TREM BALA NO BRASIL. Festa com o dinheiro público?
Publicado em: 4 de novembro de 2011
O negócio do trem bala não despertou interesse da forma como ele foi apresentado. O Governo então decidiu ceder às pressões do capital, inclusive internacional, e vai assumir uma série de riscos que a iniciativa privada normalmente é responsável em qualquer empreendimento. Se a obra atrasar, o Governo vai pagar ao operador que comprou o trem e instalou o sistema. Se a demanda for abaixo do prometido, o poder público também arca com a diferença entre a demanda projetada e a real. Se caso a obra for mais cara que o previsto, também o dinheiro do contribuinte garante o sossego das empresas privadas.
Governo vai assumir os riscos de trem bala
Projeto deve ficar mais caro que o inicial, cofres públicos vão bancar baixa demanda e se obra atrasar, poder público também vai bancar o trem de alta velocidade
ADAMO BAZANI – CBN
Depois de três tentativas mal sucedidas para licitar o trem bala brasileiro, o Trem de Alta Velocidade, o Governo Federal decidiu ceder às pressões de construtoras e operadoras e vai criar condições mais favoráveis para quem participar do projeto, orçado em R$ 33, 1 bilhões, mas que segundo especialistas não deve custar menos que R$ 50 bilhões.
Quase todos os riscos que a iniciativa privada normalmente arca em qualquer empreendimento vão ser assumidos pelo dinheiro do público.
Este valor no entanto pode aumentar ainda mais.
Isso porque alguns riscos que a iniciativa privada deveria arcar vão acabar pesando nos cofres públicos.
O governo vai oferecer uma espécie de seguro para compensar eventuais prejuízos dos operadores que investirem em tecnologia e compra de trens, caso as obras atrasem.
Se não houver o seguro, o Governo pode pagar uma espécie de multa para a empresa operadora.
O medo das companhias, a maior parte de capital estrangeiro, é investirem, criarem uma estrutura operacional e ficarem com os trens parados, sem o retorno ao investimento, que é alto.
A licitação vai ser agora dividida em duas. Uma para a operação dos trens. O operador vencedor vai informar sua tecnologia e forma de prestar serviços.
A construtor, o segundo personagem da licitação, vai adequar as obras às especificações tecnológicas de quem for colocar os trens e o sistema em funcionamento.
O leilão foi bloqueado na Justiça depois de o Ministério Público exigir que a ANTT – Agência Nacional de Transportes Terrestres só viabilize o trem bala depois de licitar as 1967 linhas de ônibus interestaduais e internacionais, que operam com permissões precárias e não em contrato de concessão, como exige a Constituição de 1988.
A ANTT tenta licitar as linhas desde 2008, mas teve problemas em relação ao dimensionamento do sistema de ônibus rodoviários. Além disso, os empresários de ônibus contestam uma série de pontos do edital, como tamanho da frota, intervalos para um veículo fazer a segunda viagem, taxa de ocupação e aumento de concorrência em algumas linhas, o que, segundo os empresários, inviabilizaria os negócios.
A lógica do Ministério Público é que antes de pensar num modal tão caro e restrito apenas ao trajeto São Paulo – Campinas e Rio de Janeiro, o Governo Federal tem de primeiro cuidar os transportes básicos, os feitos por ônibus.
O negócio do trem bala também vai agora ter outro riso para o Governo, se a obra for mais cara que o previsto, não é a iniciativa privada que vai arcar com este custo maior, mas o governo também.
Outra garantia é em relação a demanda.
Se a demanda for abaixo do esperado, o Governo trabalha com a hipótese de 10 milhões de passageiros por ano, é o poder público que também vai custear a diferença.
O diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo, concedeu uma entrevista ao Jornal O estado de São Paulo e detalhou os riscos que o governo deve assumir. Se nada mais der errado, o trem bala, que antes estava previsto para 2014, ficará pronto somente em 2017. Confira a íntegra da matéria de Marta Salomon e Renato Andrade.
