INVESTIMENTOS METROFERROVIÁRIOS: CRESCER, MAS PENSAR NOS IMPACTOS AMBIENTAIS E SOCIAIS DO PROGRESSO.

METROFERROVIÁRIO

Trem da CPTM. Semana Metroferroviária discutiu os desafios e as soluções para a mobilidade urbana sobre os trilhos, apontada como uma das soluções para as cidades. Um dos pontos mais polêmicos é: Como investir e respeitar o meio ambiente e o espaço urbano, sem repetir os erros do passado, que, como rolo compressor, o progresso causou impactos sociais e ambientais. Foto: Adamo Bazani

O Futuro está nos trilhos
Este foi o principal tema da Semana Metroferroviária que mostrou a importância destes modais para o desenvolvimento das cidades
MARCOS GALESI

A 17ª Semana de Tecnologia Metroferroviária, promovida pela AEAMESP (Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô), foi realizada no período de 13 a 16 de setembro de 2011, no Centro de Convenções Frei Caneca, em São Paulo, paralelamente à exposição de produtos e serviços Metroferr 2011.
O encontro teve como proposta reunir técnicos, entidades, empresas e órgãos públicos municipais, estaduais e federal para discutir novas tecnologias no setor de transportes no País e no mundo, bem como debater estratégias de investimentos tanto para o transporte de passageiros como para o de cargas.
“O Futuro está nos Trilhos! Os caminhos para o desenvolvimento” é o tema principal dessa edição, que reuniu uma grande quantidade de trabalhos técnicos, desenvolvidos por profissionais e por empresas, abordando novas tecnologias nas áreas de engenharia civil e de sistemas; bem como nos novos modos de transportes que atualmente estão sendo discutidos e implantados no País: Monotrilhos, VLTs e TAV, proporcionando um rico e importante intercâmbio de conhecimentos.
Para que o Brasil desponte como uma das lideranças no cenário global são necessários maiores investimentos em infra-estrutura, principalmente em sistemas estruturantes sobre trilhos, para organizar o transporte, a mobilidade e a acessibilidade em suas principais cidades.
“O Futuro está nos Trilhos! Os caminhos para o desenvolvimento” foi o tema principal deste ano, por meio do qual mostra a importância de unir os esforços dos governos, da indústria, das operadoras, das entidades de classe, dos profissionais da área tecnológica e dos cidadãos brasileiros na construção de um novo País, com projetos metroferroviários e de infra-estrutura para serem implantados a curto, médio e longo prazo.
Nesta edição da Semana de Tecnologia foi apresentada uma quantidade maior de trabalhos técnicos, desenvolvidos por profissionais e por empresas, abordando novas tecnologias nas áreas de engenharia civil e de sistemas; bem como nos novos modos de transportes que atualmente estão sendo discutidos e implantados no País: Monotrilhos, VLTs e TAV, proporcionando um rico e importante intercâmbio de conhecimentos.
Nos painéis de debates estiveram em pauta: as políticas públicas e sua integração, a importância do planejamento urbano nas cidades, projetos sustentáveis na ocupação do solo, as diversas ações e soluções para a preservação do meio ambiente, investimentos permanentes no setor de transporte público sobre trilhos, nas cidades e na ligação entre elas, com trens regionais ou de longo percurso; a logística integrada no transporte ferroviário de carga e passageiros e a expansão da malha metroferroviária no País.
A grande missão: Mostrar para a sociedade organizada, órgãos de governo e agentes financeiros a importância de se considerar, no cálculo da taxa de retorno dos investimentos, também os ganhos das externalidades monetizáveis.
A semana Metroferroviaria e suas conclusões:

A semana metroferroviária trouxe a tona várias discussões, e elucidou inúmeras dúvidas com relação ao transporte metroferroviário e seus investimentos.
Inclusive houve o direcionamento de investimentos até 2030 e percebeu se que algumas linhas houve várias mudanças significativas, direcionadas pela pesquisa de Origem e Destino que faz o balizamento das várias novas linhas do metrô.
O Secretário Jurandir Fernandes justificou a demora das linhas, devido aos problemas com o Estudo de Impacto Ambiental o EIA-RIMA que com sua demora, acabam atrasado obras importantes do metrô.T odas as linhas de metrô a serem construídas dependem de EIA-RIMA que é uma das partes mais demoradas da burocracia da implantação de uma linha de metrô.
Para se ter uma idéia, há obras que demoraram alguns anos devido à demora do EIA-RIMA. Sem o EIA-RIMA, não se faz obra nenhuma. Além do EIA-RIMA, temos a segunda parte da burocracia, a parte da LICITAÇÃO que quando corre tudo bem, demora em torno de 6 meses quando é proclamado o nome do ganhador da licitação. Se alguma empresa não concordar com a maneira que a outra empresa ganhou , aí temos a fase do recurso que graças ao nosso judiciário pode demorar de 6 meses a um ano, e nisso a obra vai demorando e a população vai sofrendo mais.
Eu conversando com um técnico a respeito do EIA RIMA, ele me disse que é uma forma de disciplinar os engenheiros que muitas vezes fazem projetos errados que se forem para frente, acabam impactando não apenas o Meio Ambiente, mas também os arredores aonde as obras atingem, pois os engenheiros em nome do progresso só vêem obras e não os arredores, desapropriam sem pagar uma indenização decente ou então sem nenhum princípio jogam as pessoas na rua sem um imóvel decente para morarem, enfim, é necessário uma certa disciplina, só vermos o que aconteceu com parte a avenida São João com a construção do minhocão, aquele elevado acabou com os arredores, os moradores não tem sossego, vivem respirando grande parte de poluição de ar no abaixo do elevado e acima convivem direto com poluição sonora.
Então, para disciplinar, existe o EIA-RIMA, e se não tomarmos cuidado, o poder público pode demonizar em nome do progresso e justificar a sua incompetência.
A verdade é: Por qual motivo os engenheiros não fazem seus projetos de acordo com o EIA-RIMA?? Por que quando licitam uma obra não o fazem de acordo com a lei?? Por que não se faz acordos para evitar os recursos judiciais?
Por que não se fazem obras sustentáveis que teriam melhor aprovação das secretarias do meio ambiente e da parte do IBAMA???
Há muitas perguntas que deveriam ser respondidas, a grande questão: SERÁ QUE QUEREM NOS RESPONDER???

Marcos Galesi, vice-presidente do Movimento Respira São Paulo e técnico em transportes

14 comentários em INVESTIMENTOS METROFERROVIÁRIOS: CRESCER, MAS PENSAR NOS IMPACTOS AMBIENTAIS E SOCIAIS DO PROGRESSO.

  1. Espero que esta matéria venha esclarecer algumas dúvidas do porquê as obras do metrô demoram tanto para saírem.

  2. Boa noite.

    Boa matéria Galesi.

    Quanto mais o tempo passa, pior fica, para quem serve-se do transporte público, é claro !

    Abçs.

    • E o pior é que o povo paga o pato, muitas obras talvez eu e os amigos que frequentam nosso blog talvez terão seus 50 60 anos de idade e a linha 19 ainda nem acabaram a primeira fase de investimentos do projeto 2030

  3. Caro Galesi
    Muito boa matéria. Talvez nem tão comum a quem não conheça um pouquinho destes processos, mas certamente – e inclusive por isto – muito importante.

    EIA-RIMA sempre é difícil porque nosso judiciário sempre é lento. Esta combinação é perfeita para os adversários dos projetos e competidores políticos, que conseguem um “cronograma” para detoná-los. Como destruir sempre será mais fácil que construir, dá no que dá.

    Mas nunca se pode esquecer que as desapropriações frequentemente correm ao sabor do interesse de quem pode mais e, nestes casos, acontece sem muitos problemas. Ótimo exemplo é a “Faria Lima Nova”, hoje sendo seguida conceitualmente pelo projeto do Metro Lapa-Moema.

    O ponto que considero crucial é a pouca – ou quase nenhuma – disposição para desapropiar áreas de baixo padrão e carentes. Estas últimas não são atendidas pelos serviços públicos básicos, como água, esgoto, pavimentação, escolas, etc. Ao desapropriar o Estado “mostra a cara” que os moradores nunca vêm; aí vem a conta, normalmente grande e complexa. Se o Estado ateende, os vizinhos, prenhes de razão, também se acham no direito mas o cobertor sempre é curto. Resultado: alguns votos ganhos, mas muitos perdidos. Exemplo ótimo é o Rodoanel, que expôs o ânus de cidades como Osasco e Carapicuíba a milhões de usuários das autopistas.

    Não se pode aceitar esta realidade distorcida como desculpa para não fazer grandes obras públicas, sob pena de garantir a existência das favelas de todos os entornos das grandes áreas metropolitanas. Exatamente onde mais se precisa de transporte público de alta capacidade.

  4. Amigos,
    Não posso dizer amém a tudo, e concordo que alguns orgãos técnicos não apresentam condições de análise dos problemas reais de determinadas áreas, daí a necessidade de passar por orgãos melhor aparelhados.
    Darei um exemplo que está em curso:
    A Sptrans planeja um corredor de onibus ligando a linha 5 -Estação Capão Redondo a Estação da Vila Sonia – linha 4 via ESTRADA DO CAMPO LIMPO
    A Estrada do Campo Limpo é estreita e plenamente adensada, com vida própria, comercio, e principal via do bairro, cujas desapropriações custarão caro ao municipio e aos moradores do bairro, com perdas de locais de estacionamento e lojas.
    Corre em paralelo o Corrego do Pirajussara, que passa no fundo do Terminal Campo Limpo e cujas casas em suas margens vivem alagadas, tendo sido construido tres piscinões no trecho em pauta.
    Qual seria a logica, em minha opinião (cuja sugestão já enviei a Pref SP e a Secr dos Transportes e, logico, não recebi nenhuma resposta):
    Fazer o corredor expresso pela varzea do Rio (nas margens, ou canalizado, ou elevado) e interligalo-o a Estrada e ao bairro do Campo Limpo, ao municipio do Taboão da Serra (Emtu) e de forma a resolver mais de um problema da região e diminuindo o tempo de viagem dos seus moradores, que hoje gastam de 1,30 a 2,00 horas de seu tempo para chegar a Praça Ramos-SP ou 0,45 horas para chegar a estação Butantã do Metro.
    Daí, no meu entender, a necessidade de passar por outros orgãos, ou comissões de moradores, ou entidades de comprovada capacidade social de forma a unir o útil ao maior interesse social.
    O problema é que o orgão que faz o estudo a que o metro é obrigado a se submeter é extremamente POLITICO, BUROCRÁTICO E DESINTERESSADO a apressar suas conclusões.

  5. Amigos Luiz Vilela e Jair

    Brilhantes suas colocações sobre este debate. Inclusive o que o Jair falou por último, me chamou a atenção, não é possivel que se demoram anos, um estudo, na verdade, quando se tem vontade politica e disposição dos tecnicos, o EIA RIMA ou melhor LICENÇA AMBIENTAL sai em questão de dias, mas acredito que isso não ocorre devido à poucos tecnicos que trabalham nestes orgãos.

  6. Prezados amigos:

    Lembram daquela brincadeira da divisão do dinheiro?

    seria assim: 1, 2, 3 MILHÕES para o transporte público, 1MIL, PARA O TRANSPORTE PÚBLICO.

  7. Amigos boa, noite

    “O Futuro está nos Trilhos! Os caminhos para o desenvolvimento”

    O futuro sempre esteve nos trilhos, afinal o que somos hoje, foi graças aos trilhos.

    Por que as mineneradoras continuaram a usar os trilhos?

    Pura perda de tempo discutir o óbvio.

    Tá cheio de malha ferroviaria (ou pelo menos o leito) abandonada no Brasil afora, basta
    reativar (sem contar que muitas estão em serras e foram feitas no lombo de burro) .

    Chega de discutir obviedade e MÃOS A OBRA.

    Muito obrigado
    Paulo Gil

    • Alô poder público: O amigo Paulo Gil, falou tá falado, mãos à obra!!!!

    • Perfeito Paulo Gil!

      Se fosse procurar o que melhorar no seu texto, poderia trocar “reativar” por “revitalizar”. O trem precisa ser rápido em deslocamento e logística para conquistar, principalmente, passageiros. Estações eficientes podem ser construídas e projetadas, e vejo necessidade de refazer algumas curvas e ajustar bitolas. Nada que nossa engenharia não seja perfeitamente capaz de realizar com competência e custo razoável, para obter benefícios enormes.

      • Luiz Vilela, boa noite.

        Perfeita troca.

        Nossa engenharia é capaz, mas os gestores de transporte NÃO.

        Veja as distâncias entre os carros e as plataformas da CPTM, ainda existentes hoje.

        Eu já sugeri à CPTM, via e-mail, o seguinte:

        Desenvolver um software e com auxílio de “micro swits”, o software mediria a distância
        entre os carros e a plataforma e a altura da composição (em função do peso) no momento da parada na estação “X” e ai os pistões hidráulicos lançavam as placas minimizando as distâncias entre trem e plataforma.

        Não sou engenheiro, mas sei que algo parecido dá para fazer, afinal já estamos em 2012.

        Claro que minha idéia é a lá “Prof. Pardal”, mas com certeza algo para melhorar dá
        para fazer.

        Agora, a CPTM fez?

        Grato
        Paulo Gil

  8. Paulo Gil
    CPTM é das poucas que tem se renventado, apesar das realizações efetivas ainda tímidas perante as necessidades. Passarei a acreditar mesmo quando sair a prometida ligação rápida 9 Esmeralda à Metro 3 a partir da Lapa; até porque o que foi publicado – ir à Água Branca – só se esticassem a Metro 3 à Água Branca. Gosto da sua idéia de um hidráulico que “faça platafoma nas paradas”, mas em conjunto com portas de plataforma tipo Metro4.

    Lendo de novo as observações do Jair sobre Estr.Campo Limpo, Pirajussara e região me volta à mente a brutal importância da Metro4 no Taboão, corredores REAIS e terminais multimodais. Inelizmente o que se continua a ver é aquela gigantesca “obra eterna” no mega-entroncamento do fim da Francisco Morato das concessionárias e supermercado Extra. Exemplo gritante de vistas grossas do Estado num local onde ESTÁ TUDO ERRADO há anos.

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