BRT PODE SER MELHOR QUE O METRÔ, DIZ REVISTA BRITÂNICA THE ECONOMIST
Publicado em: 4 de novembro de 2011
="BRT é melhor que metrô e trem em várias situações. É o que conclui um estudo divulgado pela revista britânica “The Econmists”, uma das publicações mais respeitadas do mundo sobre economia e governos. De acordo com o relatório, o BRT tem vantagens por ser mais barato para implantar e operar, não exigindo subsídios do dinheiro público e podendo se sustentar, por ter obras que causam menos impactos ambientais, e, com menos recursos, poderem atender a um número maior de pessoas e em áreas mais distantes, o que revela também um papel de inclusão social do BRT, possibilitado melhor acesso desta população a serviços como saúde, educação e lazer. O estudo não se coloca contra o metrô, mas alerta que, pelo seu custo, ele deve ser implantado em regiões que realmente necessitem deste meio de transporte e cita Curitiba, como exemplo. Para os pesquisadores, seria mais interessante a prefeitura ampliasse o sistema já instalado de BRT, e que “é seguido pelo resto do mundo” que neste momento criasse uma linha de metrô, como vem anunciado ao custo de R$ 2,25 bilhões. FOTO: Osvaldo Palermo
Sistema de BRT é mais viável que Metrô
Conclusão é de estudo divulgado pela revista The Economist, uma das mais respeitadas do mundo. Para os especialistas, em várias situações o ônibus em corredor chega a ser mais eficiente, além de não exigir grandes recursos.
ADAMO BAZANI – CBN
Um estudo divulgado nesta quinta-feira, dia 03 de novembro de 2011, pela revista Britânica The Economist que levou em consideração o posicionamento de vários técnicos e engenheiros especializados em transportes revela que o sistema de ônibus em corredores exclusivos, que permitem maior velocidade operacional e mais conforto aos passageiros desde o momento que aguardam a condução, são mais eficientes e baratos que o metrô e o trem em diversas situações.
Para demandas entre 300 mil e 600 mil passageiros em todo o sistema de transportes, a revista diz que o corredor de ônibus do tipo BRT (Bus Rapid Transit) é mais vantajoso por vários motivos:
– CUSTOS: A implantação é mais rápida e exige obras de menor custo e a operação também é economicamente mais viável. Isso porque, de acordo com os estudiosos, um sistema de BRT bem elaborado deixa os transportes mais baratos que por ônibus em linhas convencionais (que enfrentam trânsito) e muito mais em conta que a operação de trem e metrô. Assim, segundo o estudo, o BRT se sustenta e o metrô não. Além das passagens, o metrô exige subsídios entre US$ 1 e US$ 3 por passageiro.
– DISTRIBUIÇÃO DE INVESTIMENTOS: O valor para implantar um sistema metroferroviário beneficia uma demanda e uma região específica. Já, pelo fato de o BRT ser mais barato, o mesmo valor que o metrô exige pode beneficiar mais pessoas e áreas maiores, caso seja investido em ônibus.
– INCLUSÃO SOCIAL: O sistema de ônibus proporciona mais benefícios sociais justamente pelo fato de por ser mais barato, o BRT atende a áreas maiores com menos investimentos. Assim, ele pode chegar a comunidades mais distantes das regiões centrais e mais carentes de recursos e serviços sociais. O ônibus então se torna o elo entre a população destas áreas e equipamentos de saúde, educação, lazer, entre ouros direitos básicos. Além disso, os ônibus em sistema de BRT não exigem obras tão complexas e podem ser instalados em locais onde tecnicamente não é possível colocar estruturas mais elaboradas como trem e metrô.
– CAPACIDADE DE ATENDIMENTO: Ainda segundo a The Economist, a capacidade de atendimento de um BRT moderno (com estações que permitem pagamento da passagem antes do embarque no veículo, pavimento especial e possibilidade de uso de ônibus maiores) pode ser equiparada a do metrô. Justamente pela flexibilidade do sistema. O BRT pode ter ramais de maior extensão e se adaptar mais facilmente às mudanças econômicas e de demanda. Se a população e o nível de atividade econômica crescem em uma determinada região, é possível mudar a rota do BRT com mais facilidade e estendê-lo até esta região. Com obras metroferroviárias isso se torna mais caro e difícil.