Mais um atraso no cronograma e uma parcela maior de risco na conta do governo. Esse é o retrato atual do projeto do trem de alta velocidade que ligará São Paulo ao Rio de Janeiro. Na melhor das hipóteses, o trem começará a circular em 2017 e a um custo maior para os cofres públicos.
A rodada de conversa com os candidatos a operar o negócio e oferecer a tecnologia do trem levou o governo a estudar assumir uma demanda mínima de passageiros. Se o número de usuários ficar abaixo do estimado, o governo compensará a operadora.
Além disso, os candidatos querem um seguro contra eventuais atrasos na obra, adiantou ao Estado o diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo. O leilão deverá ser realizado em julho.
A seguir, os principais trechos da entrevista.
Para quando ficou o lançamento do edital do trem-bala, que estava previsto para outubro? Fizemos reuniões exaustivas e profundas com todos os interessados nessa primeira etapa, que escolherá o operador e a tecnologia. Provavelmente em duas semanas haverá um desenho do edital para a consulta pública. Hoje sabemos bem as limitações de cada grupo, quais são os pontos que incluem ou excluem A ou B. Fechamos as conversas com o pessoal da Alemanha, França, Espanha, Japão e os coreanos.
Os chineses apareceram?
Não sei se eles têm condições de entrar nessa primeira etapa, com transferência de tecnologia. O foco deles é mais na obra da construção das linhas.
Quais são os pontos que a ANTT vai levar ao Planalto?
Existe uma preocupação com o atraso nas obras. Estamos estudando quais são as alternativas.
O governo daria uma garantia?
É isso que estamos discutindo. Tecnicamente, se houver um atraso, eles têm que ter uma compensação. Tem que ter um tipo de seguro.
Quem bancará o projeto executivo?
O investimento é da estatal Etav. Ela é quem vai capitalizar os recursos porque a gente entende que o governo tem de ter o controle. O papel do operador nessa fase é especificar a infraestrutura necessária. O operador vai botar o trem e cotar uma estruturação financeira. Isso tem um custo e, se demorar a construção da infraestrutura, vai haver uma perda.
O seguro vai ter alguma relação com o início efetivo da operação? Se as obras atrasarem um ano o governo compensaria esse um ano sem faturamento?
Podemos compensar com um ano a mais de concessão ou pagar uma multa para a operadora. É isso que estamos estudando, quais são os instrumentos que podemos utilizar para minimizar essas questões.
Quanto custará o projeto executivo?
Por volta de R$ 600 milhões. É caro. É um investimento alto.
Como está o cronograma?
A ideia é colocar o edital em audiência pública ainda em novembro. Vamos fazer audiências em todos os municípios por onde passará o trem. Demos publicar a versão final do edital em janeiro.
O leilão ficaria para quando?
O prazo mínimo entre a publicação do edital e a apresentação de propostas é de seis meses. Se soltarmos o edital em janeiro, a entrega de propostas acontece em julho. Poderão disputar até mais de um operador com a mesma tecnologia. O que o operador precisar ter é a disposição do detentor da tecnologia de transferir isso.
O que leva o governo acreditar que o leilão não será um fracasso?
O primeiro leilão se inviabilizou porque o pessoal queria uma situação confortável. Hoje, temos um processo em que o governo está assumindo o risco. Vou contratar o operador, vou fazer o projeto executivo. Se a obra for mais cara do que estávamos estimando, o risco é do governo. Se ela for mais barata, o ganho é do governo.
Como é que o governo estipula o preço do arrendamento?
Os competidores é quem vão dizer qual é o arrendamento que estão dispostos a pagar.
Não vai ter preço mínimo?
Não. O concorrente vai me dizer que vai pagar X por passageiro. Ele pode achar que vai transportar 5 milhões de passageiros. Acho vai ser 10 milhões. Se for cinco, ele vai me pagar o equivalente àquele valor vezes cinco. Se for dez, ele vai pagar vezes dez.
