No País que quer um Trem-Bala, custos de manutenção por causa das rodovias chegam a 40%

ônibus quebrados condições das rodovias

Empresa de ônibus de Rio Grande do Norte, Viação Jardinense, tinha em uma tarde 10 ônibus parados só por conta de quebras ocasionadas pelas más condições das estradas. Companhia, com 60 ônibus, gasta R$ 15 mil por mês não em manutenção preventiva ou corretiva normal, mas por conta de buracos, falhas no pavimento e atoleiros. Uma empresa de carga da região declarou gastar 40% em manutenção só para reparos, quase a metade do faturamento. Mais da metade das estradas brasileiras está em condições inadequadas, provocando prejuízos à economia (os custos dos transportes estão embutidos em todos os preços) e provocando a perda de milhares de vidas por sano. Enquanto mais de 50 mil quilômetros de estradas estão ruins, pelo mesmo valor que poderiam ser recuperados estes trechos, o Brasil quer construir um trem bala. Foto: Roberto Lucena.

Os custos desnecessários dos transportes
Condição ruim das estradas brasileiras causa gastos que acabam diminuindo a qualidade dos serviços de ônibus e de cargas e aumentam passagens e frete

ADAMO BAZANI – CBN

O BLOG PONTO DE ÔNIBUS e demais órgãos de imprensa divulgaram nesta semana um levantamento da CNT (Confederação Nacional dos Transportes) que avaliou 92,7 mil quilômetros de estradas no País. Os técnicos especializados revelaram que mais da metade, 57,4%, ou 53,2 mil quilômetros, apresentam problemas e são inadequados para o trafego economicamente viável e seguro de veículos de qualquer porte.
Mas é quem usa a estrada no dia a dias e faz do trecho seu local de trabalho é que mais sente estes problemas. Estes são os caminhoneiros e motoristas de ônibus.
Por mais que os veículos tenham se modernizado, com suspensões a ar e até eletrônica, com bancos ergonômicos e que embutem sistemas de suspensão também, é inevitável o solavanco, o tranco, o impacto e no final do dia, dores nas costas, juntas, joelhos, além de nervosismo e stress.
Economicamente, o CONTRINUINTE PAGA DUAS VEZES PEAS CONDIÇÕES RUINS DAS ESTRADAS. ALIÁS, DUAS VEZES OU MAIS:
Primeiro porque há uma série de impostos que deveriam ser destinados a conservação das rodovias. Exemplo é a da CIDE, o imposto sobre combustíveis, que arrecadou R$ 68,8 bilhões na gestão Luís Inácio Lula da Silva, mas que só retornou R$ 29,9 bilhões em investimentos efetivas.
Depois há os pedágios. É verdade que as estradas com pedágio são as que possuem as melhores condições, mas ainda assim, algumas mesmo com a passagem cobrada estão abaixo do necessário.
O contribuinte paga mais uma vez pois os custos maiores gerados pelas más condições das estradas, devido a quebras constantes e viagens mais demoradas, são passados para o cidadão.
Não se esqueça que o preço do pãozinho que você come de manhã contempla também os custos do transporte, desde o carregamento do trigo até a entrega da farinha na padaria.
Muitos reclamam dos altos valores das passagens de ônibus rodoviários.
E realmente não são baratas mesmo e algumas saem até com preço maior que do avião.
Por mais que as empresas querem lucrar, e isso não é nenhum problema, já que empresa que lucra é a que se mantém e pode investir, muito dinheiro é gasto “inutilmente” em manutenção. Inutilmente porque é manutenção que não precisaria ser feita se as estradas não quebrassem tantos ônibus.
Além do mais, as viagens são mais demoradas por conta das curvas, buraqueiras e até atoleiros. Isso representa mais desgaste de peças e de combustível também. Tudo vai para o bolso do passageiro.
Uma reportagem do Jornal Tribuna do Norte, assinada por Roberto Lucena, mostrou a realidade empresas de ônibus e de caminhoneiros de Rio Grande do Norte, onde há estradas em situação gravíssimas.
Uma transportadora de cargas revelou que quase metade do que fatura (40%) gasta em manutenção.
Uma empresa de ônibus, que possui 60 veículos, abriu as portas da garagem. Em pouco tempo, 10 veículos chegaram quebrados. A empresa gasta R$ 15 mil só em problemas pro causa das estradas, não é manutenção preventiva ou corretiva normal. È dinheiro gasto por causa de omissão do poder público.
ENQUANTO MOTORISTAS SENTEM DORES NO CORPO, ÔNIBUS E CAMINHÕES QUEBRARM A TODA A HORA, UM DOS PROJETOS DE TRANSPORTE DO BRASIL É O TREM BALA, cujo custo poderia resolver boa parte dos problemas.
Acompanhe a reportagem de Tribuna do Norte.

Na tarde de ontem, cerca de dez ônibus estavam estacionados na garagem onde funciona uma oficina. Doze mecânicos se revezavam na tarefa de consertar ou substituir molas, pneus e atender aos motoristas que chegavam com um relatório de reclamações. Não demora muito e mais um ônibus da empresa Jardinense chega ao local com uma série de reparos a serem feitos. A maioria, em decorrência das péssimas condições das rodovias que cruzam o Rio Grande do Norte. Na tentativa de desviar de buracos e da vegetação que avança sobre o asfalto, motoristas forçam o freio, motor e o desgaste dos ônibus é inevitável. Além da Jardinense, outras empresas de transporte de passageiro e cargas, além de motoristas e caminhoneiros, reclamam do acúmulo de prejuízo ao fim de cada mês.
Segundo o vice-presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros do Estado (Setrans/RN), Francisco Cabral Filho, o estudo divulgado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) apontando que 68,2% das rodovias do RN estão em situação regular, ruim ou péssima, não é novidade para os empresário. “Essa situação é sentida diariamente dentro das empresas. Há muito tempo que precisamos de investimentos nesse setor e nada, com exceção das rodovias federais, é feito”, disse.

Francisco é diretor administrativo da empresa Expresso Cabral, que, atualmente, possui 46 ônibus circulando em 40 municípios distribuídos nas regiões Salineira, Mato Grande e litoral Norte do Estado. De acordo com o diretor, as RN’s 104, 120, 221 e 064 são as que necessitam de reparos emergenciais. “Na RN-120, que liga a BR-304 ao município de Caiçara do Norte, colocamos um ônibus menos confortável para os passageiros mas que aguenta trafegar pela estrada. Lá, praticamente não existe asfalto. A maior parte da estrada está só no piçarro”, informou.

A reclamação é compartilhada pelo empresário José Baltazar, proprietário da Viação Jardinense. A empresa atua com 60 ônibus em 54 municípios do RN, a maioria, localizada na região Seridó. O empresário afirmou que, mensalmente, o prejuízo com o conserto e reparo de molas, caixa de marcha e compra de pneus novos gira em torno de R$ 15 mil. “O que mais acontece são as molas quebrarem. Por causa dos buracos, há um esforço muito grande nessa parte dos ônibus. As más condições das rodovias estaduais também acabam diminuindo o tempo de vida útil dos pneus”, disse. Baltazar apontou as RN’s 086 e 089 como as mais esburacas. “A gente não tem tantos problemas com as BR’s, mas nas rodoviais estaduais é complicado, principalmente nesses dois trechos”.

A buraqueira, falta de sinalização e cuidado com as árvores traz prejuízos não somente para os empresários do transporte de passageiros. O gerente de operações da Transp Transporte de Petróleo LTDA. afirmou que os custos de manutenção aumentam 40% devido às más condições das rodovias. “Os problemas não são apenas mecânicos. A fadiga do motorista também é um prejuízo imensurável para a empresa. Gasta-se muito tempo em viagens que poderiam ser feitas com mais rapidez. Mas é preciso parar para desviar de buracos e evitar acidentes”.

O caminhoneiro Kleber Almeida leva, todas as semanas, peças das torres eólicas que estão sendo instaladas no município de Parazinho. O serviço é cansativo e estressante. Parte do desgaste, afirmou Kleber, é culpa das estradas. Por causa do excesso de peso da carga, é preciso paciência para chegar ao destino final. O caminhoneiro contou que num trecho de apenas 35 quilômetros, entre Bento Fernandes e João Câmara, gasta quase duas horas. “Se fosse numa estrada bem conservada, fazia isso no máximo em 40 minutos”, disse.

Governo anuncia operação tapa-buraco

Em Mossoró, a governadora Rosalba Ciarlini anunciou um investimento de R$ 84 milhões na recuperação de estradas estaduais. Além disso, a gestora assinou a Ordem de Serviço para a execução da duplicação da RN-013, que liga a cidade de Mossoró à Praia de Tibau. Houve também o lançamento de edital para a construção de estrada que liga a BR-304 à fábrica Porcellanati Revestimentos Cerâmicos LTDA. De acordo com o Departamento de Estradas e Rodagem (DER), as obras fazem parte do programa tapa-buracos.

A assessoria de comunicação da governadora afirmou ontem, via twitter, que “não havia projetos no Governo. Mesmo assim, assegura que programa de recuperacao de estradas não vai parar”. De acordo com o DER, a verba anunciada pela governadora é de recursos próprios e será investida em várias RN’s. De acordo com o órgão, existem equipes de trabalho em todo o Estado e há uma atenção maior pela região Agreste e litoral Sul. “Não há prazo de encerramento paras os reparos. O Governo vai investir até conseguir verba maior para construções definitivas”, disse a assessoria de imprensa do DER.

Sem recursos suficientes, o Governo do Estado insiste numa solução criticada pelo própria diretor do DER. “O tapa-buraco não é a solução. A solução é a reconstrução, mas não há recurso”, disse, semana passada, à TRIBUNA DO NORTE. A expectativa é de que, no próximo ano, parte do empréstimo contraído pelo Governo junto ao Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (BIRD), no valor de R$ 540 milhões, aprovado pela Assembleia Legislativa, além de emendas parlamentares, sejam usados nas construções.

“O tapa-buraco não resolve nada. O Governo precisa entender que investimento em infraestrutura de estradas é fundamental para o desenvolvimento desse Estado. Nossas riquezas estão sendo desperdiças por conta da má conservação das vias”, disse o vice-presidente do Setrans/RN, Francisco Cabral Filho.

BRs que cruzam o RN também exigem atenção

A superintendência da Polícia Rodoviária Federal, no Rio Grande do Norte, considera que no geral a malha viária federal está em boa situação no Estado. Mas reconhece que há sim alguns trechos considerados perigosos. Inclusive já aqueles duplicados na BR 101 já entregues pelo Dnit.

As ressalvas feitas nessa quinta-feira levam em conta não apenas os dados do mapeamento da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), mas as estatísticas de acidentes e sinistros registradas pelo departamento regional. Há um trecho de nove quilômetros de extensão da BR-406 [entre os municípios de Ceará Mirim e Natal] onde os buracos, somado à característica de pista única da rodovia, causam constantes acidentes.

Naquele trecho circulam também veículos de grande porte, como os treminhões, aumentando ainda mais o risco, embora ocorra constante fiscalização parte da Polícia Rodoviária. Os buracos obrigam muitas vezes os condutores invadirem a faixa rolamento destinada aos veículos que trafegam em sentido contrário, aumentando o risco de colisões. A situação das rodovias – do pavimento à sinalização – não está entre a principal causa de acidentes e mortes nas rodovias federais no Rio Grande do Norte, segundo avalia a PRF-RN.

Já a BR-304, uma das principais rodovias federais no Rio Grande do Norte, tem como principais fatores de risco aos condutores o fato de ser pista simples.

De acordo com o inspetor Everaldo Morais, de setor de comunicação da PRF-RN, a chamada “reta tabajara” – município de Macaíba – é hoje um trecho perigoso porque além da pista simples, há ainda a desobediência à sinalização.

Quanto à rodovia federal BR-101, os relatórios da PRF apontam a existência de trechos perigosos à altura dos municípios de Goianinha, São José de Mipibu e Parnamirim. E esta é uma rodovia com obras entregues recentemente. Em Parnamirim, por exemplo, aquele retorno de acesso a Cajupiranga, há risco ao condutor porque o ponto de conversão ficou muito próximo ao acesso àquele bairro.

Trafegar pela rodovia BR 101, trecho em duplicação, passou a ser ainda mais arriscada porque em decorrência das obras há constantes mudanças de sinalizações móveis.

Texto inicial: Adamo Bazani (CBN – SP)
Texto Tribuna do Norte (Roberto Lucena)

10 comentários em No País que quer um Trem-Bala, custos de manutenção por causa das rodovias chegam a 40%

  1. Boa tarde.

    PARABÉNS ADAMO, pela abordagem pontual e, retrato fiel, das consequências nefastas, do descaso com o Cidadão.

    Para seguirmos rumo ao futuro, precisamos primeiro, CUIDAR do presente. O Trem de Alta Velocidade, é bem vindo, MAS, primeiro, é DEVER do Estado, promover a DEVIDA MANUTENÇÃO, em estradas, ferrovias, portos, aeroportos e hidrovias, existentes e, em seguida sim, ESTUDARMOS A VIABILIDADE DO TAV, PARA EM CASO AFIRMATIVO, PLANEJÁ-LO E IMPLEMENTÁ-LO.

    Peço desculpas antecipadas, aos que pensem diferente, mas, antes de tudo o que foi dito acima, o TAV, ao meu ver, NÃO DEVE SER IMPLANTADO, DE FORMA ALGUMA !!!

    Nós CIDADÃOS, ESTAMOS PAGANDO ESTÁ CONTA, PENSEM NISSO !!!

    Abçs.

  2. O país que precisa de um trem-bala parece ter chegado ao fundo do poço na pavimentação de suas vias.

    É uma soma de descalabros técnicos com erros grosseiros de gestão, omissão e oportunismo político descarado e sistemático, temperados com corrupção.

    Lula “dourou a pílula” com as promessas inúteis dos programas “tapa-buraco” que duravam meses, se tanto.

    Todos os órgãos responsáveis e fiscalizadores teriam que passar por profunda remodelação, a partir de ações do governo federal.

    Situação semelhante à dos ônibus de transporte público coletivo.

    É interessante que, ao mesmo tempo, as ferrovias venham conseguindo corrigir erros históricos.

  3. Condordo com vocês amigos Gustavo Cunha e Luiz Vilela.

    Ninguém se coloca contra o trem bala em si. O problema não é o trem, mas saber dar prioridades ao que a maioria da população prfecisa, usando de melhor forma os recursos.

    O TAV – Trem ded Alta Velocidade é um TAC – Trem de alto Custo. É caro para implantar e caro para manter.

    E vai só beneficiar a ligação próspera Rio – Campinas – São Paulo.

    Mas da onde vem o arroz e feijão para a mesa do trabalhador, do interiorzação, caminhoneiros continuarão se estafando para entregarem suas cargas e empresas de ônibus continuarão com passagens caras e serviços inadequados por que não têm dinbheiro para investir e gastam muito.

    O Trfem Bala tem um custo que poderia beneficiar muita gente se os seus recursos fossem investidos no básico.

    Não adianta eu querer comparar uma Ferrari se meu filho passa fome.

    O Trem Bala é a Ferrari dos Transportes, cujos filhos (milhões) ainda passam fome de estrutura e riscos de acidente.

    O mesmoc om o transporte públçico.

    Antes de pensar em modais caríssimos, com capacidade limitade de atendimento, por que não investir no que é de mias fácil implkantação e mais barrato, porém com os mesmo recursos pode ter uma extensão maior.

    QUE VENHAO TREM BALA…….mas só depois de menos motoristas e poassageiros morrerem menos nas estratas.

    QUE VENHAM OS VLTS, mas só depopis de as periferias das cidades (onde tem concentração de moradores mesmo) tiverem ônibus adequados.

  4. Caro Ádamo
    Me permita discordar quanto ao SÓ DEPOIS. É a teoria (imposta via uso de poder juduciário) do Ministério Públio Federal com os ônibus interestaduais, que leva ao imobilismo.

    Dinheiro é só UMA PARTE do problema. Parte esta algo relativa quando de trata de RMSP.
    GESTÃO, em minha opinião, é a maior dificuldade, porque exige trabalho duro, competente e sistemático. Máfias e monopólios são sinônimos de falência da gestão.

    Quisera fosse tão fácil quanto “não comprar Ferraris” e alocar os recursos para as tantas necessidades básicas para que elas fossem atendidas. Ainda assim, não consigo concordar com sua comparação, porque TAVs e VLTs podem ser sofisticados, mas são projetados para ATENDIMENTO DE ALTOS FLUXOS DE USUÁRIOS NO PERÍODO COM RAPIDEZ E EFICIÊNCIA. No séc.XXI NENHUMA empregada doméstica paulista vai passar o ano novo no Nordeste de ônibus: ela vai num Boeing último tipo de US$70 milhões por unidade.

    Exatamente para isto serve o PLANEJAMENTO. O inferno é que muitos dos nossos políticos subverte o Planejamento priorizando os picos de campanhas eleitorais = planejamento em proveito deles e não do usuário. É por isto que prefiro de longe o trabalho de Jurandir Fernandes e Bernardo Figueiredo que o de Kassab e Serra.

    • Repetindo a ladainha do meu quintal, Cotia:

      Raposo Tavares está inviável agora, mas Alckmin descartou trilhos urbanos – seria monotrilho – para a região.

      Reconheço a dificuldade de iniciar obras nesta gestão, mas não a negação de lay outs, pré-projetos e discussão com as prefeituras e administrações regionais envolvidas. E integração à Metro 4 Amarela.

      De minha parte continuarei cobrando, porque há demanda e interesse legítimos e urgentes: atingir no mínimo Cotia, Embú e Taboão reduzindo o caos da Raposo Tavares.

  5. Falta PLANEJAMENTO TÉCNICO, pois político tem de sobra.

    Aí, o planejamento de transportes consiste no seguinte; VAMOS PLANEJAR VOTOS E NOTORIEDADE.

    O que dá mais marketing, dizer que foi o presidente do oprimeiro trem bala do Brasil, ou asfaltar estradas?

    O que dá mais voto: Dizer que foi o primeiro prefeito ou governador do VLT ou deixar decente o transporte por ônibus que é ainda maioria (e continuará sendo) nas cidades brasileiras.

    Pois acreditem, já estive em bairros como de Mauá, Franco da Rocha e mesmo de São Paulo que nem Jesus Cristo sendo engenheiro conseguira fazer um modal metroferroviário em alguns destes kugares. Mas melhorar o sistema básico de transportes, aí não precisa ser o Todo Poderoso.

    O problema é de gestão e gestão é priorizar.

    O VLT e o TAV são de eficiência para altas demanda, concordo. Mas, primeiro vamos resolver os problemas básicvos antes de gastar exorbitâncias que estes modais pedem.

    O VLT eu defendo como obra a ser desenvolvida JUNTO COM OS ÔNIBUS EM MELHORES CONDIÇOES DE OPERAÇÃO. Afinal, o VLT tem sim suas vantagens e não podem ser desprezadas. Basta escolher os lugares certos para o VLTe não em niome de uma linha cara, deixar de investir rem todo o sistema de TRANSPORTES (não de ônibus, trens e metrô e sim TRANSPORTES)

    Quanto ao TAV, em minha modestíssima, humilde e não dona da verdade absoluta, opinião, NÃO VEJO NECESSIDADE NESTE MOMENTO.

    Mas o que é feito entre Rio e São Paulo sai no Jornal Nacional. O buracão da estrada do Nordeste, Norte etc quando sai não é constantemente e só quando um ônibus de trabalhadoires ruraius foi atingido por um camiunhão de cana matando mais 40 anônimos.

  6. Ádamo
    Concordo sim que o ônibus é determinante e continuará sendo. Além de gostar deles.

    Por isto mesmo é duro ver que o caminho deles na RMSP cada vez mais não faz sentido. Escrever que o veículo é “ano tal”, modelo novo e fazer a mesma rota que o Machado de Assis fazia nos anos 70?! A principal aglomeração urbana e econômica da América do Sul conviver com monopólio de ônibus que detém mais de metade das linhas, participando até nos fretados?

    Fico me perguntando POR QUE a midia não foi pra cima de Jurandir Fernandes quando ele RECONHECEU PUBLICAMENTE que corredores de ônibus são necessários. Até agora ficou por isto mesmo. E ainda tivemos que ouvir Kassab no Roda Viva culpar os cruzamentos.

    Super concordo que falta discutir mais a fundo SISTEMA DE TRANSPORTES. Ônibus tem que FAZER PARTE, INTEGRAR-SE e parar de ficar demarcando território.

    • Ontem mesmo vi mais um exemplo do despropósito de tantas rotas de ônibus que repetem o Metrô, ou outras rotas.

      No Terminal Cotia, para ir a Granja Vianna (km 25) com menos paradas, só havia opção Metro Barra Funda! Ou seja, usuário pega ônibus no km 34 da Raposo Tavares e, ao invés da linha terminar no Terminal Butantã (trocadilho proposital!), continua até Barra Funda, sem andar e piorando o trânsito. Se o usuário desce no Terminal Butantã o Metro 4 o leva direto até República e de lá a Barra Funda.

      Alguém consegue me dar um bom motivo para uma linha assim continuar a existir até hoje? Quem está se omitindo e por que? Qual é a dificuldade para a bendita linha se transformar numa óbvia Terminal Cotia-Metrô Butantã?

  7. Planejar trens de alta velocidade -TAV antes de trem regional de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil para o sistema ferroviário pela ordem;
    1º Trens suburbanos, metrôs domésticos VLT’s e ônibus;
    2º Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para o caso de São Paulo;
    3º Trens de passageiros regionais;
    4º TAV.
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    3º Integração com o Hemisfério Norte.
    Trens de passageiros regionais são complementares ao futuro TAV, e não concorrentes, pois servem a cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 160 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 90 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Mooca e Barra Funda, podendo ser criada a estação Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.

    No mínimo três das montadoras instaladas no Brasil além da Embraer tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma tecnologia de compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas com altíssima porcentagem de nacionalização.

    Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem a bitola de 1,67 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente igual a métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia e Colômbia, além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”. Ufa, até que enfim! Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo proposto é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e não compatível para uso como trem regional, com vantagem que não necessitar de duplo rodeiro (Standard e Ibérico) necessário para quando adentra a Espanha rumo a Portugal, e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, e as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, nem a futurologa mãe Dinah consegue prever!

  8. “Existe um consenso entre a maioria dos gestores, da importância da redução dos objetos do mesmo gênero a um só tipo, unificando e simplificando sua execução”.
    A padronização é uma técnica que visa reduzir a variabilidade dos processos de trabalho, e consequentemente os custos, sem prejudicar sua flexibilidade e qualidade, destina-se a definir os produtos, os métodos para a produção, às maneiras de atestar sua conformidade, e que os mesmos atendem às necessidades dos clientes, de maneira mais simples, minimizando custos e as diversidades em todos os segmentos, inclusive os ferroviários.
    ”Trens regionais *pendulares de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas segregadas exclusivas “ (Como acontece nas maiorias de cidades do mundo) trata-se de parâmetro básico fundamental, pois pela proposta, as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz quando fossem utilizadas nas futuras linhas exclusivas segregadas , aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25kVca, com velocidade máxima de 250 km/h, pois o fato de trens regionais de longas e curtas viagens serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar e interpenetrar, pois seria uma insensatez.
    Para que isto seja possível, a largura padronizada das carruagens serão de ~3,15 m (Standard) e bitola em 1,6m.
    Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de largura ~2,9 m (proposta da Halcrow para o TAV) que possuem um estribo (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.
    Notas:
    1ª Categoria de velocidade de até 250 km/h é considerada trem regional, *TAV é classificado com velocidade acima de 250 km/h baseado neste fato, podemos concluir que não existe TAV nas Américas, e muitos que aparecem como exemplos de TAV como Acela, Alfa Pendular, Talgo, e principalmente a maioria dos de dois andares que são os mais indicados (double decker), são na realidade trens regionais.
    2ª Já faz algum tempo que se encontra em desenvolvimento no pelo mundo para trens TAV , inclusive no Brasil, (Maglev Cobra) o TAV, (acima de 250 km/h ), porém todos eles utilizando obrigatoriamente o sistema de levitação magnética, portanto corremos o risco de estarmos implantando com um alto custo utilizando uma tecnologia obsoleta se for mantida a proposta atual para o TAV.
    No metrô de São Paulo, foram especificadas linhas de metrô 4 e 5, utilizando bitolas e formas de alimentação elétricas divergentes das existentes 1,2 e 3, bloqueando as possibilidades de bifurcação e interpenetração em “Y” como acontece no Rio de Janeiro e na CPTM em São Paulo, entre outras inúmeras facilidades como o uso de composições comuns integradas.
    Por volta do ano 1996 as bitolas existentes para trens suburbanos e metrô nas principais capitais e cidades brasileiras já eram em 1,6 m, sendo o metrô utilizava a tensão de 750 Vcc e trilho eletrificado, porém as futuras linhas 4 e 5 do Metrô-SP e de Salvador-BA, foram concebidas de formas divergentes das existentes no Brasil, em bitola de 1,43m e tensão de 1,5 kVcc em pantógrafo / catenária, contrariando a opinião dos técnicos, e a época da implantação de ambos após o ano de 1996, coincide com as denuncias comprovadas de cartéis e propinas amplamente divulgadas na mídia, em um claro erro de desvio de conduta.
    Custo total estimado para construção do TAV Rio de Janeiro – Campinas, e para outros projetos de infraestrutura de grande vulto e despesa efetivamente realizada em infraestrutura ferroviária e aeroportuária
    R$ bilhões
    1ª TAV (34,6)
    2ª Usina hidroelétrica de Belo Monte (19,0)
    3ª Usina hidroelétrica de Santo Antônio (8,8)
    4ª Usina hidroelétrica de Jirau (8,7)
    5ª Ferrovia Norte-Sul (6,5)
    6ª Ferrovia Transnordestina (5,4)
    7ª Integração do Rio São Francisco (4,5)
    8ª Invest. público e privado em ferrovias de 1999 a 2008 (16,6)
    9ª Invest. público em aeroportos de 1999 a 2008 (3,1)

    A maioria das grandes obras do PAC listadas acima, de porte menor que o TAV, e não menos importantes, principalmente as usinas hidroelétricas 2ª, 3ª e 4ª opções ( Que podem paralisar o país ) estão paralisadas ou incompletas até hoje, por que da teimosia de insistir nesta, se temos opções melhores, mais rápidas e econômicas conforme demonstrado !!!
    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária por uns poucos trens, temos provavelmente aqui instalada a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, e não exigimos delas isto, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir e ser vendida a preço de banana, muito diferente do acordo com a SAAB da Suécia com relação aos jatos Gripen, em que se formara uma “joint venture”, esta sim será uma próspera parceria.
    Conclusões:
    A padronização continua sendo uma forma extremamente econômica e ágil de se expandir, integrar, uniformizar, racionalizar e minimizar os estoques de sobressalentes e ativos e a manutenção de trens de passageiros no Brasil.
    As análises globais, e especificações técnicas devem ser de iniciativas e interesses do cliente, e não dos fabricantes, que poderão sugerir, mas não impor o seu produto.
    A integração metrô ferroviária deve-se dar de forma prática e concreta, e não em discursos contraditórios eleitoreiros.
    “O erro acontece de vários modos, enquanto ser correto é possível apenas de um modo” Aristóteles

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