MERCEDES BENZ APRESENTA ÔNIBUS E CAMINHÃO APTOS PARA NOVAS NORMAS AMBIENTAIS

ônibus OF 1722 - M, Proconve P 7, Euro V

Ônibus Mercedes Benz OF 1722 – M, já com a motorização e equipamentos para seguir as normas de redução de emissão de poluentes previstas pelo Proconve P 7, do Conama, para vigorarem a partir de 1º de janeiro de 2012. A Mercedes apresenta a tecnologia BlueTec e afirma que foi a primeira fabricante a testar ônibus e caminhões nesta configuração, já apta para estas novas normas. Redução de materiais particulados pode chegar a 80% e de Óxido de Carbono, o grande vilão do diesel, a 60%. Adamo Bazani Foto

Mercedes Benz apresenta ônibus e caminhão com motor que já atende às normas ambientais de redução de poluentes
Foram mais de 3 anos de desenvolvimento e testes que contaram com o trabalho de 400 engenheiros e técnicos. Além de obedecer às normas previstas em lei, Mercedes Benz diz que benefícios da tecnologia BlueTec 5 permitem melhor desempenho e mais economia

ADAMO BAZANI – CBN

A fabricantes brasileiras de ônibus e caminhões se preparam para que seus produtos estejam adequados à nova legislação ambiental, que prevê a redução de emissão de poluentes dos motores diesel, a partir de primeiro de janeiro de 2012, quando todos estes veículos devem atender às normas do Proconve P 7 (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), que está na fase 7. O Programa é regido pelo Conama – Conselho Nacional do Meio Ambiente. O Proconve P 7 tem como base e equivale ao Euro V, um programa internacional que impõe limites para emissão de agentes nocivos ao meio ambiente pelos ônibus e caminhões.
O objetivo é garantir que os veículos a diesel sejam ambientalmente mais amigáveis, já com vistas à necessidade mais que urgente de melhoria na qualidade de ar.
Ações para a redução nos níveis de poluição resultam em melhor condição de vida para as pessoas e animais e também em economia.
Um estudo encomendado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (Pnuma) e pela iniciativa “Princípios para o Investimento Responsável”, também da Organização das Nações Unidas, revela que o custo anual em todo o planeta por causa da poluição é de US$ 2,2 trilhões. Esse valor é superior ao PIB – Produto Interno Bruto – de vários países.
Estes gastos englobam desde o menor rendimento das atividades econômicas por processos arcaicos e poluentes até custos com saúde pública e privada, de acordo com este estudo, coordenado pela Consultoria Trucost, com sede na Inglaterra.
Quando os dados se referem à quantidade de mortes prematuras por doenças causadas ou agravadas pela poluição atmosférica, a população mundial tem outro susto. Por ano, de acordo com a OMS – Organização Mundial de Saúde, 2 milhões de seres humanos perdem a vida por causa da qualidade ruim do ar.
Em vigor desde 2009 na Europa, as exigências do Euro V no Brasil chegam até tardiamente, de acordo com especialistas em meio ambiente, já ouvidos anteriormente por nossa reportagem.
Mas usando o jargão “antes tarde do que nunca”, pelo menos a partir de 2012, os ônibus e caminhões diesel devem respeitar mais o meio ambiente.
Não se trata aqui de discutir a existência de outras tecnologias mais limpas que o diesel, como o biocombustível, o etanol, o hidrogênio (ainda muito prematuro e não comercialmente viável, por enquanto) e a energia elétrica, que movimenta os trólebus, mais que aprovados para a realidade brasileira.
É necessário, no entanto, pensar em soluções coerentes com os serviços de transportes públicos brasileiros (que são liderados pelos ônibus) e de transportes de cargas (cuja maioria é feita por caminhões).
Levantar a bandeira “Fora Veículos Diesel”, é no mínimo não ter noção da realidade econômica, social e geográfica do País, onde algumas regiões não admitem modais ferroviários, e não perceber a urgência por um ar de mais qualidade, como revelaram alguns números citados nesta reportagem.
Exemplo é a própria Europa. Lá a malha ferroviária é extensa, muito maior em países de dimensões bem inferiores que o Brasil. E mesmo assim, há a preocupação com a qualidade não só do diesel, mas dos motores a diesel.