Não há um risco de demanda?
Uma das questões que os investidores estão pedindo é que o governo garanta um piso de demanda, o que vamos avaliar. No vejo possibilidade de ter frustração de demanda. Acho que é exatamente o contrário. No dia em que tivermos o trem de alta velocidade circulando, esse negócio vai explodir.
O investidor tem algum compromisso com tarifa?
Ele tem a tarifa-teto, de R$ 49 por quilômetro. O que vou receber vai depender da demanda. E vamos contratar a infraestrutura. Essas coisas podem estar casadas ou descasadas. O risco do descasamento é público.
O edital terá de ser explícito sobre a demanda mínima de passageiros a ser bancada pelo governo?
É isso que eles querem. Do ponto de vista técnico, acho que esse risco é tão pequeno que não vale a pena não assumir e deixar o investidor precificar, mas essa é uma decisão do governo.
Qual é a projeção de demanda da ANTT para o primeiro ano?
Dez milhões de passageiros.
Não há como fazer o trem-bala apenas com recurso privado, se é um negócio tão bacana, atrativo e rentável?
Ele é tudo o que você falou, menos rentável. O melhor negócio da SNCF, da França, é o trem-bala. Mas ela é uma operadora. A linha é bancada pelo poder público. Entrar com o trem e transportar é rentável. Se tivéssemos dinheiro abundante, talvez a forma mais prática era fazermos o trem, como é feito no resto do mundo. Mas não é nosso caso.
O governo terá prejuízo?
Vou pagar uma prestação anual para quem vai construir a infraestrutura e vou partir de uma receita inicial baixa. Vou ter no começo um déficit na conta, mas um superávit no final. Essa é a nossa expectativa.
Por quantos anos o governo ficará no vermelho?
Eu não sei de cabeça. Mas a mudança de modelo criou a oportunidade de usar a valorização imobiliária para ajudar a subsidiar o negócio. Como vamos fazer o projeto de infraestrutura, teremos tempo de negociar com as prefeituras onde vai ter estação, definir um plano para geração de valor do entorno.
Mas essas terras terão de ser desapropriadas, não?
Algumas sim, outras não. Vai ter uma parte que é pública. As três principais estações são em ativos públicos.
Fechando o operador em julho, quanto tempo será necessário para fazer a segunda licitação?
Um ano. Temos de saber qual é a proposta técnica para fazermos o projeto. Algumas coisas já estamos antecipando, como a parte de licenciamento.
A licitação da obra acontece em julho de 2013?
Isso. Mas podemos ganhar prazo na construção. Como vamos exigir que a obra seja contratada em lotes, ela poderá ser atacada simultaneamente em todas as frentes. O prazo de cinco ou seis anos seria o tempo consumido para a construção em outro modelo. Em lotes, acho quatro anos um prazo viável, o que permite o início da operação em 2017.
Há algum cálculo de quanto o governo vai colocar no projeto?
Vou usar o cálculo dos inimigos, que é sempre exagerado. Um consultor do Senado falou que o custo do financiamento seria em torno de R$ 5 bilhões. Se o governo pegasse esse dinheiro e aplicasse no mercado, como se isso fosse uma possibilidade, o governo ganharia R$ 5 bilhões a mais. Tem também o capital da Etav, que é de R$ 3 bilhões. E tem a variável da flutuação de demanda, que a gente iria bancar até o impacto de R$ 5 bilhões nos dez primeiros anos. Considerando essas coisas, o custo da parte pública é R$ 13 bilhões. Num projeto de R$ 36 bilhões, isso equivale a menos de um terço do preço. No mundo inteiro, essa participação é de 70%.
Quanto seria o custo razoável?
Rigorosamente, de dinheiro vivo, estou colocando R$ 3 bilhões. Um financiamento a juros de TJLP mais 1% é realmente um subsídio. Eu não estou deixando de fazer metrô para fazer trem de alta velocidade.
E dá para não fazer? Podia fazer um trem de média velocidade?
Eu vou construir hoje, no século 21, uma via com restrição à velocidade do trem, em que só podem circular trens do século passado, com velocidade até 200 quilômetros por hora? Qual é a diferença de fazer uma linha em que o trem circule a 350 quilômetros por hora ou a 200 quilômetros por hora? Eu diria que é uma economia porca. Se eu colocar um trem que ligue o Rio a São Paulo em seis horas, ninguém vai pegar, a não ser para namorar no fim de semana. Isso não minimiza a pressão sobre aeroportos.
Qual seria o tempo máximo de viagem entre as duas cidades para tornar o projeto viável?
O tempo maior que o mercado admite para optar pelo trem são 105 minutos. Acima disso, o cara diz: eu vou de avião. Estamos colocando 93 minutos, que é outra coisa que estamos discutindo. Há o risco de o empreendedor não conseguir cumprir esse prazo sempre. Estamos pensando numa margem de tolerância, não podendo ultrapassar o teto de 105 minutos. Mas é possível ter trens regionais menos rápidos correndo na mesma via, por exemplo, entre Campinas e São Paulo.
Qual é a previsão de taxa de retorno do investimento?
A gente acha que o projeto como um todo gera para o investidor um retorno próximo a 10,5% para o capital próprio. A taxa interna de retorno do investimento é de 8%.
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Comentários
Boa noite.
Dentro das necessidades imperiosas, no setor de transportes de passageiros e cargas, se faz necessário realizar investimentos, não apenas para o viário (ônibus, BRTs, corredores), metroferroviário (metrôs, trens, VLTs), hidroviário e, na medida do possível, paralelamente, mas, o TAV, parece-me muito brilho, muito investimento e, de pouca utilidade.
Mais embalagem, do que fragrância de verdade.
Abraço.
E O PIOR:
O Governo vai assumir riscos e possíveis prejuízos que são de responsabilidade da iniciativas privada. Todo o investimento possui riscos e o poder econômico pressionou e o governo cedeu. NÃO VAI TER RISCOS PARA OS INVESTIDPRES, MUITOS INTERNACIONAIS.
Até eu qwuero o trem bala assim.
SE A OBRA ATRASAR, O GOVERNO ME PAGA
SE A DEMANDA NÃO FOR COMO A ESTIMADA, O GOVERNO ME PAGA
SE A OBRA SAIR MAIS CARA, O GOVENO PAGA.
EU QUERO SER OPERADOR DO TEM BALA TAMBÉM. É mais ganatido que fazer o puxadinho de casa, afinal, se a chuva bater e desfazer o cimento ou se o pedreiro me cobrar mais caro que o combinado ( o que sempre acontece) eu qur vou ter de assumir o custo.
Afinal, não terei subdídios e nem seguro.
Tem certas coisas no Brasil que a gente dá risada ou chora lamentando tamanha cara de pau ou insensatez, pra começar a malha ferroviária brasileira foi praticamente destroçada nos anos 90 por causa da “febre de privatiazações” que assolou o país, o que sobrou está sucateado, pois é comum ver e ouvir relatos sobre acidentes com trens cargueiros em várias regiões do país, deixou-se de transportar passageiros porque segundo os legisladores e empresários não era viável, eu mesmo tive a oportunidade de viajar de São Paulo á Baurú de trem, confesso que era mais barato e interessante a viagem. Agora falam no TAV como se o Barão de Mauá tivesse ainda no meio de nós empreendendo como fez séculos atrás. Nas grandes cidades o VLT virou a febre, parece que os problemas de transporte urbano se resolverão do dia para noite ou vice versa. Metrô quando fica pronto já está saturado e precisando de construir outralinha sobrepondo a que está sendo inaugurada. Certa vez ouvi um grande empresário afirmar que o melhor cliente de uma grande empresa é o estado, nesse sentido o Adamo já nos deu a respósta, assim como ele eu também quero tá. Forte abraço
Olha pessoal, a tendência do trem rápido ou TAV se torna viável desde que se faça como o Japão, espalhar os bairros dormitórios para todos trabalharem ou no Rio ou em São Paulo e claro passagem à um preço convidativo, agora se o preço for mais alto que o ônibus e o mesmo preço do avião, aí não sei se é compensador.
