ELES NÃO DEVEM NADA AO METRÔ

Marcopolo Viale BRT

Painel do novo Viale, versão BRT, traz uma série de inovações. Por computadores e telas é possível controlar e ter acesso ás informações de mais funções do veículo. Ônibus têm o design diferenciado, mais moderno, e com espaço maior, o que garante mais conforto ao passageiro. Foto: Adamo Bazani

Eles não devem nada ao Metrô
Em relação a design, tecnologia e conforto, a indústria brasileira desenvolve produtos cada vez mais inovadores que reforçam a tese de que o BRT é uma das soluções mais viáveis para as cidades brasileiras

ADAMO BAZANI – CBN

Às vésperas de Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016, o que era um problema antigo e que se agravava a cada ano, tornou-se mais evidente: a mobilidade do País precisa ser modernizada. É bem verdade que isso deveria já ter sido uma ação independentemente de eventos internacionais, mas é inegável que eles têm se tornado impulsos para que as medidas que não foram tomadas até agora, fossem apressadas.
Afinal, nenhum País quer fazer feio para o mundo diante de acontecimentos que fazem suas sedes se tornarem o centro das atenções.
Mas o momento é de responsabilidade, clamam os especialistas. Isso porque, oportunamente, muitos aproveitam a ocasião para aparecerem diante da população com fins de imagem e eleitoreiros, sem pensar na conseqüência de suas escolhas que podem custar caro no futuro. Mas até o futuro chegar, votos foram dados, “pais e mães das obras foram criados” e muito dinheiro escoado.
Não somente as cidades que vão sediar os jogos, mas outras de grande e pequeno porte até mesmo, discutem quais são os tipos de meios de transportes que podem adotar.
Nem sempre, estes meios apresentados são os mais adequados e compatíveis com a realidade econômica de estados e municípios.
Siglas e nomes não faltam: BRT (Bus Rapid Transit), BRS (Bus Rapid Service), VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), monotrilho são alguns dos mais pronunciados.
A escolha de um modal deve levar vários fatores em consideração: qual a demanda a ser atendida (número de passageiros), tipo de região onde vão operar e a relação custo/benefício: o quanto vão custar para implantação e depois para operação, pois não basta inaugurar obras, elas devem manter servindo, e o quanto vão atender. Será que se a diferença entre um modal e outro for de 10% de capacidade de passageiro, vale a pena pagar uma obra que custe de 5 a 10 vezes mais?
Quem defende o BRT – Bus Rapid Transit, que não se limita a simples operação tradicional de ônibus, mas corredores modernos que permitem melhor acesso dos passageiros ao veículo, pagamento antes do embarque, pontos de ultrapassagem e uso de melhores veículos, garante que o modal é o mais compatível com a situação econômica das cidades e não só isso, mas à necessidade de responsabilidade com os recursos públicos e à urgência de ações. Seja pela proximidade das Copa e das Olimpíadas e seja pelo real risco de as cidades terem sua mobilidade ainda pior, com ruas e avenidas cheias de carros, congestionando o tráfego e também os pulmões, pelo excesso de poluição.

Caio Millennium III

Caio deixou o já consagrado Millennium com linhas mais arredondadas e harmoniosas. Foto: Adamo Bazani

Números vantajosos ao BRT não faltam:

– TEMPO DE DESLOCAMENTO MÉDIO EM 10 QUILÔMETROS, CONSIDERANDO O QUE É GASTO TAMBÉM PARA O ACESSO ATÉ O VEÍCULO E NÃO APENAS SUA VELOCIDADE APÓS O EMBARQUE, QUE É O QUE REALMENTE AS PESSOAS LEVAM PARA SE DESLOCAREM:
METRÔ: 28,6 minutos
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 34 minutos
ÔNIBUS CONVENCIONAL: 38,4 minutos
BRT – BUS RAPID TRANSIT: 26 minutos

– CUSTO DE IMPLANTAÇÃO POR QUILÔMETRO COM BASE EM DEMANDA DE 150 MIL PESSOAS POR DIA NESTE TRECHO:

METRÔ: R$ 2,1 bilhões
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: R$ 404 milhões
ÔNIBUS CONVENCIONAL: R$ 55 milhões
BRT – Bus Rapid Transit: R$ 111 milhões

– TEMPO DE IMPLANTAÇÃO DE 10 QUILÔMETROS:

METRÔ: 09 anos
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 7 anos
ÔNIBUS CONVENCIONAL: Utiliza via existente
BRT – Bus Rapid Transit: 2,5 anos.

– CAPACIDADE DE TRANSPORTES POR HORA – VALORES MÁXIMOS.

METRÔ: 80 mil pessoas
VLT – Veículo Leve sobre Trilhos: 48 mil pessoas
ÔNIBUS CONVENCIONAL: 15 mil pessoas, dependendo de variantes como fluidez no tráfego e total de veículos à disposição
BRT : Bus Rapid Transit: 48 mil pessoas.

****** ATENÇÃO: ESTES DADOS SÃO UMA COMPILAÇÃO DA FUNDAÇÃO CLINTON E DO INSTITUTO JAIME LERNER E FORAM APURADOS POR TÉCNICOS E ENGENHEIROS DO SETOR DE TRANSPORTES *******

A pergunta de quem defende o BRT é: Por que gastar 4 vezes mais, demorar pelo menos o triplo de tempo, para garantir acesso ao transporte à praticamente o mesmo número de passageiros?

INDÚSTRIA APRESENTA ÔNIBUS INOVADORES:

ônibus de grande porte

Busca por uso de veículos maiores, mesmo que não articulados, mostra que a demanda por transportes públicos é grande e deve ser melhor atendida. Foto: Adamo Bazani

Discussões numéricas à parte, já que cada um tem seu argumento, um fato é incontestável: a indústria brasileira de ônibus mostrou que têm capacidade para fazer veículos urbanos de alto nível e que atendam às exigências de um BRT – Bus Rapid Transit e de uma mobilidade mais moderna.
Na Transpúblico 2011, evento que reúne empresas de diversos segmentos do setor de transportes por ônibus, foram apresentadas inovações de chassis, equipamentos, carrocerias e métodos de operação.
Os ônibus não ficam atrás do Metrô no quesito conforto, design, renovação da paisagem urbana e segurança.
No evento foram apresentadas diversas novidades.

Neobus BRT

Neobus reforça a imagem de sua linha para BRTs , pioneira com a nomenclatura e conceitos para servir corredor segregado. Modelo foi apresentado no início do ano: Foto: Adamo Bazani

A Marcopolo, empresa encarroçadora que atua no País desde 1949, mostrou seu Viale BRT. O único ônibus com configuração que levava a nomenclatura e conceitos de corredor exclusivo até então era o Neobus Mega BRT.
O design do veículo mostrado na Transpúblico chama a atenção, por ser limpo e moderno.
Além de contar com computadores de bordo, novo sistema de ar condicionado, poltronas ergonômicas, câmeras de ré, painel que informa em tempo real mais dados de operação, o conjunto óptico do Marcopolo Viale BRT é considerado inovador. Além de lâmpadas de Led, as luzes sinalizadoras de direção na posição vertical o diferenciam dos outros veículos. Os faróis dianteiros têm luzes dianteiras diurnas, que se acendem automaticamente. É o sistema Daytime Running Light.

Comil Svelto Piso Baixo

Acessibilidade agora faz parte da rotina dos transportes, seja por força de lei ou por maior conscientização. A Comil apresentou o modelo tradiconal, porém renovado, Svelto, com piso baixo. Foto: Adamo Bazani

A Marcopolo garante que o conforto é ampliado pelo maior espaço interno, tanto em relação a altura e a largura.
O gerente de design da Marcopolo, Petras Amaral Santos, conversou com a reportagem do Blog Ponto de ônibus. Segundo ele, o ônibus pode ser um atrativo para estimular o uso do transporte público por quebrar estilos arcaicos e mostrar que o ônibus entra numa nova fase: a de conforto e segurança, sempre aprimorada, mas também à de as pessoas olharem para o veículo e se agradarem esteticamente.
No total (área externa), o Viale tem 2,60 m de largura e 3,560 de altura. O comprimento pode variar de acordo com o chassi. Na versão articulada 6 x 2 (com dois eixos no antes da articulação e após), a carroceria pode varia de 18,75 metros a 21 metros. Na versão 8 X 2 (com dois eixos antes e outros dois depois da articulação), pode chegar a 23 metros de comprimento.

Scania articulado

Scania apresentou sua versão já utilizada em Curitiba, de articulados maiores, com 20,3 metros de comprimento. Mercedes Benz deve comercializar no ano que vem um articulado de 23 metros. Foto: Adamo Bazani

A Scania já possui um veículo articulado para configuração maior que os 18 metros, tamanho mais comum para os ônibus desta configuração. A Mercedes Benz, no entanto, lançou os chassis O 500 UDA (piso baixo) e O 500 MDA (piso convencional), com 4 eixos, dois antes da articulação e outros dois depois, sendo o último direcional, ou seja, esterça também. A plataforma pode receber carrocerias de 23 metros de comprimento, sendo uma opção entre os articulados e os biarticulados, estes últimos predominantemente da Volvo, que neste ano apresentou o maior ônibus do mundo, com 28 metros de comprimento.
Além da Marcopolo, outras encarroçadoras apresentaram novidades. A Comil mostrou uma versão de piso baixo do Svelto, tradicional, mas renovado modelo da marca gaúcha. A paulista Caio trouxe a terceira geração do Millenniuum, carroceria já consagrada nos serviços urbanos, mas que agora possui linhas mais arredondadas e harmoniosas.
A Neobus reforçou a apresentação do seu lançamento no início do ano, a versão BRT, que já está em operação em sistemas de alta capacidade, como de Curitiba, o primeiro BRT do mundo e que é considerado modelo para todo o mundo.
No setor de rodoviários, os lançamentos foram mais tímidos. A Irizar mostrou um modelo topo de linha, o PB, com atualizações. A Comil trouxe um Campione que se destaca pelas linhas harmoniosas. A Marcopolo permaneceu com a Geração Sete, que este ano ganhou dois integrantes, o Paradiso 1600 LD, com salão de passageiros elevado, e o Paradiso 1800 DD, de dois andares.

Mascarello

Roma 370 da Mascarello foi um dos destaques de rodoviários. Veículo é novo e traz aplicações mais modernas na área de envidraçamento, sobre o motorista, o que deixa claro seu ambiente de trabalho, e no conjunto de faróis e lanternas, além de oferecer interior luxuoso.. Foto: Adamo Bazani

A Mascarello apresentou o ROMA 370, um ônibus maior do que os da linha da empresa e com inovações funcionais e estéticas, como uma área envidraçada sobre o motorista, clareando seu posto de trabalho mas não permitindo incidência direta do sol, e conjuntos de faróis renovados.
A Transpúblico 201, além de ter sido considerada já no seu primeiro dia um grande palco de negócios e apresentação do que será o futuro próximo do ônibus, também proporcionou uma maior discussão sobre a mobilidade.
O evento vai até esta sexta-feira, dia 26 de agosto, no Expo Center Transamérica, na zona Sul de São Paulo.
Os modelos apresentados não são apenas tendência, já são realidade, mesmo que alguns ainda tenham saído da conclusão do produto.
Tendências serão os sistemas, que se forem melhores, poderão receber ônibus ainda mais tecnológicos.

Marcopolo Viale BRT

Design diferenciado de um ônibus como o Viale BRT da Marcopolo passa a sensação de transporte mais organizado e moderno, o que pode contribuir também para que as pessoas optem pelos meios públicos de deslocamento. Foto: Adamo Bazani

É o que disse o empresário Belarmino de Ascenção Marta, um dos maiores de São Paulo, em entrevista exclusiva ao Blog Ponto de Ônibus.
“Temos ônibus bons e mais modernos. Precisamos de corredores e espaços para eles atenderem à população”, disse Berlamino que começou no setor como costuma dizer “exatamente em março de 1961” e viu desde os mais simples LP 312 da Mercedes Benz, passando pelos ônibus hidráulicos até os eletrônicos.
Ele sabe que operar transportes é muito mais que colocar ônibus nas ruas. É uma ação conjunta de empresários, população e poder público.
E olha que este português, com baixa estatura física e mantendo seu sotaque lusitano, de forma muito simpática com a reportagem do Blog Ponto de Ônibus, tem estrada.
Adamo Bazani, jornalistra da Rádio CBN, especializado em transportes.

18 comentários em ELES NÃO DEVEM NADA AO METRÔ

  1. tirando a história do modal etc, parabéns a Marcopolo q deu o troco na Neobus, por causa da frota de Curitiba. O Millennium III deixou o GranViale muito atrás, parabéns a CAIO, q se quiser disputar no mercado de BRT precisa renovar o visual do TopBus q ficou anos-luz ultrapassado. COMIL mostrando que não precisa dos Mascarello para um bom carro, um sonho de ônibus. Mascarello, parabéns pelo ‘Roma7’, muito bonito. A única tristeza é ver a Busscar fora de tudo isso. Quem mora em SC diz q os ventos estão a favor da encarroçadora! Quanto ao Belarmino,, ele quer mais corredores pq a área de operação dele não tem quase corredor. E ele está de olho se a nova ‘Prefeitura’ pretende reorganizar ou renovar os contratos em 2013, para enfim chegar a Zona Leste que ele tanto quer.

  2. galesitransportes // 25 de agosto de 2011 às 04:03 // Responder

    Amigo Gabriel

    O que vemos entre NEOBUS E MARCOPOLO é nada mais do que uma concorrência branca já que a NEOBUS faz parte do grupo de ações da MARCOPOLO. Quanto às outras carrocerias, sinceramente, vejo evolução no MILLENIUM em compensação, fico chateado porque a BUSSCAR está perdendo o melhor momento para ÓTIMOS NEGÓCIOS.

    Abraços

    Marcos galesi

    • exato galesi. na verdade a Marcopolo se sentiu traída pela San Marino (sócia na Neobus), já q não ‘participou’ da decisão do Mega BRT. Quanto a carroceria MILLENNIUM muitos apelidaram de 2.5, pelas poucas mudanças. Mas ressalto que time que está ganhando não se meche, no caso da CAIO time q está perdendo como o TopBus e os Rodoviários tem que mexer sim!

  3. Adamo,
    No item Custo de Implantação por km:
    Onibus convencional : R$.55 milhões
    BRT: R$.11 milhões
    Pergunto:
    1-houve inversão de valores?
    2-Tem alguma referência sobre o desdobramento dos valores acima, tais como, infraestrutura, veículos, etc.?
    obrigado

  4. Oi Jair, obrigado por ter me aleretado. Na verdade não são R$ 11 (onze) milhões e sim R$ 111 (cento e onze) milhões. Meu computador é muito velho e simples. Além dee estar lento, algumas teclas estão horríveiis, como a A, a S a R, a batrra do estaço e os números 1 e 5. Preciso comprar um techlkado novo. As vezes eu digito e ele não vai, quase tenho de “bater” nas teclas.

    Quanto ao detalhamento dos dados com valores específicos e mais abrangentes analisados com um toso, também estou a procura. Mas sabe-se que o valor de operação e de aquisição do veículo VLT são também bem maiores que do ônibus, inclusive dos biarticulados. Chega ser mais de o triplo. E três ônibus biarticulados levam mais que um monotrilho, só que com um intertvalo que atende a chegada gradual da demanda, podendo ser de ramais diferenres (flexibilidade, já quer a linha do nmonotrilho é fixa, enquantopara um ônibus é mais fácil e barato fazer extensões0 e a manutenção é mais em conta assimc omo os custos oeracionais. Há muita estrutura necessária por trás de um monotrilho e VLT.

  5. Cada vez mais me convenço que o momento é perfeito para BRT/Laboratório em local adequado da RMSP. Com patrocínios desde fabricantes de ônibus até entidades como ANTT e CNI. Instituições como ILOS e FGV deveriam ser contratadas para tabulaçã/divulgação de dados de operação. Programa extensivo, com no mínimo 18 meses e com data de conclusão e apresentação dos resultados. Com o perdão pela pretensão e prepotência: poucas, de preferência 1 ou 2 linhas apenas no corredor.

  6. Adamo,
    Entendi, porém, ainda acho muito R$.55 milhões por kilometro para o uso de onibus convencionais, que usa o viário já existente, deve incluir a frota e os subsidios.
    obrigado

  7. Sim, os R$ 55 milhões no caso dos ônibus convencionais incluem frota e gaqstos de operação.

  8. Boa noite.

    É a hora e a vez do BRT ! (fiz a rima de propósito)

    Não é a solução completa para a demanda do transporte urbano de passageiros, mas, é um começo e, concederá um tempo para que os demais modais sejam ampliados e melhorados e juntos, proporcionem um serviço de melhor qualidade.

    Abçs.

  9. Amigos, boa noite

    Apesar de ser apaixonado pelo Buzão, eu discordo do título, afinal trem e metrô são incomparáveis.

    Os Buzões devem e muito ao Metro, pois depois de 06 meses bate tudo, até o documento.

    Quanto aos designer´s eles são lindos.

    Mas e por dentro ?

    Por que ninguém mostra como é dentro, em detalhes?

    Quais são as dimensões internas, isto é o que interessa, nomes bonitos, piso baixo, alto,
    xistonizado, etc de nada adianta se internamente é aquele “bobódromo” recheado de desconforto
    e mecanismos manuais de acesso a cadeirantes.

    Por fora bela viola, por dentro só o passageiro sabe como é (pertadim).

    Paga 3 contos e se vira na 1 hora e meia de viagem ( no mínimo).

    Muito obrigado
    Paulo Gil

    • Paulo Gil
      Falou bem, me identifico com seu conceito.
      Ônibus devia ver o trem como funcionário vê o gerente: o trem determinando onde o ônibus começa e termina e com poder para mudá-lo de lugar e função.

  10. Bom dia.

    Na verdade, penso respeitosamente que, o ônibus tem grande diferença quanto ao metrô, sim, até porque, na maioria das vezes, é obrigado a trafegar em buracos, chamados de “ruas”, tornando difícil mantê-lo, firme e justo, todo o tempo.

    Não conheço Curitiba, apenas passei por ela, viajando. Mas, pessoas com as quais converso que já estiveram lá, dizem-me que o BRT lá existente, tem qualidade e eficiência e, pelas informações que nos são trazidas aqui pelo Adamo e pela mídia em geral, o custo para implantação dos diversos modais de transporte é alto, com o metrô e trens, sendo o mais alto na escala.

    Gostos e paixões à parte. Os ônibus podem e devem sim, serem mais confortáveis e, ao meu ver, nem é preciso muitas modificações, mas, reitero, os modais precisam caminhar juntos, para se complementarem e, na medida da capacidade econômica das cidades.

    Afinal, não nos esqueçamos, há também de se pensar e prover os cidadãos, de saúde, educação e segurança pública, de qualidades.

    Abraço.

    • Gustavo
      Seu comentário é muito bom e equilibrado.
      Também mal conheço Curitiba, mas já dormi duas ou três noites lá e fiquei alguns dias vez ou outra. Não me lembro dos detalhes das pistas dos BRT, mas lembro bem dos “tubos” de embarque, que fazem toda a diferença. E sim; que os ônibus têm a preferência nos corredores.

      Quanto a ergonomia e logística interna dos nossos ônibus, me permita concordar mais com Paulo Gil: vejo necessidade de MUITAS adaptações e melhoras, as quais acredito ter visto razoáveis, por exemplo, no “ônibus alemão da Metra”.

      Mas o ponto principal, tecla que o Ádamo bate sempre e bem, é que é inconcebível um sistema reconhecido mundialmente e criado por um craque como Jaime Lerner ainda não ter exemplo concreto na RMSP.

      Quanto ao $ público, me é claríssimo que o da RMSP – ainda! – é muito mal aplicado na mobilidade urbana. É chato repetir, mas Planejamento é quase ignorado, sobram atrasos inaceitáveis (o último foi “um ano a mais” para a Metro 4 Vila Sõnia) e há montes de linhas sobrepostas, onde todos perdem ou deixam de ganhar. Como eu, você andou agora na “pérola da CPTM” na Marginal do Pinheiros; sabemos bem o que passam usuários das linhas “menos nobres”.

      Recomendo fortemente reportagem da revista Época de dois alemães especialistas que trabalham lá com transporte coletivo urbano; eles falam sobre o que viram em São Paulo e o que deveria ser feito e como (gostaria muitíssimo que o Ádamo a colocasse na pauta, se for possível).

      • Gustavo Cunha // 27 de agosto de 2011 às 18:25 //

        Luiz,

        É sempre bom, dialogar, obter opiniões. Às suas e de outros amigos, são muito pertinentes.

        Vou tentar achar a reportagem dos alemães.

        Quanto aos ônibus, tenho lá, a minha concepção.

        Por fim, digo que, às vezes, me parece que a palavra “planejar”, não existe no dicionário e, de propósito.

        Abraço.

  11. Gustavo
    Li e reli esta nossa conversa e me martela a mente a questão das pistas e respectiva segragação para BRT REAL E EFICIENTE. Comparando os dados/números de Jaime Lerner com os dos dois alemães, discrepantes. 48000 passageiros/hora me parece “BRT ideal”, conceito de laboratório, planilha, que não considera que há motoristas, cruzamentos, largura das avenidas.
    Imaginando a Av. Brasil, por exemplo: parece possível segregar (com competência e bom gosto arquitetônico, pelo amor de Deus!) uma das 3 faixas em cada sentido, mas não duas. E não é nada fácil implantar pontos de ultrapassagem sem entupir ônbus e carros, porque por melhor que seja a sinalização, são motoristas pisando em pedais.

    Por isto que defendo BRT “radical”: extinção de cobradores/catracas internas e pouquíssimas – tendendo a uma/sentido – linhas. A concorrência se daria entre ônibus de diferentes empresas fornecidos sob especificações rígidas. Achei lamentáveis os tais BRS cariocas, por mais que tente compreender os entraves políticos para implantação e assimilação de mudanças.

    Ferrovias/monotrilho assistidos por controles externos podem otimizar um monte de detalhs da operação, dependendo quase que somente da entrada/saída – humana – os passageiros.

    Mas na hora de projetar avenidas novas depois do conceito de Lerner estabelecido, me é claríssimo que deveria ser considerado BRT, mesmo que não implantado no momnto inicial.

  12. Amigos,
    Lá em Curitiba priorizou-se o onibus.
    Por onde passou o BRT os automóveis foram esvaziados da circulação objetiva, permitindo-se apenas transito local.
    Em avenidas paralelas foram colocados os automóveis.
    Em vias onde não havia condições paralelas para automóveis, o veículo escolhido foi o ligeirinho.
    E nada de caminhões.
    É como deveria pensar nossa administração em relação ao corredor da Av. Celso Garcia. Prefencialmente BRT e demais veículos só transito local. Facil né???
    Cade culhão????

  13. Caro amigo Luiz Vilela, concordo plenamente, novas avenidas devem nascer com espaço já pensado para futuros corredores BRT, com isso menos desapropriações e menor custo da obra.

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