VISÕES SOBRE OS CUSTOS DOS TRANSPORTES

ONIBUS

Sistema de ônibus em São Paulo vai bater um recorde este ano. O de subsídios. Serão R$ 960 milhões às empresas de ônibus, valor 84,6% maior que no ano passado. Prefeitura responsabiliza gratuidades. Mas será que existem outros fatores, como a necessidade de prioridade aos transportes no espaço urbano, o que diminuiria os custos, e planejamentos mais dinâmicos.? Há pelo menos três visões sobre o assunto. Foto: Adamo Bazani

Subsídios para o sistema de ônibus municipal em São Paulo batem recorde histórico
Serão R$ 960 milhões para complementar gastos das empresas de ônibus. Volume é 85% maior que no ano passado
ADAMO BAZANI – CBN
O sistema de ônibus municipal de São Paulo vai bater um recorde em 2012. Não, não será de número de passageiros, de eficiência ou de colocação de ônibus novos.
Mas de subsídios do poder público para cobrir parte dos custos das empresas operadoras dos transportes.
Serão R$ 960 milhões para as companhias de ônibus. O valor é 84,6% maior que em 2011, quando os subsídios foram de R$ 520 milhões.
O principal motivo, segundo a Prefeitura de São Paulo, são as gratuidades e os descontos tarifários, como para idosos e estudantes.
Segundo a administração municipal, em 2012, estes benefícios devem representar R$ 821 milhões, atendendo a 1,7 milhão de pessoas na cidade de São Paulo.
A ampliação do tempo do Bilhete Único ou das formas de integração deste cartão, que são promessas de campanha de vários candidatos à Prefeitura, representam um custo que normalmente impacta os cofres públicos.
A questão é polêmica. E há pelos menos três tipos de visão sobre o mesmo fato:
1) Há os que defendem que o sistema de transportes tem de ser planejado para se sustentar. Para isso, as linhas têm de ser melhor elaboradas e os ônibus precisam ganhar prioridade no espaço urbano para operarem numa velocidade comercial maior e assim gastarem menos.
2) Outros, no entanto, defendem os subsídios como forma de justiça social. Ou seja, não só os passageiros, mas todos os cidadãos contribuiriam de alguma maneira para um serviço que beneficia toda a sociedade: quem usa e quem não usa ônibus. Isso porque, até quem não se desloca de transporte público, acaba sentindo os efeitos positivos da presença dos ônibus e sistemas metroferroviários que, por mais carentes de melhorias que sejam, evitam que o trânsito e a poluição piorem.
3) Uma terceira forma de analisar o financiamento dos transportes já fica num plano intermediário. É correto que a sociedade como um todo ajude a financiar os transportes públicos para que o peso não fique só nas costas dos passageiros, mas os benefícios, integrações, gratuidades e descontos devem ser concedidos de maneira técnica, responsável e não com critérios políticos e eleitoreiros. Assim, os subsídios têm de ser dados como complementos e não como fontes certas de renda ao sistema.
Por exemplo, o Transmilênio, de Bogotá, na Colômbia, é um dos melhores sistemas de ônibus do mundo, com corredores, veículos modernos, tecnologia nas estações, integração gratuita entre as linhas. Mas lá todos pagam tarifa, praticamente não há gratuidade. No entanto, as tarifas são relativamente baixas.
ALÉM DAS GRATUIDADES:
É fato que gratuidades e benefícios com poucos critérios oneram qualquer sistema de transporte.
Mas responsabilizar somente a este fator o alto custo do sistema e as necessidades de subsídios é, no mínimo, ocultar muitos problemas.
A questão em São Paulo não é apenas que os ônibus não faturam. Se não faturassem, empresários não brigariam para ficar no sistema.
O caso é que os ônibus gastam muito.
Não há prioridade para o transporte público na cidade de São Paulo. Se a malha de metrô é pequena, com seus 70 quilômetros, a de corredor de ônibus é ínfima diante do tamanho do sistema, com cerca de 150 quilômetros.
Ônibus parado é custo. Ônibus no congestionamento é queima a toa de combustível e horas de motorista e cobrador não aproveitadas. Ônibus lentos, presos no trânsito, significam trajetos mais demorados. E quanto mais demorada a linha, mais ônibus têm de ser colocados para fazerem o mesmo trajeto.
Assim, corredores e outras formas de prioridade ao transporte coletivo no espaço urbano não são apenas para oferecer mais conforto ao passageiro, o que é o principal, mas é uma questão de sobrevivência do sistema.
Além disso, os gestores de transportes precisam ter em mente que a cidade, ainda mais agora com mudanças constantes no perfil econômico e de ocupação do solo é dinâmica. E nem sempre o planejamento das linhas acompanha este dinamismo. Há linhas desatualizadas, que poderiam ser seccionadas ou sofrerem alterações.
Em vez de vilã aos cofres do sistema, a integração pode ser positiva no sentido, por exemplo, de evitar sobreposições.
Para que 10 linhas de ônibus percorrerem as mesmas vias, se com integrações, o serviços podem se transformar num sistema pelo qual poucas linhas principais (troncais) podem ser alimentadas por linhas menores, cujos mesmos carros conseguem fazer mais viagens e em menos intervalos?
Mas a questão do sistema tronco-alimentador deve ser tratada com responsabilidade. O tronco-alimentador não pode ser apenas tirar passageiro de um ônibus semi-lotado e colocá-lo em outro extremamente lotado. É necessário haver estações de transferência que ofereçam conforto e uma programação de horários que evite que o passageiro desça no meio do caminho e espere quase uma hora para o ônibus principal.
É fácil modificar os transportes para que eles sejam mais eficientes, melhores e com menos gastos? Não, mas também não é extremamente difícil.
A política tarifária e outra questão primordial. Por mais desagradáveis que sejam os aumentos de tarifas são necessários todos os anos. Mas eles devem ser justos e baseados nos reais índices de aumento dos custos. O que não pode é segurar a tarifa em ano de eleição e no mesmo ano aumentar o subsídio e no próximo desaguar os percentuais acumulados.
Vontade política, prioridade ao transporte coletivo e cada um ceder um pouco para que todos ganhem no futuro parece ser discurso batido. Mas é o que funciona.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

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Comentários

Comentários

  1. Rafael Asquini disse:

    Não entendo muito de números, mas o que vejo em SP é que a frota tá excelente comparada com as demais capitais. O problema é que não tem oferta, a SPTrans corta linha atrás de linha, não tem ônibus aos domingos e nos feriados, não tem ônibus de madrugada. O que adianta encher a cidade de trólebus, O500U, UA, UDA, B9 Salf e o escambau se o passageiro é obrigado a pagar mais tendo que fazer integração com Metrô, ou, pagar táxi se quiser ficar até mais tarde na rua? Enquanto isso emplacamos mil veículos por dia, porque sabemos que não dá para contar com transporte coletivo por ônibus na cidade.

    1. Verdade Asquini. Há muitas lacunas de serviços não oferecidos que trariam mais rentabilidade ao sistema. Concordo

  2. Bento dos Santos Jr disse:

    E outra coisa: Tem que se parar de pensar que o Metrô é o salvador da pátria, pois além de ter um custo de implantação caríssimo e demorado, não é “flexível” como o ônibus, pois este ultimo pode ter suas linhas modificadas / ajustadas ao sistema. E também pensar no sistema como um todo, ao contrário do que a SPtrans costuma fazer (jogar toda a demanda para o Metrô com a desculpa de que ele é mais “confortável”).

    1. Essa questão de jogar a demanda para o Metrô é séria. Publicamos aqui que a SPTrans comemroou a queda do número de passageiros do ônibus e elevação no metrô. O secretáario estadual Jurandir Fernandes foi mais sensato e disse que motivo de comemoração é se as pessoas fosse do carro para o metrô e não do ônibus para o metro

  3. Robson disse:

    Adamo, antes de tudo parabens por mais uma matéria sobre nosso sofrível transporte. Vamos por partes. 1º Este valor subiu absurdamente pois o senhor Nosso Prefeito, não aumentou a passagem devido a ser um ano eleitoral, mas os custos de operação do sistema sobem, ai começa o buraco. 2º quanto deste dinheiro vai para o consórcio 4 e não deveria sair dos cofres publicos, falam do bilhete unico, mas a SPtrans não paga R$ 3,00 por passageiro paga muito menos. 3º Se existe sobreposição de linhas, todos sabem e porque nada é feito? 4º Porque onibus bi-articulados andando sabado e domingo a noite com menos de 20 passageiros? Não é um desperdicio de dinheiro? Existem linhas de empresas que poderiam utilizar micros durante fins de semana, no entanto a operadora manda um onibus convencional fazer a linha, mais dinheiro pelo ralo. Muito especialistas em onibus e transporte poderiam fazer uma revolução no transporte, mas não existe vontade politica, pois a muito dinheiro por trás.

  4. pedro disse:

    A gratuidade tem que ser em regime de exceção não de regra, o individuo por ter mais de 60 ou 65 anos não pode ter a gratuidade como regra tendo em vista que quando vai a um mercado o feijão, arroz e etc…, não lhe é entregue gratuitamente, a gratuidade tem que ser temporaria e por motivo justo como de desemprego, pobreza extrema, deficiencia fisica, tratamento medico constante, hoje voce pega um onibus as 6:00hs da manhã e já tem uma superlotação de idosos, a gratuidade gera abuso sim.

  5. Vitor disse:

    E ainda tem uns querendo botar bilhete mensaleiro, outros querem bilhete grátis…
    Na teoria tudo é lindo e maravilhoso, mas na prática…

  6. LFRA disse:

    Poderiam fazer igual fazem aqui na Nova Zelandia. os idosos possuem um cartao que permite viajarem de graca nos onibus e trens porem fora dos horarios de picos. Entre 6am to 9am e 3pm to 6pm eles nao podem usar o cartao. Tem pagar normalmente. Ja nos finais de semana, feriados e fora do horario de pico eles podem usar normalmente.

  7. Eu vejo com desconfiança essa história de que as gratuidades causam tudo isso. Pra mim parece mais uma desculpa pra justificar o não investimento no sistema. Basta sair em horário de pico em alguma rua ou avenida mais movimentada pra ver pra onde está indo o subsídio. A av Faria Lima, agora mesmo está com velocidade média de 16 km/h (as 22h) e fica menor que isso o dia todo. Recentemente estou dando umas olhadas nas velocidades de vias e corredores monitorados pela SPTrans e achei velocidades inferiores a 12 km/h em corredores (não só em horário de pico, mas durante o dia e até aos finais de semana).
    E a culpa não é só nossa, é de todas as pessoas que chegam a fazer protesto e abaixo-assinado contra corredor de ônibus novo, ou que simplesmente é contra. Há alguns dias, quando eu defendi uma faixa de ônibus paralela à ciclofaixa da Av Paulista pros ônibus não ficarem presos no trânsito. Responderam: isso vai atrapalhar muito o trânsito e as pessoas que estão indo para os vários hospitais da região. NÂO!! O que atrapalha quem quer ir aos hospitais são todos aqueles carros e não a democratização do espaço público através de uma faixa para ônibus eou bicicletas.
    Argumento semelhante (de que vai atrapalhar o trânsito dos carros) eu também já ouvi várias vezes ao reclamar da falta de faixa de ultrapassagens em corredores que uso/usei.

  8. A questão das gratuidades precisa ser encarada com seriedade pelas autoridades públicas.Além de onerar em 20% os custos de transportes na média nacional, elas representam uma forte injustiça social visto que, se não houver subsidio público para sua corbetura, a conta acaba caindo só nas costas dos usuários de transporte público.
    Veja o caso das gratuidades dos idosos estabelecida pela Constituição Federal : o justo seria toda a sociedade pagar pois quem aprovou o beneficio foram os representantes da sociedade no Congresso Nacional.Hoje, na maioria das cidades quem paga é o usário comum do transporte público, ás vezes desempregado, que não possui vale-transporte e ganha um salário mínimo.Muitas vezes esse usuário está subsidiando um idoso de classe média aposentado do serviço público.Não é uma injustiça social?
    No mais, parabens pelo artigo!

    1. Certamente, senhor Marcos, a questão da gratuidade deve ser encarada de maneira técnica e menos assistencialista e eleitoreira.

      Por exemplo, há classes de trabalhadores na ativa que gozam dos descontos ou mesmo da isenção da tarifa, mesmo pertencendo a empresas de economia mista ou cujos deslocamentos poderiam ser assumidos por seus empregadores públicos ou privados.

      Se há subsídio, a população reclama. Se não há gratuidade, também. Mas poucos em suas promessas de campanha explicam como as contas devem fechar.

      Abraços
      Adamo

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