel. Este custo maior de compra se diluiria pela vida útil maior.
Os fabricantes também garantem que os custos de operação e manutenção também acabam sendo menores por causa deste fator.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

2 comentários em O ônibus elétrico puro do Rio de Janeiro

  1. Amigos, bom dia.

    Adamo esta matetia ficou sensavionsl, pois alem de informar ela tras historia e cultura.

    Diante do que aprendi, quanto a data dos primeiros buzoes movidos a bateria, crio uma macima:

    ” o homen constroe e o homem destroi”

    Vai entender.

    E no post voce traz uma ideia que deve ser pensada e aplicada.

    Um corredor BRT em Sampa, com buzao a bateria e sem catracas.

    Por que nao ????

    Que tal o primeiro ser o Cidade Tiradentes – Se.

    Fica a reflexao para os mais inteligentes.

    Att,

    Paulo Gil

  2. Um dos fatores que tb ajudaram a ‘sepultar’ os elétricos, no mundo todo, nessa época, foram as melhorias nas caixas de velocidades não sincronizadas, e nos motores à gasolina e a diesel. A facilidade de se abastecer um tanque de combustível com uma alternativa à mais (pois não usava eletricidade, que era cara de se obter e distribuir), uniu a fome com a vontade de comer 🙂

    Belíssima reportagem !!! Parabéns

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