– GANHOS AMBIENTAIS: O impacto de uma obra de BRT é menor no meio ambiente que as obras de um metrô ou trem. Quando se fala em ganhos ambientais, logo se pensa na operação dos veículos. Mas a quantidade de materiais de construção e a alteração do solo, do espaço urbano e até mesmo de sistemas pluviais, que agridem também o meio ambiente, são pouco levadas em consideração. Além disso, o BRT pode substituir mais carros pelo fato de atender a áreas maiores e mais distantes.
A revista The Economist não se coloca contra o metrô e trem, mas defende a utilização destes modais em demandas e áreas que realmente precisam destes modos de transportes para não haver desperdício de dinheiro público, de tempo e não beneficiar apenas áreas restritas e cita o caso de Curitiba, no Paraná.
Mesmo com a prefeitura anunciando a construção de uma linha de metrô, a revista diz que o ideal para a cidade seria modernizar e expandir o sistema de BRT que já está instalado e que “foi seguido pelo resto do mundo”.
Opinião semelhante é de Garrone Reck, professor do Departamento de Transportes da Universidade Federal do Paraná _ UFPR. À Rede Globo, ele disse que o metrô não resolveria o problema de saturação do transporte. Isso porque seu benefício seria para uma demanda pontual.
“Ampliar e modernizar o BRT seria uma solução bem mais rápida e custaria um décimo do metrô com resultado equivalente” – disse o especialista.
O metrô anunciado pela Prefeitura de Curitiba, chamado de Linha Azul, terá em sua primeira fase 14 quilômetros de extensão e custará R$ 2,25 bilhões beneficiando entre 300 mil e 500 mil passageiros por dia.
Muito custo para uma área pequena e uma demanda limitada, segundo os especialistas.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.
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Comentários
Amigos, peço apenas um favor.
NINGUÉM É OBRIGADO A CONCORDAR COM O RESULTADO DO ESTUDO, mas não se levantem contra este repórter e blog. Apenas reproduzimos o que a The Economist disse.
No mais, espaço aberto para concordarem ou discordarem.
DIFERENTES PONTOS DE VISTA É QUE ENRIQUECEM ESTE ESPAÇO..
Obrigado
Boa tarde.
Rs, rs e rs.
Adamo e amigos, fiquemos frios e tranquilos. Admiradores e defensores, deste ou daquele modal de transporte, não devemos nos esquecer de que, todos os modais têm sua aplicabilidade e viabilidade, dependendo de local e demanda.
No mais, nos casos possíveis, eles devem se complementar.
Todos já percebemos que recursos para investimento, não faltam, o que falta, é saber como investi-los e com seriedade, afinal, advém dos impostos que pagamos.
Mas oh Adamo, é tudo culpa sua, viu ?!!!
Abraço.
Sabem porque não querem implantar este sistema na cidade de São Paulo, poque e barato, certa vez disse um ex prefeito de Curitiba/PR, que possui o melhor transporte de onibus do Brasil, onde o intervalo dos onibus são em media de 5 minutos, disse que para os governantes da cidade de São Paulo, se ha solução for barata não serve, Esta ai o resultado levamos 2 horas para andar 15 kilometros e esperamos em média 1 hora por um onibus, e que o grande empecilho para o prefeito da nossa cidade são os cruzamentos.
Questão de pontos de vista. Acho que no caso de São Paulo, estamos carentes tanto de BRT quanto de Metrô…
É fato que SP nunca vai ter 1000 km de Metrô, mas considero a capacidade do BRT limitada comparada com redes metro-ferroviárias…
Grande Abraço Adamo
Renato Lobo
Quando a gente fala de São Paulo não podemos esquecer da tamanha complexidade que é esta cidade em decorrencia do seu crescimento desordenado e horizontal, ou seja, o sistema BRT sem sombra de dúvida pode ser muito bom e interessante para algumas regiões em outra pode se tornar um grande impecilho. Não esqueçamos que Curitiba inaugurou o BRT em meados dos anos 70, além disso a cidade históricamente foi meio que preparada para isto. No caso de São Paulo o BRT poderia ser complementar ás redes metroviárias e ferroviárias em algumas regiões,
Adamo não tem jeito, agente não consegue ser imparcial e você com certeza não é o culpado, forte abraço
O Renato Lobo foi perfeito.
E apenas um parenteses. Esse argumento dos ganhos ambientais pra mim está furadaço, salvo se a operação do corredor for feita por veículos elétricos (trólebus). Em São Paulo, onde BRT só existe no ABC, o trólebus opera perfeitamente sem grandes danos ambientais. Já na Capital, nos seus mal-planejados “andadores” de ônibus, o que vemos são “corredores de fumaça”, na brilhante expressão usada pelo Dr. Paulo Saldiva, uma vez que os trólebus praticamente foram erradicados deles.
