BAHIA AINDA NÃO DEFINE QUAL SERÁ O MEIO DE TRANSPORTE PARA A COPA

A forma correta de calcular a velocidade média de um meio de transporte, é levar em conta também no cálculo o quanto o passageiro gasta para chegar até o veículo. Nesse aspecto, a velocidade média do TRANSPORTE DO BRT, e não só do veículo em si, supera do VLT, pois os pontos de embarque do Bus Rapid Transit são mais próximos e ecigem menos caminhadas; É a felxibilidade dos ônibus.

Estudo revela que BRT é o modo de transporte mais barato para a implantação e bem mais rápido que o VLT

Transportes urbanos na Bahia ainda são incógnita
Faltando poucos anos para a realização da Copa do Mundo de 2014, governo da Bahia sequer definiu o modelo de veículo e sistema. Metrô de Salvador vive uma novela de 12 anos.

ADAMO BAZANI – CBN

Conforme levantamento realizado pela reportagem, todos os 47 principais projetos de mobilidade voltados para melhor qualidade de vida e deslocamento nas cidades e para atender a demanda maior e mais exigente para a Copa de 2014 sofrem algum tipo de atraso. Os projetos mais caros, cujas obras são mais complexas e exigem intervenções maiores, como VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos – ou monotrilhos, representam os maiores atrasos e indefinições. Os contratos, caros, são complexos, precisam ser mudados com mais freqüência e as obras provocam um impacto muito maior no meio ambiente, sendo necessário mais cuidado para liberação de licenças ambientais.
Em algumas regiões do País, a situação é mais indefinida ainda.
O Governo da Bahia sequer escolheu ainda o modal a ser utilizado em algumas obras.
Na Bahia existe até uma secretaria e uma máquina de empregos públicos por trás dela para cuidar da mobilidade e assuntos relacionados a Copa. É a Secopa – Secretaria da Copa do Mundo. Assim, no estado já existe toda uma estrutura burocrática para preparar Salvador e as cidades vizinhas para o Mundial de Futebol. Falta só o básico: alguém definir o que será feito e quando.
Na Bahia, ninguém sabe ainda se quem vai atender Salvador, Lauro de Freitas e a Região Metropolitana vai ser um sistema de ônibus rápido e moderno, como de Curitiba, ou o sistema de Veículo Leve sobre Trilhos.
Dez empresas já foram contratadas para realizar estudos. Mesmo sem informar o valor, o governo da Bahia admite que tais estudos consomem um valor significativo de dinheiro público, além de estrutura da máquina governamental.
O Secretário Executivo da Secopa., Renan Araújo, afirmou à TV Globo local e ao G1 da Bahia, que a definição do projeto e do modelo de transporte deve ser dada em um mês, mas ele admite que, dependendo das discussões e problemas encontrados no decorrer dos estudos, este prazo pode subir para 100 dias.
Ou seja, Salvador e Região Metropolitana não só não atrasaram as obras, como sequer ainda não sabem o que vão fazer.
O Governo do estado se diz imparcial quanto aos modelos, mas admite que, se o tempo for escasso e os valores muito altos, a solução mesmo será o BRT (Bus Rapid Transit).
. “Queremos entender a melhor alternativa para o transporte de massa quanto à viabilidade técnica, avaliação ambiental e sustentabilidade econômica, financeira e jurídica. Pode ser que indiquem que o VLT pode ser realizado em respeito ao cronograma da Copa”, indica Renan Araújo ao site de notícias do grupo da Globo. Mas reconhece que, caso necessário, o governo pode assumir e melhorar o BRT.

PREFEITURA QUER ÔNIBUS MODERNOS:

Já a Prefeitura de Salvador, usando números mais realistas, é categoria em afirmar quer prefere o sistema de BRT.
Tudo já está previamente calculado para os corredores de ônibus que transportam número semelhante de passageiros que o VLT, mas que são mais baratos e de fácil implementação.
O recurso inicial para as obras é de R$ 570 milhões sendo que o total investido é de R$ 3 bilhões.
O engenheiro Fernando Ulisses, que está à frente da Rede Integrada de Transporte de Salvador, explicou que o BRT pode reduzir em até 83% o tempo de espera pela condução e que, com a otimização dos ônibus pelos corredores exclusivos, com pontos de ultrapassagem e possibilidade de pré-embarquem o pagamento da passagem antes de entrar no ônibus, a média de transporte de cada veículo pode passar de 70 pessoas para 200 pessoas durante a viagem.
Fernando Ulisses disse que o BRT pode atender uma linha de 43 km entre o Aeroporto e o Acesso Norte, contando com 127 km de corredores e um trecho a mais para ligar a Estalção Iguatemi até a Lapa e a Calçada.
Assim, frente aos recursos, às obras necessárias ao tempo e ao número de pessoas beneficiadas em comparação entre o BRT e VLT, a prefeitura de Salvador não tem dúvidas em afirmar que o sistema de ônibus modernos é mais vantajoso.
Não bastasse, no entanto, as indefinições muito em cima da hora sobre qual modal de transporte a ser escolhido, Salvador e região também assistem uma novela que não termina.
As obras do Metrô já consomem 12 anos e muitos recursos públicos, não aplicados seriamente, e o metrô já é considerado uma lenda urbana.