BLUE TEC, A RESPOSTA DA MERCEDES BENS PARA O PROCONVE P 7

Entre as fabricantes de veículos que têm investido amplamente para adequar os produtos às normas do Proconve P 7 está a Mercedes Benz do Brasil.
Nesta quarta-feira, 06 de abril de 2011, a empresa apresentou em sua sede, na cidade de São Bernardo do Campo – SP, dois veículos que já atendem às novas exigências, que entram em vigor no primeiro dia de janeiro de 2012 para veículos produzidos e comercializados a partir desta data.
Trata-se de um ônibus para aplicações urbanas, modelo OF 1722 – M, e de um caminhão da categoria pesada, o Axor 2831, que fazem parte da tecnologia denominada BlueTec 5.
A Mercedes Benz afirma que foi a primeira fabricante de ônibus e caminhões do País a colocar em testes veículos que seguem o P 7 e o Euro V.
Há 3 anos, segundo a empresa, cerca de 400 engenheiros e técnicos se dedicaram no desenvolvimento do produto. Ainda de acordo com a Mercedes Benz, alguns testes foram realizados em condições bem severas de operação, como em altitudes de 4 800 metros acima do nível do mar, o que exige mais força do veículo, realizados no Chile.
Apesar de seguir as normas baseadas no Euro V, utilizado na Europa e em outras regiões, Gilberto Leal, gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes Benz do Brasil, afirmou que a preocupação foi adaptar o produto para a realidade brasileira e latino-americana.
“Não adianta só seguir o modelo europeu e pronto. Vimos nossas particularidades operacionais e de mercado e procuramos desenvolver um veículo que atenda essas características. Nosso viário é diferente, nosso frotista tem um perfil e coube a nós deixar um ônibus e um caminhão interessante e eficiente.” – disse Gilberto Leal.
Na explicação que fez sobre a tecnologia BlueTec, que obedece as normas do Proconve P 7 e do Euro V, Gilberto Leal esclareceu que os grandes vilões dos veículos a diesel são o Óxido de Nitrogênio e os Materiais Particulados.
O Óxido de Nitrogênio é formado na queima do combustível e os materiais particulados são emitidos na queima incompleta do diesel.
A emissão dos materiais particulados é agravada pela própria composição do diesel, como o enxofre e aromáticos. São considerados materiais contaminantes.
A solução prevista para a redução de poluentes pelo Proconve P 7 é otimizar a queima do combustível, melhorar sua eficiência e soltar um subproduto mais limpo.
Na tecnologia Blue Tec, da Mercedes Benz, segundo explicou Gilberto Leal, não são usados filtros específicos nos ônibus e caminhões, a não ser os comuns.
Todo o processo de tratamento dos gases é realizado na operação do veículo.
Dentro do motor ocorre o procedimento para a redução de materiais particulados. O Óxido de Nitrogênio tem seu nível reduzido no sistema de escape do ônibus ou caminhão.
Para isso, é utilizado um aditivo, denominado ARLA 32, que fica num tanque específico, cujo tamanho varia de acordo com o porte do veículo.
O ARLA 32 é o Agente Redutor Líquido de Óxido de Nitrogênio Automotivo na proporção de 32% de uréia específica para esta aplicação e o restante basicamente de água desmineralizada.
O contato do ARLA com os gases no escape, via catalisador, provoca uma reação que permite a conversão do Óxido de Nitrogênio em Nitrogênio Puro e em vapor d’água.
Em números, a tecnologia, obedecendo as exigências do Proconve P 7 , previstas nas normas Euro V, com o uso da ARLA e a otimização da queima do combustível no motor apresenta os seguintes resultados, em comparação à atuais normais brasileiras, o Proconve P 5, que seguem o Euro III.

EMISSÃO DE MONÓXIDO DE CARBONO: Redução de 29%
EMISSÃO DE HIDROCARBONETOS TOTAIS: Redução de 23%
EMISSÃO DE ÓXIDO DE NITROGÊNIO: Redução de 60%
EMISSÃO DE MATERIAL PARTICULADO: Redução de 80%

Para passar uma idéia mais concreta em números operacionais, Gilberto Leal mostrou um comparativo do que é lançado em gramas por uma hora de operação. Ele tomou como base a medida de grama por Quilowatt/hora. Para o leitor ter uma noção melhor, cada Quilowatt representa a força de 1,36 cavalo de potência.
Enquanto seguindo as normas do Proconve P 5, um ônibus pode emitir 5 gramas de óxido de Nitrogênio por hora, dentro dos padrões P 7, essa emissão cai para 2 gramas por hora.
Em relação aos materiais particulados, o 0,10 grama por hora de operação cai para 0,02 grama a cada hora percorrida.