Agora se tivermos um megacorredor com biarticulados diesel aos borbotões para carregar o que carrega uma linha de metrô, hummm… talvez em breve teremos melhorias pois a população vai começar a decrescer (mais casos de câncer no pulmão, efizemas, infartos, AVCs etc.) e teremos menos usuários nos veículos num médio prazo.
Solução para São Paulo: Metrô troncalizando inter-regiões. BRTs troncalizando intra-regiões. Transporte eficiente é assim. E corredor de BRT, não “faixinha exclusiva”, please!
Abraço.
ALÉM DAS INFORMAÇÕES DIVULGADAS NA REPORTAGEM, É IMPORTANTE DESTACAR QUE AQUI NO BRASIL TEMOS UM INDÚSTRIA DE ÔNIBUS MUITO DESENVOLVIDA, QUE HÁ MUITOS ANOS INCLUSIVE EXPORTA ESSES PRODUTOS. NO CASO DA MARCOPOLO EM VALORES SIGNIFICATIVOS PARA A NOSSA BALANÇA COMERCIAL. AQUI EM SÃO PAULO, EM ESPECIAL, PODERÍAMOS OBTER BONS RESULTADOS. APESAR DO HISTÓRICO DE PROBLEMAS NA IMPLANTAÇÃO O CORREDOR D.PEDRO/SACOMÃ APRESENTA BONS RESULTADOS EM TERMOS DE QUALIDADE E, SE EXPANDIDO PARA SÃO MATEUS E O ABS PODERIA SER INTERLIGADO AO CORREDOR DA EMTU, OPERADO PELA METRA E, OFERECER BONS RESULTADOS À POPULAÇÃO NO CURTO PRAZO. A MESMA SOLUÇÃO PODERIA SER AMPLIADA PARA GUARULHOS E ITAQUAQUECETUBA.
Estou com Renato Lobo e Rafael Asquini, mas fico contente com uma avaliação tão positiva do BRT pela The Economist.
OK, São Paulo poderá nunca ter 1000km de trilhos, mas o PITU 2020 já projetava 450km há vários anos atrás e hoje está SUPERADO PELA DEMANDA!
O que me surpreendeu fortemente neste artigo bem como nos comentários dos amigos é NENHUMA MENÇÃO A VLTs. Remete à opinião escrita recentemente pelo amigo Paulo Gil “se é pra implantar trilhos, que se faça logo Metrô pesado que é comprovadamente eficiente”. Até que me mostrem o contrário, VLTs elétricos com sinalização de ponta (CBTC tipo) e controle centralizado (sim, é caro e exige gestão competente) são ótimas opções urbanas devido à eficiência aliada a intergração com o meio urbano, conseguindo até revitalizar seu entorno. E o principal: em POUCO ESPAÇO, REDUZINDO NECESSIDADE DE DESAPROPRIAÇÕES. Claro que depende de segregação de via e estações, particularmente as de integração, muito bem projetadas. Torço muitíssimo pelo sucesso do projeto de Santos-São Vicente.
Minha opinião é que a RMSP – porque tratar São Paulo isoladamente é encrenca garantida – precisa de Metrô como tronco principal ATÉ O RODOANEL; deveria optar por VLTs em áreas mais nobres de fluxo médio-alto e historicamente garantido (exemplo máximo o trecho Bandeira-Lgo 13) e BRTs DE VERDADE nos corredores de fluxo médio consistente passíveis de ajustes viários maiores, a exemplo de Brasil-Henrique Schaumann-Sumaré e Estrada do Campo Limpo.
o Rodoanel deveria ser acompanhada de uma malha ferroviária pois assim podiamos ter uma malha ferroviária IDEAL.
Galesi
No mínimo para carga parece interessante sim, fazer a ferrovia junto com a rodovia. Economizaria um monte de recursos e reduziria cronogramas. É bom lembrar que os ramais Norte e Leste estão em obras. Que a Zona Leste precisa de muito mais rotas ferroviárias urbanas para desatar o nó da Metro 3 Vermelha.
Rafael Asquini disse:
novembro 5, 2011 às 4:16 am
(…)
E apenas um parenteses. Esse argumento dos ganhos ambientais pra mim está furadaço, salvo se a operação do corredor for feita por veículos elétricos (trólebus). Em São Paulo, onde BRT só existe no ABC, o trólebus opera perfeitamente sem grandes danos ambientais. Já na Capital, nos seus mal-planejados “andadores” de ônibus, o que vemos são “corredores de fumaça”, na brilhante expressão usada pelo Dr. Paulo Saldiva, uma vez que os trólebus praticamente foram erradicados deles.
(…)
Podemos ver, através de dados científicos como os do IPEA [Comunicado 113 – Poluição veicular atmosférica], que o argumento ambiental do estudo da Economist é corretíssimo. Através dele percebe-se que os “corredores de fumaça” são as vias por onde trafegam carros, motos e caminhões.
Índices de poluição (emissão de CO2, que pode ser extendido em maior ou menor grau a outros poluentes) por veículos por passageiros transportados em média:
Metro = 1
Ônibus = 4,6 *
Automóvel = 36,1
Motocicleta = 20,3
* não são ônibus de BRT, nem com biodiesel, nem usando novos motores padrão Proncove 7, nem usando o novo diesel menos poluente previsto para 2012 e nem híbridos. Logo a tendência é os ônibus poluirem cada vez menos
Quem vê estudos percebe que mesmo ônibus comuns, mal regulados e andando em trânsito “anda e para” junto com carros é possível ter mais eficiência energética e menos poluição que com carros e motos. A um custo e em muito menos tempo que o metrô.
É engraçado como os dados de especialistas estão aí, os leigos é que não querem ver. Os ônibus hoje já poluem pouco, e a tendência é só melhorar. E mesmo metrôs e bondes (VLT) poluem porque nossa matriz energética não é limpa.
Campanha: TBRT > Trolleybus Rapid Transit – eu quero ver um.
Antonio Filho
Nossa matriz energética é largamente baseda em hidrelétricas. Seria das mais limpas do planeta. Entendo que a rede de transmissão e sua manutenção são péssimas e a política tarifária uma das piores do mundo.
Participo da sua campanha pelos trólebus e outras tecnologias de tração elétrica em corredores REAIS, inacreditavelmente inéditos na RMSP (estou apostando que a Metra vai conseguir extinguir o pagamento dentro dos ônibus no “corredor” ABD).
Olá Luiz. Sempre interessante ler suas opiniões.
O que você quer dizer por corredores reais?
E qual o problema da política tarifária atual de energia elétrica?
Acho que temos a mesma opinião de que tração elétrica é o caminho e o futuro. Mas por enquanto um transporte público razoável já estaria de bom tamanho.
Abraço
Obrigado Antonio!
Corredores BRT como os de Curitiba, com pré-embarque por mini-plataformas no nível do piso do ônibus. Sem cobrança/catracas dentro do ôbibus. Com pavimento diferenciado, segregação eficiente e pricipalmente: POUCAS LINHAS, sem entra-e-sai do corredor, tendendo a uma linha/sentido. GPS bem gerenciado com boa informação on line para os usuários, disponível em telas sensíveis ao toque nos pontos. RFID para abertura/fechamento de portas, otimizando ao máximo a logistica do usuário.
Há um grande jogo de empurra com as tarifas porque, de tão altas, e sobrecarregadas de impostos inviabilizam vários negócios. Quem tem mais poder político e econômico empurra o abacaxi para quem não tem. Trólebus e consumidor doméstico classe média são ótimos exemplos de “não tem”. Além de regiões inteiras, como Zona Oeste/Embú/Cotia. Governo é frouxo com distribuidoras e, por mais que a demanda aumente, não fomenta como precisaria aumento da rede de transmissão, micro e macro.
Quanto que as empresas de ônibus,operadores e pseudo urbanistas-especialistas de transportes pagaram para The Economist publicar esse artigo?Infelizmente,a solução é cara e demorada em São Paulo e passa por investimento em metrô e trem,servindo os BRTS apenas como complementos.
Concordo com o estudo da revista britânica, o problema é que depois que inventaram reeleição no Brasil, com essa política de fazer no próximo mandato o que pode ser feito hoje, obras que poderiam ser feitas em 10 anos como o metrô, levam uns 20 anos, sendo assim é melhor começar agora e daqui 30 anos quando terminar, já existirá demanda para o metrô embaixo da terra e o BRT na superfície.
OBS: essa reportagem foi publicada em 2011 e nem sinal das metrô começarem.