PASSAR PELO CENTRO PRÁ QUE?

Interbairros

ÔNIBUS DE LINHA INTERBAIRROS DE CURITIBA. A iniciativa é simples, é conhecida, mas precisa ser ampliada. A maior parte dos deslocamentos das cidades foi pensada para interligar bairros ao centro, mas com o crescimento de algumas regiões, a relação entre bairros aumentou e as políticas de mobilidade não acompanharam isso. Hoje muita gente que passa pelas ruas congestionadas e estações e linhas de ônibus lotadas do centro não precisaria transitar pela região central. Foto: Adamo Bazani.

Passar pelo Centro, pra que?
Bairro a Bairro, iniciativa já conhecida e barata precisa ser ampliada para aliviar o trânsito e deixar os transportes públicos mais baratos, eficientes e atrativos

ADAMO BAZANI – CBN

As principais ruas e avenidas das regiões centrais das cidades estão saturadas e isso não é novidade para ninguém.
Além do excesso de veículos de passeio que transportam pouca gente e ocupam muito espaço proporcionalmente e da falta de políticas que privilegiam de verdade os transportes coletivos, seja por ônibus ou metroferroviários, as cidades ainda sofrem por causa de um grande problema que mostra que as intervenções em relação ao trânsito não tiveram o mesmo ritmo de crescimento das áreas urbanas: as vias e linhas de transportes públicos em sua maioria convergem para o centro das cidades, sendo que muita gente não precisa passar pelas regiões centrais.
É certo que se for pega a história de qualquer cidade média ou grande é possível ver que no início das configurações urbanas, havia uma região que centralizava os investimentos e o desenvolvimento.
Em municípios com serviço de ferrovias, as atividades se concentravam nas imediações da linha do trem, pela facilidade de acesso e escoamento de produção e comercialização de produtos.
Assim, tudo convergia para estas regiões. Os bairros mais distantes que eram formados em sua maioria por pessoas que não tinham condições de comprar um imóvel perto do centro dependiam destas regiões mais urbanizadas e serviam apenas de dormitório.
Esta foi uma primeira fase na formação do perfil de deslocamento urbano. Assim, linhas de ônibus, bondes e vias tinham de convergir para o centro.
Mas com o passar do tempo, cidades como Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Curitiba, Porto Alegre e São Paulo começaram a registrar um adensamento cada vez mais intenso nas áreas urbanas.
As chamadas periferias se tornavam áreas muito grandes e em muitas delas começaram a ser criados pequenas aglomerações de atividades econômicas.
Pelo preço alto dos terrenos perto do centro e também pela fartura de mão de obra mais barata nas periferias, indústrias e comércios começaram a se fixar em regiões estratégicas de bairros. Exemplo foi São Miguel Paulista, na zona Leste da cidade de São Paulo.
Em 1920, um corretor de imóveis, sr. Geni, inaugurou uma linha de ônibus para levar possíveis interessados do centro da cidade até seus terrenos. A região, até por não ser tão distante da linha férrea, começou a atrair moradores e investidores. Nos anos de 1930, a Empresa Auto Ônibus Penha São Miguel já ligava a região.
Nos anos de 1940, esta parte da zona Leste de São Paulo começou a centralizar investimentos, o que fez com que parte de São Miguel se tornasse numa pequena região central. Em 1939, São Miguel receberia a primeira estrada de concreto do Brasil, energia elétrica e a Companhia NitroQuímica Brasileira. Em 1941, foi a vez da CeloSul, fábrica de papel do Grupo Matarazzo se instalar na região, hoje correspondente a Ermelindo Matarazo. Essas fábricas atraíram outros fornecedores de serviços e fizeram uma cadeia produtiva.
O que ocorreu na região de São Miguel Paulista é apenas um exemplo do que acontecia a partir dos anos de 1940 em diversos bairros de cidades que cresciam no País.
Assim, muita gente das periferias não precisava ir muito longe para trabalhar, estudar ou realizar negócios.
Com a expansão demográfica ainda mais acentuada, não só os centros das periferias se tornavam importantes, mas também bairros começaram a se relacionar com outros bairros, mesmo não sendo nas mesmas regiões.
E foi neste ponto que algumas administrações públicas não perceberam o fenômeno de deslocamento que aparecia.
Muita gente começou a não precisar dos centros das cidades para viver diariamente.

ônibus bairro a bairro

O conceito de linhas bairro a bairro é antigo e eficiente. Mas no desenvolvimento destes serviços, algumas cidades enfrentaram problemas de organização. Em São Paulo, por questões políticas, muitas linhas de ônibus valiam votos, ou por falta de interesse de algumas grandes empresas do setor, os serviços locais foram operados por clandestinos, muitos envolvidos em outros tipo e crime. A formação de cooperativas também não se deu de forma transparente em alguns casos.

Por falta de visão ou mesmo por estratégia imediatista política (já que obra no centro chama mais atenção), foram deixadas de lado vias e linhas de transporte público que seriam mais úteis se não passagem pelas áreas centrais.
Em alguns momentos para ir de um lado a outro da cidade, as administrações obrigavam contingentes de pessoas irem até o centro, quando este não era o destinado de boa parte destas pessoas.
Esse erro histórico é sentido muito mais agora, quando a população e frota de veículos estão maiores.
E não só pé sentido, mas como é repetido.
Cidades como Belo Horizonte, São Paulo, Sorocaba, Campinas, Petrópolis, Curitiba, etc possuem linhas interbairros ou bairro a bairro, mas de acordo com especialistas, em número ainda insuficiente.
No caso de São Paulo, o sistema local, como é chamado, sofreu também pela falta de organização dos serviços. Por questões políticas, com linhas servindo de moeda de troca por votos, ou desinteresse de grandes empresas de ônibus, os serviços foram operados por clandestinos, alguns até envolvidos em outros crimes, e a criação de cooperativas nem sempre foi feita de forma transparente.
Até modais de maior demanda, como o metrô, poderiam deixar de ser “centralizadores”. Há demanda entre bairros para linhas, mesmo que de metrô de menor custo, como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou para corredores de ônibus BRT (Bus Rapid Transit) que não precisariam colocar mais gente de maneira desnecessária em estações já saturadas.
Mas muito da expansão do Metrô Paulista ainda sobrecarrega estações em vez de distribuir demanda de acordo com a necessidade dos passageiros (que são a própria demanda).
No caso de ônibus convencional, o investimento é quase zero. Basta um pouco de inteligência e bom senso para a criação de linhas que não passem pelas ruas e avenidas já abarrotadas.
É importante ressaltar que linha interbairros, locais ou bairro a bairro não são alimentadoras. As alimentadoras, apesar de terem um caráter local, levam pessoas até um determinado ponto, de onde elas são deslocadas para um serviço de maior capacidade para a região central. As linhas bairro a bairro têm o objetivo contrário, deslocar pessoas para outras regiões, mas não para o centro.
É claro que os centros das cidades não devem perder importância e precisam de transportes e que uma linha local não vai ter o mesmo retorno econômico que uma estrutural, mas ela pode ser viável sim, pelo fato de, mesmo tendo um lucro menor, ter custos menores também: normalmente são mais curtas e não enfrentam trânsito.
Afinal de contas, pensar em mobilidade não é apenas construir: metrô, corredor de ônibus, VLT, monotrilho, etc, mas é trabalhar para facilitar o deslocamento das pessoas e identificar melhores formas de distribuir a oferta destes deslocamentos, possibilitando maior rapidez no ir e vir do cidadão.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

6 comentários em PASSAR PELO CENTRO PRÁ QUE?

  1. Amigos ,bom dia

    Outra questão importante no “baiarro a bairro” é fazer linhas curtas e com o uso de micro ônibus,
    que facilita pela agilidade.

    Mas para isto precisar sair da mesmisse, e colocar um carro a cada “x” minutos, bem equacionado
    e na hora do rush, fazer o “vira”, volta vazio para chegar mais rápido e ter mais carro no fluxo
    di rush.

    Quando sugeri a 7725-10, dei esta idéia, mas não colocaram os pesadões motor traseiro.

    Com a entrada da linha 4 entendo que esta linha já está obsoleta, mas ainda continua rodando, talvez poderia já ter sido efetuada uma readequação.

    O mesmo caso é o da 8012, ao invés de micros opera com enormes Viales.

    Cadê a agilidade?

    E o dinamismo?

    Duas características imprescindíveis quando se fala em bairro a bairro.

    Ah… incluo neste tema as ligações com a CPTM e Metro; por exemplo não temos acesso RÁPIDO avia SPTrans para a estação Presidente Altino da CPTM.

    Cuidado quando se fala em bairro a bairro ainda se pensa na Penha – Lapa…

    Muito obrigado .
    Paulo Gil

  2. Paulo,

    Com simplicidade, você falou tudo !

    Abçs.

  3. Adamo,

    Nada relacionado a esse assunto específico, mas li um texto interessante sobre os ônibus das campanhas presidencias norte americanas que creio que vá te interessar. http://www.good.is/post/politics-on-wheels-critiquing-campaign-buses/

    Abs

  4. Esta historia de onibus bairro a bairro, tem que ser bem estudada, eu acredito que 99% das pessoas que pegam onibus em seus repectivos bairros, na verdade querem ir para o centro da cidade ou imedições, e a maioria fazem integração com o metro por pura falta de opção.

    • Pedro
      O pessoal se refere às grandes aglomerações urbanas, que funcionam bem diferente das cidades “normais”.

      Há urbanistas que se remoem porque entendem que o paulistano TEM que ocupar o centro. Certamente cada um tem suas razões.

      De qualquer forma o deslocamento na RMSP atingiu complexidade tal que gera fluxos maiores de 200.000 usuários/dia em várias rotas que não passam pelo centro.

      Daí a necessidade da rede multimodal integrada, física e tarifariamente.

  5. Luiz, entendi, obrigado.

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