COMPARAÇÃO ENTRE OS MODAIS:

Na verdade, nunca ônibus convencionais, BRT (ônibus rápidos em sistemas modernos), VLTs (Veículos Leves Sobre Trilhos), Monotrilhos, Metrô, trem de superfície convencional devem ser colocados em situação de oposição. Na verdade, os meios de transportes devem se complementar.
Há locais cuja demanda é tão grande que o ideal é o metrô. Outros, já podem aproveitar suas estruturas de trens já instaladas. Em outros, a necessidade de implantação de sistemas modernos, que atendam grande quantidade de passageiros mas com valor viável e sem grandes modificações no espaço urbano, clama pelo BRT.
Isso é o ideal. Mas, quando se trata de transportes e obras públicos, nem sempre o ideal é realizado.
Há momentos que exigem respostas e ações rápidas. Como a urgência frente aos eventos internacionais, como Copa do Mundo, e para recuperar o atraso de anos e anos de defasagem na política de mobilidade urbana.
Assim sendo, é necessário saber o quanto o poder público pode gastar e não se atrever em obras politicamente atrativas, mas com poucos resultados rápidos.
Caso contrário outros exemplos como o Metrô de Salvador ou os projetos megalomaníacos de São Paulo podem virar uma epidemia, do tipo de doença que causa sangria no nosso dinheiro.
Assim, é necessário não só pensar em quanto se vai gastar, mas se o que vai ser gasto vai atender de maneira eficaz uma demanda cada vez maior.
Não adianta gastar muito em um modal se outro tem capacidade de atendimento semelhante e é bem mais barato, só em nome de “fomos o governo que trouxe de maneira inédito o sistema tal”.
Assim, em números, o VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos – em algumas situações podem ser nada vantajosos se comparado ao BRT – Bus Rapid Transit.
Enquanto um veículo de VLT pode atender de uma só vez 400 pessoas, os ônibus biarticulados do BRT transportam 270 pessoas. No entanto, o valor do veículo do BRT é muito inferior ao VLT, sendo possível, sem interferência na velocidade, colocar dois ônibus biarticulados no lugar de um VLT, por um custo menor. Assim, seriam 540 pessoas atendidas em vez de 400.
Em relação a velocidade média, o que o VLT vai proporcionar à população também pode não valer a pena.
A velocidade média do VLT, considerando o tempo que a pessoa gasta de caminhada até a estação, é de 20 km/h enquanto que do BRT essa velocidade sobre para 27,5 km/h, segundo o instituto de engenharia e urbanismo Jaime Lerner, considerado o criador do BRT.
Este estudo leva em conta um ponto muito interessante no cálculo de velocidade média entre os modais.
Ele inclui nesta velocidade a marcha a pé empreendida pelo passageiro até chegar ao meio de transporte.
E isso é muito importante e sério. Pois mobilidade não começa quando a pessoa entra no ônibus, trem ou metrô, mas os serviços de transportes já dêem considerar o momento que a pessoa sai de casa, do trabalho, da escola ou de qualquer outro local para pegar a condução.
E neste aspecto, o VLT deixa a desejar ao BRT, isso porque a distância entre as estações do Veículo Leve Sobre Trilhos é bem maior que das estações de ônibus, exigindo caminhadas mais longas, o que diminui a velocidade média do deslocamento geral na viagem.
E se não bastassem as comparações dos índices operacionais, a questão dos custos e do tempo de implantação frente aos benefícios também revelam vantagens para o BRT.
Enquanto 10 quilômetros de BRT custam R$ 100 milhões para a implantação, o custo do VLT para os mesmos dez quilômetros sobem para R$ 404 milhões atendendo quantidade de passageiros muito semelhante e com velocidade média muito próxima também.
Não é questão de defender o BRT ante o VLT, que tem sim suas vantagens, como ser um veículo totalmente limpo.
Mas, o País não pode esbanjar dinheiro do povo. E por que pagar mais caro por um sistema que tem resultados semelhantes? Só porque eleitoralmente o nome pode soar melhor?
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

36 comentários em BAHIA AINDA NÃO DEFINE QUAL SERÁ O MEIO DE TRANSPORTE PARA A COPA

  1. Na Bahia a administração estadual é petista … lá a violencia aumentou e muito, tenho amigos que me relatam a existencia de bairros ”fantasmas”, as casas estão a venda e ninguem quer comprar , agora em relação aos transportes, a incompetencia petista já é velha conhecida minha, vi a mesma coisa em Santos, São Paulo, e em outras administrações . Onde eles chegam, destroem o sistemas de transporte …

    • O governo estadual nunca administrou o transporte publico de Salvador, vai assumir agora toda mobilidade para a copa por questões de deficiencia da prefeitura, agora vai saí o tão enrolado metrô de Salvador, quanto a violencia, quem acompanha as noticicias nos telejornais, pode perceber que com a entrada o novo secretario de segurança publica, dois bairros perigosos já foram tomados pela policia, onde vão criar bases fixas lá, mas para frente vai entrar em outras bairros também considerados perigosos.

    • De que Bahia vc está falando?!!!será que algum dia vc já saiu a mais de dez metros além da porta da sua casa ai onde vc mora? A prefeitura de Salvador não pertence e nunca foi administrada pelo PT e sim por um prefeito incompetente e trapalhão que ja passou pelo PFL,PSDB,PDT,PMDB,e agora PP e Deus sabe la onde ele vai parar um dia.

  2. Caro Adamo
    VLT entrega, pelo preço e prazo de implantação maiores, sinalização, controle e ocorrência de falhas superiores a BRTs. Pelo simples motivo que cada ônibus, bi-articulado ou não, tem um motorista tomando decisões sobre um motor. Se determinada demanda é realmente atendida por BRT, ele é mais vantajoso; quando não é, congestiona o corredor furando os índices prometidos. E não se pode esquecer dos corredores que nunca chegam a BRT devido às linhas adjacentes que o invadem, eliminando o planejamento. Cai sempre no “cada modal em seu devido lugar”. Não sei quais projetos de SP você refere megalomaníacos, mas a RMSP é uma megalópole.

    • Os VLTs modernos tem um rígido controle eletrônico sincronizado entre a central de operações e o veiculo as ocorrências de falhas são maiúsculas bem menores do que a de um BRT, haja visto o Transmilenio (BRT de Bogotá) é campeão de acidentes.Além disso da-se prioridade para que motoristas de ônibus( devido a sua experiência com transito) operem os VLTs ao em vez de metroviários.Quanto ao prazo de implantação do VLT hoje é plenamente compatível com o do BRT e os custos são facilmente absorvidos em função da sua longa durabilidade ( acima de 25 anos ) e a sua maior capacidade de transporte além de utilizar energia limpa e mais barata.

      • pregopontocom // 5 de Abril de 2011 às 19:54 //

        Errata -ocorrências de falhas são maiúsculas -leia-se ocorrências de falhas são minúsculas.

  3. Os BRT’s ñ pode servir como ‘tapa buraco’. O Metrô e o VLT precisam ser desenvolvidos.
    mas contudo, tenho certeza, que vai ficar a mesma m****, e não vão fazer nada! uma vergonha!

  4. 1º) Nenhum pais do mundo que leva a serio A Mobilidade Urbana Sustentável utiliza ônibus como matriz principal do sistema. 2º) So na cabeça de um busófilo (maníaco descompensado por ônibus) o onibus é o transporte do futuro 3º) Um veiculo BRT tem vida util no sistema de 5 anos contra 25 ou mais do VLT ( os trens do metro de S.Paulo com 30 anos de uso estão sendo reformados e operaram por mais 20 anos) o BRT tem propulsores diesel( são poluentes) consome pneus a cada 6 meses degradam o piso rolante O VLT usa energia limpa não usa pneus,não degrada o piso e não necessita asfalto ou piso concretado no seu leito segregado pois os trilhos são fixados no leito natural com cobertura de grama. 4º o BRT transporta 180 pasgs (270 pasgs.bi art.) Um VLT transporta mais de 700 pasgs.( O VLT de Fortaleza fabricado pela Bom Sinal fabrica instalada em Barbalha a 400klms de Fortaleza no Ceara cuja a sede é em S.Miguel em S.Paulo tem capacidade para 766 passgs.com a mais avançada tecnologia de bordo instalada) 5º) O BRT de Curitiba não serve de parâmetro para nada pois foi criado a 40 anos atrás quando a realidade urbana era outra e ja está defasado sendo substituido por metro. 6º )O VLT em três modelos diferentes – O bonde Moderno trafega nas vias normais de transito capacidade media de 300 pasgs – O tramway trafega em vias semi segregadas geralmente são operados por motoristas de ônibus capacidade media 600pasgs – Metro de Superficie vias segregadas não necessariamente concretadas capacidade acima de 800 pasgs. 7º) Salvador é hoje a terceira maior capital do Brasil e a demanda não comporta um sistema defasado com data de validade vencida tipo o BRTrambolho. 8º) O transporte publico não e moeda de troca de financiamento de campanha eleitoral. 9º) O Projeto de Mobilidade Urbana Sustentável de Salvador não está atrelada a copa de 2014 pois apenas 3 jogos serão realizados na cidade com previsão de fluxo de 100 mil turistas, no carnaval esse numero ultrapassa os 800 mil por tanto isso é irrelevante. 10 º) Investir no VLT é investir no futuro e a longo prazo com solução definitiva moderna e inteligente e duradoura ( N a França 20 cidades ,incluidas Paris e Lyon,resolveram seus graves problemas de congestionamento de transito de maneira definitiva com o uso do VLT)(no nordeste do Brasil varias cidades optaram pelo uso do VLT ,Maceio,Arapiraca,Recife,Natal,J.Pessoa Fortaleza,Cariri concorrendo ao premio Greenbest,Sobral.e Teresina no Piaui que ja anda de VLT desde 1999) Esbanjar dinheiro do povo e investir em soluções Paliativas , temporarias e imediatistas para satisfazer os interesses escusos do oligopólio dos donos de onibus em prejuizo da cidade e da sua população.

    • Senhor Pregoponto, são mnuito interessantes suas colocações sobre as diferenças entre VLT e BRT, acresconeto mais informações e nos dando uma visão com outros ângulos sobre o tema.

      Pediria, por gentileza, pregoponto, no entanto, só um pouco mais moderação em alguns termos, por respeito aos demais leitores aqui do Blog.

      Chamar quem gosta de ônibus de maníaco descompesado por ônibus pu BRT de BRTranstorno estragou seu texto que estava tão bom.

      Abraços

      • pregopontocom // 5 de Abril de 2011 às 15:56 //

        Meu caro amigo não se pode misturar o gosto pessoal com a realidade dos fatos,pudesse eu teria estacionado na minha porta um Marcopolo duplex com 4 eixos com tudo que teria direito a bordo.No entanto não me é permitido colocar o meu gosto pessoal acima daquilo que representa o interesse publico contrariando a lógica dos fatos,não quis ser grosseiro apenas contundente,apesar de ser um apreciador de belos onibus.Tenho estudado e pesquisado de maneira bem ampla a Mobilidade Urbana Sustentável visitando varias capitais do Brasil,todas do Nordeste e em vários países da Europa estive nas suas principais e mais importandes cidades conhecendo todos os modelos de transportes sua funcionalidade eficiência e indice de aprovação por parte dos seus usuários,tendo construído um acêrvo pessoal de quase 4 mil fotos e muitos videos produzidos por mim dos lugares que visitei.Trato do assunto com a seriedade que ele merece,por isso as vezes sou severo quando pessoas colocam os seus gostos ou interesses pessoais acima do interesse publico. Não posso concordar quando um jornalista que se diz especializado no assunto fala bobagens tentando confundir a opinião publica com argumentos pífios sem nenhum embasamento técnico que sustente a sua afirmação,conheço muito bem isso aqui também,está cheio de gente desse tipo.Só a nível de informação a industria ferroviaria do Brasil faturou no ano de 2010 algo em torno de 3 bilhões e tem uma estimativa para alcançar a cifra de 100 bilhões de reais a curto prazo,isso é um dado importante e significativo para um pais continental com o Brasil que não pode ser refém unica e exclusivamente do transporte rodoviário seja ele de carga ou passageiros.Sugiro uma fonte de consulta de um dos sites mais completo mais bem elaborado e especializado em Ferrovias e Mobilidade Urbana Sustentável – Centro Oeste BRASIL – http://vfco.brazilia.jor.br/ – quanto ao maníaco descompensado por ônibus,não ligue não foi só um siste -Atenciosamente – Pregopontocom –

