TRANSPÚBLICO 2013: A indústria de ônibus e as manifestações

José Antônio Fernandes Martins

José Antônio Fernandes Martins acredita que as manifestações populares podem agilizar projetos de mobilidade e em outras áreas que estavam perdendo ritmo e entrando na velocidade lenta do poder público. Foto: Adamo Bazani

TRANSPÚBLICO 2013: Indústria de ônibus acredita que manifestações podem ajudar o poder público a agilizar projetos que deveriam ter saído do papel há muito tempo
Para o presidente da Fabus e Vice-Presidente da Fiesp, José Antônio Fernandes Martins, país é vítima de descaso das diversas esferas do poder público e que a falta de mobilidade está reduzindo a competitividade da indústria Brasileira
ADAMO BAZANI – CBN
Se o “gigante acordou” de fato ou não só os resultados práticos poderão dizer.
Mas a série de manifestações que tomaram conta do País, que começaram com a bandeira da redução das tarifas de ônibus e depois se expandiram para outros temas, serviu não só para aprofundar as discussões, mas para fazer com que o poder público tome medidas mais rápidas sobre problemas crônicos que tiram a qualidade de vida da população, aumentam a desigualdade e travam a economia.
A opinião é da indústria de ônibus no Brasil, expressada pelo presidente da Fabus – Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus e vice-presidente da Fiesp – Federação das Indústrias do Estado de São Paulo, José Antônio Fernandes Martins.
No primeiro dia da Transpúblico 2013, feira do setor de transportes realizada no Transamerica Expo, Martins foi contundente a falar sobre verdadeiros gargalos de mobilidade que fazem o Brasil ser um dos países que as pessoas mais gastam tempo nos congestionamentos. Ele também lamentou o fato de o transporte de cargas no Brasil ser um dos mais caros do mundo.
“Vivemos por décadas um verdadeiro descaso do poder público para a infraestrutura. Não foi um governo específico ou só as esferas municipais, estaduais e federal. É algo de décadas, histórico, arraigado, uma cultura perversa do poder público” – disse.
“As manifestações que surgiram no Brasil têm de ser respeitadas e ao mesmo tempo estudadas por que aconteceram. Vamos ver um ponto. Dados do Ministério das Cidades mostram que em 2002, a frota de todos os veículos no Brasil era de 35 milhões e 500 mil veículos. Em 2012, essa frota mais que dobrou e foi para 73 milhões e 700 mil veículos. E a infraestrutura para isso? Não cresceu nem 5% e olhe lá. As políticas de mobilidade têm de investir de verdade no transporte coletivo. Não há outra maneira. Por trás da tarifa há uma série de problemas que precisam ser resolvidos: a alta carga tributária, a questão das gratuidades que não pode extrapolar a capacidade de investimentos das empresas e deve ser mais justa, o tempo e o dinheiro que as empresas de ônibus perdem no trânsito são repassados para as passagens. Não é discurso não. É verdade que vivenciamos na prática. De acordo com vários empresários de ônibus que conversamos, há 25 anos, com um ônibus era possível realizar 10 viagens por dia transportando 1.100 pessoas neste ônibus. Hoje para percorrer o mesmo percurso, o ônibus consegue fazer cinco viagens por dia e transportar de 480 a 550 pessoas nesta jornada.” – exemplificou Martins.
Para ele, diferentemente do que muitas pessoas falam nas ruas, as linhas não precisam de mais ônibus. Ônibus tem bastante. O que precisa ser feito é fazer o ônibus andar. Não adianta ter 70 ônibus numa linha, parados uns atrás dos outros nos congestionamentos.
“Não é inteligente um ônibus que transporta 70, 80 pessoas tenha de disputar espaço com um carro que anda só com uma pessoa ou com um caminhão. Começamos o exemplo com Curitiba nos anos de 1970, com corredores de ônibus, sistema de privilegia o melhor uso do espaço urbano e o deslocamento eficiente de pessoas. Mas aí paramos. A Colômbia (com o Transmilênio) e o Chile (com o Transantiago) usaram nosso exemplo e nos deram um banho. Agora, algumas cidades brasileiras voltam a pensar em mobilidade. Mas os projetos pararam de novo, diminuíram o ritmo. Hoje, as manifestações mostram o descontentamento da sociedade e elas vão agilizar novamente o que estava entrando no lento ritmo do poder público. Temos investimentos com os PACs (Programas de Aceleração do Crescimento) que vão nos proporcionar avanços que não tivemos ao longo destes anos de estagnação. Mas os projetos vão ter de começar a andar de novo. Contanto com sistemas como Metrô São Paulo, Metrô Rio, CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, Metrofor (Fortaleza), Trensurb (Rio Grande do Sul), Metrorec (Recife), Metrobel (Belo Horizonte) e os VLTs – Veículos Leves sobre Trilhos e monotrilhos locais teremos em dois anos mais de duas mil composições de trens de passageiros novas. Agora, teremos em curto prazo 250 quilômetros de vias dedicadas (corredores para ônibus), mas em dois anos, serão mais 1 mil 272 quilômetros em todo o País. São cerca de 9 mil ônibus novos de alto padrão e alta capacidade e 442 estações novas de embarque e desembarque para passageiros de ônibus. Mas tudo estava perdendo o ritmo. Felizmente, com as manifestações a calmaria foi tirada” – explicou.
FALTA DE MOBILIDADE FAZ A COMPETITIVIDADE DA INDÚSTRIA BRASILEIRA SER REDUZIDA:
Quando se fala em mobilidade e infraestrutura, o presidente da Fabus e vice presidente da Fiesp, José Antônio Fernandes Martins, diz que o transporte de cargas é outro grande gargalo que faz com que os produtos brasileiros fiquem mais caros no comércio internacional e mesmo dentro do País.
Ele considera um absurdo as despesas de frete no Brasil representarem de 7% a 10% do valor de um produto, o que não ocorre em países como China, Estados Unidos e os integrantes do Continente Europeu e dá um exemplo:
“Fizemos vários acompanhamentos e vejam o absurdo. O contêiner sai da China de navio, percorre 17 mil quilômetros e anda 38 horas na direção do Porto de Santos. Nesse período, o custo do transporte é de US$ 2650. Aí quando ele chega a Santos, ele fica parado um tempão, depois é colocado num caminhão que sobe a Serra e anda 80 quilômetros. Sabe qual é o custo disso? Os mesmos US$ 2650. Em 17 mil quilômetros o custo é igual a 80 quilômetros. No Porto de Santos, o custo do contêiner é de US$ 250. Na China, este custo é de US$ 90. Tudo isso está fazendo o Brasil levar um nocaute, com perda de competitividade, déficits na balança comercial e uma indústria que vem perdendo participação na economia e não por crescimento de outros setores. A indústria que chegou a responder por 23% do PIB – Produto Interno Bruto, em 2010 representava 13%, em 2011, 12% e em 2013, se fomos otimistas vai chegar a 11,5%” – disse Martins na Transpúblico ao defender uma política portuária.
INTERNACIONALIZAÇÃO DA MACORPOLO É ESTRATÉGIA PARA O MERCADO INTERNO:
José Antônio Fernandes Martins é também vice-presidente de relações institucionais da Marcopolo, a maior fabricante brasileira de carrocerias de ônibus.
A Marcopolo tem plantas distribuídas em sete países: Brasil. Colômbia, Argentina, México, Índia, Egito e África do Sul.
As plantas no exterior não são apenas uma forma de conquistar mercados em outros países, mas também de garantir a presença da marca no mercado interno até mesmo com a ameça de produtos, como os chineses.
“É o que o norte-americano faz há muito tempo com suas bases distribuídas em vários lugares. Se o Brasil não se tornar competitivo, podemos fabricar lá fora e vender aqui dentro. Fizemos o levantamento do custo de hora/produção no Brasil e na Índia. Aqui, gastamos R$ 53,00 a hora. Na Índia, o custo (convertendo para moeda nacional) é de R$ 5,00. Além dos 7% a 10% do que a indústria brasileira paga para o transporte de mercadorias, 38% do que a indústria produz são destinados a pagar impostos. É mais que urgente não uma desoneração aqui ou outra ali, mas uma política e uma reforma tributárias” – disse Martins ao sustentar que em vez de ganhar, o País perde muito com o atual modelo tributário.
Quanto à indústria de ônibus, ele diz que hoje o Brasil caminha para ser o segundo do mundo, empatando com a Índia e ficando apenas atrás da China.
Ele explica que diferentemente de outros setores, a velocidade de produção de um ônibus no Brasil é 10 vezes maior que nos Estados Unidos, por exemplo. Se neste ano forem confirmadas as cerca de 35 mil unidades, o Brasil terá produzido ao menos 160 ônibus por dia.
Martins explica que a questão tributária deve ser revista sobre os valores das passagens de ônibus. Quanto às tarifas, ele destaca pontos positivos e pontos que considera que as cidades e estados, com a ajuda do Governo Federal, devem repensar.
Como fator positivo, ele cita o VT – Vale Transporte.

manifestações

O executivo presidente da associação que representa os fabricantes de ônibus no Brasil diz que por trás dos altos valores das tarifas está um descaso de décadas quanto à mobilidade e infraestrutura. Mas as reivindicações não podem ser superficiais. Antes de se pensar em tarifa zero ou passe livre, é necessário cobrar as tarifas de maneira mais justa. Divulgação.

“É um discurso fácil dizer que os transportes comprometem até 30% da renda do trabalhador. Com o Vale-Transporte, a renda do trabalhador é comprometida em até 6%. Agora, se a empresa onde ele trabalha não cede o Vale-Transporte, que é uma garantia legal, ou se o trabalhador é informal, aí o gasto vai ser maior mesmo, e essas distorções, a ilegalidade e a informalidade, é que terão de ser revistas. Agora, tem a questão dos impostos. No caso dos ônibus rodoviários, as empresas pagam ICMS, o avião não paga. Quer dizer que o transporte de pobre paga mais imposto que o dito transporte de rico. No caso dos urbanos, são impostos que trariam mais lucro para as cidades pelo impacto positivo sobre a mobilidade que as reduções iriam fazer atraindo mais passageiros para os ônibus e diminuindo os congestionamentos. Estive com executivos no exterior e eles acharam um absurdo que São Paulo tem congestionamentos de 250 quilômetros, isso nas vias monitoradas. As gratuidades são outro problema sério. Há cidades onde as gratuidades atingem de 30 % a 35% da demanda das empresas de ônibus. Isso é passado para as empresas e para o passageiro pagante. Ninguém aqui é contra gratuidade, mas ela tem de ser concedida de maneira mais justa. Por exemplo, carteiros, por que os Correios não ajudam no financiamento das passagens deles? Policiais, militares e membros do poder judiciário. Por que seus respectivos ministérios e secretarias não ajudam? Estudantes: se a ida à escola faz parte da educação, então a meia passagem ou a gratuidade deveria ser em parte assumidas pelos setores educacionais. O que não é justo é colocar tudo sobre as costas das empresas e consequentemente dos passageiros pagantes. As tarifas de ônibus foram o estopim das manifestações e elas podem ajudar muito o Brasil. Mas os transportes não podem ser considerados os vilões da sociedade. São fundamentais, todavia, pensando bem: Não é fundamental as pessoas comerem? Pois é, eu não lembro de ninguém se manifestando tão enfaticamente contra os aumentos absurdos de alimentos que tivemos e ninguém pedindo arroz, feijão e comida de graça como querem passagem de graça. Pois de graça, neste mundo nada é!. Vejo porém com apoio e respeito estas manifestações que podem agilizar os poderes executivo, legislativo e judiciário” – complementou o executivo.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes

1 comentário em TRANSPÚBLICO 2013: A indústria de ônibus e as manifestações

Deixe uma resposta

%d blogueiros gostam disto: