TREM BALA: AS LIÇÕES E AS REFLEXÕES DE UMA LICITAÇÃO FRUSTRADA

trem bala

O Brasil merece um transporte como um trem bala. Técnicos para isso ele possui, assim como a população precisa de transportes modernos. Mas diante da realidade dos fatos. Será que o Trem de Alta Velocidade é necessário agora diante de tantas prioridades nos transportes? E outra realidade: Vide o Ministério dos Transportes. Se numa obra que custa alguns milhares de reais, a cultura dos empreendimentos consegue criar alguma justificativa técnica para desviar recursos, imagine numa obra como a do trem bala, que complexa por natureza, qualquer mudança no meio do caminho, necessária ou não, custa bilhões. Não é mais fácil desviar quanto o custo é alto? Não é ser contra ou a favor do trem bala, é só refletir o que é o sonho brasileiro e a realidade brasileira. Ilustração: Capa Panorama - Desenho Marchi

Governo vai dividir em duas a licitação do trem bala
Medida se deu depois da frustração desta segunda-feira,quando ninguém ofereceu proposta para a obra do Trem de Alta Velocidade
ADAMO BAZANI – CBN
Precisou uma humilhação em público para que o Governo Federal admitisse que o modelo de licitação do trem bala, Trem de Alta Velocidade, não era o ideal.
E não era de hoje que vários agentes da sociedade alertavam para o problema de um edital com indícios de que subestimava o valor das obras e que sequer tinha um projeto básico.
Nos bastidores, o que se diz é que o boicote à licitação do trem bala, que na prática vai custar muito mais que os R$ 33,1 bilhões anunciados pelo Governo Federal, foi por parte das construtoras e não das empresas de materiais ferroviários ou de tecnologia.
A falta de um projeto básico, segundo representantes das construtoras, inviabiliza o planejamento de qualquer tipo de obra.
Sem ele, por exemplo, não há como prever de fato os gastos e no caso do trem bala, com um agravante: a obra é muito grande e mais sujeita às alterações e problemas que podem elevar o preço estimado inicial.
É investir sem saber o quanto vai se gastar de fato.
E os cálculos de qualquer empresa especializada mostram que apesar de R$ 33,1 bilhões serem muito dinheiro, o TAV – Trem de Alta Velocidade – vai custar mais. E isso sem contar os gastos extras, como adaptação dos lugares por onde o trem vai passar, alterações ambientais e de redes de transmissão elétrica ou estradas e isenções tributárias. Com isso, o valor do trem bala subiria para R$ 64 bilhões, tendo como base os R$ 33,1 bilhões.
Mas o que se discute é que o que foi exigido pelo governo e apresentado no valor de R$ 33,1 bilhões, na prática vai custar muito mais.
E ninguém vai investir em algo sabendo que vai precisar colocar mais dinheiro, mas não necessariamente o quanto.
Ao Blog Ponto de Ônibus, o secretário executivo da Comissão Metroferroviária, membro da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos, Marcos Camelo, acredita que deveria haver mais diálogo entre as partes envolvidas na constituição de um projeto e na execução de uma obra do porte do trem bala.
“Há tempos que o Governo tem tentado estabelecer uma conversa entre todos: construtoras, empresas de material ferroviário e membros do próprio poder público. Claro que quando uma data esperada não é cumprida, como no caso da apresentação das propostas, pode ocasionar atrasados, mas é melhor que tudo seja feito depois de diálogos, da forma mais correta possível” – disse Marcos Camelo.
LICITAÇÃO DEVE SER DIVIDIDA EM DUAS:
No final da tarde, em entrevista coletiva, o diretor-superintendente da ANTT – Associação Nacional dos Transportes Terrestres, Bernardo Figueiredo, disse que diante deste quadro, o governo federal vai refazer a licitação do trem bala e deve dividir o certame em duas etapas: a primeira deve escolher as empresas de tecnologia, que vão fornecer os trens e serão responsáveis pela operação. Esta etapa, prevê o Governo Federal, pode ser concluída este ano. A segunda fase da licitação vai escolher as construtoras, já com base nas exigências das empresas e tecnologia e de operação dos trens.
Assim, empresas internacionais serão chamadas para trazerem ao Brasil sua experiência em trem bala ou em ferrovias de alta velocidade. Ao dizer que estas empresas têm percepção de que o mercado brasileiro é estratégico, Figueiredo alfinetou as construtoras que supostamente travaram o leilão para a construção do trem bala:
“Temos vários grupos empresariais que detêm a tecnologia e é um mercado disputado. Esses grupos têm a percepção que o mercado brasileiro é estratégico.”
A segunda fase da licitação deverá escolher a empresa, grupo ou consórcio que vão fazer a obra em si.
PODERIA TER SIDO DIFRENTE:
Mostrando decepção com o fracasso da entrega das propostas prevista para esta segunda-feira, dia 11 de julho, Bernardo Figueiredo declarou que o cenário poderia ser diferente e que na verdade houve um fechamento de mercado nacional. Isto é, as empresas brasileiras não quiseram compartilhar tecnologia com as internacionais.
“Embora tivéssemos várias tecnologias propostas, achávamos que poderia ter sido diferente. O que a gente percebe é que as diversas tecnologias não conseguiram formar alianças com as empresas nacionais. Houve um fechamento do mercado nacional a esse tipo de aliança e isso complicou o processo licitatório” – lamentou o superintende da ANTT, Bernardo Figueiredo.
O mercado vê com olhos diferentes.
Para as empresas não houve fechamento de mercado e sim um edital de licitação mal feito.
Sem o projeto básico, é difícil avaliar o quanto será na realidade um custo de uma obra, e com base em outros exemplos de obras que não precisaram de tantas intervenções como vai precisar o trem bala brasileiro, os R$ 33,1 bilhões não seriam suficientes para concluir o TAV – Trem de Alta Velocidade Brasileiro.
Se por um lado, os gastos para as obras foram subestimados, os lucros podem ter sido valorizados demais.
O Governo Federal disse que no primeiro ano de concessão, deveriam passar pelo trem bala cerca de 30 milhões de passageiros. Este números aumentariam para 100 milhões de passageiros no último ano dos 40 anos de concessão, em 2044.
O mercado duvida que o trem bala seja tão atrativo assim.
Sua passagem deve custar em trono de R$ 250,00, ou seja, mais cara que uma passagem de avião, que demora menos tempo que o trem bala para fazer a rota Rio São Paulo. Enquanto o avião leva 40 minutos no trajeto, o trem Bala São Paulo – Campinas – Rio de Janeiro demora cerca de uma hora e meia.
O valor da passagem de um ônibus da Auto Viação 1001, para esta terça-feira, dia 12 de julho de 2001, por exemplo, convencional com ar condicionado, partindo às 13h45 e chegando às 19h45, sai para o passageiro a R$ 68,00. O mesmo preço é de um Itapemirim com partida às 13h00 e chegada às 19h00 num ônibus convencional.
Assim, a projeção de demanda precisaria ser revista pelo Governo Federal. Bernardo Figueiredo, no entanto, afirma que o trem bala é a alternativa mais viável frente a lotação dos aeroportos e o tempo de viagem longo para dos ônibus.
“O governo resolveu manter o projeto do TAV [trem de alta velocidade] por entender que é essencial para resolver os problemas de transporte de pessoas nesse eixo. Não existe a opção de não fazer nada ou outra alternativa. Não adianta ser contra e não apresentar uma solução que não seja viável” – disse o executivo.
E O ATRASO?
O Governo Federal não quer admitir atrasos pelo desinteresse deste leilão.
No entanto, pelo retrospecto que cerca o trem bala, não há mais garantia de início das obras para 2012.
O próprio Bernardo Figueiredo já trabalha com o ano de 2013 para o trem bala começar a ser construído.
Na semana passada, o TCU – Tribunal de Contas da União, ao ver problemas no edital, que culminaram no desinteresse dos possíveis participantes, pediu que o documento fosse refeito.
O Governo Federal bateu o pé e quis prosseguir com o leilão. Agora, terá de refazer o edital e ainda com mais alterações, o que vai levar mai tempo.
Por problemas justamente no edital e de ordem jurídica, como falta de comprovação de impacto ambiental, o leilão previsto para dezembro de 2010 foi para abril de 2011. Depois foi adiado mais uma vez para esta segunda-feira, dia 11 de julho de 2011, mas por falta de interessados, foi adiado mais uma vez, sem data definida ainda. Embora o governo pretenda fazer uma nova audiência pública até agosto.
À revista Época Negócios, o presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas, Luciano Amadio, disse que do jeito que está o projeto, o Trem Bala será impossível de ser viabilizado.
O negócio para ele é cheio de riscos
“Há seis meses entregamos ao BNDES um estudo apontando que do jeito que está este projeto não se mantém em pé. Não há empresário no mundo que vá entrar em um negócio com tantos riscos”
Pelas contas da Associação, em vez dos R$ 33,1 bilhões, no mínimo, sem as isenções fiscais e os gastos do governo, o trem bala custaria ao empreendedor, R$ 53 bilhões. Isso se a obra não tiver imprevistos.
O projeto que consta no edital é tão mal feito que nem o traçado está totalmente definido. O número de túneis e viadutos também será maior do que o proposto pelo edital. Só nestas intervenções, o governo estabeleceu um valor de R$ 10,5 bilhões, sendo que, no mínimo, seria necessários R$ 17,5 bilhões para construir os túneis e viadutos.
As empresas responsáveis pelo fornecimento dos trens e materiais ferroviários, além dos sistemas de operação, aceitam transferir tecnologia de suas sedes, mas pelo risco do investimento e pela forma como foi feita o edital, elas não querem entrar como parceiras nos financiamentos.
Entre as empresas que teriam se interessado em participar com materiais, tecnologias e trens estão: LG, Samsung, Alston e Mitsui.
O Grupo TAV Brasil, chamado de grupo dos Coreanos, com a provável participação da construtora Andrade Gutierrez, pedi na semana passada também adiamento do prazo para a entrega das propostas.
EMPREITEIRAS QUEREM QUE GOVERNO TRIPLIQUE A PARTICIPAÇÃO:
Na semana passada, o grupo das cinco maiores empreiteira do País, Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, OAS, Odebrecht e Queiroz Galvão, afirmou que só entraria com R$ 3 bilhões para o obra.
Elas exigiram que a Etav (Empresa Transporte Ferroviário de Alta Velocidade), companhia criada pelo governo para a obra, entrasse com R$ 12 bilhões no projeto, triplicando o valor prometido inicialmente.
É um jogo de forças. Isso porque, o governo vai entrar indiretamente com muito dinheiro. Os estudos ambientais já foram assumidos pelo poder público, haverá obras como de alterações de linhas de transmissão, dutos de gás, água e outras ligações, mudanças ambientais que é o dinheiro público quem vai bancar. Isso sem contar com as isenções tributárias dadas aos participantes.
Mesmo assim, as construtoras querem mais dinheiro público na obra.
Especialistas dizem que se no trecho fosse pensada uma obra mais de acordo com a realidade brasileira, como um trem rápido, haveria sim entraves, mais fácies de serem contornados, no entanto.
O medo é num país cujas obras nem sempre são tocadas de maneira lícita, vide os escândalo do Ministério dos Transportes, o que pode ocorrer depois da licitação do trem bala, que por sua natureza, qualquer mudança no projeto inicial ou nas obras, custam bilhões de reais.
O Brasil precisa disso?
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

5 comentários em TREM BALA: AS LIÇÕES E AS REFLEXÕES DE UMA LICITAÇÃO FRUSTRADA

  1. Amigos, bom dia

    Independentemente das denominações preferidas, o que ocorreu, no popular,
    foi um ERRO .

    Esse simples erro gerou um custo e uma perda; portanto quem será responsabilizado?

    Já foi aberta a sindicância, para apurar as responsabilidades e os responsáveis ?

    Se querem desenvolvimento, sugiro que acordem.

    O eixo Rio x SP é coisa do passado; o país evoluiu e o crescimento segue para outros lados
    fora do já cansado eixo Rio x SP.

    Portanto já que o negó$io é ga$tar verba$ pública$, que tal mandar o term bala para o
    Centro Oeste, este sim é o eixo que ruma o futuro do Brasil.

    Já que estamos falando de trilhos, e os demais projetos ferroviários?

    Adamo, sugiri uma matéria sobre os demais trilhos, os existentes, os em construção, os emperraodos e os previtizados.

    Antes drem bala, que tal ver como andam os trilhos reais e de carga.

    Se o problema são os negócio$ vamo$ fazer negócio$ com inteligência, o edital divido
    é óbvio para qualquer mortal deste planeta; lamentável.

    Op$; e não e$queçam o$ negócio$ $eguem no eixo CENTRO OE$$TE, ACORDEM!

    Muito obrigado

    Paulo Gil

  2. Boa sugestão Paulo. Com o tempo, devo fazer algo mais profundo sobre ferrovia. E aceito colaborações com informações.

    • Adamo, boa noite

      Legal, eu só posso contribuir no que se refere a CPTM,
      Itapevi x Julio Prestes; quando eu utilizo às vezes e observo
      algo.

      No Brasilzão afora, eu fico te devendo essa; bem que gostaria
      de rodar o Brasil todo para checar os trilhos linha por linha.

      Valeu, boa sorte e fica ai o alerta aos demais comentaristas que possam
      contribuir pois entendo que será uma matéria muito legal e que dependendo
      do resultado, poderá até “descarrilar” esse bendito trem bala, mesmo antes
      de coloca-los na linha.

      Aos assessores de imprensa das ferrovias que com certeza acessam este Blog,
      entendo que estes também poderão contribuir, claro que com a devida
      atorização e crivo do Adamo.

      Mas vamos rodando, que a estrada é longa, bonita e divertida!

      Muito obrigado
      Paulo Gil

  3. A sensação não é boa com este fracasso do TAV. A grande mídia escreve um monte, mas um monte das mesmas coisas. Muitas questões certamente presentes sequer são citadas.
    Alguns tópicos que, acredito, mereceriam ser bem melhor abordados:
    – TAV competitivo esvazia aeroportos Congonhas (CGH) e Santos Dumont (SDU), e alivia bastante Guarulhos (GRU) e Galeão (GIG). Coloca definitivamente Viracopos na cadeia logística de passageiros, desde que, claro, se invista pesado nele. Abre forte possibilidade para o aeroporto de São José dos Campos, até aqui tomado pela EMBRAER, mas com grande potencial para tráfego de passageiros. O TAV pura e simplesmente resolve o tráfego aéreo mais forte e difícil do Brasil e tem projeto de ir a Belo Horizonte e Curitiba. Nunca é demais lembrar que modal aéreo cresceu vertiginosamente e continuará crescendo. Portanto os trilhos urbanos da RMSP e da RMRJ teriam que passar DENTRO de GIG e GRU. Por CGH passarão e nada sei de SDU.
    – Ônibus de média distância continua ignorando integração de modais. Algumas linhas têm bom conforto. Mas o usuário não quer jogar tempo e paciência fora em congestionamentos nos acessos dos grandes centros. Viajar de ônibus = demorar e ter trabalho para chegar ao destino.
    – TAV só compete bem com avião Rio-Sampa se oferecer perfeita integração de modais. O usuário quer sair da Barra(Rio) e chegar no Brooklin(Sampa) rápido, sem ter que administrar taxis, aluguéis de carros, perder tempo, gastar dinheiro extra e – principalmente – SABENDO QUANTO TEMPO DURARÁ SUA VIAGEM. Duvido sinceramente que qualquer consórcio aceite bancar o TAV sem a contrapartida da integração eficiente. Especialistas europeus e japoneses colocam esta condição como absolutamente necessária para evitar o fracasso. Como o governo brasileiro em todas as suas instâncias sempre foi e ainda é incapaz de integrar modais, penso que estaria empurrando este ônus para o TAV. Pode funcionar: TAV terá que ser usina de idéias e laboratório de integração para vencer a competição com outros modais. E terá que ser a espinha dorsal principal: a partir dele teriam que sair os outros modais e não será fácil que eles aceitem isto (ou, como queira, é difícil pro investidor do TAV acreditar que conseguirá fazer o que o Estado brasileiro nunca consegue).
    – O tão falado e repetido custo da construção passa diretamente pelo custo, prazo e trabalho de desapropriações em muitos locais muito difíceis. Só que QUALQUER TAV REALMENTE NECESSÁRIO TEM ESTE MESMO PROBLEMA já que só é viável para fluxos de milhões de passageiros/ano = regiões muito densamente povoadas. Ninguém fala que um projeto executivo final, determinando precisamente onde passarão os trilhos de uma obra de mais de 20 bilhões multiplicaria instantaneamente o valor de inúmeras propriedades. Isto é uma das coisas que o Governo não deveria jogar pra iniciativa privada resolver. Parte da solução do Edital fracassado para isto era os 100km de túneis, o que me parece muito pouco razoável.
    – O bla bla bla cansativo dos que falam fácil “o $ deveria ser usado pra isto e aquilo”. Se esquecem que $ grande só é liberado por ótimos motivos e forte e competente trabalho político. Tenho certeza que a minha Cotia precisa tanto de trilhos quanto o ABC, mas o ABC conseguirá antes porque SABE SE FAZER REPRESENTAR politicamente.

  4. Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
    1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
    2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
    3º Trens de passageiros pendulares regionais (Até 250 km/h);
    4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
    E com relação ao cenário mundial seria;
    1º Integração Nacional;
    2º Integração Sul Americana;
    Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas com mais de 1,2 milhões de habitantes e potencial econômico maior do que alguns estados, e muitas capitais do Brasil, portanto comporta as duas opções.
    Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
    Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
    Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, e são mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
    Para a integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana), sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.

    Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Ásia e Europa.
    Sua previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado devera ser em bitola convergente dos trens regionais existentes 1,6m e que poderá trafegar tanto como trem regional, ou como TAV, porém, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!

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