    • Rodrigo de Freitas Andrade // 5 de Abril de 2011 às 16:58 // Responder

      Posso estar muito errado, me desculpe se eu estiver, mas essa pessoa por detrás do nick pregopontocom só pode ser o Renan Pena, ou algum petista inflamado louco para criticar entusiastas por ônibus.
      Graças aos “loucos busólogos” ou busófilos, muita imundície tem sido descoberta no transporte coletivo no país inteiro.
      Não esquentem a cabeça petistas vcs vão conseguir destruir o transporte coletivo no Brasil todo, assim como conseguiram fazer em São Paulo…

      • Rodrigo de Freitas Andrade // 5 de Abril de 2011 às 17:00 //

        daqui a pouco os “missiês” petistas inventam cooperativas de serviço ferroviário, onde a cada dezena de composição de carros ferroviários terá um “dono de frota”…

      • Rodrigo de Freitas Andrade // 5 de Abril de 2011 às 17:13 //

        O mais engraçado é a manipulação de dados estatísticos, sendo que a maioria das cidades brasileiras não permitem que sua geologia e geografia acidentada seja perfurada igual queijo suíço para criação de linhas e mais linhas de trens e metrô.
        Tirar a importância do transporte coletivo por ônibus para enaltecer o transporte ferroviário é uma grande estultície, pois o transporte ferroviário depende 100% do transporte rodoviário para complementar sua função.
        Ou seja, o transporte ferroviário pode até ser o corpo, porém o transporte rodoviário são os braços e pernas de um verdadeiro sistema sustentável de mobilidade urbana.
        Vimos recentemente uma catástrofe na cidade de São Paulo porcausa da loucura do Governo do Estado e Prefeitura paulistana por querer furar a cidade todinha para fazer as grandes obras eleitoreiras do metrô, na linha 4 amarela, volta e meia vemos descarrilamentos leves e problemas no Expresso Leste da linha coral da CPTM, inclusive, não raro, vemos acidentes graves de colisões entre composições de trens no Brasil todo.
        Em todas estas situações, o sistema metro-ferroviário apela para uma solução rodoviária para minimizar os impactos negativos.
        Um sistema não sobrevive sem o outro e a minha grande raiva dos petistas e neoliberais é que pra eles conseguirem implantar seus cronogramas e cartilhas políticas, eles querem antes destruir o que antes foi feito de bom, juntamente com o que destroem de ruim e muitas vezes ainda atrapalham a justiça de investigar e punir as máfias que tanto atrapalham os sistemas de transportes coletivos nas grandes cidades do nosso país.

      • pregopontocom // 5 de Abril de 2011 às 18:01 //

        Quando não se tem conhecimento de determinado assunto para se falar é melhor ficar calado para não falar xxxxxxxx,não faço idéia de quem seja essa pessoa Renam não sei das quantas e não misturo política com assunto serio dessa natureza.Tá perdendo seu tempo.

      • pregopontocom // 5 de Abril de 2011 às 18:29 //

        Só para sua informação,em Lyon a segunda mais importante cidade da França uma das quatro linhas de metro existente funciona com um sistema permanente de cremalheiras ( Linha C Metro a Cremaillare ) que sobe e desce rampas com 25° de inclinação e um outro pequeno metro Funiculaire puxado a cabo (trafega somente em linha reta) que chega a mais de 27° de inclinação.Não existe dificuldades que a tecnologia não supere,quando é usada de maneira honesta correta voltada unica e exclusivamente para o seu fim. Obs. que me conste o metro de S.Paulo não foi construído pelo PT.

      • Rodrigo de Freitas Andrade // 5 de Abril de 2011 às 21:41 //

        PT e PSDB são tudo farinha do mesmo saco, tanto é que no Norte e Nordeste do País em muitos Estados estes dois partidos que se dizem oposição entre um e outro, são aliados.
        Vamos ver até onde vai a enrolação do sistema de trem-bala pra bacana ver da Exma. Sra. Presidente da República Dilma Roussef.
        Se eu for começar a enumerar os imensos erros dos governos anteriores e atual para inaugurarem estações de metrô, vou encher este blog e acabar irritando os nobres leitores.
        Só vou citar um planejamento muito mal-feito de metrô:
        A linha 3 vermelha.
        Deveria ter sido subterrânea e pra poder acabar rápido as estações, fizeram a malha férrea de superfície, pra poder dar tempo de eleger os políticos da situação.
        Com isso, vemos hoje uma Radial Leste com gargalos, sem corredores de ônibus e com o caos instalado todos os dias em enormes filas de trânsito.
        Infelizmente não tem como separar transporte coletivo de política, pois os nossos governantes usam grandes obras faraônica e caras pra impressionarem seus eleitores e se esquecem dos pormenores, das complementações e da infra-estrutura social e comercial.
        Vou parar por aqui senão escrevo um livro.

      • Luiz Vilela // 6 de Abril de 2011 às 15:42 //

        Rodrigo
        Concordo que não dá pra separar política de mobilidade urbana e que o político-da-vez se mete em proveito próprio e/ou do partido. Mas o metro de SP, muito lento na construção que seja, segue padrão de rede coerente. Com os ônibus (na RMSP) está longe de acontecer o mesmo. Isto precisa mudar.

  5. As discussões sobre aplicação de diferentes modais remete, pelo menos nas últimas duas décadas, ao conceito de REDE, malha de transportes. Contendo backbone (espinha dorsal), servidores, ramais. O conceito permite adaptação muito melhor ao crescimento, tanto de usuários como de extensão territorial. Backbone e servidores precisam ter maior capacidade e menor suscetibilidade a falhas e desvios de desempenho. Em São Paulo, não cabem mais linhas como a famosa “Penha-Lapa” e em Curitiba surge a necessidade de modais para demandas maiores que seu competente BRT. Metrôs 1, 2, 3, 4 e 5 cumprem conceito de backbone em São Paulo, mas servidores e – principalmente – ramais estão longe de existir como tal.

  6. Caro Pregoponto.

    Mais uma vez, você não soube usar as palavras. Não foi o jornalista que disse bobagens, mas as informações gforam obtidas com técnicos que merecem sum respeito.

    Repito, suas considerações sobre o BRT X VLT são válidas e interessantes. Tanto é que eu aprovo-as nos comentários, pois este espaço é democrático. Não há gosto pessoal, pois não sei se você viu, temos um espaçço todas as quintas-feiras só sobre o transporte ferroviário e suas vantagens.

    Mas saiba ser contundente, com respeito. Exponha sua posição à vontade e sobre o “maníaco descompnseado por ônibus”, ligo sim.

    Respeito acima de tudo e saber usar as palavras. Só isso que peço. De resto, tudo o que você disse, é válido para reflexão.

    Respeitosamente,

    Adamo Bazani

    • Prezado “Blog do Ponto de Ônibus”,

      Desculpe-me a interferência, mas creio que os dados apresentados nestas tabelas, nesse post, não foram feitos por técnicos e sim por lobbistas pagos por empresários de ônibus, sem compromisso algum com a verdade, apenas para justificarem a implementação ou manutenção de algum cartel ou oligopólio de BRT. Cite-me a fonte e eu o ajudarei a comprovar que estes dados estão absolutamente equivocados, tendenciosos e comprometendo a seriedade deste blog muito bem organizado por você.

      • Rodrigo de Freitas Andrade // 7 de Abril de 2011 às 03:19 //

        Que absurdo…
        O BRT é o sistema de transporte em massa menos utilizado no Brasil, apesar de ter sido concebido no Brasil…
        A verdade é o que o que a situação do governo nacional quer (petistas e aliados)?

  7. Prezado Cleber, as tableas são da ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos e do Instituto Jaime Lerner.

    Toda informação que o você puder acrescentar, será bem vinda, dentro de nosso espaço demicrático.

    Grato, Adamo Bazani

    • Rodrigo de Freitas Andrade // 7 de Abril de 2011 às 03:20 // Responder

      Exato.
      Se o ilustre Sr. Cleber Santos apresentar dados diferentes desde que embasados em indices técnicos, sociais e demográficos, estaremos prontos a ler e adquirir mais conhecimento…

    • Adamo
      Achei estas tabelas simplistas, não distorcidas. BRT e VLT precisam de plataformas para serem eficientes – sabemos que existem em Curitiba e são grande diferencial. E as velocidades informadas dependem de vários parâmetros de projeto. Trólebus têm ótimo arranque e aceleração inclusive em rampas, por exemplo. Pagar passagem dentro de coletivo é como usar ascensorista em elevador sem botões… (rsrsrsrsrs…)

    • prezado Adamo,

      Conheço essa pesquisa e ela foi completamente equivocada. Entretanto, a cultura baiana não está preparada para receber uma estrutura de grandíssima grandeza como Salvador, e sim para cidades de primeiro mundo como Heidelberg (lugar onde presenciei ao vivo essa tecnologia). Continuemos a discutir por migalhas e sermos defasados tecnologicamente. Nosso país e principalmente cidade merecem.

  8. Rodrigo,

    Com o devido respeito, não tenho tempo e vontade de ficar discutindo políticas partidárias aqui neste blog. Não possuo filiação partidária e também não desejo entender essa sua fixação por criticar petistas ou seja lá o que for. Entretanto, se o assunto for apenas relacionado a mobilidade urbana, um debate sadio será bem vindo. Quanto ao fato de o BRT ser pouco utilizado no Brasil isso é uma verdade relativa. O BRT, apesar do nome pomposo do inglês “Bus Rapid Transit” nada mais é que um corredor de ônibus, daí o fato de ser bastante interessante para os empresários de ônibus manipularem informações em benefício próprio.

    Blog do Ponto de Ônibus,

    Poderia enviar-me o link de onde foi retirada a tabela da ANTT? Quanto ao fato de utilizar informações do Sr. Jaime Lerner, considero que não acrescentará muito, pois ele é um dos maiores incentivadores da sua própria criação. O BRT foi desenvolvido em Curitiba na década de 70 e devido as condições demográficas e sócio-econômicas da época foi um sistema revolucionário. Entretanto, há uma glamourização desse sistema até hoje que não condiz com a realidade dos fatos (Assista esse vídeo: http://mobsalvador.blogspot.com/2010/10/o-brt-de-curitiba-modelo-para-salvador.html). Se esse sistema é tão bom, por que Curitiba quer investir em metrô? (http://www.metro.curitiba.pr.gov.br/).

    Se Bogotá é um modelo de sucesso com o Transmilênio por que somente as cidades subdesenvolvidas querem copiar? (http://brtdesalvador.blogspot.com/).

    Obrigado pela atenção! Bom trabalho com o seu excelente blog.

    • Rodrigo de Freitas Andrade // 7 de Abril de 2011 às 20:48 // Responder

      Ilustríssimo Sr. Cleber Santos,
      Fico feliz de saber que o senhor, assim como eu, também não tem filiação partidária, pois na minha opinião, nenhum partido político da atualidade tem a ver com o que penso de política, sociedade e cultura.
      Sobre minhas frequentes criticas ao PT na area de transportes, o faço por que sofro na carne as retaliações de vereadores e deputados estaduais petistas sobre as lutas comunitárias que faço em prol da melhoria dos serviços de transporte na região onde moro.
      É claro que sei que mesmo no PT existem pessoas boas e honestas, mas estes, principalmente aqui no “fundão” da Zona Leste de SP, quase não tem voz, perto de petistas mal intencionados que se elegem para apenas defender interesses de cooperativas de transporte em detrimento do bem estar social de uma megapopulação como o da periferia da Zona Leste.
      Eu continuo pedindo encarecidamente para o senhor nos mostrar mais dados para poder enriquecer mais ainda esta discussão, que concordo com o senhor, DEVE ser sadia, isto tem que ser premissa básica.
      Cordiais saudações!

      • Prezado Rodrigo,

        A tabela mostrada neste blog, foi retirada de uma página chamada “Salvador em Movimento” que fora criada pelo SETPS para ludibriar parte da população soteropolitana em favor da ampliação de seu nocivo cartel.

        Nesta tabela, afirma-se que um corredor de 10Km de BRT custaria R$100 milhões. Ora, o que teremos na prática de longe, se aproxima desta tabela:

        A Prefeitura de Salvador pretende a partir de abril/14 iniciar a construção do seu corredor de ônibus entre a Lapa e o Iguatemi. Em um percurso de apenas 8,6Km pretende-se gastar a absurda quantia de R$ 800 milhões de reais. Isso nos dá um custo de aproximadamente 93 milhões de reais por quilômetro de BRT. Um verdadeiro abuso com o dinheiro público, uma vez que o investimento será feito em um sistema perigoso, poluente e de baixa capacidade, apenas para agradar o atual detentor do oligopólio do transporte público na capital baiana.

        http://www.bahianoticias.com.br/principal/noticia/146451-corredor-lapa-iguatemi-custara-rs-800-milhoes-diz-prefeitura.html

  9. Senhores,

    Uma cidade, uma região ou um estado não pode ficar refém apenas de um modal: Se analisarmos, Curitiba passou anos dependendo do BRT e agora deseja implantar um sistema metroviário para atender uma demanda que o próprio BRT não suporta mais.

    É como o Adamo disse: Os modais não devem concorrer entre si, mas integrar e se unir. Os BRT´s devem estar integrados ao transporte operado por trens suburbanos e metrô. E as vans – já que elas existem – devem alimentar os trens e ônibus, trazendo os passageiros vindos de regiões distantes aos centros urbanos.

    Essa é a minha humilde opinião. Não sou entendido no assunto, mas acho que o momento para se encontrar soluções é agora.

    Abraço e tudo de bom! Ah, parabéns pelo bom trabalho aqui desenvolvido.

  10. TIRANDO DUVIDAS – Características de capacidades de transporte entre modos de Transporte – 1) Um Vlt transporta
    pessoas 600
    1 via = 3 m
    60/hora Freq:
    36.000 pass / hora
    60 seg Headway 2) 150 carros ( 4 usuários)
    transportam
    600 pessoas
    9.000 car/h Freq:
    1.000 car/h em 9 faixas:
    3,6 seg Headway – 3) 10 ônibus
    transportam (60 pessoas)
    pessoas 600
    600/h Freq:
    200/h em 3 faixas:
    18 seg Headway: –
    Metrô Pesado : 80 a 110 milhões de US$ / km, 50 % obras civis – Um carro de metrô custa de US$ 2 milhões -Metrô Leve : 30 a 40 milhões de US$ / km -Um carro de metrô leve custa de US$ 1,5 a 2 milhões – VLT: 20 a 30 milhões de US$ / km Um carro de VLT custa de US$ 1,0 a 1,5 milhões – BRT: 15 a 20 milhões de US$ / km Um veículo de BRT custa de US$ 200 mil a 400 mil (modelo simples) – Em infra-estrutura, investimentos no VLT um pouco menores que no BRT – Considerando as externalidades Em 30 anos de vida útil, Metrô leve e VLT são mais econômicos que o BRT e têm menor custo por passageiro transportado. – Fonte
    Eng. Peter L. Alouch – Consultor / AEAMESP

    • O povo só pensa em vantagem de custos em curto prazo, mas esquemec que o metrô e VLT são incrivelmente vantajosos se olharmos em longo prazo

  11. Comparativo sugere mais que “lobby” pelo BRT ( Cuiaba Mt Grosso)
    6 de abril de 2011 às 00h42
    Já está em poder do Governo do Estado o estudo comparativo sobre a viabilidade do Bus Rapit Transport, o BRT; e o Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT – divididos na modalidade elétrico e o movido pelo sistema Diesel Multiple Unit, usado na Europa e que tem menor índice de poluente que o tradicional. Os números apresentados pelo engenheiro eletricista Massimo Gavina-Biachi, da T Trans, a primeira vista, desmontam quase que por completa a farsa do BRT como opção de transporte viável de passageiros em massa. A obra integra o caderno de responsabilidades firmados para a Copa do Mundo de 2014.

    Os indicadores do comparativo sugerem que existe muito mais que “lobby” das empresas concessionárias e/ou fabricantes para que Mato Grosso firme a opção pelo sistema de ônibus articulado. A começar pela capacidade de transporte de passageiros: 163 no BRT contra 575 no VLT. A implantação do BRT nos pouco mais de 20 quilômetros no eixo CPA-Aeroporto e Tijucal-Centro custaria em torno de R$ 950 mil a R$ 1,1 bilhão – dependendo da configuração e sofisticação. Ou seja, mais de 600 mil dólares, em média.

    “Para que tenhamos um modal dentro das características do BRT é necessário que exista, na maioria do traçado, linhas prioritárias de circulação, bem como a faixa de ocupação de, no mínimo 7 metros, além da necessidade de área para a ultrapassagem e os pontos de retorno” – enfatiza Gavina-Bianchi.

    Especialista no segmento em que atua há mais de 40 anos, com formação em Milão, Itália, Gavina observa que a velocidade comercial do BRT é onerada e reduzida em 30% devido ao tempo consumido nos pontos de parada. A motorização diesel dos BRTs não atende, por exemplo, às normas européias, extremamente exigentes no que diz respeito a poluição. Além disso, ele lembra, a vida útil média de um BRT é de 7,5 anos.

    Por outro lado, o VLT circularia por trilhos, com bitola de 1,60 metros ou 1,43 metro – padrão internacional, que ficaria mais barato ainda. Sua circulação não exige medidas especiais nos terminais. O acesso de passageiro e facilitado por terem pisos rebaixados e a largura das portas em 1,30 metros. “Isso reduz o tempo de entrada e saída de passageiros, reduzindo em 15% a penalização na velocidade” – explica Gavina. Ou seja, metade de um BRT. Os VLTs apresentam ainda como vantagem menor nível de poluição no caso dos MDU e zero se a opção for por eletricidade.

    Gavina apontou ainda nos estudos a regularidade de circulação do VLT como vantagem considerável comparado ao BRT. Ele enfatizou que o sistema garante ainda risco praticamente zero de acidente. “No VLT os dispositivos de segurança atuam automaticamente caso o condutor se descuide, seja na condição de operação normal como em caso de emergência” – comentou.

    Um dos aspectos mais importantes diz respeito ao custo operacional de manutenção e operação de sistemas implantados. Ao descartar o VLT, executivos da Agencia Executora de Projetos da Copa do Pantanal, Agecopa, se apegam no valor da tarifa. Conforme o levantamento entregue por Gavina, o custo no VLT seria de 1,06 dólares por passageiro. No BRT, porém, esse valor sobe para 2,84 dólares.

    O estudo comparativo entregue ao governador em exercício Francisco Daltro, mostra ainda outros aspectos, a comparar: Durabilidade do VLT é de 30 anos e do BRT 7,5 anos em média. Ou seja, a mesma frota de VLT equivale a quatr frotas de BRT. O preço por unidade do VLT, porém, é maior: 4,35 milhões de dólares contra 600 mil dólares. A infraestrutura para implantação do VLT também é mais onerosa: são gastos 24,62 milhões por quilômetro contra 9,7 milhões do BRT. O sistema DMU o valor é de 17,2 milhões por quilômetro.

    Isto é, para 20 quilômetros previstos seriam necessários investimentos de 492,4 milhões de dólares no VLT; 344,6 milhões no VLT-DMU e 194,4 milhões no BRT. O que pode parecer mais em conta, no entanto, sai bem mais caro. Considerando a mesma frota e uma capacidade de transporte de 11.500 passageiros durante 30 anos, o VLT consumiria 87 milhões, operando com 20 veículos de 40 metros. Com DMU, o valor cai para 81,2 milhões de dólares. Já no BRT, seriam gastos 174,8 milhões.

    Sem levar em consideração aspectos de desapropriação exigidos para o BRT, o tempo de execução dos corredores para o sistema de ônibus articulado, segundo Gavina, é mais rápido. No DMU é um pouco maior porque necessita da implantação de trilhos. Já o VLT, além dos trilhos, é necessária a implantação de rede aérea e as substações de alimentação. Gavina calcula que o DMU, a partir do inicio da execução do projeto chegaria a 7 meses.

    Um dos principais entusiastas de projetos de transporte avançado, o presidente da Assembléia Legislativa, deputado José Riva (PP), considera que o Governo precisa adotar uma posição firma com relação a melhor opção para ser implantado. Riva disse ter o compromisso do governador Silval Barbosa de que a escolha vai recair no que tiver melhor viabilidade. Com o BRT, que tem a preferência da Agecopa, segundo ele, o custo não ficará inferior a R$ 1,2 bilhão, incluindo as desapropriações. “Estou sendo otimista” – frisou, admitindo que os dados do VLT e do DMU pressionam a Agecopa e sua opção: “Eles têm que provar e me convencer que o BRT é melhor”.

    Fonte: 24HorasNews

  12. jose marconi dos santos coqueiro // 14 de Abril de 2011 às 01:07 // Responder

    Boa Noite!!!
    È inaceitável saber que que a Prefeitura de Salvador está tomando decisões tão importante, que envolve milhões e o que é pior, compromentendo a cidade do Salvador a continuar no obscuro atraso em relação a mobilidade urbana, gente estão brincando com coisa séria, porque não há transparência, a população que é a maior interessada no assundo não está sendo consultada, nem se quer sendo informada, vão usar milhões para beneficiar empresário do SETEPS, que oferece um serviço péssimo e caro.
    Ouvir um “apresentador de tv” falar que o VLT é caro, más pq outras Capitais já estão estudando a possibilidade de implantação, ou seja vamos economizar aqui para outras cidades…
    Espero que o Ministério Público, na sua imparcialidade acompanhe isso mais de perto, haja vista que o tempo está se pasando e é justamente isso que eles querem, implantar esse tal BRT sob o argumento de que é mais fácil e rápida a conclusão.
    Aqui fica uma pergunta… Bogotá teve Copa do Mundo para implantar essa coisa???
    Curitiba teve??? e porque não pensaram nisso antes ??
    è claro que é muito dinheiro que está em jogo e quem está no monopólio não vai querer largar o osso…
    abraços

  13. Povo de Salvador não aceitem essa proposta de inauguração do METRÔ da cidade para 2016 não! As autoridades baianas (o Governador Jaques Wagner, o Prefeito ACM Neto, o MINISTÉRIO PÚBLICO, o TRIBUNAL DE CONTAS DO ESTADO, etc.) , estão fazendo o povo de bobo! Exigem que esses caras cumpram junto a Presidenta Dilma Rousseff a inauguração desse modal de transporte já pra Copa-2014, sim porque afinal de contas, são mais de uma década e até hoje o METRÔ de Salvador ainda não saiu do papel, até quando vocês permitirão esse disparate, hem!? Gente façam valer seus direitos, façam manifestações, panelaço, caras pintadas, faixas, nariz de palhaço, etc. enfim o que não pode é o povo se calar, aceitando essa demora tão frustrada e desgastante, façam passeatas, marchas em frente a esses órgãos públicos, não dê descanso pra esses caras não, até que eles se rendem, pois eles que se viram nos 30 pra dá conta desse METRÔ pronto até 2014 antes da Copa! E depois, o METRÔ de Salvador não falta tanta coisa assim pra ser inaugurado, nota-se que o que está faltando mesmo é a boa vontade das autoridades locais, claro, e cabe ao povo pressionar para que isso aconteça! É isso aí…
    Onde está o legado da MOBILIDADE URBANA DE SALVADOR, depois dessa Copa-2014? Não há nada para que o soteropolitano venha se orgulhar, a não ser o terrível apagão nos transportes urbanos, sim porque é o que se pode previr, caso não for tomado as medidas cabíveis, a cidade que já vem caindo no ranking do turismo nacional, um setor da economia do país que a capital baiana reinou por décadas absolutas (ficando atrás apenas do Rio, depois posteriormente de São Paulo) e agora vem perdendo posições pra: Foz do Iguaçu-PR, Búzios-RJ, Florianópolis-SC e até pra Fortaleza-CE.
    Viu só o que pode ocorrer com a demora do METRÔ de Salvador, além de prejudicar a população local, pode também afetar ainda mais o turismo da cidade que já não é mais o mesmo. É isso aí…

  14. A capacidade do Monotrilho previsto para a linha 15-Prata-SP, para carruagens com largura de 3,15 m (Standard), e comprimento da composição total de ~86 m e com 7 vagões, é de ~1000 pessoas, concorrendo com o BRT e o VLT, contra para a mesma largura, porém com comprimento de ~132 m e com 6 vagões é de ~2000 pessoas para o Metrô, e com comprimento de ~170 m e com 8 vagões é de ~2550 pessoas para os Trens Suburbanos, significando com isto que a capacidade do metrô e dos trens suburbanos são no mínimo o dobro do monotrilho, trafegando na mesma frequência.

    A taxa de ocupação máxima recomendada mundialmente é de 6 pessoas por m².

    Comparativos: A capacidade é expressa em número de passageiros por hora por sentido (p/h/s), assim BRT, VLT, Monotrilho – 4000 a 25000 p/h/s, vagões, é de ~1000 pessoas, são considerados de “Média demanda”, enquanto Metrô, Trens suburbanos – 20000 a 60000 p/h/s sendo considerados de “Alta demanda”.

    Estão previstas plataformas centrais para saídas de emergência em todo seu trajeto, obrigatórias para esta função, constam na especificação técnica que iram existir, além das escadas retráteis!!! (de uso duvidoso).

    A largura padronizada dos carros para os três são de 3,15 m. Não confundir com os trens suburbanos espanhóis da CPTM-SP e alguns da SUPERVIA-RJ de 2,9 m que possuem uma plataforma (gambiarra) em frente ás portas para compensar o vão.

    O monotrilho da linha 15-Prata, com ~26,5 km, Ipiranga, Cidade Tiradentes irá trafegar em uma região de alta demanda reprimida na zona Leste, com a intenção de migração de parte da linha 3-Vermelha (a mais saturada do sistema) maior do que as linhas 4-Amarela, 5-Lilás e a futura 6-Laranja, e já nasce subdimensionado, além de ser uma tremenda incógnita, quando ocorrer uma avaria irá bloquear todo sistema, pois ao contrário que ocorre com os trens suburbanos, metrô e VLT em que o chaveamento em “Y” é simples, facilitando a interpenetração e integração em linhas diversas, nos monotrilhos a mudança das carruagens para a via oposta se da de maneira complexa, com grandes distâncias entre si entre as estações, além de trafegarem em média a 12 m do piso.

    A melhor opção seria o prolongamento da linha 2 Verde, com bifurcação em “Y” na estação Vila Prudente, com a previsão da futura linha para Vila Formosa, e até São Mateus e a partir daí seguir em VLT ou Monotrilho, até a cidade Tiradentes, (Após as obras começadas, a estação terminal será na estação Ipiranga da CPTM), Vila Prudente basicamente será uma estação de transbordo.

    Nem conseguiram acabar com o caos da estação da Luz, e já estão “planejando” outros inúmeros transbordos na nova estação Tamanduateí com as linhas 10 Turquesa, 2 Verde, e os monotrilhos Expresso ABC e Expresso São Mateus Tiradentes, com um agravante, de que as plataformas da estação Tamanduateí são mais estreitas que a Luz, e não satisfeitos, já prevendo a expansão em linha reta em monotrilho, é assim nas linhas 2 Verde, com a futura ligação com a 5 Lilás na Chácara Klabin e o projeto da linha 6-Laranja com transbordo obrigatório caso os usuários desejem prosseguir viagem, fazendo que tenham que fazer múltiplos transbordos provocando enorme desconforto.
    Os planos da CPTM de desativar a estação Julio Prestes CPTM em foco-“Estação Júlio Prestes poderá ser fechada”, sob a alegação que esta subutilizada, é mais um capítulo do descaso que se impõem aos usuários de trens suburbanos, faz com que todos tenham prejuízos com esta decisão, porém os usuários da linha 10-Turquesa (ABC) foram os mais prejudicados.
    Se a estação Júlio Prestes hoje se encontra subutilizada, é porque os planejadores não tiveram a sensibilidade de visualizar que esta estação terminal, só têm condições de receber composições provenientes de Barra Funda / Água Branca / Bom Retiro, inclusive os futuros trens regionais procedentes de Campinas, Sorocaba, entre outras cidades do interior, linha 7 procedente de Francisco Morato e linha 8 procedente de Itapevi e que só pode ser usada como terminal, que fica próxima e esta subutilizada, uma passagem subterrânea poderia interligar estas duas estações com distância semelhante a percorrida pelos usuários da linha 10 até a estação da linha 3 do metrô no Brás podendo os usuários terem acesso as linhas 1 e 4 do metro na Luz, ficando com três linhas de metro a disposição.
    A estação da Luz já estava com seu limite esgotado quando teve por um planejamento mal executado a instalação uma estação subterrânea como terminal da linha-4 Amarela do Metro, esta estação do Metro deveria ser em outro local, jamais na Luz, sem que a estação Nova Luz, e a de Bom Retiro estar concluída, e antes que tentem justificar que os subterrâneos da estação Júlio Prestes esteja tombada, e por isto que a linha-4 Amarela não foi instalada lá, é a mesma situação da Luz.

    A Estação Nova Luz que dizem estar planejada para ficar no lado oposto a Júlio Prestes, e poder ser utilizada como uma futura estação de integração com o TAV e ser interligada a ambas, pois a Luz é uma estação de característica de passagem, e não terminal, e é um desperdício logístico utilizá-la como esta sendo feito atualmente. O tempo perdido entre a chegada da linha 7 na Luz, desembarque, manobra para entrar na linha oposta, embarque e partida, chega próximo aos 4 minutos em plena região central de São Paulo, ficando claro ser um desperdício utiliza-la como terminal.

    O resultado disto é que hoje temos um caos na Estação da Luz, enquanto que a uma quadra a Estação Júlio Prestes está subutilizada em um local estratégico, cujo destino previsto é de uma sala com “N” finalidades porem nenhuma como estação ferroviária de passageiros.

Deixe uma resposta

%d blogueiros gostam disto: