Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Intervalo entre as lavagens internas diminuiu para um ciclo de 17 a 20 dias

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em apenas dois meses de operação, a TrensRJ mudou o padrão de conservação da frota ferroviária com novo planejamento adicional de lavagens somadas as limpezas diárias entre as viagens. Entre as melhorias, está a redução do intervalo entre as lavagens internas que antes variava entre 25 e 35 dias para um ciclo de 17 a 20 dias.

Nas lavagens internas, o novo planejamento permitiu dobrar o volume de trens atendidos, passando de 40 para 80 composições limpas quinzenalmente. As atividades agora estão concentradas e integradas à rotina preventiva de manutenção e são realizadas na Oficina de São Diogo.

Além de modificar o padrão das lavagens anteriormente adotado, substituiu produtos convencionais para desincrustantes concentrados voltados para limpeza pesada externa e retomou a utilização da shampoozeira no lavador para realizar aplicação de espuma (flocagem). A permissionária tornou o processo de limpeza mais completo, incluindo as partes superior e inferior das cabines.

Sustentabilidade

A empresa ainda possui ações voltadas à sustentabilidade, destacando o sistema de reaproveitamento de água utilizada no processo de lavagem e para otimização das linhas no lavador, aumentando a qualidade de limpeza, reduzindo esforço da equipe e padronizando o processo.

A modernização dos processos faz parte do plano de ações da TrensRJ desde o início e reforça o seu compromisso com preservação do ativo público e a oferta de um serviço de transporte ferroviário cada vez mais eficiente e de qualidade em respeito à população do Rio de Janeiro.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Trens circularam temporariamente com velocidade reduzida e maiores intervalos

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A linha 7-Rubi de trens metropolitanos, da TIC Trens, teve a operação normalizada na tarde desta sexta-feira, 21 de agosto.

Uma falha em equipamento de via na região de Vila Aurora afetou temporariamente o atendimento.

Dessa forma, as composições circularam com velocidade reduzida e maiores intervalos.

Em nota ao Diário do Transporte, a concessionária informou que equipes de manutenção atuaram no restabelecimento do equipamento.

“São Paulo, 21 de agosto de 2026 – A Linha 7-Rubi opera normalmente. Devido à falha em equipamento de via na região de Vila Aurora, os trens circularam com velocidade reduzida e maiores intervalos das 13h50 às 14h20 desta sexta-feira (21). Os passageiros foram orientados por meio de avisos sonoros nos trens e nas estações, assim como pelos agentes de atendimento e segurança. A TIC Trens lamenta os transtornos causados aos passageiros.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Segundo administração municipal, idade média da frota é de 13,22 anos enquanto a máxima permitida é de 12 anos. Diário do Transporte esteve na cidade e constatou a frota desatualizada

ADAMO BAZANI

A Empresa de Transportes Gaurama, operadora das linhas municipais de ônibus de Erechim (RS), terá de apresentar em 10 dias um plano de renovação de frota sob risco de sanções que podem ir de multas à cassação da autorização para continuar atuando.

Segundo a prefeitura, que notificou formalmente a companhia, a idade média da frota é de 13,22 anos, enquanto a máxima permitida é de 12 anos, pelo contrato.

Um dos veículos vai completar 20 anos de fabricação em outubro de 2026 e terá de ser retirado imediatamente.

A notificação ocorreu nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, pela Agência Reguladora dos Serviços Públicos Municipais de Erechim (AGER), da prefeitura.

A Gaurama possui 46 ônibus, dos quais 40 para escala e seis reservas.

Em março de 2026, o Diário do Transporte esteve na cidade e constatou veículos tecnologicamente defasados e de gerações antigas de modelos.

Apesar de não apresentarem sinais de má conservação extrema e estarem limpos, ao menos nos dias da reportagem, os coletivos apresentavam sinais de desgaste.

Alguns estavam com “amassados” na lataria em razão de uma forte chuva de granizo, acompanhada de ventania, que assolou parte da cidade no fim de novembro de 2025. Carros foram danificados, casas e comércios parcialmente destruídos e famílias ficaram desabrigadas ou desalojadas. A galeria comercial da cidade teve de ser reconstruída.

Nos dias em que a reportagem ficou na cidade e andou em diferentes linhas de ônibus, o Diário do Transporte conversou com passageiros que reclamavam da idade e da defasagem dos ônibus.

Fazia muito calor e os coletivos não possuem ar-condicionado.

Até mesmo funcionários da empresa, que passam todo o dia nos ônibus, reclamaram com a reportagem.

Na cidade, há uma fabricante de carrocerias de ônibus, a Comil, que forneceu toda a frota em operação.

Segundo a AGER, a notificação foi baseada em um Relatório Técnico de Fiscalização elaborado pela equipe do órgão regulador, que apontou também outras não conformidades além da idade média da frota.

A agência informou que 14 ônibus têm mais de 15 anos e, por isso, precisam passar por Inspeção Técnica Veicular semestral.

Outro dado destacado pelo órgão é que nenhum veículo novo foi incorporado à frota desde 2018.

A AGER especificou que o prazo para entrega do Plano de Renovação da Frota é de 10 dias úteis. O documento deverá apresentar um cronograma para substituição dos veículos, as características dos ônibus que serão incorporados e a previsão para que a idade média volte ao limite estabelecido para a concessão.

Além disso, a Gaurama terá cinco dias úteis para apresentar laudos válidos de inspeção técnica de sete veículos.

A concessionária deverá ainda comprovar a correção de irregularidades verificadas em um dos ônibus e demonstrar a regularização das demais não conformidades apontadas pela fiscalização.

O órgão regulador determinou que a retirada de veículos considerados irregulares não poderá provocar redução da frota operacional abaixo dos quantitativos previstos no contrato.

Também não poderão ser reduzidos, em razão das adequações, o número de linhas, horários, frequências ou itinerários oferecidos aos passageiros.

O diretor-presidente interino da AGER, Edgar Radeski, afirmou que a notificação faz parte das atribuições de fiscalização da agência e tem como objetivo exigir o cumprimento das condições estabelecidas para a prestação do serviço.

“A notificação é uma medida de fiscalização e regulação que busca garantir o cumprimento das normas e do contrato de concessão. Nosso objetivo é assegurar que o transporte coletivo seja prestado com segurança, regularidade, acessibilidade e qualidade, e que a frota esteja dentro dos parâmetros estabelecidos pela legislação”, afirmou.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novo modelo troca a compra pela locação dos carregadores e reúne equipamentos, instalação, manutenção e gestão em uma única solução para operadores de pontos de recarga

ALEXANDRE PELEGI

A HDT New Charge e a Livoltek fecharam acordo para criar uma joint venture voltada ao mercado brasileiro de infraestrutura de recarga de veículos elétricos. A nova empresa terá como principal aposta um modelo de locação de carregadores destinado aos CPOs — operadores de pontos de recarga —, permitindo a expansão das redes sem a necessidade de compra dos equipamentos.

Pelo formato anunciado, os carregadores permanecem sob propriedade da joint venture e os operadores pagam mensalmente pelo uso dos equipamentos. A ideia é reduzir a necessidade de capital inicial e permitir que os recursos das empresas sejam direcionados à instalação de novos pontos, à operação e à ampliação das redes de recarga.

A parceria reúne a atuação comercial e de estruturação de projetos da HDT New Charge e a capacidade industrial da Livoltek, fabricante de equipamentos de energia que integra o Grupo Hexing.

“A eletromobilidade no Brasil deixou de ser promessa e passou a ser projeto de infraestrutura. Quem opera nesse mercado precisa de equipamentos confiáveis, disponíveis e de um modelo financeiro que permita crescer rapidamente. É exatamente essa combinação que queremos levar ao mercado”, afirma Vinicio Carrara, diretor de Mobilidade Elétrica da Livoltek.

Equipamentos produzidos em Manaus

Os carregadores utilizados pela nova operação serão fornecidos e garantidos pela Livoltek, que mantém produção no Brasil.

A empresa fabrica carregadores para veículos elétricos em sua unidade industrial de Manaus (AM), inaugurada em 2024 após investimentos de aproximadamente R$ 70 milhões. A fábrica integra a estratégia do Grupo Hexing para ampliar sua presença industrial e tecnológica no mercado brasileiro.

Os equipamentos utilizam módulos de potência Huawei, combinando a fabricação e a engenharia da Livoltek com componentes desenvolvidos pela fabricante chinesa.

Para os operadores, a disponibilidade dos carregadores é um dos principais fatores da operação. Além de impactar diretamente a experiência do motorista, equipamentos fora de serviço reduzem a utilização dos pontos e podem comprometer a geração de receita.

“Em uma operação de recarga, confiabilidade e disponibilidade são fundamentais. A combinação entre equipamentos fornecidos pela Livoltek e componentes de potência de alta qualidade Huawei contribui para construirmos uma infraestrutura robusta e preparada para operações de longo prazo”, afirma Wilson Ribeiro, head de Serviços e Operações da HDT New Charge.

Locação busca reduzir investimento inicial

O modelo representa uma alternativa à compra tradicional dos carregadores e é voltado a pessoas jurídicas interessadas em operar infraestrutura de recarga.

Serão oferecidos equipamentos em diferentes faixas de potência, dimensionados de acordo com as características de cada projeto.

Além dos carregadores, a contratação incluirá software de gestão, permitindo que o operador administre a infraestrutura física e os pontos de recarga em uma mesma solução.

Para empresas em processo de expansão, a expectativa é que a locação também dê maior flexibilidade para testar novas localidades e abrir pontos sem comprometer uma parcela elevada dos recursos com a aquisição dos equipamentos.

“O objetivo é levar para a mobilidade elétrica um modelo capaz de combinar qualidade, tecnologia e eficiência financeira. A parceria entre HDT New Charge e Livoltek reúne competências complementares para facilitar a expansão da infraestrutura de recarga e permitir que os operadores cresçam de maneira mais ágil e sustentável”, diz Leandro Beato, head da joint venture.

Da instalação à cobrança das recargas

A joint venture prevê atuar também além da simples locação dos carregadores.

A solução anunciada reunirá equipamentos, instalação, manutenção e plataforma de gestão da operação. O sistema deverá oferecer recursos para monitoramento, tarifação e conciliação financeira das recargas.

Com o modelo integrado, o operador poderá contratar diferentes etapas da infraestrutura em uma única solução, diminuindo a necessidade de administrar individualmente fornecedores de equipamentos, serviços técnicos e sistemas de gestão.

“A mobilidade elétrica exige uma infraestrutura cada vez mais robusta, disponível e escalável. Nossa proposta é ajudar os operadores a crescer de forma mais rápida e eficiente, oferecendo não apenas o equipamento, mas uma solução integrada e um modelo de negócio que facilite a expansão da rede”, afirma Beato.

As empresas

A HDT New Charge atua no mercado brasileiro com soluções de infraestrutura de recarga de veículos elétricos, incluindo fornecimento, locação e gestão de carregadores para operadores de redes.

A HDT, por sua vez, atua no segmento de tecnologia verde, energia fotovoltaica e energia crítica. A companhia é representante da Huawei no Brasil no segmento solar e integra a HDT Group Limited, com presença também na China, Hong Kong, Chile e Panamá.

A Livoltek integra o Grupo Hexing e possui portfólio que inclui inversores fotovoltaicos, baterias, sistemas de armazenamento de energia e carregadores para veículos elétricos.

No Brasil, a fábrica de Manaus possui aproximadamente 30 mil metros quadrados e capacidade anual informada de 1,8 GW em inversores fotovoltaicos, além da produção de carregadores e baterias da marca.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Em processo da Amobitec, liminar suspende dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 para associadas; em ação da Edson Agência de Viagens, outro juízo nega pedido para afastar regras. Decisões são provisórias, têm partes e fundamentos próprios e não representam julgamento definitivo sobre validade da norma

ADAMO BAZANI

Colaboraram Arthur Ferrari e Vinícius de Oliveira

Duas decisões da Justiça Federal de São Paulo chegaram a conclusões diferentes, em caráter provisório, sobre dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que reformulou regras de fiscalização e punição do transporte rodoviário interestadual de passageiros, incluindo conceitos de transporte clandestino e subautorização.

Em uma das ações, movida pela Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), a 14ª Vara Cível Federal de São Paulo concedeu parcialmente uma liminar e suspendeu, para as associadas da entidade, a aplicação de diversos dispositivos relacionados aos conceitos de subautorização e transporte clandestino.

Em outro processo, movido pela Edson Agência de Viagens Expresso e Turismo Ltda., a 11ª Vara Cível Federal de São Paulo negou o pedido de antecipação de tutela destinado a afastar regras da mesma resolução, inclusive aquelas relacionadas a multas, recolhimento e eventual perdimento do veículo e enquadramento de determinada operação como clandestina.

As duas decisões não anulam uma à outra, não possuem efeitos gerais para todo o mercado e também não significam que a Resolução nº 6.074/2025 tenha sido definitivamente considerada válida ou inválida pela Justiça.

São processos diferentes, analisados por juízos distintos e ainda em fase inicial.

Liminar para as associadas da Amobitec

No mandado de segurança coletivo apresentado pela Amobitec, a discussão envolve principalmente a possibilidade de a nova regulamentação da ANTT alcançar relações comerciais, terceirizações, plataformas tecnológicas, compartilhamento de frota e outras formas de parceria entre empresas.

A associação questionou dispositivos da Resolução nº 6.074/2025 que tratam de subautorização e transporte clandestino e alegou que a nova norma poderia atingir arranjos empresariais e tecnológicos que, na avaliação da entidade, não representam transferência da autorização concedida pela ANTT.

A juíza federal Noemi Martins de Oliveira, da 14ª Vara Cível Federal de São Paulo, concedeu parcialmente a liminar.

A decisão suspendeu, especificamente em relação às associadas da Amobitec, seus negócios, contratos empresariais e parcerias comerciais, a eficácia e aplicação de dispositivos dos artigos 2º, 50, 71, 72, 80 e 81 da Resolução nº 6.074/2025 ligados aos conceitos de subautorização e transporte clandestino e às respectivas sanções.

Até nova decisão judicial, deverá ser mantida para essas empresas a disciplina anteriormente vigente sobre estes pontos.

Ao analisar preliminarmente o caso, a magistrada entendeu que existe fundamento jurídico suficiente para impedir que determinadas relações comerciais ou tecnológicas sejam automaticamente enquadradas como subautorização ou transporte clandestino.

Em um dos trechos, a decisão afirma que “a ANTT não dispõe de poder normativo primário para criar conceitos punitivos que restrinjam arranjos contratuais privados e parcerias tecnológicas legítimas quando estes não encontram vedação em lei em sentido formal”.

A decisão também destaca que contratos privados, terceirizações, parcerias tecnológicas, bilhetagem por plataformas, compartilhamento de frota ou gestão comercial e financeira não devem ser automaticamente enquadrados como subautorização, desde que permaneçam preservadas a titularidade da autorização e as responsabilidades da transportadora perante a ANTT e os passageiros.

Isso não representa, entretanto, uma autorização judicial genérica para qualquer modalidade de transporte intermediada por aplicativo.

A liminar protege as associadas da Amobitec contra a aplicação dos dispositivos questionados nos termos estabelecidos pelo juízo, enquanto o processo continua.

Outro juízo mantém aplicação das regras

A conclusão foi diferente no processo apresentado pela Edson Agência de Viagens Expresso e Turismo Ltda.

A empresa pediu à Justiça que suspendesse medidas previstas na Resolução nº 6.074/2025 e questionou, entre outros pontos, multas, recolhimento e perdimento de veículos, cobrança de despesas para liberação dos ônibus e o tratamento dado a operações consideradas clandestinas.

A juíza federal Regilena Emy Fukui Bolognesi, da 11ª Vara Cível Federal de São Paulo, negou a antecipação de tutela.

Neste caso, a magistrada entendeu, em análise inicial, que a ANTT possui competência legal para regulamentar, organizar e fiscalizar os serviços rodoviários interestaduais e internacionais de passageiros, inclusive estabelecendo infrações e penalidades administrativas.

Sobre o aumento das multas, a decisão considerou que o simples fato de uma penalidade possuir valor superior ao estabelecido anteriormente ou ao previsto em outra legislação não demonstra, por si só, ilegalidade ou inconstitucionalidade.

A juíza também não identificou, nesta fase do processo, ilegalidade na previsão de perdimento de veículo em caso de reincidência.

Segundo a decisão, multa e perdimento possuem naturezas diferentes: a primeira é uma sanção financeira, enquanto a segunda funciona como medida destinada a impedir a continuidade ou repetição da atividade considerada irregular.

Também foi mantida, nesta análise inicial, a exigência de pagamento das despesas de remoção e estadia para liberação do veículo recolhido.

O fundamento utilizado foi que o próprio CTB (Código de Trânsito Brasileiro) já prevê a restituição de veículo removido condicionada ao pagamento dessas despesas.

Por fim, a magistrada entendeu que o fato de a regulamentação estabelecer punições semelhantes para situações distintas não é suficiente, isoladamente, para demonstrar ilegalidade.

Assim, neste processo específico, as regras questionadas continuam produzindo efeitos enquanto a ação tramita.

Decisões não são necessariamente contraditórias

Apesar de tratarem da mesma resolução, juridicamente as decisões possuem objetos e alcances diferentes.

O processo da Amobitec é um mandado de segurança coletivo e concentra parte relevante da discussão na aplicação dos conceitos de subautorização e transporte clandestino a relações empresariais e tecnológicas mantidas pelas associadas.

Já a ação da Edson Agência de Viagens aborda diretamente a aplicação das penalidades administrativas da resolução a uma transportadora e questiona multas, apreensão, perdimento de veículos, despesas de remoção e o enquadramento da atividade.

Além disso, ambas as decisões foram tomadas em caráter preliminar.

Isso significa que os juízes analisaram se havia elementos suficientes para suspender imediatamente determinadas regras antes do julgamento completo dos processos.

Ainda haverá análise do mérito, manifestação das partes e possibilidade de recursos às instâncias superiores.

Fretamento irregular e transporte clandestino não seriam a mesma coisa, analisa especialista

Para o advogado Ilo Löbel da Luz, especialista em regulação da ANTT para o transporte rodoviário interestadual de passageiros, parte da complexidade desta discussão está na diferença entre um fretamento executado de forma irregular e uma operação que juridicamente pode ser considerada transporte clandestino.

Esta é uma análise do especialista e não uma conclusão das decisões judiciais.

Segundo Löbel, no fretamento irregular existe efetivamente uma operação de fretamento, mas alguma exigência administrativa ou operacional deixa de ser cumprida.

Pode ser, por exemplo, um problema relacionado à documentação, ao veículo utilizado ou a outra obrigação exigida para aquela viagem.

A natureza do serviço, entretanto, continuaria sendo de fretamento.

“O setor costuma tratar as duas situações como se fossem a mesma coisa. Não são: em uma, existe fretamento de fato, mas a execução apresenta alguma irregularidade; na outra, a empresa tem autorização para fretamento, mas usa esse documento para realizar uma atividade que tem outra natureza”, analisa.

Na interpretação apresentada por Löbel, a situação muda quando uma empresa possui autorização para fretamento, mas realiza na prática uma operação com características atribuídas ao serviço regular.

Entre os elementos que podem entrar nesta análise estão venda individual de assentos, possibilidade de aquisição da viagem pelo público em geral, horários previamente definidos, frequência recorrente e diferenças entre os passageiros transportados na ida e na volta.

Segundo o especialista, é neste ponto que ganha relevância o conceito adotado pela Resolução nº 6.074/2025.

A norma considera clandestino o transporte realizado sem a autorização correspondente, inclusive quando o transportador possui autorização para uma modalidade diferente daquela que efetivamente executa.

Para Löbel, portanto, possuir uma autorização de fretamento não seria suficiente se, na prática, a operação apresentasse natureza de outro serviço.

Onde entram os aplicativos

A presença das plataformas tecnológicas adiciona uma terceira questão ao debate.

De acordo com a análise de Ilo Löbel da Luz, a existência de uma plataforma de intermediação, isoladamente, não permite concluir que exista transporte clandestino.

É necessário verificar qual serviço está sendo comercializado e como a viagem efetivamente ocorre.

“Se a plataforma apenas intermedeia um contrato legítimo de fretamento, a discussão é uma. Se a operação comercializada tem características de serviço regular, com venda individual de assentos, horários e frequência definidos e acesso indistinto ao público, surge uma questão regulatória adicional para todos os agentes envolvidos”, afirma.

O especialista chama atenção para o fato de a Resolução nº 6.074/2025 mencionar não apenas a execução, mas também a comercialização do serviço considerado clandestino, inclusive por plataformas tecnológicas.

Na avaliação dele, isso não significa que qualquer aplicativo passe automaticamente a responder por transporte clandestino.

Significa que a forma como a viagem é oferecida e comercializada passou a integrar a análise regulatória.

“Fretamento colaborativo” é denominação de mercado, diz Ilo

Outro ponto analisado pelo especialista é a expressão “fretamento colaborativo”, utilizada no mercado para operações intermediadas por plataformas digitais.

Segundo Löbel, a expressão, isoladamente, não determina a natureza jurídica da viagem.

“’Fretamento colaborativo’ é uma denominação comercial que não define, sozinha, a natureza jurídica da operação. O que define é como a viagem é executada: como ela é contratada, quem pode comprar, se há venda individual de assentos, horário previamente estabelecido, frequência recorrente, se o grupo é efetivamente fechado e se há passageiros diferentes na ida e na volta.”

Ainda segundo sua análise, é necessário separar duas discussões.

Uma delas é saber se uma plataforma tecnológica pode existir e intermediar contratos de transporte.

A outra é definir juridicamente qual é a natureza do transporte efetivamente comercializado por essa plataforma.

“Discutir se uma plataforma pode existir e intermediar viagens é uma questão. Analisar a natureza do serviço que a plataforma comercializa é uma questão distinta”, afirma.

Löbel relaciona esta diferenciação à decisão do ministro Nunes Marques, do STF (Supremo Tribunal Federal), que, em julho de 2026, suspendeu decisão do TRF-4 (Tribunal Regional Federal da 4ª Região) que havia impedido a atuação da Buser no Paraná.