A QUESTÃO DO COMBUSTÍVEL PREOCUPA ESPECIALISTAS:

O gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes Benz, Gilberto Leal, afirmou que este sistema de motorização só é compatível com diesel menos poluente: o S 50 (50 partículas por milhão), em 2012, e o S 10 (10 partículas por milhão de enxofre).
Caso contrário todos os benefícios deste tipo de tecnologia podem ser inutilizados.
A Mercedes Benz se diz confiante na oferta deste tipo de diesel que supra toda a demanda gerada pela obrigatoriedade da fabricação e comercialização de ônibus e caminhões já dentro das normas do P 7 ou Euro V.
Mas especialistas temem que a Petrobrás não consiga disponibilizar esta escala maior de diesel limpo.
No início da obrigatoriedade do Diesel S 50 em frotas de ônibus locais, algumas empresas encontraram dificuldade para achar o produto na quantidade que precisavam.
Há ainda milhares de postos de combustíveis que não demonstraram interesse em vender este tipo de diesel.
O poder público pouco fala sobre o assunto.
Em nota, a Agência Nacional do Petróleo afirma que não haverá falta do combustível.
Outra questão é a oferta do aditivo ARLA 32. Há poucos fabricantes do Agente Redutor Líquido de Óxido de Nitrogênio Automotivo no País.
“Sobre o ARLA ainda tem muita água para passar por baixo desta ponte” – disse Gilberto Leal em resposta a jornalistas no Espaço Mercedes Benz. “A parte do desenvolvimento da tecnologia está pronta”.
A Mercedes Benz do Brasil não divulgou o quanto investiu para desenvolver os motores e a tecnologia BlueTec, mas afirmou que o projeto e a concretização do produto estão inseridos no pacote de investimentos gerais de R$ 1,5 bilhão para o triênio.

CUSTO E CORRIDA DOS EMPRESÁRIOS:

Os ônibus e caminhões que obedecem às normas do Euro V e do Proconve P 7, por terem mais tecnologia embarcada, por exemplo, dois CPUs informatizados fazem toda a gestão do funcionamento do motor e do tratamento dos gases, tendem a ser mais caros que os veículos que seguem as normas atuais, que permitem uma emissão de poluentes maior.
A Mercedes Benz não descarta a possibilidade de os empresários, tanto donos de ônibus e caminhões, anteciparem a compra de veículos e a renovação das frotas para este ano, com o objetivo de comprarem veículos mais baratos.
Além disso, mesmo sendo ambientalmente amigável, o uso do ARLA não deixa de ser mais um produto que o dono do veículo terá de comprar. Entre 4 ou 5 abastecimentos com o diesel, será necessário um abastecimento no tanque reservatório de ARLA. Na Europa, o preço do ARLA varia entre 32% a 52% do preço do diesel.
Mas Gilberto Leal afirma que as vantagens não só ambientais, mas econômicas, tornam interessante a aquisição dos veículos dentro dos limites de emissões de poluentes previstos pelo Euro V e Proconve p 7
“Aí que nossa linha BlueTec vai além do que é exigido pelos parâmetros legais. Nosso sistema proporciona uma racionalização na queima de combustível, um melhor desempenho e menos gastos com combustível e manutenção” – argumenta Gilberto.
Ele usou o exemplo baseado nos parâmetros de operação de uma empresa de ônibus em São Paulo, cuja velocidade média é de 15,9 km/h.
Levanto em consideração a melhor queima de combustível, o melhor rendimento de todo o sistema, com cada ônibus rodando anualmente 72 mil e 500 quilômetros, a economia só com o diesel para uma frota de 100 ônibus chega a R$ 126 mil 750.
“Por ano, só economizando em diesel, dá quase para comprar um chassi” – brinca
Gilberto falou também que o encarroçamento deste tipo de ônibus e caminhão é fácil, mas pelas dimensões e distâncias de componentes internos, algumas pequenas alterações já foram desenvolvidas em parceria com as principais fábricas de carroceria do País.
“Precisamos mostrar para a população que, só por ser capaz de retirar uma grande quantidade de carros da rua, o ônibus já é uma solução ambiental no presente. Agora com tecnologias como a BlueTec, obedecendo os parâmetros legais, o ônibus é sim o veículo ambientalmente amigável do futuro. E o futuro já começou” – finaliza.

Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

12 comentários em MERCEDES BENZ APRESENTA ÔNIBUS E CAMINHÃO APTOS PARA NOVAS NORMAS AMBIENTAIS

  1. Não entendo muito sobre motores, mas existe uma coisa na MBB que nunca muda, é o que ela faz com seus motores e chassis para mostrar “inovações”, simplesmente maqueiam o que já existe, lembrei-me do monobloco O-365 lançado em meados dos anos 80, era na verdade um O-364 com algumas modificações na carroceria, ou seja, nesse modelo tiraram a carenagem da parte de baixo o que de certo modo deixava a carroceria mais leve e melhorava o desempenho do velho motor OM352, e na mesma época os chassis OF1313 viraram OF1314 com o mesmo motor OM352 e por volta de 1988 foi lançado o esperado motor OM366 que equipava o monobloco O-371 e o chassi OF1315, esse mesmo motor evoluiu e passando ter intercooler e turbina euipou o chassi OF1318/1618 e 1620 chegando se não me engano até o OF1721, já o OF1722 é um motor com gerenciamento e injeção eletrônica, a evolução se deve não só por causa do denvolvimento técnologico da MBB, o que de certo modo consegiu adaptar e produzir motores e chassis com caracerísticas própria do Brasil, se compararmos co a concorrencia veremos por exemplo que a VW lançou o chassi com motor gerenciado eletronicamente na segunda geração do OD18180 que passou ser denominado OD16210 -Euro o que já demonstrava uma adequação ás normas Euro 5, a MBB em contrapartida lança no mesmo período o OF1417 e depois o OF1418, esses por sinal na minha opinião muito inadequados para certas aplicações por terem um desmpenho lastimável por terem na verdade 177cv, Sendo assim concluo escrevendo que esse novo chassi é um paleativo para driblar ou mesmo adequar-se as normas, vale as máxima de que time que está ganhando não se mexe, porém acho que a MBB poderia fazer algo mais avançado de desenvolvesse um motor e chassi mais eficiente e mais avançado para ônibus dianteiro, espero não estar escrevendo bestiras, falo como usuário e admirador de ônibus e ao mesmo tempo quero ampliar a discussão para aprender um pouco mais, forte abraço Adamo e vejo que vc está muito bem e pleno.

    • Roberto, a mudança de O-364 pra O-365 não se referiu a motor e nem a carroceria. O que ocorria naquela época de altas taxas de inflação, era que pra justificar o aumento do preço dos produtos, as empresas faziam pequenas modificações nos veículos e lançava como se fosse um novo veículo. Nesse caso do O-364 e O-365, a carroceria manteve a mesma característica de construção, assim como o mesmo motor OM-352.

      O OF-1313 usava o motor OM-352, mas do OF-1314 até o OF-1721, o motor utilizado o OM-366, no qual foi utilizado intercooler e turbo para a diferenciação dos modelos adequando cada motor a nomra ambiental da época.

      No caso da VW, o chassi 18.180 CO usava o motor com bomba injetora, assim como o 16.210 CO, 16.210 OD e 17.210 OD, ou seja, nenhuma deles tinham gerenciamento eletrônico. A denominação Euro, era referente a adequação do motor as normas Euro 2 e não Euro 5, já que essa norma só vai entrar em vigor em 2012 e tbm pq o diesel utilizado naquela época não era adequado ao Euro 5. Aliás, nem o diesel utilizado hoje.

      O OF-1417 foi o chassi pioneiro na utlização da eletrônica nos motores a diesel. O problema do desempenho não é o chassi, mas a aplicação que algumas empresas fazem, sobredimensionando o veículo. Pra se ter uma idéia, o torque do OF-1417, de 4 cilindros era o mesmo do OF-1721 com 6 cilindros.

      O lançamento do OF-1417, que passou pra OF-1418 qdo entrou em vigor a norma Euro 3 foi tão acertada, que logo em seguida a VW lançou o 15.180EOD, tbm com gerenciamento eletrônico e o
      substituiu pelo 15.190EOD posteriormente.

      Logo, o chassi “OF-1722” Euro 5 é na verdade uma adequação do motor às normas Euro 5 e não o lançamento de um novo chassi. Sem falar que todas as fabricantes, adequarão seus motores á nova nomra que entrará em vigor em 2012.

  2. Opa, obrigado Roberto. Cem por cento ainda não estou, ontem mesmo tive de ficar no hospital tomando soro por causa das terrpiveisa dores de cabeça.

    Quanto a esse chassi, não se trata de um lançamento de um “novo” OF 1722, na verdade. É a adequação do motor e do sistema de combustão e emissão já cpm vistas ao atendimento das normas de controle de emissão de poluentes do Proconve P 7, do Conama, que se baseiam e equivalem ao Padrão Euro V.

    Houve mudanças no ônibus, principalmente na forma de combustão e no melhor paroveitamento enegértico, mas nos outros componentes não relacionados é o mesmo OF 1722.

    Abração

  3. Está demorando sim, mas é muito importante a atualização tecnológica dos motores diesel e do combustível. O mau hábito brasileiro de retardar as inovações técnicas apoiado pela falta de política e ação governamental (Petrobras vem enrolando bastante na evolução do diesel) gera desperdícios, operação ineficiente e agressão desnecessária ao meio ambiente. No mundo globalizado fica mais fácil e rápida a atualização. Mas como Roberto bem observa, também facilita o lançamento destes modelos falsos-novos, que trazem mais lucro aos fabricantes por utilizarem tecnologia obsoleta: peças que ninguém mais quer comprar são empurradas para cá.

    • Luiz, os motores dos chassis fabricados aqui no Brasil é o mesmo utilizado pela MB na Europa. Inclusive, o do OF-1722.

      A única diferença é que na Europa não existe chassi com motor dianteiro. Mas o motor é o mesmo utilizado nos caminhões e já estão adequados desde 2009 para a norma Euro 5 na Europa.

  4. Ótima iniciativa da MB! Porém a uréia associada ao catalisador já é usada a anos na europa… pra variar, novidades chegam aqui com muuuito tempo de atraso. E já que demorou tanto, poderiam colocar o filtro de particulados no escape também, ajudaria bastante na redução da poluição…. Adamo, parabéns, o blog cada dia melhor!

    Abraços,

    Felipe

  5. Amigos, boa noite.

    Diante das colocações, sugiro:

    1) Devemos ouvir a Petrobrás, quanto a real condição do Diesel;

    2) Quanto aos motores traseiros europeu, estes são fracos (sem torque)
    como os nossos?

    3) Alguém sabe me dizer por que aqui no Brasil ainda são fabricados
    chassi para ônibus com o bendito motor dianteiro?

    Que puder colaborar, desde já agradeço.

    Muito obrigado.

    Paulo Gil

  6. Gabriel S. dos Santos // 6 de Março de 2012 às 10:59 // Responder

    foi lançado um chassi MB OF-1730. seria entrar na linha no brasil todo.

  7. Gabriel S. dos Santos // 22 de Maio de 2012 às 14:23 // Responder

    todos os onibus da mercedes tem motor eletronico.

  8. eu até agora não entendi, porque a MBB, recolocou um caminhao retirado de linha, por poluir o meio ambiente, em 2006 e colocou em 2007 o eletronico e em 2010, feriu as leis federais, com a resolução 315 do CONEMA, IBAMA, PETROBRAS, ANP, E TODOS MOTORES DO PAIS e em 2010, agiu de má fé e colocou um caminhao que estava proibido por lei, a comercialização e a fabricação, desde 01 de janeiro de 2009 em todo territorio nacional, e sendo assim, faltou com respeito as leis do pais…

    tudo isso, nos constrangem, uma fabrica, uma grande empresa, agir desta maneira com seus clientes, enganando-os, iludindo-os, com motores inferiores, para fazer concorrencia com a FORD E A VW. e nós os clientes, os prejudicados.

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