Sinceramente acredito que uma obra assim, deveria sair em várias frentes, para que o custo caia seria interessante que lançasse a linha CURITIBA-BELO HORIZONTE VIA CAMPINAS junto.
Os TAVs são mais baratos operando em REDE.
Caro Galesi
Dois pontos muito interessantes!
1) Bairros dormitórios
O conceito que já foi pejorativo pra nós vem evoluindo no bom sentido. Não conheço mas ouço muito que nas metrópoles americanas o trabalhador mora longe do trabalho com qualidade de vida, ar puro, silêncio, etc. Que em Nova Iorque os 500km de trens urbanos os levam de casa pro trabalho (mas que ainda há muitas estradas com trânsito infernal, com as da RMSP).
Entendo que, independente do cara trabalhar no centro metropolitanso ou nas perfierias, as RMs têm sim que ser interligadas por REDES de transporte. A idéia de alguns urbanistas que o cidadão TEM que trabalhar pertinho de casa não me parece democrática nem evolutiva.
2) Rede de TAV
Pra mim uma das características mais interessantes do TAV é IMPOR a rede. Caso contrário perde a competição com avião, que é limitado pelos aeroportos. E se torna caro demais, o que, além de inviabilizar, poderia resultar no custo político de justificar R$40 bilhões desperdiçados.
Posso estar algo crédulo demais, mas acredito que o TAV Brasil deverá revolucionar a intermobilidade no Brasil, como o Metrô fez em Sampa.
Pra mim o Brasil precisa urgente de trens comuns ou bala o q não pode é continuar nossas estradas virarem açougue de tanto acidente, principalmente com caminhões. Precisamos de trens de transporte de passageiros e de cargas. Europa é assim, Estados Unidos, Japão…
Leia-se governo = nós pagamos a conta. Através de pedágios e passagens caras.
A cada ano, fica cada vez fica mais difícil um país se desenvolver, por causa do alto custo tecnológico, e financeiro necessário.
Se formos analisar, a Inglaterra, o Reino Unido, se industrializou sem nenhuma participação do Estado, mas não podemos esquecer, que não haviam concorrentes para com a tecnologia do país, com o passar dos anos, a Alemanha, e a França, com o objetivo de não se tornarem atrasadas tecnologicamente e conseguirem se desenvolver, tiveram uma forte participação do Estado na Economia. O Estado financiava o desenvolvimento de várias industrias com o uso de Capital do Estado.
Da mesma forma o Japão, o Japão com o objetivo de desenvolver tecnologias nacionais, criou mecanismos que encareciam muito a importação de carros dos Estados Unidos, e criaram hoje a Toyota. Ou seja, cada vez mais, para um Estado se desenvolver é necessária a participação do Estado na Economia.
Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
1º Trens suburbanos e metrôs domésticos;
2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
3º Trens de passageiros regionais;
4º TAV.
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
3º Integração com o Hemisfério Norte.
Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!
SIM EU ADORO EM ALTA VELOCIDADE VIAJAR NUM TREM-BALA É GOSTOSO DE CORRER SERÁ TÁ P/ SEGURAR COMO SE FOSSE USAR O FOGUTE COM TRILHO NO CHÃO EU SOU DEFICIENTE AUDITIVO “GRAVE”
“Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,8 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
Notas:
1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta.
No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6 m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária.
R$ bilhões
1ª TAV (34,6)
2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)
A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou imcompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
Conclusões:
A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
“O erro acontece de vários modos, enquanto ser correto é possível apenas de um modo” Aristóteles