Como mostrou o Diário do Transporte, a decisão do Supremo permitiu a retomada da atividade da plataforma, mas não representou uma decisão definitiva sobre a legalidade de todas as modalidades de operação realizadas por empresas intermediadas pelo aplicativo.

Na avaliação de Löbel, a decisão protegeu naquele momento a atividade de intermediação tecnológica, mas não estabeleceu uma autorização genérica para qualquer forma de execução do transporte.

Amobitec defende modelo de intermediação

A Amobitec, por sua vez, defende que a tecnologia de intermediação não deve ser confundida automaticamente com a própria prestação do serviço de transporte.

Na argumentação apresentada pela associação, plataformas tecnológicas podem conectar passageiros e empresas autorizadas, organizar demandas e participar de relações comerciais e tecnológicas sem que isso represente, necessariamente, transferência da autorização da transportadora.

A entidade sustenta também que contratos, terceirizações e parcerias comerciais ou tecnológicas não deveriam ser classificados automaticamente como subautorização quando a transportadora autorizada permanece responsável pela operação perante a ANTT e pelos serviços oferecidos aos passageiros.

Esta posição da Amobitec é a defesa do modelo representado pela associação e não deve ser confundida com uma conclusão judicial definitiva sobre a legalidade das operações.

A própria liminar concedida no mandado de segurança coletivo possui caráter provisório e alcance limitado às associadas e às relações abrangidas pela decisão.

Debate continua

As duas decisões mostram que a aplicação da Resolução nº 6.074/2025 ainda deverá ser objeto de discussão judicial.

De um lado, a 14ª Vara Federal considerou necessário suspender provisoriamente, para as associadas da Amobitec, dispositivos que poderiam atingir determinados arranjos empresariais, tecnológicos e comerciais.

De outro, a 11ª Vara Federal não identificou elementos suficientes para suspender as regras questionadas pela Edson Agência de Viagens, mantendo nesta fase a possibilidade de aplicação das penalidades previstas pela ANTT.

Nenhuma das decisões encerra o debate.

A definição sobre os limites da atuação das plataformas, a caracterização de transporte clandestino, a diferença entre irregularidade de fretamento e exercício de modalidade diferente daquela autorizada e a extensão do poder regulatório da ANTT ainda dependerá do julgamento definitivo dos processos e, eventualmente, de decisões dos tribunais superiores.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fabricante chinesa lançou recentemente modelo para fretamento e também amplia opções entre urbanos

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Diversificação é uma das palavras da vez quando o assunto é ônibus elétricos na BYD.

De acordo com o diretor comercial da marca, Bruno Paiva, em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, na Lat.Bus 2026, feira especializada do setor, lançamentos como a configuração de piso alto para o setor de fretamento são respostas à procura maior por coletivos elétricos espontaneamente pelos operadores privados, sem as pressões e determinações das gestões públicas.

Para atender às demandas cada vez mais variadas, o segredo é apostar na montagem de chassis flexíveis para diferentes configurações e em tecnologia.

As baterias do tipo Blade, que são menores e mais leves, e soluções de arquitetura, como a Cell-To-Chassis, que integra as baterias e longarinas de chassis, permitem que os ônibus fiquem mais personalizados de acordo com cada encomenda.

Paiva também destacou a venda de 200 unidades do modelo superarticulado com carroceria Caio eMillennium BRT para o sistema de alta capacidade da cidade de São Paulo.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHOU AS NOVIDADES DA BYD ANTES E DURANTE A LAT.BUS

O Diário do Transporte acompanhou a evolução da nova geração de ônibus elétricos da BYD desde antes da Lat.Bus 2026.

A cobertura já havia mostrado, em 2025, diretamente na fábrica da BYD em Campinas (SP), a introdução da bateria Blade nos novos chassis produzidos no Brasil, incluindo as novas gerações BC12LE e BC22LE.

O Diário do Transporte também mostrou o desenvolvimento do BC10LE, chassi elétrico de aproximadamente 10 metros e piso baixo, desenvolvido especialmente para características do mercado brasileiro e apresentado inicialmente na Arena ANTP 2025.

Na Lat.Bus 2026, realizada entre os dias 11 e 13 de agosto, no São Paulo Expo, a fabricante reuniu no estande esta nova família.

Além do BC10LE, foram apresentados o BC12LE, de aproximadamente 12 a 13 metros e piso baixo, e o BC22LE, articulado para operações de grande capacidade.

A grande novidade da feira, entretanto, foi a expansão desta arquitetura para uma aplicação diferente.

Antes mesmo da abertura da Lat.Bus, o Diário do Transporte adiantou que a BYD apresentaria o BC12HF, primeiro integrante da nova geração da fabricante com piso alto e bateria Blade.

O modelo amplia a atuação da empresa para além dos ônibus urbanos de piso baixo e foi desenvolvido para atender tanto operações urbanas como o fretamento.

Durante a feira, Adamo Bazani e Vinícius de Oliveira acompanharam presencialmente as novidades e conversaram com representantes da fabricante.

Na entrevista desta reportagem, Bruno Paiva explica não apenas as características dos diferentes veículos, mas a estratégia por trás desta diversificação.

BC12HF ABRE NOVA FRENTE NO FRETAMENTO

O BC12HF representa uma tentativa da BYD de entrar de maneira mais direta em um segmento no qual a eletrificação ainda possui participação pequena: o fretamento contínuo.

A sigla HF significa High Floor, ou piso alto.

A característica permite que o chassi receba carrocerias mais próximas da configuração tradicional utilizada por empresas que transportam funcionários de indústrias, escritórios, centros logísticos, escolas e outros estabelecimentos.

Não se trata, entretanto, de um ônibus rodoviário elétrico convencional destinado inicialmente a turismo ou linhas de longa distância.

Como Bruno Paiva explica na entrevista, o espaço inferior que poderia ser utilizado para grandes bagageiros é parcialmente ocupado pelo sistema de baterias.

A aplicação pretendida é principalmente o fretamento contínuo, no qual o transporte de grandes volumes de bagagem normalmente não é uma necessidade.

É justamente neste tipo de operação que a eletrificação pode encontrar uma característica favorável.

Os veículos de fretamento contínuo costumam cumprir períodos de maior movimento na entrada e saída dos turnos das empresas e permanecer parados por intervalos durante o dia.

Essas janelas podem ser utilizadas para recargas de oportunidade.

O BC12HF apresentado na Lat.Bus possui bateria Blade de 401 kWh e autonomia divulgada de 270 quilômetros.

Segundo Bruno Paiva, a BYD também pode montar configurações para aproximadamente 350 quilômetros, de acordo com a aplicação.

O tempo máximo anunciado para uma recarga completa é de aproximadamente duas horas.

A possibilidade de utilizar duas tomadas simultaneamente eleva a potência máxima combinada de carregamento para 280 kW.

Paiva explicou ao Diário do Transporte que, em condições normais de operação, o ônibus dificilmente deverá chegar ao carregador completamente descarregado.

Por isso, dependendo do estado de carga da bateria, uma parada de cerca de uma hora e dez minutos ou uma hora e vinte minutos pode ser suficiente para deixar novamente o veículo próximo da carga total.

MENOS PESO É UM DOS PRINCIPAIS OBJETIVOS

A redução de peso aparece repetidamente na estratégia da nova geração.

No caso do BC12HF, Bruno Paiva disse que o conjunto ficou aproximadamente 1,5 tonelada mais leve em comparação com soluções anteriores.

Não é apenas a bateria que responde por isso.

A fabricante combina a tecnologia Blade com a chamada arquitetura integrada 6 em 1, que reúne em um único conjunto funções que anteriormente dependiam de diferentes componentes.

A redução da quantidade de equipamentos significa, segundo a BYD, menor peso, menor quantidade de conexões e componentes e simplificação da manutenção.

Para um ônibus elétrico, a redução de peso tem impacto em diferentes pontos da operação.

Quanto menos massa o próprio veículo precisa deslocar, menor tende a ser a energia necessária para movimentá-lo.

O ganho pode ser usado para ampliar autonomia, aumentar a margem para passageiros e equipamentos ou adequar o veículo a diferentes exigências de peso.

É justamente por isso que Paiva diz que a redução de massa permite incorporar outras soluções aos ônibus.

FICHA TÉCNICA – BYD BC12HF

Autonomia, consumo e tempo de carregamento podem variar conforme configuração, quantidade de passageiros, equipamentos instalados, topografia, condições de trânsito, temperatura, utilização do ar-condicionado, modo de condução e capacidade da infraestrutura de recarga.

CELL-TO-CHASSIS: QUANDO A BATERIA PASSA A FAZER PARTE DA ESTRUTURA

Outro ponto enfatizado por Bruno Paiva durante a visita ao estande é a arquitetura denominada pela BYD de CTC, sigla para Cell-To-Chassis.

A mudança pode ser percebida visualmente quando o chassi é apresentado sem carroceria.

Em uma arquitetura tradicional, a estrutura do veículo precisa suportar os conjuntos de baterias, que são instalados sobre ela como componentes adicionais.

Na solução adotada pela BYD na nova geração, a bateria Blade passa a cumprir também uma função estrutural.

Em vez de simplesmente acrescentar o conjunto de baterias sobre uma estrutura que precisa ser reforçada para sustentá-lo, a integração permite que bateria e chassi trabalhem conjuntamente.

Com isso, segundo a fabricante, é possível utilizar menos material para obter a resistência estrutural necessária.

O resultado pretendido é redução de peso e melhor aproveitamento do espaço.

Na entrevista, Paiva mostra que esta configuração está presente no BC10 e no BC12.

O Diário do Transporte já havia acompanhado a introdução da solução também na nova geração de chassis produzidos em Campinas.

A tecnologia está diretamente ligada à bateria Blade.

As células utilizam química LFP, de fosfato de ferro-lítio, e possuem desenho longo e estreito.

A configuração permite que as células sejam posicionadas de maneira a aproveitar melhor o volume disponível.

A BYD diz que a Blade também apresenta vantagens em resistência estrutural e comportamento térmico.

CENTRO DE GRAVIDADE MAIS BAIXO

Uma das consequências destacadas por Bruno Paiva está na distribuição de peso.

Com parte das baterias integrada à região inferior do chassi, o centro de gravidade pode ficar mais baixo.

Isso tende a favorecer a estabilidade do veículo.

Paiva também relacionou a redução de peso à possibilidade de utilização de outras soluções de suspensão.

No BC10 mostrado durante a entrevista, o executivo explicou que o sistema permite movimentos mais independentes de cada lado, reduzindo a transmissão ao restante do veículo das irregularidades encontradas por uma das rodas.

Para o passageiro, o objetivo é melhorar o conforto.

Para o operador, a combinação de menos massa, melhor distribuição dos componentes e menor quantidade de equipamentos também é apresentada como forma de simplificar manutenção e reduzir períodos de indisponibilidade do ônibus.

BATERIA BLADE E SISTEMA 6 EM 1 FORMAM A BASE DA NOVA GERAÇÃO

A BYD iniciou em Campinas, ainda em 2025, a montagem da nova geração de chassis com bateria Blade.

O BC12LE e o BC22LE foram os primeiros modelos desta fase a ganhar produção nacional.

O BC10LE ampliou a família para o segmento midi e, agora, o BC12HF acrescenta o piso alto.

A outra tecnologia comum é o controlador integrado chamado de 6 em 1.

Em vez de diferentes equipamentos independentes para executar funções do sistema elétrico, seis funções são concentradas em um único conjunto.

Segundo a empresa, além da redução de peso, há menos componentes e conexões que podem exigir intervenções de manutenção.

O conjunto formado pelas baterias Blade, pela integração estrutural e pela eletrônica mais compacta explica parte da diferença de peso ressaltada repetidamente por Bruno Paiva na entrevista.

DE 10 A 22 METROS: BYD PASSA A TER CONFIGURAÇÕES PARA DIFERENTES DEMANDAS

O menor dos novos modelos é o BC10LE.

Desenvolvido com participação da engenharia brasileira, o chassi possui aproximadamente 10 metros e piso baixo.

A aplicação é principalmente urbana, em regiões nas quais um veículo menor consegue circular com mais facilidade, mas nas quais a acessibilidade proporcionada pelo piso baixo continua sendo exigida.

Na Lat.Bus, o Diário do Transporte mostrou uma unidade encarroçada pela Mascarello destinada ao sistema municipal da cidade de São Paulo.

O BC12LE ocupa a faixa dos ônibus padron.

Com aproximadamente 13 metros, também possui piso baixo e pode receber diferentes configurações de carroceria para sistemas urbanos.

Já o BC22LE é destinado aos serviços de maior capacidade.

O articulado chega à faixa dos 22 metros e possui piso baixo.

Durante a entrevista, Paiva detalha uma particularidade de seu sistema de tração: o veículo possui tração em dois eixos, além de eixo direcional controlado eletronicamente.

A BYD já recebeu encomendas de mais de 200 unidades desta categoria para São Paulo, segundo o executivo.

A nova carroceria Caio eMillennium BRT é uma das configurações utilizadas.

Por fim, o BC12HF ocupa a faixa de aproximadamente 12 metros, mas diferencia-se dos outros pela adoção do piso alto e pela possibilidade de atendimento ao fretamento.

OS MODELOS DA ATUAL GERAÇÃO PRODUZIDA EM CAMPINAS

A BYD apresentou na Lat.Bus 2026 quatro chassis como integrantes de sua atual família de ônibus elétricos: BC10LE, BC12LE, BC22LE e BC12HF.

Os modelos são montados na unidade de Campinas, primeira fábrica da empresa no Brasil.

A planta trabalha com chassis que posteriormente são enviados às encarroçadoras de acordo com as encomendas dos operadores.

As carrocerias, portanto, podem variar.

Caio, Marcopolo e Mascarello estão entre as empresas que já desenvolveram produtos sobre chassis desta nova família, dependendo do modelo e da aplicação.

A tabela abaixo reúne as informações divulgadas pela fabricante e os dados técnicos apresentados pela BYD ao Diário do Transporte. Nos campos em que a empresa não apresentou um número específico para determinada configuração, a informação foi mantida como não divulgada, sem estimativas.

Os valores de autonomia são referências divulgadas pela fabricante e não representam garantia de quilometragem fixa em qualquer operação.

Topografia, quantidade de passageiros, peso da carroceria, ar-condicionado, velocidade média, número de paradas, temperatura ambiente, estilo de condução e condições do trânsito interferem diretamente no consumo.

Também por este motivo, a BYD defende a possibilidade de configurar quantidade de energia embarcada de acordo com a operação, evitando transportar peso de bateria sem necessidade quando o ônibus percorre distâncias menores.

Os modelos D9W, D9A, D11B, D11A e D9F fazem parte da geração anterior de chassis elétricos da BYD no Brasil e continuam presentes em diferentes operações. Para a Lat.Bus 2026, entretanto, a fabricante apresentou BC10LE, BC12LE, BC22LE e BC12HF como a família atual de produtos, razão pela qual são estes os modelos reunidos na tabela de produção atual.

DO MIDI AO SUPERTICULADO

A amplitude da linha ajuda a explicar a palavra “diversificação” utilizada no início desta reportagem.

Em uma extremidade está um ônibus de cerca de 10 metros preparado para ruas e operações nas quais um veículo mais compacto é suficiente.

Na outra está o BC22LE, destinado a corredores e linhas que necessitam de grande capacidade.

Entre ambos estão os veículos da faixa de 12 e 13 metros, agora com opções de piso baixo e piso alto.

Para a BYD, isso permite disputar projetos com especificações muito diferentes sem abandonar a eletrificação.

A própria entrevista mostra que parte desta estratégia responde ao amadurecimento da demanda.

No fretamento, segundo Paiva, não são apenas as empresas operadoras que procuram veículos elétricos.

Em diversas situações, a demanda parte do próprio contratante do transporte.

Indústrias e outras empresas podem estabelecer objetivos ambientais e exigir dos prestadores a substituição de veículos a diesel por alternativas de emissão zero.

É neste cenário que a BYD espera encontrar espaço para o BC12HF.

Já no transporte urbano, São Paulo aparece como principal mercado de escala da empresa.

O BC10LE foi desenvolvido considerando demandas específicas da cidade, enquanto o BC22LE já possui grandes encomendas para operações de alta capacidade.

Assim, a mesma tecnologia básica é empregada em veículos com portes e funções bastante diferentes.

É justamente esta estratégia que Bruno Paiva detalha na entrevista completa.

Confira a entrevista completa

ADAMO BAZANI: Diário do Transporte numa cobertura especial da Lat.Bus, aqui com o diretor comercial da BYD, Bruno Paiva, que vai conversar com a gente dos principais lançamentos, o contexto da feira, do mercado de ônibus elétricos, mas tratando, inicialmente, o grande lançamento da marca para esse semestre, que é o ônibus para fretamento e urbano, é isso?

BRUNO PAIVA: É isso aí, Adamo. Estamos lançando aqui o BC12HF, o ônibus da marca que vem com piso alto, com todas as inovações que os outros chassis já trouxeram no ano passado, bateria Blade, 6 em 1, duas possibilidades de autonomia, mais potência de recarga, e agora para ser usado tanto no urbano quanto no fretamento.

ADAMO BAZANI: Você falou duas possibilidades de autonomia, quais são?

BRUNO PAIVA: 270 km ou 350 km.

ADAMO BAZANI: O que muda para um e para o outro?

BRUNO PAIVA: Um tem mais bateria e o outro tem menos bateria, muito simples, nada demais, o contexto do veículo é todo o mesmo.

ADAMO BAZANI: E aí o operador tem a flexibilidade de ver a sua aplicação, às vezes um fretamento contínuo, que você vai lá, fica parado bastante tempo na fábrica, na escola, na igreja, já um fretamento um pouquinho, uma rota um pouquinho maior, o ida e vinda, já você pega uma autonomia maior.

BRUNO PAIVA: Exato, o que a gente acredita é que o veículo de 270 km vai se aplicar mais ao fretamento e o 350 km a gente vai ter tanto para o fretamento quanto para o urbano, dependendo da operação da linha, enfim, quantidade de quilometragem que aquele veículo faz naquela linha por dia.

ADAMO BAZANI: Quais são os principais diferenciais além dessas duas opções de autonomia?

BRUNO PAIVA: Acho que o principal além disso é que ele vem também com uma tonelada e meia a menos de peso, isso é bem relevante.

ADAMO BAZANI: Por causa da Blade?

BRUNO PAIVA: De tudo, é o conjunto completo, que seria a Blade, a questão do 6 em 1 que acaba diminuindo a quantidade de componentes, enfim, o conjunto todo acabou diminuindo o peso do veículo.

ADAMO BAZANI: Para o urbano ele pode receber quais configurações de carrocerias, portas, distribuição?

BRUNO PAIVA: Esse veículo chegou para a feira, ele chegou ali bem no limite, então a gente ainda não fez contato com as encarroçadoras, mas a ideia é que a gente tenha parceria com todo mundo, enfim, como sempre foi.

ADAMO BAZANI: Várias configurações?

BRUNO PAIVA: Exatamente.

ADAMO BAZANI: E o fretamento, é bom a gente deixar claro que existem vários tipos de fretamento, existe aquele fretamento longa distância, o turismo, tem o fretamento de compras, que aí você precisa daqueles ônibus grandes de LD, HD, esse é para um fretamento que você não necessita tanto de bagageiro?

BRUNO PAIVA: Sim, na verdade a gente tem um pedacinho aqui de bagageiro bem pequeno, então ele seria mais um fretamento de empresas, de serviço de empresas.

ADAMO BAZANI: Isso está sendo bastante demandado pelo mercado.

BRUNO PAIVA: Isso está sendo bastante demandado, muita gente, fretamento, visitou a gente aqui na feira, conversando não só com o operador, mas às vezes com o cliente.

ADAMO BAZANI: E é normalmente esse que demanda, né?

BRUNO PAIVA: Esse que demanda o operador, que ele tem aí o veículo elétrico, exatamente.

ADAMO BAZANI: E a gente tem mais veículos aqui, uma gama agora mais completa, né?

BRUNO PAIVA: Aqui a gente tem o BC-10, nós temos ele aqui, do outro lado você pode ver ele encarroçado com o Mascarello, com a configuração de São Paulo, e esse é o único ônibus do mundo que está encarroçado, ele vai começar a operação dele em breve, então é o primeiro ônibus do mundo, da marca, de 10 metros, piso baixo, que vai rodar.

ADAMO BAZANI: Zona Norte de São Paulo.

BRUNO PAIVA: Zona Norte de São Paulo, exatamente. Foi desenvolvido especialmente para o Brasil, então aqui a gente tem a tecnologia chinesa com a engenharia brasileira, que ajudou a fazer a composição desse chassi todo. Ele vem com a bateria no chassi, que ela é estrutural, e com a bateria no teto. Esse veículo roda aí na faixa de uns 270 quilômetros, 250 quilômetros.

ADAMO BAZANI: É isso que significa o Cell-To-Chassis?

BRUNO PAIVA: Exatamente, a gente precisa de menos material no chassi para poder gerar a mesma resistência. Então esse modelo de bateria, que é o mesmo usado nos carros, os carros da BYD, tem essa concepção onde a bateria faz parte do chassi, a gente está trazendo isso para o ônibus, agora a bateria faz parte do chassi também.

ADAMO BAZANI: Então isso é uma novidade de mercado?

BRUNO PAIVA: Sim, sim, sim, isso é engenharia brasileira com tecnologia chinesa.

ADAMO BAZANI: Perfeito, só no de 10 metros?

BRUNO PAIVA: Não.

ADAMO BAZANI: Toda linha?

BRUNO PAIVA: Você vem aqui atrás, vamos dar uma passada aqui. Você vai ter aqui o BC-12, que vem na mesma configuração. Bateria no chassi e um jogo de bateria no teto. Com a mesma concepção de gerar resistência no chassi.

ADAMO BAZANI: Ela é tubular e isso chama bastante atenção. Quais são as vantagens disso? A gente está vendo aproveitamento de espaço, redução de peso. Detalhe essas vantagens.

BRUNO PAIVA: Bom, o centro de gravidade do carro fica mais baixo também, então ele fica muito mais estável. A suspensão desse veículo é em ar, são leques de suspensão, então elas não são uma viga.

ADAMO BAZANI: Por causa justamente dessa solução?

BRUNO PAIVA: Não, o carro ficou mais leve, então ele acaba podendo receber outras tecnologias.

ADAMO BAZANI: Perfeito.

BRUNO PAIVA: Então essa suspensão agora, a suspensão em viga, quando você passa num buraco você sente dos dois lados. Com essa suspensão você sente só um lado de cada vez. Então isso acaba melhorando a condição do veículo, fazendo com que o amortecimento do veículo seja muito melhor.

ADAMO BAZANI: Perfeito. Mais veículos também?

BRUNO PAIVA: Temos sim. Vamos aqui atrás, eu vou te mostrar. É importante falar, a BYD tem a solução completa. Então a gente tem carregador, a gente tem ônibus, a gente tem carros, a gente tem painel solar, a gente tem bateria. Então assim, não é simplesmente chassi de ônibus, a gente tem a solução completa para os clientes.

ADAMO BAZANI: Mas se eu quiser só comprar o chassi?

BRUNO PAIVA: Você compra sem problema nenhum. Hoje a gente recebe aqui todas as marcas de carregador.

ADAMO BAZANI: Porque às vezes a empresa já tem na garagem o equipamento.

BRUNO PAIVA: Sim, sem problema. Vamos lá. Aqui a gente tem o BC22.

ADAMO BAZANI: Que é o que está rodando bastante em São Paulo, né?

BRUNO PAIVA: Isso, vai rodar lá no Corredor Verde, 42 já foram entregues para a cidade, já tem mais alguns que vão ser entregues agora. Nós temos um pedido grande para esse veículo, mais de 200.

ADAMO BAZANI: Mais de 200 unidades?

BRUNO PAIVA: Exatamente.

ADAMO BAZANI: Só para a capital paulista?

BRUNO PAIVA: Só para a capital paulista, exatamente.

ADAMO BAZANI: Já nessa carroceria nova da Caio, né?

BRUNO PAIVA: Já na carroceria nova da Caio, exatamente. Que é a mesma que foi mostrada no lançamento de São Paulo.

ADAMO BAZANI: A gente detalhou já esse veículo, mas ele sempre chama atenção pelo porte dele e até visualmente, né? Muita gente, a gente lida bastante com quem é do setor, quem entende, mas também o passageiro, cliente do cliente, né? Vamos explicar basicamente que é uma cena que a gente não vê sempre, né? Um chassi articulado.

BRUNO PAIVA: É raro de se ver ele aberto. Bom, aqui a gente tem na parte traseira um eixo de tração e um eixo direcional. Na parte dianteira do vagão dianteiro, a gente tem mais um eixo de tração. Importante dizer, interessante também, que tudo aqui é eletrônico. Então o diferencial é feito por software, o eixo direcional ele se movimenta por software. Então ele entende que o volante está sendo virado e ele se aciona. Não precisa ter nada conectado a ele para isso acontecer, tudo é eletrônico. Aqui a gente tem a articulação do veículo, que é onde fica aquela sanfona quando se coloca. Eu tinha até visto um bem legal com o desenho de uma sanfona realmente. Ficou diferente. E esse é o maior chassi que a gente tem hoje aqui operando no Brasil. A gente tem ele em piso baixo, que é o que vocês estão vendo aqui. E futuramente teremos ele em piso alto também.

ADAMO BAZANI: Para Goiânia?

BRUNO PAIVA: É o modelo antigo. De piso alto. O D11A. Não é o BC. Não é o modelo BC. Que vem com todas as características. Bateria Blade. O 6 em 1, que a gente não falou dele, mas é uma novidade que a gente está trazendo. Aqui a gente tem seis equipamentos dentro de um equipamento só. Tirando peso, tirando bastante coisa para poder dar manutenção no veículo também.

ADAMO BAZANI: Quer dizer, reduz o peso, que é muito importante. É aquela coisa. Se para um carro de passeio o peso é importante, para o ônibus o peso representa para o passageiro, mais espaço. Mais capacidade de transportar gente e transportar gente com mais conforto. Para o operador, menos custo.

BRUNO PAIVA: Menos manutenção. Menos parada do veículo.

ADAMO BAZANI: E para o gestor público, um veículo que vai forçar menos o leito encarroçado.

BRUNO PAIVA: Sim, acho que o trabalho que a gente faz aqui na engenharia é tentar melhorar sempre a autonomia. Reduzir o tempo de recarga e também diminuir o peso do veículo, que vai melhorar a autonomia dele também. Então é uma coisa que recorrentemente está sendo trabalhada aqui dentro da engenharia da BYD, para a gente poder entregar o melhor produto final para o cliente.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Documento publicado nesta sexta-feira (21) informa que será a primeira contratação deste tipo para os empregados das duas operações e cita 3.641 titulares

ADAMO BAZANI

A SPTrans (São Paulo Transporte) avançou na licitação para contratar uma operadora de plano de assistência médica destinada aos funcionários da operação correspondente a Transwolff, nos lotes D10 e D11, na zona sul, do sistema municipal de ônibus da cidade de São Paulo.

Desde operação do Ministério Público do estado de São Paulo, em 09 de abril de 2024, que apura supostos envolvimento dos diretores da Transwolff com a fação criminosa PCC (Primeiro Comando da Capital), a empresa está sob responsabilidade da prefeitura, que prepara ainda uma licitação para conceder as linhas a outras companhias.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/06/22/entrevista-rede-de-linhas-da-transwolff-vai-ficar-20-menor-e-frota-vai-cair-de-12-mil-para-800-onibus-com-licitacao-diz-nunes/

Nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, a SPTrans publicou no Diário Oficial da Cidade um boletim de esclarecimentos da Licitação para o plano de saúde,

O objeto é a contratação de serviços de assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica por meio de plano empresarial para os empregados das operações dos dois lotes.

Entre as informações apresentadas aos interessados, a SPTrans esclareceu que esta será a primeira contratação de plano de saúde feita pela companhia especificamente para os empregados dos lotes D10 e D11.

Ao ser questionada sobre a atual operadora do plano e o contrato em vigor, a SPTrans respondeu que não existe contratação anterior para este objeto.

“É a primeira contratação do objeto por parte da SPTrans para os empregados da operação dos Lotes D10 e D11”, informou.

Em outro esclarecimento, a companhia confirmou que o quantitativo de 3.641 vidas apresentado na documentação da licitação, com data-base de junho de 2026, corresponde a titulares. A abrangência exigida para os produtos é estadual.

A licitação prevê opções de plano em enfermaria e apartamento. De acordo com as respostas da SPTrans, no caso do apartamento, a diferença em relação ao plano de enfermaria será tratada como sobretaxa.

Também haverá coparticipação em determinados procedimentos. Os valores serão faturados pela operadora diretamente à SPTrans, que realizará os descontos correspondentes na folha de pagamento dos beneficiários.

A documentação estabelece ainda que a relação da rede credenciada deverá ser apresentada para a assinatura do contrato.

Segundo a SPTrans, após a assinatura haverá prazo de até 15 dias para a implantação, incluindo cadastro, emissão de carteiras, integração de arquivos, canais de atendimento e início da rede assistencial.

Outro esclarecimento diz respeito ao faturamento. Serão emitidas duas notas fiscais mensais, uma correspondente a cada CNPJ relacionado aos lotes D10 e D11.

Caso os serviços comecem no decorrer de um mês, o primeiro pagamento será calculado proporcionalmente aos dias de prestação do serviço.

A SPTrans informou que as respostas publicadas não alteram a preparação das propostas e, por isso, permanecem as datas anteriormente estabelecidas para recebimento das propostas e realização da sessão pública da licitação.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pedidos envolvem serviços semiurbanos e rodoviários intermunicipais no Estado de São Paulo

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) abriu prazo para manifestações sobre pedidos de alterações operacionais em cinco linhas intermunicipais de ônibus operadas pela Expresso Itamarati e pela Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas.

Os comunicados foram publicados no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta sexta-feira, 21 de agosto de 2026.

As solicitações ainda estão em análise e, portanto, as mudanças não foram autorizadas até o momento.

Os interessados terão prazo de sete dias para consultar os processos e apresentar eventuais manifestações à agência.

EXPRESSO ITAMARATI

A Expresso Itamarati S.A. pediu alterações em três serviços semiurbanos.

Na linha entre São José do Rio Preto e Barretos, a empresa solicitou alteração operacional da tabela de horários e distâncias do itinerário A.

Também está em análise uma solicitação referente à linha semiurbana entre São José do Rio Preto e Nova Granada.

A Itamarati pediu alteração da tabela de horários e distâncias do itinerário A

O terceiro pedido da empresa refere-se à linha semiurbana entre Olímpia e Guaraci.

O processo trata igualmente de alteração operacional de horários e distâncias do itinerário A.

TRANSPEN

A Transpen – Transporte Coletivo e Encomendas Ltda. tem dois pedidos em análise, ambos envolvendo linhas intermunicipais rodoviárias que partem da capital paulista.

A empresa solicita alteração operacional da tabela de horários da linha São Paulo–Ribeira.

A Transpen ainda pede mudança na tabela de horários da linha São Paulo–Apiaí.

Em todos os cinco processos, a ARTESP informou que vistas e manifestações podem ser encaminhadas por peticionamento eletrônico ou pelo endereço eletrônico disponibilizado pela agência.

A abertura de prazo para manifestações faz parte da análise administrativa e não significa que as alterações solicitadas pelas empresas tenham sido aprovadas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colisão ocorreu na Serra do Belvedere e deixou 15 passageiros feridos; vítimas foram encaminhadas ao Hospital São Paulo

ARTHUR FERRARI

Um grave acidente envolvendo um ônibus da Expresso União e um caminhão carregado de bananas deixou dois mortos e 15 feridos na BR-116, na altura da Serra do Belvedere, em Muriaé (MG). A ocorrência foi registrada pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) durante a madrugada e o início da manhã desta sexta-feira (21).

Segundo as primeiras informações, as vítimas fatais são os motoristas dos dois veículos envolvidos na colisão. Entre os passageiros do ônibus, 15 pessoas ficaram feridas, aparentemente com lesões leves ou de média gravidade.

Os passageiros feridos foram socorridos e encaminhados ao Hospital São Paulo, em Muriaé (MG), para atendimento médico. Até o momento, não foram informadas outras vítimas em estado grave.

O acidente provocou impactos no tráfego da BR-116 durante o atendimento da ocorrência. O trecho da Serra do Belvedere chegou a registrar restrições à circulação, mas o trânsito já foi parcialmente liberado.

No momento, os veículos podem passar por uma das pistas, enquanto os trabalhos relacionados ao acidente seguem na região.

As circunstâncias que levaram à colisão entre o ônibus e o caminhão ainda não foram detalhadas nas informações iniciais divulgadas sobre a ocorrência.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Inscrições começam nesta sexta-feira (21) e seguem até 27 de agosto; seleção terá análise curricular e teste prático de direção

ADAMO BAZANI

A CMTC/Mobi-Rio abriu nesta sexta-feira, 21 de agosto de 2026, inscrições para contratar 50 motoristas de ônibus Padron.

O salário-base é de R$ 3.592,09 e três das 50 vagas são reservadas a pessoas com deficiência.

Além do salário, o edital prevê vale-alimentação de R$ 700, seguro de vida, plano odontológico e concessão de passagem.

Os contratos serão temporários, inicialmente por um ano. Segundo o edital, poderão ser prorrogados até cinco vezes, a critério da Mobi-Rio e dentro dos limites previstos na legislação municipal.

INSCRIÇÕES ATÉ 27 DE AGOSTO

As inscrições são exclusivamente pela internet e ficam abertas entre esta sexta-feira (21) e quinta-feira, 27 de agosto de 2026.

O candidato deve acessar a área de Processos Seletivos Abertos no site da Mobi-Rio e enviar a documentação exigida durante a inscrição. Quem deixar de apresentar os documentos necessários pode ser eliminado do processo.

Página de processos seletivos da Mobi-Rio

QUEM PODE CONCORRER

Para a função de motorista Padron, o edital exige Ensino Fundamental incompleto e experiência como condutor de veículo Padron, motorista de veículo de grande porte ou experiência no transporte coletivo de passageiros.

Também são obrigatórios curso especializado para transporte coletivo de passageiros e CNH categoria D com EAR, a anotação de exercício de atividade remunerada.

Entre os documentos que devem ser apresentados estão identidade e CPF, título de eleitor, certificado de reservista quando aplicável, CNH/EAR, certificado do curso para transporte coletivo de passageiros, comprovante de escolaridade, carteira de trabalho ou declaração que comprove a experiência profissional e currículo.

Candidatos às vagas destinadas a pessoas com deficiência também devem enviar laudo médico durante a inscrição.

JORNADA E BENEFÍCIOS

A jornada prevista é de 210 horas mensais em escala 6×1.

O trabalho poderá ser distribuído entre turnos diurnos e noturnos e incluir sábados, domingos e feriados, conforme a necessidade operacional da companhia.

O motorista contratado poderá atuar em diferentes veículos e linhas, além de garagens, estações e terminais do sistema BRT ou de outras áreas sob responsabilidade da Mobi-Rio.

COMO SERÁ A SELEÇÃO

A primeira etapa será uma análise curricular.

O candidato precisa alcançar pelo menos dez pontos para continuar no processo.

Cada ano completo de experiência compatível com a função vale dez pontos. Para quem comprovar experiência em empresa de ônibus, serão acrescentados mais cinco pontos por ano completo de exercício.

A segunda etapa será um teste prático de direção.

A avaliação será realizada em circuito definido pela Mobi-Rio, com situações que simulem obstáculos e manobras encontradas na operação.

Cada candidato terá apenas uma tentativa e precisará alcançar pelo menos 70 pontos.

O edital estabelece ainda eliminação automática de quem realizar manobra perigosa que coloque em risco pessoas ou patrimônio.

DATAS DA SELEÇÃO

O resultado da análise curricular está previsto para 10 de setembro.

Os candidatos poderão recorrer em 11 de setembro, e o resultado dessa etapa após recursos será publicado em 17 de setembro.

Os testes práticos serão realizados entre 21 e 25 de setembro.

O resultado do teste está previsto para 29 de setembro, com prazo de recurso no dia seguinte.

O resultado final e a homologação estão programados para 2 de outubro de 2026.

Em caso de empate, terá preferência o candidato com maior pontuação pela experiência profissional. Persistindo a igualdade, será considerado o candidato de maior idade.

O processo seletivo terá validade de 12 meses após a homologação e poderá ser prorrogado uma vez pelo mesmo período.

Candidatos classificados além das 50 vagas também poderão ser chamados posteriormente, de acordo com a necessidade da Mobi-Rio e enquanto o processo estiver dentro do prazo de validade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes