Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Promessa é de regularização gradual somente depois das 8h

ADAMO BAZANI

Problemas para quem depende de ônibus em Salvador.

Motoristas e demais funcionários do sistema estão em campanha salarial e assembleias são realizadas em duas regiões, atrasando a saída dos coletivos.

Os atos sindicais ocorrem em Praia Grande (G1 e G2 Plataforma), que abriga ônibus que rodam no Subúrbio, e na G1 OT Trans, em Campinas de Pirajá, que tem os coletivos das linhas Cajazeiras e outras regiões de Salvador.

A promessa é de regularização gradual somente depois das 8h.

A categoria pede reajuste salarial e nos tickets com índice 5% superior ao da inflação, redução da jornada de trabalho para seis horas diárias, entre outras.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Falha no sistema de sinalização gera impacto na circulação de trens

ARTHUR FERRARI

Quem utiliza a linha 15-Prata de monotrilho enfrenta problemas desde às 7h05 desta quinta-feira, 30 de abril de 2026, quando uma falha no sistema de sinalização passou a prejudicar a circulação dos trens.

De acordo com o Metrô, por meio de nota, a operação acontece com velocidade reduzida e maior tempo de parada em toda a extensão do serviço.

Técnicos da estatal trabalham para normalizar o atendimento.

Nota do Metrô na íntegra

O Metrô informa que os trens da Linha 15 Prata circulam com restrição de velocidade e maior tempo de parada nas estações, em razão de uma interferência no sistema de sinalização da linha. 

A manutenção atua para solucionar o problema e normalizar o sistema. O Metrô pede desculpas pelos transtornos.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Trens circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada

ARTHUR FERRARI

Os trens da linha 10-Turquesa da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) operam com restrições desde às 6h47 desta quinta-feira, 30 de abril de 2026, devido a uma falha no sistema de energia elétrica.

O atendimento acontece com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Mauá e Rio Grande da Serra.

O Diário do Transporte procuroru a CPTM, que disse por meio de nota que o problema ocorreu na região de Ribeirão Pires. Um trem com passageiros que seguiam sentido Palmeiras-Barra Funda precisou ser desembarcado na estação Ribeirão Pires. Os usuários trocaram de plataforma e seguiram viagem.

Técnicos da estatal trabalham para normalizar o atendimento.

Nota da CPTM na íntegra

Na manhã desta quinta-feira (30/04), devido à falha no sistema de energia na região da estação Ribeirão Pires, identificada por volta das 6h20, os trens da Linha 10-Turquesa circulam com velocidade reduzida e maior tempo de parada nas plataformas entre as estações Mauá e Rio Grande da Serra. Um trem que seguia sentido Palmeiras-Barra Funda precisou ser desembarcado na estação Ribeirão Pires e os passageiros trocaram de plataforma para seguir viagem. A equipe de manutenção foi acionada para normalizar a circulação. A CPTM pede desculpas pelo transtowrno causado aos passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, os advogados especializados Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão Turquino, dizem que uma optou por ser soberana e independente e outra adotou um caminho aparentemente mais cômodo, mas ambas correm riscos jurídicos

ADAMO BAZANI

O mercado de ônibus rodoviários interestaduais está bastante agitado com a primeira abertura de “janelas” para a criação de novas linhas.

Mas além do que já era esperado, a consolidação de grupos empresariais tradicionais, como Guanabara, Gontijo, Princesa dos Campos, entre outros, novos operadores chamam a atenção nessas linhas rodoviárias. E não se trata, por exemplo, apenas do tipo de dono de empresa de fretamento ou de linha de ônibus urbano que decidiu partir para o rodoviário interestadual.

O destaque é para as chamadas “start-ups”, empresas que atuam no transporte por meio de plataformas tecnológicas.

De um lado, a brasileira Buser, que surgiu em 2017 e se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil.  Do outro lado, a gigante alemã Flixbus.  Mais nova no Brasil, desde 2021, mas com atuação desde 2011 na Europa, tanto por meio de empresas parceiras com seu patrimônio. A Flixbus, na Europa, inclusive atua com ônibus próprios e ferrovia.

Apesar de serem empresas ligadas à tecnologia, as formas como conseguiram entrar no mercado de linhas regulares no âmbito das janelas da ANTT são bem diferentes.

Ambas com acertos ou riscos, mas, certamente, com impactos regulatórios e jurídicos.

O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, revelou que, com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta. Ela se inscreveu com sua própria marca.

Já a Buser vai operar 27 mercados, porém, só conseguiu porque comprou duas empresas de linhas regulares que já tinham pedido mercados e que já possuíam autorizações anteriores em outras linhas: a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.

Os advogados especializados Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão Turquino, disseram ao Diário do Transporte que uma optou por ser soberana e independente e outra adotou um caminho aparentemente mais cômodo, mas ambas correm riscos jurídicos.

“A Flixbus foi direta ao ponto. Isso significa que a Flixbus terá de construir sua operação do zero no Brasil: obter TAR (Termo de Autorização Rodoviária), organizar frota, escalar operações, cumprir exigências regulatórias de habilitação técnica, econômico-financeira e jurídica. É uma aposta de longo prazo, mas também uma aposta soberana — a marca opera com total autonomia, sem depender de terceiros para honrar as autorizações conquistadas” – disse a advogada Rita Januzzi

A Buser escolheu uma rota diferente: em vez de solicitar autorizações em nome próprio, adquiriu o controle de duas viações já habilitadas. Essa estratégia tem vantagens claras: velocidade na regularização, aproveitamento de ativos já constituídos e menor exposição ao risco de questionamentos sobre capacidade técnica. Mas também tem seus pontos de atenção.  Qualquer irregularidade nesse processo pode contaminar a validade das próprias autorizações – complementou Lucas Sahão Turquino.

Ambos profissionais alertam que para os transportadores já estabelecidos, o recado é claro: o período de proteção pelo modelo de autorização exclusiva chegou ao fim em boa parte das rotas. A concorrência chegou — e veio com capital, tecnologia e apetite.

Os especialistas enviaram ao Diário do Transporte o seguinte artigo:

Buser e Flixbus nas janelas da ANTT: estratégias diferentes, mesmo destino

Por Januzzi e Turquino Advogados – Especialistas em Transportes

A abertura das janelas extraordinárias da ANTT escancarou uma disputa que vai muito além de quem opera mais rotas. Ela revelou, com clareza, que o transporte rodoviário interestadual de passageiros entrou de vez na era da concorrência real — e que os novos players chegaram para ficar. Dois nomes concentram boa parte da atenção: Buser e Flixbus. Ambas são plataformas digitais, ambas cresceram desafiando o modelo tradicional, e ambas saíram das janelas com autorizações em mãos. Mas os caminhos que escolheram para chegar até aqui não poderiam ser mais diferentes — e isso tem implicações jurídicas e regulatórias relevantes.

A Flixbus foi direta ao ponto

A empresa alemã não comprou ninguém. Não se associou a nenhuma viação tradicional. Apresentou seus requerimentos diretamente à ANTT sob sua própria marca e saiu contemplada em 1.158 mercados antes desatendidos, além de 72 onde já havia concorrência. Isso significa que a Flixbus terá de construir sua operação do zero no Brasil: obter TAR (Termo de Autorização Rodoviária), organizar frota, escalar operações, cumprir exigências regulatórias de habilitação técnica, econômico-financeira e jurídica. É uma aposta de longo prazo, mas também uma aposta soberana — a marca opera com total autonomia, sem depender de terceiros para honrar as autorizações conquistadas.

Do ponto de vista jurídico, esse modelo exige atenção redobrada ao cumprimento dos requisitos da Resolução ANTT nº 6.033/23 e suas atualizações, especialmente quanto à comprovação de capacidade operacional compatível com o volume de mercados autorizados. Autorizações não utilizadas ou linhas não iniciadas dentro dos prazos regulamentares podem gerar caducidade — um risco real quando se fala em mais de mil mercados novos.

A Buser jogou pelo método da aquisição.

A Buser escolheu uma rota diferente: em vez de solicitar autorizações em nome próprio, adquiriu o controle de duas viações já habilitadas — a Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, e a Expresso JK, do Distrito Federal. As autorizações das janelas vieram, portanto, em nome dessas empresas, que já carregam o histórico regulatório necessário perante a ANTT.

Essa estratégia tem vantagens claras: velocidade na regularização, aproveitamento de ativos já constituídos e menor exposição ao risco de questionamentos sobre capacidade técnica. Mas também tem seus pontos de atenção.  Qualquer irregularidade nesse processo pode contaminar a validade das próprias autorizações. Além disso, a Buser carrega o desafio de integrar culturas empresariais distintas — startups e viações tradicionais têm DNA operacional muito diferente.

O que os dois caminhos têm em comum

Independentemente da estratégia escolhida, Buser e Flixbus enfrentam o mesmo ambiente: um mercado que dobrou de tamanho em número de mercados autorizados, com concorrência acirrada de gigantes tradicionais como a Gontijo — que saiu das janelas com mais de 3.000 novos mercados. A pressão para efetivamente iniciar e manter as operações será grande, e a ANTT terá papel fiscalizatório central nesse processo.

Para os transportadores já estabelecidos, o recado é claro: o período de proteção pelo modelo de autorização exclusiva chegou ao fim em boa parte das rotas. A concorrência chegou — e veio com capital, tecnologia e apetite.

Nossa leitura como advogados do setor

Esta janela da ANTT não está sendo apenas um evento regulatório, mas sim um divisor de águas para o transporte rodoviário interestadual brasileiro. Quem entende as regras do jogo — prazos, obrigações pós-autorização, exigências de habilitação, riscos de caducidade — sai na frente. Quem subestima a complexidade regulatória, independentemente do tamanho ou do capital, corre o risco de conquistar autorizações no papel e não conseguir sustentá-las na prática.

Acompanhamos de perto esse movimento e seguimos à disposição de transportadores, operadores e novos entrantes que precisem navegar com segurança nesse novo cenário.

Reportagem: Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Artigo: Rita Januzzi Turquino e Lucas Sahão Turquino

GRUPOS TRADICIONAIS X “START UPS”

Se a abertura das janelas tem sido aproveitada por grandes novos grupos tradicionais, as chamadas “strarups” também se beneficiam.

Em 28 de abril de 2026, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mostrou que o aplicativo  Buser vai operar 27 mercados.

As operações se darão por meio da compra recente pelo aplicativo das empresas Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.

Somente em relação aos chamados mercados “desatendidos”, que são ligações para as quais não havia nenhuma oferta, são 26, sendo 18 pela empresa do ABC e oito pela JK.

Barbacena (MG) x Santo André (SP); Campo Belo (MG) x São Bernardo do Campo (SP); Formiga (MG) x São José do Rio Preto (SP); são alguns exemplos pela Santa Maria e; Morrinhos (MG) x Belo Horizonte (MG); Pinhas (PR) x Registro (SP) e Rio de Janeiro (RJ) x Itaquaquecetuba (SP), pela JK, são casos dos mercados antes sem oferta de ligações.

Já entre os mercados que tinham a atuação de uma só empresa, a Buser vai operar, pela Expresso JK, a ligação Contagem (MG) x Três Rios (RJ).

Relembre:

EXCLUSIVO: Buser ganhou mais 27 mercados de ônibus de linhas regulares interestaduais com janelas da ANTT

No dia 27 de abril de 2026, Adamo Bazani mostrou que a plataforma internacional Flixbus conseguiu autorizações para operar diretamente linhas de ônibus nestas janelas.

Foram 1158 mercados onde não havia oferta até então, que são chamados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de mercados desatendidos, tendo a Flixbus como contemplada 1.: Alagoinhas (BA) x Jaboatão dos Guararapes (PE); Balneário Camboriú (SC) x Umbaúba (SE); Bayeux (PB) x Santo André (SP); Camapuã (MS) x Cascavel (PR) estão entre os exemplos.

A plataforma também vai atender 72 mercados onde já há uma oferta, como Curitiba (PR) x São Vicente.

Relembre:

EM PRIMEIRA-MÃO: Janelas da ANTT: Flixbus tem 1158 mercados antes sem atendimento e, Gontijo 3024. Sobre “monopolistas”, Águia Branca vai coincidir com rotas da Itapemirim

Os modelos de negócios foram escolhidos de forma diferente.

Enquanto a Flixbus fez as solicitações diretas por sua marca, a Buser foi contemplada por meio das compras de viações de linhas regulares que fez.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte noticiou em primeira mão, de forma oficial, a aquisição.

Relembre:

Holding da Buser adquire CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares. JK já havia sido adquirida

O QUE SÃO JANELAS E QUANTAS SÃO:

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.

No recorte de mercados, foram registradas 47.291 solicitações válidas. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos e 8.912 a mercados operados por apenas uma empresa. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%.

A reportagem completa do editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, sobre as janelas, você confere neste link:

ANTT publica resultados de abertura de janelas extraordinárias de mercado de ônibus rodoviários e estima aumento de 52% no número de empresas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Concessionária intensifica formação de 700 profissionais que atuarão diretamente com passageiros a partir do início da nova operação em julho

YURI SENA

A concessionária Trivia segue com a preparação das equipes que irão atuar nas linhas 11-Coral, 12-Safira, 13-Jade e no Expresso Aeroporto, cuja operação será iniciada em julho de 2026. Ao todo, 700 agentes de Atendimento e Segurança participam de um processo de capacitação voltado ao suporte aos passageiros e à rotina operacional das estações e trens.

O treinamento reúne mais de 490 horas de atividades teóricas e práticas e aborda 23 temas relacionados ao funcionamento do sistema ferroviário, como atendimento ao público, primeiros socorros, segurança, comunicação e procedimentos operacionais.

Além das aulas em sala, os profissionais também realizam visitas técnicas em campo para conhecer de forma mais próxima a estrutura e a dinâmica das linhas concedidas. A formação começou no início do ano e deve ser concluída em maio.

Segundo a Associação Brasileira de Treinamento e Desenvolvimento (ABTD), a média anual de treinamento nas empresas brasileiras é de 26 horas por colaborador, número inferior à carga horária aplicada pela nova concessionária.

O processo seletivo para formação da equipe começou em setembro de 2025 e reuniu cerca de 21 mil candidatos. Após etapas de triagem, entrevistas e avaliações, 700 profissionais foram escolhidos para integrar o quadro de atendimento e segurança.

Entre eles está Alexandra Correia Paixão, que trabalhou por 12 anos no setor de segurança da CPTM e decidiu migrar para a nova operação privada. Ela assumirá uma função de liderança entre os agentes.

Também selecionado, Marcos Roberto Lopes da Rocha destaca que o preparo técnico e emocional será fundamental para lidar com situações de rotina e de emergência no transporte ferroviário.

A Trivia será responsável pela operação, manutenção e expansão das linhas concedidas após vencer o leilão realizado em 2025. A concessão inclui as linhas 11, 12, 13 e o serviço Expresso Aeroporto, com gestão prevista até 2050.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Mas há exemplos positivos:  Pássaro Verde, de Minas Gerais, promoveu 8% de mão de obra própria em programa de capacitação. Suzantur investiu em aprendizes. Advogada especializada indica caminhos e cuidados

ADAMO BAZANI

A falta de motoristas de ônibus capacitados no mercado, tanto dos setores urbano, de fretamento e rodoviários, tem levado as empresas a ampliarem programas internos de capacitação e promocional e promoções de cargos.

As estimativas da CNT (Confederação Nacional do Transporte) é que a escassez de motoristas de ônibus urbanos e metropolitanos atinge 53,4% das viações. Quanto ao pessoal da manutenção, 63,2% das companhias de transportes de passageiros relatam falta de mecânicos e profissionais do setor.

A entidade ainda se mostrou temerosa em relação ao fim da escala 6 x 1. Segundo a CNT, se para alguns setores pode ser indiferente, para outras atividades, como de transportes, que não podem parar, a limitação da carga horária pode ampliar esse déficit de trabalhadores. Se para a demanda atual, já faltam motoristas, de os ajustes na escala obrigarem mais contratações, pode ser mais difícil ainda preencher vagas.

O Diário do Transporte noticiou o levantamento da CNT.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/19/com-falta-de-motoristas-e-pessoal-de-manutencao-empresarios-de-transportes-se-mostram-contra-o-fim-da-jornada-6×1/

A advogada especializada em risco empresarial, Liana Variani, explicou ao Diário do Transporte que agora é ainda mais importante que tanto as empresas como os trabalhadores estejam alertas às movimentações no Congresso.

Nesta terça-feira, 28 de abril de 2026, o presidente da Câmara Federal, Hugo Motta (Republicanos-PB), anunciou os parlamentares que estarão à frente da Comissão Especial que vai analisar as propostas para o novo modelo: o deputado Alencar Santana (PT-SP) foi apresentado como presidente e o deputado Leo Prates (Republicanos-BA) como relator.

Para Liana, o interessante é que empresas se antecipem e os programas internos de capacitação e motivação são fundamentais.

“Não basta apenas promover. Deve-se criar um clima que motive o trabalhador a ficar. Não é só a dificuldade em contratar, mas manter, reduzir a rotatividade do cargo” – explicou.

Mas a especialista faz um alerta.

“Preferencialmente, todo trabalho de capacitação, promoção e motivação deve envolver diferentes setores da empresa. E tudo sempre com a avaliação de riscos jurídicos para que boas iniciativas não resultem, mesmo sem intenção, em problemas para ambos os lados” – complementou Liana Variani.

Uma das empresas que diz colher frutos positivos da ampliação de programas internos de capacitação é Viação Pássaro Verde, de Minas Gerais.

De acordo com nota da companha desta quarta-feira, 29 de abril de 2026, apenas no segundo semestre de 2025, 35 trabalhadores foram promovidos, o equivalente a 8% do quadro total da empresa, que conta atualmente com cerca de 450 funcionários.

A coordenadora de Recursos Humanos da empresa, Elaine Almeida, concorda com a linha de pensamento da especialista Liana Variani.

Manter os profissionais pode ser até mais desafiador que contratar.

“Promover internamente é uma forma de valorizar o colaborador e reter talentos. Além disso, mantemos profissionais que já conhecem nossa cultura, nossos valores e nossa missão, o que torna o processo mais eficiente. Temos como desafio ampliar a formação de profissionais dentro da própria empresa, preparando-os para novas funções e garantindo a continuidade desse ciclo de desenvolvimento” – relatou.

Um dos caminhos para tentar enfrentar e minimizar esta falta de motoristas e demais profissionais do setor de transportes é entender os motivos.

Centrais sindicais de trabalhadores e representantes de empresários enumeram situações como condições de trabalho, salários, valorização interna, valorização por parte da sociedade, segurança pública, perspectivas de crescimento e mais facilidade de acesso à formação acadêmica outras ocupações fora do setor que tem recebido mais reconhecimento.

Muitos destes pontos, necessitam de negociações coletivas, diálogo entre as diferentes entidades de classe. Mas outras ações podem ser tomadas internamente pelas empresas.

E, algumas vezes, para tomar iniciativas internas, uma ajuda externa pode ser fundamental.

Entidades de educação e capacitação como Sest/Senat ou Fundação Dom Cabral são alguns exemplos.

A empresa Suzantur, de ônibus urbanos do ABC Paulista, fez uma parceria com o Sest/Sent de Santo André (SP) e desenvolveu o programa “Aprendiz de Motorista Profissional”, voltado para pessoas que possuem CNH (Carteira Nacional de Habilitação) categorias D ou E, já possuem o curso de transporte coletivo, querem trabalhar com ônibus urbanos, mas não conseguem oportunidade por não terem experiência.

A companhia conseguiu formar já diferentes turmas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Associação orienta análise técnica individualizada e defende soluções com poder público para reequilíbrio econômico-financeiro sem repasse automático ao passageiro

ALEXANDRE PELEGI

A alta persistente do óleo diesel levou a Busvale — Associação das Empresas de Transporte Coletivo de Passageiros do Vale do Paraíba e Litoral Norte — a orientar suas associadas a analisarem e, quando necessário, revisarem os contratos de operação do transporte coletivo urbano. A entidade aponta que o cenário atual foge ao padrão histórico e compromete diretamente a sustentabilidade financeira das operações.

De acordo com a associação, trata-se de uma elevação “extraordinária e contínua” dos preços do combustível, impulsionada por fatores externos. “Esse movimento não decorre de variáveis internas do setor, mas de questões como tensões geopolíticas e a dependência brasileira de insumos importados”, afirma a Busvale. 

Nesse contexto, a entidade entende que há respaldo jurídico para revisão contratual. “Estamos diante de um fato superveniente e imprevisível, o que permite a revisão extraordinária dos contratos para restabelecer o equilíbrio econômico-financeiro e assegurar a continuidade do serviço”, destaca. 

A Busvale, no entanto, ressalta que não defende o repasse automático dos custos ao passageiro. “A prioridade é preservar a modicidade tarifária e construir soluções em conjunto com o poder público, evitando que o usuário seja diretamente impactado”, pontua. 

Entre as alternativas sugeridas estão mecanismos como revisão da tarifa de remuneração, subsídios, aportes compensatórios, uso de receitas extratarifárias e a reprogramação de obrigações contratuais. “O objetivo é evitar a descontinuidade dos serviços e um possível colapso do sistema de transporte”, afirma a entidade. 

A recomendação estabelece ainda que cada operadora deverá realizar uma análise técnica individualizada antes de formalizar pedidos de revisão. “É fundamental comprovar o impacto direto da alta do diesel sobre o equilíbrio financeiro de cada contrato, já que não existe uma solução única para todas as operações”, reforça. 

Por fim, a Busvale destaca a importância da articulação institucional. “A coordenação entre operadoras, poder concedente e órgãos reguladores será determinante para enfrentar os efeitos da atual crise energética e garantir a continuidade de um serviço essencial à população”, conclui. 

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Resultado é impactado por reestruturação societária, ajuste financeiro e aumento de capital; receita cresce 71% no ano

ALEXANDRE PELEGI

Ligada historicamente ao grupo Odebrecht Engenharia e Construção — hoje sob a marca Novonor — e com atuação em projetos como o Rodoanel Norte, a OECI S.A. encerrou 2025 com lucro líquido de R$ 217,3 milhões, revertendo o prejuízo de R$ 3,88 bilhões registrado em 2024. O desempenho ocorre no contexto da reestruturação do grupo e da conclusão do processo de recuperação judicial, oficialmente encerrado em março de 2026.

Os dados constam das demonstrações financeiras publicadas no Diário Oficial do Estado de São Paulo nesta quinta-feira, 30 de abril de 2026.

*Receita cresce, mas operação ainda é pressionada*

A companhia registrou receita líquida de R$ 1,45 bilhão em 2025, alta de 71% em relação aos R$ 847 milhões do ano anterior. Apesar disso, o resultado operacional ainda foi negativo:

* Prejuízo operacional: R$ 58,1 milhões

* Lucro bruto: R$ 54,2 milhões (reversão ante prejuízo em 2024)

O resultado final positivo veio, principalmente, do desempenho financeiro:

* Resultado financeiro: +R$ 268 milhões (contra -R$ 3,97 bilhões em 2024)

Esse efeito está diretamente ligado à reestruturação das dívidas no âmbito do plano de recuperação judicial (PRJ), incluindo ajustes a valor justo e reversões contábeis relevantes.

*Obras e presença internacional*

A OECI mantém atuação em grandes projetos de infraestrutura no Brasil e no exterior. Entre as principais obras citadas:

* Rodoanel Norte (SP)

* BR-386 (RS)

* Ponte de Guaratuba (PR)

* Canal do Sertão (AL)

* Emissário submarino de Praia Grande (SP)

No exterior, destaque para projetos em Angola, como refinarias, ferrovia e aeroporto de Cabinda.

*Recuperação judicial e reestruturação*

O grupo entrou em recuperação judicial em junho de 2024, com homologação do plano em março de 2025. O processo foi encerrado em março de 2026, após cumprimento das condições estabelecidas.

Entre os principais efeitos:

* Transferência das dívidas reestruturadas para outras empresas do grupo

* Redução relevante do passivo financeiro

* Reorganização societária com a OECPAR como holding

A companhia destaca que não figura diretamente como devedora das obrigações reestruturadas no plano.

O patrimônio líquido saltou de R$ 863 milhões para R$ 2,41 bilhões em 2025, impulsionado por aportes dos acionistas.

O capital social chegou a R$ 9 bilhões, após sucessivos aumentos ao longo do ano — incluindo aportes em dinheiro, ativos e participações societárias.

*Passivos e riscos ainda relevantes*

Apesar da melhora, a empresa ainda carrega desafios importantes:

* Prejuízos acumulados: R$ 5,7 bilhões

* Contingências possíveis: R$ 264 milhões

* Dívidas tributárias renegociadas: cerca de R$ 49,5 milhões (após acordo com desconto de 65%)

Há ainda exposição a riscos típicos do setor:

* Variação cambial (operações internacionais)

* Contratos a preço fixo

* Dependência de grandes projetos

O caixa da companhia fechou 2025 em R$ 184,2 milhões, crescimento frente a R$ 124,3 milhões em 2024.

Por outro lado:

* Fluxo operacional: negativo em R$ 290 milhões

* Investimentos: consumo de R$ 738 milhões

* Financiamentos: entrada líquida de R$ 1,08 bilhão (principalmente capitalização)

O balanço mostra uma empresa em transição:

* Melhora contábil relevante, puxada por reestruturação

* Operação ainda pressionada, com margens apertadas

* Dependência de capitalização e ajustes financeiros

Em termos práticos, a OECI sai do ciclo mais agudo da crise, mas ainda busca consolidar uma recuperação sustentável no campo operacional.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Empresa registra crescimento de 13% na receita líquida e lucro de R$ 5,5 milhões, enquanto endividamento e despesas financeiras seguem como principal desafio operacional

ALEXANDRE PELEGI

A Empresa de Transportes Andorinha S/A encerrou 2025 com avanço relevante de receita e melhora no resultado líquido, mas ainda sob forte pressão financeira, segundo balanço publicado no Diário Oficial do Estado de São Paulo desta quinta-feira, 30 de abril de 2026.

A receita bruta da companhia atingiu R$ 241,3 milhões, crescimento de aproximadamente 13% em relação a 2024. Descontadas as deduções, a receita líquida somou R$ 207,8 milhões, impulsionada principalmente pelo transporte de passageiros, que respondeu por mais de R$ 211 milhões do faturamento total.

O lucro líquido do exercício foi de R$ 5,58 milhões, acima dos R$ 4,61 milhões registrados no ano anterior. O resultado operacional também avançou, chegando a R$ 35,9 milhões, indicando melhora na atividade principal da empresa.

Apesar do desempenho operacional positivo, o balanço evidencia um ponto estrutural conhecido do setor: o peso das despesas financeiras. O resultado financeiro líquido foi negativo em R$ 28,5 milhões, consumindo boa parte do ganho operacional. As despesas financeiras somaram R$ 28,9 milhões, muito acima das receitas financeiras.

Os custos dos serviços prestados chegaram a R$ 132,1 milhões, acompanhando a expansão da operação. Já as despesas operacionais ultrapassaram R$ 34,5 milhões, com destaque para despesas administrativas e comerciais.

Por outro lado, a empresa registrou ganho relevante com venda de imobilizado, que ajudou a sustentar o resultado operacional, indicando possível estratégia de ajuste de ativos.

*Endividamento segue elevado*

No passivo, o destaque é o volume de obrigações financeiras. A companhia encerrou 2025 com:

* um valor relevante de R$ 107,7 milhões em financiamentos e empréstimos somados (circulante e não circulante)

* Forte concentração em financiamentos de ativo fixo (aquisição de veículos, tipicamente)

* Crescimento das obrigações fiscais no longo prazo, que ultrapassaram R$ 63,9 milhões

Ao mesmo tempo, houve redução de parte dos financiamentos de longo prazo, o que indica movimento de amortização, ainda que com impacto no caixa.

*Patrimônio melhora, mas ainda carrega prejuízos*

O patrimônio líquido subiu para R$ 27,6 milhões (ante R$ 24,5 milhões em 2024), refletindo o lucro do exercício. No entanto, a empresa ainda mantém prejuízos acumulados de R$ 12,6 milhões, herança de exercícios anteriores.

*Caixa em leve recuperação*

O caixa e equivalentes fecharam o ano em R$ 3,46 milhões, com geração positiva de R$ 471 mil no período — uma recuperação frente à redução observada no ano anterior.

Fundada em 1953, a Andorinha atua no transporte rodoviário de passageiros em linhas interestaduais, intermunicipais e internacionais, além de fretamento e turismo, com presença nos estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso.

O balanço reforça um retrato típico do setor rodoviário brasileiro: crescimento de receita e demanda, melhora operacional, mas com forte dependência de capital intensivo e impacto relevante do custo financeiro — especialmente em um ambiente de juros elevados.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decisões reconfiguram mercado interestadual no Sul, com emissão de novos TARs e transferência de titularidade de 19 linhas

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres promoveu uma ampla reorganização no transporte rodoviário interestadual ao alterar a titularidade de linhas operadas pela Unesul de Transportes Ltda.. As mudanças constam das Decisões SUPAS nº 758 e nº 759/2026 e decorrem da cisão parcial da empresa, com redistribuição das operações entre a Planalto Transportes Ltda. e a Viação Ouro e Prata S.A..

As decisões seguem o artigo 217 da Resolução nº 6.033/2023, que regula a transferência de autorizações em casos de reorganização societária.

Pela Decisão SUPAS nº 759, a Planalto Transportes Ltda. assume 15 autorizações, concentradas em ligações entre Paraná e Rio Grande do Sul, além de conexões com Santa Catarina:

* Foz do Iguaçu (PR) – Caxias do Sul (RS) (e variações)
* Foz do Iguaçu (PR) – Porto Alegre (RS) (diversos itinerários)
* Foz do Iguaçu (PR) – Ijuí (RS)
* Foz do Iguaçu (PR) – Passo Fundo (RS)
* Porto Alegre (RS) – Guaíra (PR)
* Porto Alegre (RS) – Barracão (PR) via Chapecó (SC)
* Porto Alegre (RS) – Chapecó (SC)
* Santo Ângelo (RS) – Marechal Cândido Rondon (PR)
* Taquara (RS) – Barracão (PR)
* Passo Fundo (RS) – Pato Branco (PR)
* Francisco Beltrão (PR) – Porto Alegre (RS)

Já a Decisão SUPAS nº 758 transfere quatro mercados para a Viação Ouro e Prata S.A., ampliando sua presença em ligações interestaduais mais longas:

* Florianópolis (SC) – Cascavel (PR)
* Florianópolis (SC) – Campo Grande (MS)
* Porto Alegre (RS) – União da Vitória (PR)
* Soledade (RS) – Brusque (SC)

Reorganização societária e impacto regulatório

As alterações refletem a cisão parcial da Unesul de Transportes Ltda., com divisão de ativos operacionais entre duas empresas já consolidadas no mercado do Sul do país.

Do ponto de vista regulatório, a ANTT apenas reconhece e formaliza a nova configuração societária, emitindo novos Termos de Autorização (TARs) para as empresas sucessoras, sem mudança imediata nas características operacionais dos serviços.

Para os passageiros, não há, em princípio, alteração automática de horários, itinerários ou oferta — mas a responsabilidade jurídica e operacional passa a ser das novas titulares.

A decisão evidencia um redesenho relevante no setor rodoviário interestadual, com a Planalto Transportes Ltda. reforçando sua atuação em corredores regionais do Sul, enquanto a Viação Ouro e Prata S.A. amplia sua presença em rotas mais extensas, inclusive conectando a região Sul ao Centro-Oeste.

O movimento ocorre em meio à consolidação do modelo autorizativo trazido pelo novo marco regulatório, no qual a flexibilidade societária tende a ganhar maior relevância estratégica.

As decisões entram em vigor na data de publicação no Diário Oficial da União.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes