Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Batida aconteceu no Km 360 da BR-376, em Ortigueira

ARTHUR FERRARI

Uma batida entre caminhão e ônibus na BR-376, em Ortigueira (PR), deixou pelo menos 14 pessoas feridas na madrugada desta segunda-feira, 31 de agoato de 2026.

O ônibus, que segundo informações preliminares colidiu com a traseira do caminhão na altura do quilômetro 360, seguida de Umuarama para Curitiba. O veículo pegou fogo após o acidente e ficou totalmente destruído.

A rodovia chegou a ser totalmente bloqueada e motoristas ficaram presos no congestionamento por horas. A via foi liberada por volta de 6h45.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Centro de Controle Operacional será instalado no COR e terá operadores e supervisores acompanhando em tempo real o novo sistema; cronograma foi alterado e nova etapa de comprovação ocorre nesta terça-feira (1º)

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro avançou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, na formação da equipe que vai trabalhar no Centro de Controle Operacional do Sistema Rio, estrutura criada para acompanhar em tempo real a operação do novo modelo de transporte por ônibus da cidade. A Secretaria Municipal de Transportes alterou o cronograma do processo seletivo, abriu a possibilidade de chamar candidatos que estavam em posições subsequentes e convocou profissionais para uma nova etapa de comprovação de documentos nesta terça-feira, 1º de setembro. O resultado final está previsto para quarta-feira (2).

O CCO será instalado dentro do Centro de Operações Rio e faz parte da estrutura montada pela prefeitura para a transição do atual sistema de ônibus para o Sistema Rio. São previstas 33 contratações temporárias, sendo 28 operadores e cinco supervisores. A movimentação ocorre justamente quando a nova licitação dos ônibus avança: na sexta-feira (28), Sancetur e Auto Viação Jabour apresentaram as propostas vencedoras para três lotes da segunda etapa, enquanto dois lotes ficaram sem interessados; em uma fase anterior, dois lotes já haviam sido destinados a empresas do Grupo Comporte.

Prefeitura altera cronograma para completar vagas do CCO

A mudança foi publicada no Diário Oficial do Município desta segunda-feira e atinge o Processo Seletivo Simplificado da Secretaria Municipal de Transportes destinado especificamente à implantação, consolidação e estabilização operacional do CCO do Sistema Rio.

O cronograma anterior indicava para 26 de agosto a publicação do resultado pós-recurso, convocação dos classificados e homologação, seguida da publicação do resultado da etapa comprobatória em 2 de setembro.

A retificação tornou o procedimento mais detalhado.

No novo cronograma, o dia 26 de agosto ficou destinado à divulgação do resultado pós-recurso e à convocação dos candidatos classificados inicialmente para a etapa de comprovação.

A prefeitura acrescentou uma nova data, 31 de agosto, para convocar candidatos classificados em posições posteriores às inicialmente previstas, caso isso seja necessário para preencher as vagas imediatas.

O resultado final da etapa comprobatória está marcado para 2 de setembro de 2026.

Na prática, a alteração permite que a SMTR desça na lista de classificação caso candidatos chamados anteriormente desistam, não compareçam ou deixem de comprovar algum dos requisitos exigidos.

Convocados têm de apresentar documentos nesta terça-feira (1º)

Os profissionais relacionados na nova convocação devem comparecer à sede da Secretaria Municipal de Transportes, na Rua Ulysses Guimarães, nº 16, Torre B, 3º andar, em Cidade Nova, nesta terça-feira, 1º de setembro de 2026, das 9h às 11h.

A documentação exigida inclui identidade, CPF, certidão de nascimento ou casamento, título de eleitor, comprovante de votação ou quitação eleitoral, comprovação da escolaridade mínima, PIS ou Pasep, certificado de reservista quando aplicável e comprovante de residência emitido há menos de 60 dias.

Também é necessário comprovar a experiência profissional declarada no processo seletivo. Para isso, a SMTR aceita carteira de trabalho física ou digital, contrato de trabalho, declaração da empresa ou contrato de prestação de serviço, desde que o documento demonstre expressamente os períodos de início e término da atividade.

Os convocados ainda precisam apresentar certidão de antecedentes criminais e Atestado Médico de Saúde Ocupacional emitido por médico do trabalho há, no máximo, 30 dias.

A relação publicada inclui candidatos às funções de supervisor e operador, além de classificações destinadas às reservas previstas na legislação e a pessoas com deficiência.

CCO terá 33 profissionais e vai acompanhar ônibus em tempo real

O processo seletivo foi aberto pela prefeitura em 7 de agosto de 2026 e já havia sido noticiado pelo Diário do Transporte.

São 33 vagas imediatas: 28 para operadores do Centro de Controle Operacional e cinco para supervisores.

A unidade funcionará dentro do Centro de Operações Rio, o COR, e deverá acompanhar em tempo real a operação do Sistema Rio. A proposta é concentrar informações operacionais para permitir à administração municipal observar o funcionamento das linhas, identificar problemas e atuar sobre ocorrências que afetem o serviço.

A própria definição usada pela Prefeitura no processo seletivo mostra que a criação da equipe não é uma contratação administrativa isolada. Os profissionais são chamados para atender à necessidade temporária relacionada à “implantação, consolidação e estabilização operacional” do CCO do Sistema Rio.

Assim, o centro de controle é uma das estruturas que devem dar sustentação à mudança do modelo operacional dos ônibus municipais.

Sistema Rio substitui gradativamente modelo de consórcios implantado em 2010

O Sistema Rio é o modelo escolhido pela prefeitura para substituir gradativamente a estrutura de concessões por consórcios implantada em 2010.

Como vem acompanhando o Diário do Transporte, a transformação não se resume à troca das empresas. O novo desenho modifica a divisão dos lotes, a remuneração das operadoras e as exigências de frota e operação.

Na segunda etapa, aberta em julho de 2026, foram colocados em disputa cinco lotes, com contratos que somam aproximadamente R$ 1,4 bilhão e previsão de cerca de 1.420 ônibus novos para regiões como Santa Cruz, Guaratiba, Campo Grande, Bangu, Vila Isabel e Ilha do Governador. Os contratos têm prazo inicial de dez anos, com possibilidade de prorrogação.

A disputa é feita pela menor tarifa de remuneração por quilômetro.

O edital também criou um incentivo específico à eletrificação: operadoras que utilizarem ônibus elétricos poderão receber remuneração 12% superior à prevista para os veículos a diesel, proporcionalmente à frota elétrica utilizada. A adoção dos elétricos, entretanto, não é obrigatória.

Sancetur e Jabour venceram lotes na etapa realizada na sexta-feira (28)

A publicação sobre o CCO ocorre apenas três dias depois de outra etapa importante da implantação do Sistema Rio.

Na sexta-feira, 28 de agosto de 2026, foram abertas as propostas para os cinco lotes colocados em disputa na segunda etapa da licitação.

Como mostrou em primeira mão o Diário do Transporte, a Sancetur, da família Chedid, foi a vencedora dos lotes A1-B6 e C1-C2, enquanto a Auto Viação Jabour, do Grupo Guanabara, apresentou a melhor proposta para o lote B1-B8.

Os lotes H1-I3 e H2 não receberam propostas.

A1-B6 abrange principalmente Santa Cruz e Guaratiba; B1-B8 envolve Campo Grande e Guaratiba; C1-C2 corresponde a Bangu; H1-I3 envolve Ilha do Governador e Vila Isabel; e H2 é relacionado à Ilha do Governador.

Em uma etapa anterior, dois lotes já haviam sido concedidos a empresas criadas pelo Grupo Comporte: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

O Diário do Transporte também acompanhou em julho, na fábrica da Caio, em Botucatu (SP), a preparação dos primeiros ônibus adquiridos para essa nova fase do transporte carioca.

Processo de transição ainda convive com disputas judiciais

A reorganização, entretanto, não ocorre sem conflitos.

A licitação vem sendo alvo de uma disputa judicial entre a administração municipal e empresas que atuam no modelo atualmente vigente. Decisões judiciais ao longo do processo chegaram a interferir no andamento das concorrências e criaram incertezas sobre a possibilidade de formalização dos novos contratos.

Apesar desse cenário, a prefeitura prossegue com outras frentes necessárias à implantação do Sistema Rio.

A formação da equipe do CCO é uma delas.

O fato de a administração municipal já estar selecionando operadores e supervisores, definindo etapas de contratação e estruturando o centro de monitoramento indica que, paralelamente às licitações e discussões judiciais, a SMTR prepara a estrutura pública que deverá fiscalizar e acompanhar o novo sistema quando os novos lotes entrarem efetivamente em operação.

Histórico completo da nova licitação dos ônibus do Rio de Janeiro

A implantação do Sistema Rio – Rede Integrada de Ônibus não começou com as concorrências realizadas em 2026. O novo modelo é resultado de uma sequência de crises operacionais, mudanças na forma de remuneração das empresas, intervenção no BRT, acordos judiciais e decisões da Prefeitura para desmontar gradualmente o sistema de quatro grandes consórcios criado em 2010.

A transição deve chegar ao ponto final em 25 de agosto de 2028, data prevista para a chamada Rede Plena Expandida e também para o encerramento das concessões atualmente vigentes. Até lá, a Prefeitura pretende substituir progressivamente os contratos antigos por uma rede desenhada em 34 recortes territoriais, que podem ser agrupados em contratos diferentes a cada licitação. As duas primeiras etapas já mostram como esse processo pode mudar durante a implantação.

2010: Rio troca permissões por quatro grandes consórcios

A origem da estrutura que está sendo substituída está na licitação municipal de 2010.

Naquele processo, a cidade foi dividida entre quatro grandes consórcios: Intersul, Internorte, Transcarioca e Santa Cruz. Os contratos de concessão foram concebidos originalmente com duração até 2030 e concentraram grandes áreas operacionais nas mãos desses grupos.

A configuração também abrangia a operação do BRT pelas concessionárias responsáveis pelas áreas atravessadas pelos corredores.

Nos anos seguintes, o equilíbrio econômico-financeiro desses contratos passou a ser objeto de sucessivas divergências entre as empresas e a Prefeitura. Os operadores sustentam que, desde 2011, ficaram pendentes recomposições integrais das condições econômicas das concessões. O Município apresenta interpretação diferente sobre os cálculos, responsabilidades e desempenho contratual. A controvérsia acompanharia praticamente toda a vida dos contratos e chegaria às discussões judiciais que hoje interferem na implantação do Sistema Rio.

Crise do BRT levou Prefeitura a intervir no sistema

Um dos capítulos mais importantes ocorreu no BRT.

Em março de 2021, diante da deterioração operacional, a Prefeitura decretou intervenção parcial na operação dos corredores. O quadro encontrado pelo Município incluía forte redução da frota e dezenas de estações fechadas.

Em fevereiro de 2022, o Município decretou a caducidade parcial das concessões na parte referente ao BRT. A decisão atingiu os contratos dos consórcios Internorte, Transcarioca e Santa Cruz.

Com a medida, a operação deixou de fazer parte das concessões privadas e passou para a estrutura pública municipal, por meio da Mobi-Rio.

A intervenção e a posterior caducidade do BRT anteciparam uma característica que voltaria a aparecer na remodelação do sistema convencional: a Prefeitura buscou ampliar seu controle sobre a operação, a frota, a bilhetagem e os dados do transporte.

Acordo de 2022 antecipou fim dos contratos de 2030 para 2028

Em 19 de maio de 2022, depois de quatro audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública, Prefeitura, consórcios operadores e Ministério Público chegaram ao primeiro grande acordo judicial relacionado ao sistema convencional de ônibus.

O pacto alterou pontos centrais do modelo.

A Prefeitura passou a complementar a remuneração das empresas de acordo com a quilometragem efetivamente realizada e monitorada por GPS. As concessionárias renunciaram à retomada do BRT e à participação na nova licitação da bilhetagem digital. E o término dos contratos, originalmente previsto para 2030, foi antecipado em dois anos, para 2028.

A bilhetagem também começou a ser separada das empresas de ônibus, preparando o terreno para o sistema público digital que posteriormente seria implantado.

Esse acordo é fundamental para entender a licitação atual. Foi ele que definiu 2028 como o horizonte para o fim do sistema contratado em 2010.

Segundo acordo, em 2025, permitiu antecipar a troca dos operadores

A Prefeitura não quis esperar até 2028 para começar a substituir o modelo.

Em 30 de abril de 2025 foi firmado o Segundo Acordo Judicial entre o Município e os consórcios.

O novo pacto abriu possibilidade de encerrar antecipadamente partes das concessões e transferir serviços para novos operadores antes do vencimento definitivo dos contratos. A estratégia permitiria começar a remodelação pelas áreas em que a Prefeitura identificasse necessidade mais urgente de recuperação operacional.

Foi a partir desse ambiente jurídico que começou a ser estruturado o Sistema Rio.

Sistema Rio nasceu com 31 lotes e depois passou para 34

O desenho apresentado pela Prefeitura em 2025 previa inicialmente 31 lotes: 22 estruturais e nove locais.

Posteriormente, o número de lotes locais foi elevado para 12. O planejamento completo passou, assim, para 34 recortes: 22 estruturais e 12 locais.

Os lotes estruturais concentram linhas de maior alcance e importância na rede, enquanto os locais têm atuação mais concentrada dentro das respectivas regiões.

Os 34 lotes territoriais não significam necessariamente 34 contratos independentes. A Prefeitura pode combinar áreas na mesma concorrência, como fez na segunda etapa com A1-B6, B1-B8, C1-C2 e H1-I3.

O novo modelo muda remuneração e controle da operação

No Sistema Rio, a concessão é definida como comum e sem exclusividade. Na Etapa 2, os contratos têm prazo de dez anos, prorrogáveis por até igual período conforme as condições previstas contratualmente.

A empresa deixa de depender exclusivamente da quantidade de passageiros que pagam tarifa.

A remuneração considera principalmente a quilometragem efetivamente realizada, a programação cumprida e os indicadores de qualidade. A tarifa paga pelo usuário continua sendo arrecadada pelo sistema público de bilhetagem e, se essa receita não cobrir a remuneração contratual, a Prefeitura complementa a diferença por subsídio. O risco de demanda, segundo a modelagem municipal, fica com o poder concedente.

A Prefeitura também mantém poder para redefinir linhas, redistribuir serviços entre lotes e interferir em sobreposições. A gestão deve utilizar o Plano Operacional, o CCO Rio e o Comitê de Integração Operacional.

Primeira etapa começou pela Zona Oeste

A primeira consulta pública começou em julho de 2025 e foi concentrada inicialmente em Campo Grande e Santa Cruz.

O primeiro edital foi publicado em 17 de outubro de 2025, mas acabou sendo substituído. Houve nova versão em 1º de dezembro, também revogada, e o edital que efetivamente chegou à sessão foi publicado em 8 de dezembro de 2025.

Foram colocados em disputa três lotes: A2, B1 e B2.

A sessão pública ocorreu em 6 de fevereiro de 2026.

O Grupo Comporte foi o único grupo interessado e apresentou propostas para A2, em Santa Cruz, e B2, em Campo Grande. O lote estrutural B1, também de Campo Grande, não recebeu proposta.

Etapa 1

A Comporte criou duas empresas específicas para o Rio: TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Os contratos foram assinados em 12 de março de 2026. A divulgação oficial dessa data fixou a expansão conjunta da frota de Campo Grande e Santa Cruz de 104 para 316 ônibus.

A primeira etapa de implantação corresponde a 169 veículos: 115 da TUSE em Santa Cruz e 54 da GTU em Campo Grande. Outros 147 ônibus devem completar a frota até dezembro de 2026.

A TUSE começou a operar em Santa Cruz em 24 de agosto. A entrada inicial dos 54 ônibus da GTU em Campo Grande foi programada para 30 de agosto. A Prefeitura voltou a confirmar em 28 de agosto que o total final previsto para os dois contratos é de 316 veículos.

Frota da primeira etapa

A quantidade de 316 também era a programação acompanhada pelo Diário do Transporte na fábrica da Caio, em Botucatu, em 23 de julho de 2026. A primeira leva reúne micro-ônibus, midiônibus e ônibus básicos de piso baixo.

Piso baixo volta a ganhar espaço no sistema convencional

A nova concessão também introduz requisitos diferentes de frota.

Para a categoria básica, o piso baixo é obrigatório. Os veículos têm previsão de ar-condicionado, acessibilidade, câmeras, localização e monitoramento, informações aos usuários e sistemas inteligentes de transporte.

A volta do ônibus básico de piso baixo é relevante porque esta configuração havia perdido espaço no sistema convencional carioca.

Etapa 2 cresceu para cinco contratos

Enquanto a primeira etapa começava a ser implantada, a Prefeitura preparou a segunda concorrência.

A consulta pública ocorreu entre abril e maio de 2026 e recebeu mais de 905 contribuições.

O edital definitivo foi publicado em 10 de julho de 2026. Foram formados cinco contratos: A1-B6, B1-B8, C1-C2, H1-I3 e H2.

O valor estimado conjunto alcançou R$ 1,399 bilhão e a frota de referência das cinco áreas passaria de 907 para aproximadamente 1.420 ônibus.

Cinco contratos oferecidos na Etapa 2

Os contratos somam R$ 1.399.937.350 em valores estimados.

Elétricos e biometano entram na modelagem

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que a nova licitação prevê remuneração de incentivo para ônibus elétricos, com valor 12% superior ao parâmetro dos veículos a diesel nas condições previstas pela modelagem.

Em 27 de agosto, a Prefeitura também detalhou um mecanismo próprio para ônibus movidos a biometano.

Nesse caso, não se trata de acrescentar simplesmente 8% à remuneração final. O modelo permite modificar em até oito pontos percentuais a composição entre CAPEX, ligado ao investimento, e OPEX, relacionado à operação, proporcionalmente à quantidade de ônibus a biometano efetivamente em serviço.

Sancetur e Jabour aparecem na segunda etapa

A sessão pública da Etapa 2 ocorreu em 28 de agosto de 2026.

A Sancetur – Santa Cecília Turismo apresentou as propostas vencedoras para os contratos A1-B6, de Santa Cruz e Guaratiba, e C1-C2, de Bangu.

A Auto Viação Jabour apresentou a melhor proposta para B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba.

Dois contratos não receberam propostas: H1-I3, que reúne Ilha do Governador e Vila Isabel, e H2, da Ilha do Governador.

Depois da abertura das propostas, a sessão foi suspensa para a análise da documentação de habilitação jurídica e técnica. Portanto, o resultado anunciado em 28 de agosto ainda deve cumprir as etapas seguintes do procedimento administrativo.

Resultado da Etapa 2 em 28 de agosto

Nos três contratos que receberam propostas vencedoras, a frota deverá passar de 654 para 1.006 ônibus, aumento de aproximadamente 54%. O número de linhas previsto nessas áreas sobe de 66 para 71.

Resumo da frota da Etapa 2

Os três contratos com propostas vencedoras têm valor estimado conjunto de R$ 982,55 milhões. Os dois que ficaram sem interessados representam aproximadamente R$ 417,39 milhões.

Sancetur já opera no sistema atual

A Sancetur não é uma empresa nova no transporte carioca.

A companhia opera atualmente sob a marca SOU Rio de Janeiro, integra o Consórcio Santa Cruz e utiliza o prefixo operacional D33000. Em 2025, ampliou sua presença ao assumir linhas anteriormente operadas pela Transportes Barra. No início de 2026, sua operação havia chegado a aproximadamente 30 linhas.

No primeiro desenho da licitação, sua principal área havia sido relacionada ao B1 estrutural de Campo Grande, que ficou sem interessado em fevereiro.

Na segunda etapa, o B1 passou a fazer parte do B1-B8. Mas quem apresentou a proposta vencedora nesse contrato foi a Jabour.

A Sancetur, por sua vez, apresentou as melhores propostas para A1-B6 e C1-C2.

Jabour vence área relacionada à sua própria operação, mas perde serviços de Bangu para a Sancetur

A Jabour também já é uma das empresas tradicionais do sistema carioca.

Sua operação tem forte presença em Campo Grande e Guaratiba, incluindo regiões como Rio da Prata, Pedra de Guaratiba, Magarça, Ilha de Guaratiba e Barra de Guaratiba.

Por isso, o resultado do B1-B8 mantém a empresa diretamente vinculada a parte importante de sua área histórica.

Ao mesmo tempo, o C1-C2 de Bangu, vencido pela Sancetur, contém serviços atualmente associados à Jabour, entre eles 802 Campo Grande–Bangu, 864 Campo Grande–Terminal Sulacap e 918 Bangu–Bonsucesso.

O novo desenho, portanto, não preserva necessariamente os atuais territórios empresariais.

Os 34 lotes do planejamento completo

A seguir está a situação atualizada dos 34 recortes territoriais previstos no planejamento do Sistema Rio.

Fase 1

O B1 aparece originalmente nesta fase porque fez parte da primeira licitação. Como não recebeu proposta, foi reconfigurado e incorporado ao contrato B1-B8 da segunda etapa.

Fase 2

A Etapa 2 mostra que a sequência das fases e os recortes territoriais podem ser reorganizados em contratos combinados.

Fase 3

Fase 4

Etapa final

O cronograma-base previa a Fase 3 entre abril de 2026 e abril de 2027, a Fase 4 entre novembro de 2026 e novembro de 2027 e a etapa final entre setembro de 2027 e agosto de 2028.

As duas primeiras concorrências, entretanto, já tiveram mudanças de configuração, agrupamentos de lotes, ausência de interessados, erratas, impugnações e efeitos da disputa judicial com os atuais concessionários. Por isso, essas janelas devem ser entendidas como planejamento, e não como garantia de que cada licitação será concluída exatamente nessas datas.

Disputa judicial continua paralela à licitação

A Prefeitura continua fazendo as licitações, mas a substituição antecipada das empresas atuais está ligada a uma disputa judicial sobre o Segundo Acordo de 2025.

As concessionárias sustentam que o Município descumpriu obrigações econômico-financeiras, especialmente relacionadas aos subsídios e à remuneração da quilometragem após alterações no sistema de bilhetagem.

A Prefeitura discorda e afirma que as diferenças de valores decorrem, entre outros fatores, da quilometragem programada e efetivamente realizada, dos índices de cumprimento de operação, dos reajustes e de regras de desempenho.

Em junho de 2026, a 8ª Vara da Fazenda Pública reconheceu provisoriamente indícios de descumprimento de obrigações pelo Município e suspendeu a exigibilidade de determinadas cláusulas. Posteriormente, decisões em recursos acrescentaram novas discussões processuais.

Na prática, isso criou uma situação em que a Prefeitura pode continuar licitando e selecionando empresas, mas novas transferências antecipadas das concessões antigas podem depender da evolução judicial.

Os contratos A2 e B2 do Grupo Comporte ficaram fora da restrição posterior porque já haviam sido homologados anteriormente.

Cronologia completa da transição

A cronologia mostra que a nova licitação não é apenas uma renovação de frota. Ela muda a organização empresarial, a distribuição territorial das linhas, a remuneração, a bilhetagem, a fiscalização e a relação entre receita tarifária e subsídio público.

De quatro grandes consórcios para uma rede fragmentada

O objetivo declarado pela Prefeitura é evitar que uma única concessionária ou um pequeno grupo controle áreas excessivamente grandes da cidade.

No modelo de 2010, quatro grandes consórcios concentram praticamente todo o transporte convencional municipal.

No Sistema Rio, o planejamento territorial tem 34 lotes. A administração argumenta que uma divisão maior facilita a concorrência, permite comparar desempenho entre operadores e torna possível retirar linhas de uma concessionária problemática sem desorganizar uma parcela muito grande da rede.

Isso, entretanto, não impede que uma mesma empresa conquiste diversos contratos.

Na Etapa 2, a Prefeitura confirmou que não estabeleceu número máximo de lotes que uma mesma empresa ou consórcio pode vencer. A Sancetur demonstrou isso já na primeira sessão ao apresentar as propostas vencedoras de dois dos três contratos que tiveram interessados.

Transição vai continuar até 2028

Depois da assinatura de cada contrato, a Prefeitura prevê uma implantação gradual.

A Ordem de Início deve ser emitida em até 30 dias. Pode haver período de transição de até quatro meses, seguido pela Operação Assistida. A Rede Plena deve estar implantada em até nove meses após a Ordem de Início.

O marco definitivo é a Rede Plena Expandida, prevista para 25 de agosto de 2028.

É nessa data que o Município pretende concluir a substituição da estrutura contratada em 2010.

Até lá, dois sistemas convivem: as concessões antigas continuam operando grande parte das linhas da cidade, enquanto novas empresas e novos contratos vão sendo implantados gradualmente.

Comporte, Sancetur e Jabour são, até 28 de agosto de 2026, os grupos empresariais que avançaram nas duas primeiras etapas.

O Grupo Comporte já tem contratos assinados e operação iniciada por meio da TUSE, com a GTU em fase de entrada. Sancetur e Jabour tiveram propostas vencedoras anunciadas na segunda etapa, mas a documentação ainda está em análise.

H1-I3 e H2, na Ilha do Governador e Vila Isabel, permanecem sem interessados.

E outras grandes áreas da cidade — Barra da Tijuca, Realengo, Recreio, Tijuca, Méier, Madureira, Pavuna, Zona Sul e outras — ainda dependem das próximas fases para saber quem vai operá-las no sistema que deverá substituir integralmente as concessões atuais em 2028.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Lucro voltou a subir no segundo trimestre, mas resultado acumulado do semestre ainda caiu 20,5%; fabricante chinesa responde por 32% dos ônibus elétricos da América Latina e tem forte avanço no mercado brasileiro de automóveis

ADAMO BAZANI

As ações da BYD fecharam em forte queda nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, mesmo depois de a fabricante chinesa voltar a apresentar crescimento do lucro trimestral após mais de um ano de retrações. Os papéis recuaram 6,47% em Hong Kong e 4,46% em Shenzhen, refletindo a preocupação dos investidores com a queda das receitas e do lucro no acumulado do primeiro semestre, além da forte concorrência e da demanda mais fraca na China. Ao mesmo tempo, a expansão internacional ganhou peso: as vendas externas avançaram 71% no primeiro semestre e já responderam por 44% dos veículos comercializados pela companhia.

O Brasil e outros países da América Latina fazem parte desse movimento. Nos ônibus elétricos brasileiros, a BYD passou da segunda para a terceira posição no primeiro semestre, superada momentaneamente pela Mercedes-Benz, e voltou à vice-liderança no acumulado até julho, enquanto a Eletra, contabilizada pela Fenabrave em conjunto com a Caio/Induscar, permanece na frente. Na América Latina e Caribe, a BYD é a maior fornecedora histórica de ônibus elétricos, com 2.961 veículos e 32% do mercado no levantamento mais recente por fabricante. Nos automóveis, a empresa mais que dobrou os emplacamentos no Brasil em 2026, chegou à quarta posição do mercado e mantém expansão relevante em países como Uruguai, Chile, Colômbia e Argentina, embora tenha registrado leve retração no México.

Lucro do segundo trimestre subiu 30%, mas semestre ainda mostra queda

O desempenho financeiro da BYD exige uma leitura em duas partes.

No segundo trimestre de 2026, o lucro líquido alcançou 8,2 bilhões de yuans, aproximadamente US$ 1,22 bilhão, crescimento de 30% sobre igual período de 2025. Foi a primeira alta trimestral do lucro em mais de um ano.

Mas a receita trimestral caiu 3,2%, para 194,6 bilhões de yuans.

E, quando considerados os seis primeiros meses de 2026, o resultado permanece negativo: o lucro líquido caiu 20,5%, para 12,33 bilhões de yuans, enquanto a receita recuou 7,1%, para 344,82 bilhões de yuans.

A principal diferença está no desempenho fora da China.

Segundo a Reuters, os embarques internacionais da BYD superaram 790 mil veículos no primeiro semestre, avanço de 71% sobre um ano antes. O exterior representou 44% das vendas e a margem bruta das operações internacionais chegou a 22%, ajudando a compensar as dificuldades enfrentadas no mercado chinês.

Assim, é correto dizer que houve recuperação do lucro no segundo trimestre, mas seria incorreto transformar essa melhora em uma recuperação completa do balanço: no semestre, lucro e receita ainda recuaram.

Ações acumulam perdas próximas de 25% em 12 meses em Hong Kong

O comportamento dos papéis também ajuda a explicar a reação aparentemente contraditória do mercado ao crescimento do lucro trimestral.

Os dois principais mercados em que as ações da BYD são negociadas diretamente são Hong Kong, pelo código 1211, e Shenzhen, na China continental, pelo código 002594.

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – dados de mercado

Os dados mostram uma trajetória bastante volátil. Em Hong Kong, a ação estava em HK$ 114,40 no encerramento de agosto de 2025 e terminou esta segunda-feira em HK$ 86,00. A perda em aproximadamente 12 meses é de 24,8%.

No acumulado de 2026, tomando o fechamento de 2025 como referência, a queda é de aproximadamente 9,8%.

Em Shenzhen, o movimento é semelhante. O papel passou de 114,17 yuans no fim de agosto de 2025 para 88,20 yuans nesta segunda-feira, retração de aproximadamente 22,7%. Em relação ao fechamento de 2025, a perda acumulada é de cerca de 9,7%.

O período de maior pressão ocorreu no segundo trimestre, com os papéis de Hong Kong chegando ao fim de junho a HK$ 72,45. Em julho houve recuperação significativa, para HK$ 94,15, mas parte desses ganhos voltou a ser eliminada em agosto.

Nos ônibus elétricos do Brasil, BYD alterna segundo e terceiro lugares com Mercedes-Benz; Eletra permanece líder

É necessário fazer uma distinção importante: a disputa entre BYD e Mercedes-Benz pela segunda posição acontece no segmento de ônibus elétricos, e não no mercado brasileiro total de ônibus.

Considerando todos os tipos de ônibus, inclusive modelos a diesel, a Mercedes-Benz é disparadamente líder. De janeiro a julho, foram 7.390 ônibus Mercedes-Benz, correspondentes a 47,12% do mercado total, enquanto a BYD aparece em nono lugar, com 175 unidades e 1,12%.

Nos elétricos, porém, a fotografia é completamente diferente e vem mudando rapidamente ao longo do ano:

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – FENABRAVE/ABVE

Até maio, a BYD era vice-líder, com 95 ônibus elétricos, atrás das 149 unidades da Eletra/Caio e bem à frente dos 50 Mercedes-Benz.

Junho mudou radicalmente essa situação. As grandes entregas de ônibus elétricos daquele mês fizeram a Mercedes-Benz chegar a 113 unidades no semestre, contra 109 da BYD. A BYD caiu, portanto, para o terceiro lugar por uma diferença de apenas quatro ônibus.

A Eletra permaneceu isolada na liderança, com 224 unidades e participação de 38% no primeiro semestre. A Mercedes-Benz ficou com 19,2% e a BYD com 18,5%. Ao todo, o Brasil emplacou 589 ônibus elétricos nos primeiros seis meses de 2026, alta de 92,5% sobre o mesmo período de 2025.

Julho inverteu novamente a disputa pela segunda colocação.

A BYD emplacou 66 dos 89 ônibus elétricos registrados naquele mês, participação mensal de 74,16%. A Mercedes-Benz teve apenas três unidades.

Com isso, de janeiro a julho, a Eletra/Caio continuou na liderança, com 244 ônibus e 35,99%; a BYD retomou a segunda posição, com 175 unidades e 25,81%; e a Mercedes-Benz caiu para terceiro, com 116 unidades e 17,11%.

Ou seja: a descrição mais precisa é que a BYD vem oscilando entre segundo e terceiro lugares no mercado brasileiro de ônibus elétricos, em uma disputa direta com a Mercedes-Benz, enquanto a Eletra segue na liderança do acumulado.

Campinas chega a mil chassis elétricos produzidos pela BYD

Neste contexto, é correta a informação de que a BYD alcançou a produção de mil chassis de ônibus elétricos na fábrica de Campinas, no interior de São Paulo.

O milésimo veículo foi um chassi BC10LE e deixou a linha de produção em agosto de 2026.

A evolução mostra a aceleração recente da fábrica.

A operação começou a produzir ônibus elétricos no Brasil em 2016. Até 2023, aproximadamente 200 chassis tinham sido fabricados. Agora, a unidade trabalha em ritmo de aproximadamente 30 chassis por semana, ou seis por dia, e a companhia anunciou ampliação da fábrica.

A BYD também participou da entrega recente de 265 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, mercado que explica boa parte da aceleração dos emplacamentos da empresa no País.

BYD ainda lidera ônibus elétricos na América Latina, mas participação relativa caiu

No conjunto da América Latina e Caribe, a BYD continua sendo a maior fornecedora de ônibus elétricos.

O levantamento mais atualizado que permite dividir a frota regional por fabricante é o estudo do ICCT, Conselho Internacional de Transporte Limpo, referente ao encerramento de 2025.

A BYD contabilizava 2.961 ônibus elétricos vendidos entre 2017 e 2025, equivalentes a 32% da frota regional.

Na sequência aparecem Foton, com 1.492; Yutong, com 1.417; Zhongtong, com 946; e Eletra, com 894 ônibus. Os cinco fabricantes juntos concentram 85% do mercado regional.

É interessante observar que liderança e perda de participação relativa estão ocorrendo simultaneamente.

No levantamento anterior do ICCT, encerrado em 2024, a BYD somava 2.606 ônibus e nada menos que 43,7% da frota elétrica da América Latina.

Assim, entre os dois levantamentos, a frota histórica associada à BYD cresceu em 355 veículos, ou aproximadamente 13,6%, mas sua participação regional caiu de 43,7% para 32%.

Isso não significa que a BYD tenha encolhido em número de veículos. Significa que o mercado latino-americano cresceu ainda mais rapidamente e se tornou mais diversificado, com expansão de Foton, Yutong, Zhongtong, Eletra e outros fabricantes.

No início de 2026, a América Latina e Caribe tinham 9.115 ônibus elétricos, 40% acima de um ano antes. A atualização do E-Bus Radar chegou a 9.909 unidades em fevereiro e a região posteriormente ultrapassou a marca dos dez mil veículos.

A ressalva é que não existe ainda uma atualização por fabricante para esses quase dez mil ônibus. Por isso, 32% é a participação mais recente verificável da BYD, correspondente ao fechamento de 2025, e não deve ser simplesmente aplicada à frota atualizada de 2026.

Carros: BYD mais que dobra vendas no Brasil e chega à quarta posição

Nos automóveis e comerciais leves, a trajetória brasileira da BYD é ainda mais acelerada.

Segundo dados da Fenabrave, a marca acumulou 122.475 emplacamentos de janeiro a julho de 2026, contra 57.388 no mesmo período de 2025. É um crescimento de aproximadamente 113%.

A BYD chegou à quarta colocação entre as marcas de veículos leves no Brasil.

Somente em julho foram 23.465 emplacamentos, recorde mensal da companhia, com participação próxima de 9% no mercado total de automóveis e comerciais leves. No varejo, que considera principalmente compradores pessoa física, a BYD liderou as marcas pelo quarto mês consecutivo e respondeu por 12,02% das vendas em julho.

E há indícios de continuidade do avanço em agosto.

Na parcial até o dia 27, três modelos da BYD estavam simultaneamente entre os dez carros mais vendidos do Brasil: Dolphin Mini, com 7.523 unidades; Dolphin, com 6.386; e a família Song, com 6.003.

Estes números ainda não representam o fechamento oficial de agosto.

ABVE mostra eletrificação passando de nicho para mais de 20% do mercado

Os números da ABVE ajudam a explicar a velocidade do avanço da BYD no País.

De janeiro a julho de 2026, foram vendidos 271.091 veículos leves eletrificados no Brasil. Esse volume, em apenas sete meses, já é 21% maior do que todas as 223.896 unidades comercializadas ao longo de 2025.

Julho registrou 56.074 eletrificados, alta de 18% sobre junho e de 195% em relação a julho de 2025.

Pela primeira vez, os eletrificados chegaram a 21,1% do mercado brasileiro mensal de veículos leves.

Os plug-in representaram 83% das vendas de eletrificados: foram 25.782 elétricos puros e 20.500 híbridos plug-in no mês.

A BYD está diretamente posicionada nos dois segmentos que mais crescem, com modelos como Dolphin e Dolphin Mini entre os elétricos puros e Song entre os híbridos plug-in.

Anfavea mostra peso cada vez maior da China, mas dado não pode ser tratado como venda exclusiva da BYD

Já os dados da Anfavea permitem enxergar outro aspecto dessa transformação.

O Brasil importou 344,1 mil veículos entre janeiro e julho de 2026, alta de 25,7%.

Mais de 180 mil vieram da China, crescimento de 105,4%. Os veículos de origem chinesa já representam 52,4% de todos os automóveis importados pelo Brasil.

Mas este número não é da BYD.

Ele engloba todas as fabricantes e modelos produzidos na China e, por isso, não deve ser usado para atribuir à BYD 180 mil importações.

Além disso, a situação da própria BYD está mudando com a implantação da produção brasileira em Camaçari, na Bahia. Portanto, a evolução futura terá de ser acompanhada separando veículos produzidos localmente daqueles trazidos do exterior.

Na América Latina, crescimento dos carros da BYD não ocorre no mesmo ritmo em todos os países

Também não existe, até agora, uma base única equivalente à Fenabrave que permita calcular com precisão uma participação da BYD em todo o mercado latino-americano de automóveis.

Os dados nacionais mais recentes mostram, entretanto, uma expansão bastante forte, mas desigual.

No Uruguai, a BYD tornou-se a maior marca do mercado como um todo. De janeiro a julho de 2026, acumulou 5.180 veículos, à frente da Fiat, com 4.368, e Chevrolet, com 3.775. O mercado uruguaio somou 44.515 unidades no período.

No Chile, a BYD ocupava o segundo lugar entre os elétricos puros no primeiro semestre, com 546 veículos e 10,1% desse segmento, atrás da Tesla, que tinha 29%. Nos híbridos plug-in, o Song Plus acumulou 438 unidades e a Shark, 258.

Na Colômbia, a BYD emplacou 984 veículos apenas em julho, alta de 21,9% sobre julho de 2025, alcançando 3,4% do mercado e a 11ª posição entre todas as marcas.

Na Argentina, a própria BYD anunciou em 26 de agosto ter alcançado dez mil veículos vendidos menos de um ano depois do início oficial das operações. O carro de número dez mil foi um Dolphin Mini. Neste caso, entretanto, trata-se de um número divulgado pela própria fabricante, e não de um balanço consolidado de associação setorial.

O México apresenta a principal exceção à tendência de expansão.

As marcas chinesas, em conjunto, cresceram quase 30% no primeiro semestre e passaram a deter 17% do mercado mexicano, mas a BYD teve uma pequena queda: passou de 34.606 veículos no primeiro semestre de 2025 para 33.969 no mesmo período de 2026, retração aproximada de 1,8%. Ainda assim, permanece como a principal fabricante chinesa naquele mercado.

O quadro latino-americano, portanto, não é de crescimento uniforme: a BYD acelera fortemente no Brasil e no Uruguai, avança nos segmentos eletrificados de Chile e Colômbia e começa a ganhar escala na Argentina, enquanto enfrenta uma pequena retração no México.

Expansão internacional virou peça central para compensar pressão na China

Esse conjunto de mercados ajuda a explicar por que o balanço da companhia apresenta duas tendências aparentemente contraditórias.

A BYD sofre com competição agressiva, descontos e demanda menos favorável no mercado chinês, mas consegue compensar uma parcela dessa pressão ampliando presença no exterior.

Os mais de 790 mil veículos enviados aos mercados internacionais no primeiro semestre e o crescimento de 71% das exportações mostram que a internacionalização deixou de ser complementar e passou a ser uma das principais bases do resultado da companhia.

Brasil e América Latina fazem parte justamente dos mercados onde essa estratégia é mais visível, tanto nos carros de passeio como nos ônibus elétricos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Acordo foi assinado em 25 de agosto, tem garantia da União e prevê desembolsos condicionados a resultados; operação integra pacote de US$ 496,6 milhões com BID e BIRD para ampliar a frota elétrica da capital

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo publicou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, o contrato de financiamento de US$ 248,3 milhões com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) para o programa de redução de emissões por meio da eletrificação da frota municipal de ônibus. O documento detalha que os recursos serão usados não apenas nos veículos, mas também na modernização da gestão do transporte, ferramentas digitais, estudos e monitoramento, incluindo uma subvenção econômica destinada à aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos.

O contrato foi assinado em 25 de agosto e tem garantia da União. O dinheiro não será liberado integralmente de uma só vez: o BID fará cinco desembolsos vinculados ao cumprimento de resultados, que vão desde ônibus elétricos efetivamente em operação até avanços tecnológicos na gestão da rede, planos de mobilidade de baixo carbono e indicadores de equidade de gênero nas concessionárias. Antes mesmo da primeira parcela, São Paulo terá de cumprir condições como aprovar um plano para otimizar a infraestrutura de recarga e estruturar na SPTrans uma unidade para gestão de riscos de integridade.

Cerca de 582 ônibus, mas financiamento não é apenas para compra dos veículos

Um dos principais detalhes revelados pelo extrato publicado no Diário Oficial é a dimensão da eletrificação prevista especificamente na operação com o BID.

O contrato estabelece como uma das destinações dos recursos a “subvenção econômica para aquisição de aproximadamente 582 ônibus elétricos”.

Isso significa que os US$ 248,3 milhões não devem ser simplesmente divididos pelo número de veículos para se chegar ao preço de cada ônibus. O financiamento tem um escopo maior e também contempla melhoria da gestão e do planejamento do transporte público municipal, aquisição de ferramentas digitais, elaboração de estudos técnicos e ações de acompanhamento do programa.

O mecanismo de subvenção é especialmente importante no modelo de eletrificação adotado pela capital. Os ônibus pertencem às concessionárias que operam o sistema municipal, enquanto a Prefeitura vem utilizando diferentes mecanismos financeiros para reduzir o impacto do custo de aquisição dos veículos elétricos e acelerar a substituição dos modelos movidos a diesel.

BID não vai liberar os US$ 248,3 milhões de uma vez

Outro ponto relevante é o modelo escolhido para o financiamento.

Os recursos serão desembolsados em cinco parcelas e cada liberação dependerá do cumprimento das condições contratuais e da apresentação de provas de que os resultados previstos foram alcançados. A verificação será feita também por um agente independente.

Entre os indicadores associados aos desembolsos estão a operação de ônibus elétricos, o número de usuários registrados em uma plataforma MaaS, a redução do tempo de resposta para adequar a oferta de transporte à demanda por meio do SIGMA, a apreciação pelo CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte) de planos de mobilidade de baixo carbono e a existência de concessionárias com Índice de Equidade de Gênero positivo.

MaaS é a sigla em inglês para “Mobilidade como Serviço” e, de maneira simplificada, representa a integração de diferentes informações e possibilidades de deslocamento em plataformas digitais.

O SIGMA, por sua vez, aparece no contrato associado à capacidade de a administração reduzir o tempo necessário para ajustar a oferta de ônibus à demanda real dos passageiros.

Assim, parte da avaliação do BID não ficará limitada à quantidade de ônibus comprados. O programa também relaciona a liberação dos recursos à forma como o sistema é administrado e à capacidade de melhorar a prestação do serviço.

Prefeitura terá de otimizar a infraestrutura de recarga

Antes do primeiro desembolso, há ainda uma série de condições.

Será necessária a aprovação e entrada em vigor do Regulamento Operacional do Programa, além da designação ou contratação de um coordenador, de um especialista ambiental e de um verificador independente.

A Prefeitura também terá de aprovar um plano de ação destinado a otimizar a infraestrutura de recarga dos ônibus elétricos e manter uma unidade estruturada de gestão de riscos de integridade dentro da SPTrans.

A exigência sobre os carregadores é relevante porque a expansão da frota elétrica não depende somente da aquisição dos coletivos. Garagens precisam receber equipamentos, instalações elétricas de maior capacidade, sistemas de gerenciamento da energia e, em determinados casos, adequações na conexão com a rede de distribuição.

A SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) será responsável pela execução do programa, com apoio técnico da SPTrans.

Contrato tem carência de seis anos e prazo final de 15 anos

O contrato prevê prazo de cinco anos para os desembolsos.

A carência é de 72 meses, ou seis anos, contados a partir da entrada em vigor do contrato até o pagamento da primeira parcela de amortização.

A data final de amortização corresponde a 15 anos contados da assinatura. Os pagamentos serão semestrais, nos dias 15 de janeiro e 15 de julho.

Os juros são baseados na SOFR, uma das referências internacionais utilizadas para operações em dólares, acrescidos do custo de captação do BID e da margem aplicável aos empréstimos de capital ordinário do banco.

Também está prevista comissão de crédito de até 0,75% ao ano sobre o saldo ainda não desembolsado, com incidência a partir de 60 dias após a assinatura.

União aparece como garantidora depois de impasse que chegou ao STJ

O contrato publicado nesta segunda-feira registra formalmente a União como garantidora do financiamento.

A informação encerra mais uma etapa de uma sequência acompanhada desde o início pelo Diário do Transporte.

Em 7 de agosto de 2026, o site revelou com exclusividade documentos nos quais a Prefeitura de São Paulo dizia ter acionado o Senado e o TCU (Tribunal de Contas da União) para tentar destravar os financiamentos internacionais. Na ocasião, a gestão municipal acusava o Governo Federal de demora na tramitação das operações.

Depois, o Senado autorizou as operações e, diante da ausência da etapa federal de garantia, a Prefeitura chegou ao STJ (Superior Tribunal de Justiça).

Na noite de 25 de agosto, o Governo Federal autorizou as garantias da União para três operações que, somadas, chegam a US$ 701,9 milhões. Os atos foram publicados em edição extra do Diário Oficial da União e foram revelados em primeira mão pelo Diário do Transporte no dia seguinte.

Posteriormente, também foi formalizado o contrato de contragarantia entre União e Município referente à operação de US$ 248,3 milhões com o BID.

No próprio contrato publicado agora no Diário Oficial municipal, consta expressamente que a garantia é da República Federativa do Brasil.

BID é metade dos US$ 496,6 milhões previstos para eletrificação

A operação do BID é uma das duas linhas internacionais de crédito de mesmo valor destinadas ao programa de ônibus elétricos.

Além dos US$ 248,3 milhões do BID, há outros US$ 248,3 milhões com o BIRD (Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento), instituição que integra o Grupo Banco Mundial.

Somadas, as duas operações chegam a US$ 496,6 milhões, valor que a Prefeitura estima ter capacidade para apoiar a incorporação de aproximadamente 1,1 mil ônibus elétricos.

É importante diferenciar capacidade financeira do programa e aquisição efetiva: a existência das linhas de crédito não significa que todos esses ônibus já estejam comprados ou contratados.

No caso do BID, agora há um número mais específico no próprio contrato: a aplicação dos recursos inclui subvenção econômica para aproximadamente 582 coletivos elétricos.

A Prefeitura tenta, com os financiamentos internacionais e outras fontes de recursos, acelerar a renovação da frota em meio às metas de redução de emissões do transporte coletivo e ao custo mais elevado de aquisição dos ônibus elétricos em comparação aos modelos convencionais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Trens circularam com restrições das 5h15 às 5h25 durante interferência na região de Corinthians-Itaquera

ARTHUR FERRARI

Os passageiros da linha 3-Vermelha do Metrô de São Paulo enfrentaram dificuldades logo no início da operação nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, durante interferência na região da Estação Corinthians-Itaquera.

De acordo com os canais oficiais do Metrô, os trens circularam com velocidade reduzida das 5h15 às 5h24.

O Diário do Transporte procurou o Metrô para mais detalhes e aguarda.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Agência também cassou todas as autorizações da Trans Piauí – São Raimundense e autorizou 25 empresas de ônibus para fretamento interestadual e internacional

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta segunda-feira, 31 de agosto de 2026, um amplo pacote de decisões que altera a malha de ônibus rodoviários interestaduais. A Águia Branca recebeu autorizações para duas linhas e teve seções retiradas de outras duas; a Penha poderá conciliar operações no eixo Jundiaí–Curitiba, recebeu um novo TAR para Rio de Janeiro–São Paulo e acrescentou uma seção entre Osório e Tubarão à ligação Garopaba–Porto Alegre; a Ouro e Prata foi autorizada para Santa Rosa–Balneário Camboriú; a Real Maia recebeu dois novos TARs, para Palmas–Balsas e Balsas–Teresina; e a Amatur poderá realizar operação conjunta em um trecho compartilhado por serviços interestadual e intermunicipal.

No mesmo conjunto, a agência negou novos Termos de Autorização à Expresso Central, Expresso São Luiz, Expresso Céu Azul, BUS Transportes, Nobre Turismo e Andorinha e, em uma decisão de alcance maior, inabilitou a Expresso Central para o serviço regular interestadual. A Diretoria Colegiada da ANTT também cassou todos os TARs da Viação Trans Piauí São Raimundense. Outros atos liberaram 25 empresas para o fretamento interestadual e internacional e homologaram renúncias de linhas da Catedral, Expresso União, UTB e Viação Estrela. A RodeRotas fez o movimento contrário: desistiu de uma renúncia já homologada e recuperou a autorização da Brasília–Caldas Novas.

O que a ANTT decidiu, em resumo

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – ANTT

Antes dos detalhes: o que significam TAR, mercado, seção, supressão, renúncia e cassação

O conjunto de atos reflete a forma como funciona atualmente o regime de autorização do transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

O TAR, Termo de Autorização, é o documento que formaliza a operação de determinada linha pela transportadora. Para receber o TAR, entretanto, a empresa precisa possuir previamente autorização para os mercados que pretende reunir naquela linha.

Mercado, na linguagem regulatória da ANTT, corresponde basicamente a um par de origem e destino entre municípios de estados diferentes. Uma empresa pode, portanto, possuir dezenas ou centenas de mercados que depois são combinados para estruturar linhas.

Já a seção é o trecho no qual é permitido embarcar e desembarcar passageiros dentro da linha autorizada. Em uma ligação longa, uma única linha pode reunir dezenas de seções.

É justamente por isso que uma autorização para milhares de mercados não significa automaticamente milhares de novas linhas de ônibus.

O Diário do Transporte vem acompanhando desde o início as chamadas janelas extraordinárias da ANTT. A agência aprovou 47.291 mercados na primeira rodada de 2026, dos quais 38.379 eram classificados como desatendidos e 8.912 tinham até então apenas uma empresa autorizada. A previsão administrativa era elevar de 33.961 para 72.340 o universo de mercados autorizados, crescimento de 113%, embora a efetiva transformação destes mercados em linhas dependa de outras etapas regulatórias, operacionais e econômicas.

É essa diferença que ajuda a entender parte das decisões publicadas agora. Quando a SUPAS diz que os “mercados objetos do pleito não são autorizados à requerente”, significa que a empresa tentou montar um TAR utilizando pares de origem e destino que não constam entre os mercados que possui. O indeferimento daquele pedido não significa, por si só, cassação das demais linhas da transportadora.

Supressão também é diferente de extinção: a empresa abre mão ou deixa de ter determinadas seções, mas o restante do TAR continua existindo.

Renúncia significa a devolução voluntária do TAR pela própria empresa. Nos casos publicados nesta edição, a ANTT determina que todas as operações vinculadas àquela autorização sejam canceladas e que a transportadora preserve os direitos dos passageiros que eventualmente já tenham comprado bilhetes.

Inabilitação é uma situação mais abrangente. A habilitação é uma condição regulatória da empresa para atuar no serviço regular e solicitar TARs. No caso da Expresso Central, a ANTT revogou a decisão que havia habilitado a transportadora. Isso é mais amplo que simplesmente negar uma linha, mas o ato publicado não diz expressamente que todos os TARs eventualmente existentes da companhia estão cassados.

Cassação, por fim, é uma sanção. No caso específico da Trans Piauí São Raimundense, a Diretoria Colegiada foi explícita ao determinar a cassação de todos os Termos de Autorização da empresa.

ÁGUIA BRANCA – duas novas linhas e alterações em outras duas

A Viação Águia Branca aparece em quatro decisões diferentes da SUPAS.

Em duas, a empresa recebe novos TARs. Nas outras duas, a própria companhia pediu a supressão de seções de linhas que permanecem autorizadas.

O movimento ocorre após a forte participação da empresa capixaba na primeira janela da ANTT. Como mostrou o Diário do Transporte em 5 de maio de 2026, a Águia Branca recebeu autorização para 1.526 mercados, dos quais 1.469 estavam classificados como desatendidos e 57 tinham apenas uma operadora.

Relembre: Águia Branca conquista 1.526 mercados na primeira janela da ANTT

Mata Verde (MG)–São Bernardo do Campo (SP): 46 seções

A Decisão SUPAS nº 1.248 emite o TAR MGSP0006296 para a linha Mata Verde (MG)–São Bernardo do Campo (SP). A empresa tem até 30 dias a partir da vigência do termo para iniciar a operação, admitida uma única prorrogação por outros 30 dias mediante justificativa.

São 46 seções. Para facilitar a leitura, todas estão agrupadas abaixo pela cidade de origem:

• Mata Verde (MG) para São Bernardo do Campo (SP), Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP) e Santo André (SP);
• Almenara (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Jequitinhonha (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Itaobim (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Padre Paraíso (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Catuji (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Teófilo Otoni (MG) para Resende (RJ);
• Itambacuri (MG) para São Paulo (SP);
• Governador Valadares (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Caratinga (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), São Paulo (SP), Santo André (SP) e São Bernardo do Campo (SP);
• Paraíba do Sul (RJ) para São Bernardo do Campo (SP).

Almenara (MG)–São Paulo (SP): outras 24 seções

A Decisão SUPAS nº 1.255 emite o TAR MGSP0006297. Também neste caso, a operação deve ser iniciada em até 30 dias, com possibilidade de uma prorrogação por período igual mediante justificativa.

As 24 seções são:

• Almenara (MG) para São Paulo (SP), Paraíba do Sul (RJ) e Resende (RJ);
• Jequitinhonha (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ) e São Paulo (SP);
• Itaobim (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Taubaté (SP) e São Paulo (SP);
• Padre Paraíso (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Taubaté (SP) e São Paulo (SP);
• Catuji (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ), Taubaté (SP) e São Paulo (SP);
• Teófilo Otoni (MG) para Resende (RJ);
• Itambacuri (MG) para São Paulo (SP);
• Governador Valadares (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ) e São Paulo (SP);
• Caratinga (MG) para Paraíba do Sul (RJ), Resende (RJ) e São Paulo (SP).

Viçosa (MG)–São Paulo (SP): 13 seções retiradas e 15 mantidas

A Águia Branca também pediu a supressão de 13 seções do TAR MGSP0006091, da linha Viçosa–São Paulo. A mudança produz efeitos a partir de 1º de setembro de 2026.

Saem da autorização:

• Piraúba (MG)–Resende (RJ);
• Piraúba (MG)–São José dos Campos (SP);
• Piraúba (MG)–São Paulo (SP);
• Guarani (MG)–Resende (RJ);
• Guarani (MG)–São José dos Campos (SP);
• Guarani (MG)–São Paulo (SP);
• Rio Novo (MG)–São Paulo (SP);
• São João Nepomuceno (MG)–Resende (RJ);
• São João Nepomuceno (MG)–São José dos Campos (SP);
• São João Nepomuceno (MG)–São Paulo (SP);
• Bicas (MG)–Resende (RJ);
• Bicas (MG)–São José dos Campos (SP);
• Bicas (MG)–São Paulo (SP).

Depois da alteração, permanecem 15 seções no TAR:

• Barra do Piraí (RJ)–São Paulo (SP);
• Matias Barbosa (MG)–São José dos Campos (SP) e São Paulo (SP);
• Paraíba do Sul (RJ)–São Paulo (SP);
• Ubá (MG)–São José dos Campos (SP), São Paulo (SP) e Taubaté (SP);
• Vassouras (RJ)–São Paulo (SP);
• Viçosa (MG)–Resende (RJ), São José dos Campos (SP), São Paulo (SP) e Taubaté (SP);
• Visconde do Rio Branco (MG)–São José dos Campos (SP), São Paulo (SP) e Taubaté (SP).

A decisão também preserva as garantias relativas a bilhetes já comercializados para serviços afetados pela mudança.

Vitória (ES)–Teófilo Otoni (MG): sete seções para Ataleia deixam o TAR

Na linha Vitória (ES)–Teófilo Otoni (MG), TAR ESMG0006117, a Águia Branca pediu a retirada de sete seções. A alteração também vale a partir de 1º de setembro.

São suprimidas:

• Vitória (ES)–Ataleia (MG);
• Serra (ES)–Ataleia (MG);
• João Neiva (ES)–Ataleia (MG);
• Linhares (ES)–Ataleia (MG);
• São Mateus (ES)–Ataleia (MG);
• Pedro Canário (ES)–Ataleia (MG);
• Nova Viçosa (BA)–Ataleia (MG).

Com a alteração, continuam relacionadas no TAR 31 seções:

• João Neiva (ES) para Carlos Chagas (MG) e Nanuque (MG);
• Linhares (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG);
• Mucuri (BA) para João Neiva (ES), Linhares (ES), Nanuque (MG), Pedro Canário (ES), São Mateus (ES), Vitória (ES) e Serra (ES);
• Nova Viçosa (BA) para Carlos Chagas (MG), João Neiva (ES), Linhares (ES), Nanuque (MG), Pedro Canário (ES), São Mateus (ES), Vitória (ES) e Serra (ES);
• Pedro Canário (ES) para Carlos Chagas (MG) e Nanuque (MG);
• São Mateus (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG);
• Vitória (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG);
• Serra (ES) para Carlos Chagas (MG), Nanuque (MG) e Teófilo Otoni (MG).

PENHA – operações entre Paraná e São Paulo, nova Rio–São Paulo e alteração no Sul

A Expresso Nossa Senhora da Penha Ltda., conhecida comercialmente como Penha e integrante do Grupo Comporte, aparece em três decisões.

Campinas–Curitiba e Jundiaí–Curitiba poderão operar simultaneamente no trecho comum

A SUPAS autorizou a operação simultânea da linha Campinas (SP)–Curitiba (PR), TAR SPPR0188072, e da Jundiaí (SP)–Curitiba (PR), TAR SPPR0188041, no trecho entre Jundiaí e Curitiba.

Na prática, a empresa poderá coordenar os dois serviços no segmento comum, mas deverá manter os quadros de horários compatíveis. A decisão não cria, isoladamente, uma nova linha: permite o aproveitamento simultâneo de autorizações que já existem.

O TAR Campinas–Curitiba, que o Diário do Transporte já havia detalhado em maio, reúne quatro seções:

• Curitiba (PR)–Campinas (SP);
• Curitiba (PR)–Jundiaí (SP);
• Curitiba (PR)–São Paulo (SP);
• Curitiba (PR)–Embu das Artes (SP).

Já o TAR da Jundiaí–Curitiba tem três seções:

• Curitiba (PR)–Embu das Artes (SP);
• Curitiba (PR)–Jundiaí (SP);
• Curitiba (PR)–São Paulo (SP).

O ato original teve os efeitos posteriormente restabelecidos pela Diretoria Colegiada da ANTT.

Penha ganha novo TAR Rio de Janeiro–São Paulo

Outra decisão emite o TAR RJSP0188077 para a ligação Rio de Janeiro (RJ)–São Paulo (SP), com referência à operação via Barra Funda e Tietê.

A seção autorizada é:

• Rio de Janeiro (RJ)–São Paulo (SP).

A Penha deverá começar o serviço em até 30 dias a partir da vigência do TAR, admitida uma única prorrogação por igual período mediante justificativa.

Garopaba–Porto Alegre passa a ter Osório–Tubarão

Na ligação Garopaba (SC)–Porto Alegre (RS), TAR SCRS0188045, a ANTT autorizou a inclusão da seção Osório (RS)–Tubarão (SC).

Com isso, o TAR fica com cinco seções:

• Porto Alegre (RS)–Garopaba (SC);
• Porto Alegre (RS)–Imbituba (SC);
• Porto Alegre (RS)–Laguna (SC);
• Porto Alegre (RS)–Tubarão (SC);
• Osório (RS)–Tubarão (SC).

A inclusão de uma nova seção provoca o reinício da contagem do período mínimo de atendimento previsto na regulamentação.

OURO E PRATA – novo TAR liga Santa Rosa a Balneário Camboriú com 29 seções

A Viação Ouro e Prata recebeu o TAR RSSC0088040 para a linha Santa Rosa (RS)–Balneário Camboriú (SC).

A autorização reúne 29 seções:

• Carazinho (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC);
• Ijuí (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC) e Itapema (SC);
• Lagoa Vermelha (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC);
• Passo Fundo (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC);
• Santa Rosa (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC) e Itapema (SC);
• Santo Ângelo (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC) e Itapema (SC);
• Vacaria (RS) para Balneário Camboriú (SC), Florianópolis (SC), Itapema (SC), Lages (SC) e Tijucas (SC).

A operação deverá começar em até 30 dias, com possibilidade de uma prorrogação por outros 30 dias, desde que justificada.

O movimento ocorre no mesmo ano em que a Ouro e Prata obteve 1.222 mercados na primeira janela da ANTT, dos quais 1.143 classificados como sem atendimento anterior e 79 com apenas uma empresa operando, conforme levantamento publicado pelo Diário do Transporte em maio.

Relembre: Ouro e Prata recebeu 1.222 mercados na primeira janela

REAL MAIA – duas novas autorizações conectam Tocantins, Maranhão e Piauí

As decisões envolvem a Real Maia Transportes Terrestres Ltda., CNPJ 01.945.637/0001-13, a chamada Real Maia “azul”, sediada no Tocantins. Não deve ser confundida com a Realmaia Turismo e Cargas, de Goiás, nem com a Expresso Maia.

Essa distinção já foi detalhada pelo Diário do Transporte durante a primeira janela da ANTT. A Real Maia do Tocantins recebeu 2.512 mercados naquela etapa, sendo 2.389 classificados como desatendidos e 123 com apenas uma transportadora.

Palmas–Balsas: 21 seções

O TAR TOMA0106080 autoriza a linha Palmas (TO)–Balsas (MA).

As 21 seções são:

• Balsas (MA) para Araguaína (TO), Colinas do Tocantins (TO), Filadélfia (TO), Guaraí (TO), Miranorte (TO), Palmas (TO) e Paraíso do Tocantins (TO);
• Carolina (MA) para Araguaína (TO), Colinas do Tocantins (TO), Filadélfia (TO), Guaraí (TO), Miranorte (TO), Palmas (TO) e Paraíso do Tocantins (TO);
• Riachão (MA) para Araguaína (TO), Colinas do Tocantins (TO), Filadélfia (TO), Guaraí (TO), Miranorte (TO), Palmas (TO) e Paraíso do Tocantins (TO).

Balsas–Teresina: 11 seções

O segundo TAR, MAPI0106081, é para Balsas (MA)–Teresina (PI).

As seções são:

• Balsas (MA)–Água Branca (PI);
• Balsas (MA)–Floriano (PI);
• Balsas (MA)–Teresina (PI);
• Barão de Grajaú (MA)–Teresina (PI);
• Pastos Bons (MA)–Água Branca (PI);
• Pastos Bons (MA)–Floriano (PI);
• Pastos Bons (MA)–Teresina (PI);
• São João dos Patos (MA)–Água Branca (PI);
• São João dos Patos (MA)–Floriano (PI);
• São Raimundo das Mangabeiras (MA)–Floriano (PI);
• São Raimundo das Mangabeiras (MA)–Teresina (PI).

Também nestes dois TARs há prazo de até 30 dias para início dos serviços, com uma possível prorrogação por igual período.

Relembre: Diário do Transporte detalhou os 2.512 mercados da Real Maia

AMATUR – operação conjunta no trecho Boa Vista–Jundiá

A Amatur (Amatur Amazônia Turismo Ltda.) recebeu autorização para realizar operação conjunta envolvendo a linha interestadual que aparece no ato como Manaus (AM)–Roraima (RR), TAR AMRR0028005, e o serviço intermunicipal Boa Vista (RR)–Jundiá (RR), especificamente no trecho entre Boa Vista e Jundiá.

A nomenclatura “Manaus/AM–Roraima/RR” é a que consta literalmente da decisão publicada pela ANTT. A empresa deverá compatibilizar os horários dos serviços.

Operação conjunta não é a criação de um novo TAR. É a autorização para coordenar serviços diferentes que compartilham determinado trecho.

A razão social é Amatur Amazônia Turismo Ltda. e o nome fantasia cadastrado é Amatur.

EXPRESSO CENTRAL – dois TARs negados e empresa é inabilitada

A situação da Expresso Central Transporte Ltda. é uma das que mais chamam atenção no pacote.

Duas decisões, de números 1.257 e 1.265, negam pedidos de emissão de TAR porque, segundo a SUPAS, os mercados solicitados não estavam autorizados à requerente.

A publicação não revela quais eram as linhas pretendidas nem relaciona os mercados desses dois requerimentos. Assim, não é possível identificar, apenas pelo ato publicado, os pares de cidades que a empresa tentou incluir.

Mas existe uma terceira decisão, de maior alcance. A SUPAS inabilitou a Expresso Central, CNPJ 25.299.930/0001-19, para a prestação do serviço regular interestadual e revogou a decisão de novembro de 2025 que havia habilitado a empresa.

O Diário do Transporte noticiou justamente aquela habilitação em novembro de 2025. Na ocasião, foi explicado que estar habilitada não significava possuir automaticamente linhas: era o primeiro passo regulatório para a empresa poder solicitar TARs.

Desde então, a Expresso Central acumulou indeferimentos. Em junho de 2026, o Diário do Transporte já havia mostrado novas negativas com a mesma justificativa de que os mercados pretendidos não estavam autorizados à companhia.

A inabilitação publicada agora, portanto, é mais abrangente do que as negativas individuais. O texto do ato, entretanto, não afirma expressamente que todos os TARs eventualmente existentes da empresa estejam cassados. Esta diferença é importante em relação à decisão tomada contra a Trans Piauí.

EXPRESSO SÃO LUIZ – três pedidos negados

A Expresso São Luiz Ltda., cujo nome fantasia cadastrado é Expresso São Luiz de Goiás, teve três pedidos diferentes de TAR indeferidos pela SUPAS.

Nos três casos, a justificativa é a mesma: os mercados incluídos nos pedidos não estavam autorizados à requerente.

As decisões publicadas não identificam as linhas pretendidas nem apresentam a relação dos mercados, impedindo saber pelo Diário Oficial quais cidades estavam envolvidas.

A negativa não representa inabilitação da empresa nem cancelamento geral das linhas que já possua. Trata-se do indeferimento daqueles três requerimentos específicos.

O cadastro empresarial confirma que Expresso São Luiz Ltda. é a razão social e Expresso São Luiz de Goiás o nome fantasia, embora a marca utilizada perante o público seja usualmente apresentada apenas como Expresso São Luiz.

EXPRESSO CÉU AZUL – dois pedidos de TAR indeferidos

A Expresso Céu Azul Ltda. teve dois pedidos de novos TARs negados, nas decisões 1.271 e 1.275.

Também aqui a ANTT informa que os mercados pretendidos não estavam autorizados à transportadora.

Os textos publicados não revelam os itinerários nem os pares de origem e destino dos pedidos. Portanto, não há seções que possam ser listadas a partir dessas decisões.

BUS TRANSPORTES – pedido também é negado

A BUS Transportes Ltda. teve um pedido de TAR indeferido.

A fundamentação segue o padrão das negativas anteriores: os mercados pretendidos não constavam como autorizados à requerente.

O ato também não identifica a linha pretendida nem suas possíveis seções.

O Diário do Transporte já havia mostrado em junho outros indeferimentos envolvendo a BUS e a Expresso Central durante o processo de reorganização das autorizações interestaduais.

NOBRE TURISMO – ANTT nega TAR

A Nobre Turismo também teve pedido de TAR indeferido porque os mercados pretendidos não estavam autorizados à empresa.

A decisão publicada não informa qual linha foi solicitada nem quais mercados estavam no processo.

Há uma particularidade cadastral. O DOU identifica a requerente como “Nobre Turismo Ltda.” e informa o CNPJ 02.353.699/0001-07. Em consultas cadastrais pelo mesmo CNPJ, a razão social aparece como Nobre Transporte e Turismo Ltda., enquanto Nobre Turismo é o nome fantasia. Por isso, para identificação pública, o Diário do Transporte adota Nobre Turismo (Nobre Transporte e Turismo Ltda.).

ANDORINHA – pedido de novo TAR também é rejeitado

A Empresa de Transportes Andorinha S.A. aparece no fim do bloco de decisões da SUPAS.

O pedido de emissão de TAR foi indeferido pelo mesmo motivo aplicado às demais empresas deste grupo: os mercados pedidos não eram autorizados à requerente.

A decisão não publica o nome da linha pretendida nem suas seções.

Assim como ocorre com São Luiz, Céu Azul, BUS e Nobre, a negativa não equivale a uma cassação geral da operação da Andorinha.

TRANS PIAUÍ SÃO RAIMUNDENSE – Diretoria Colegiada cassa todos os TARs

O caso da Viação Trans Piauí São Raimundense é diferente e mais grave.

Por meio de deliberação da Diretoria Colegiada, e não apenas de decisão da SUPAS sobre determinado pedido, a ANTT aplicou à Viação Transpiauí São Raimundense Ltda., CNPJ 06.773.063/0001-67, a sanção de cassação de todos os seus Termos de Autorização.

A Sufis, Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, foi encarregada de notificar formalmente a empresa. A medida entra em vigor com a publicação.

Pesquisa cadastral identifica a razão social Viação Transpiauí São Raimundense Ltda. e o nome fantasia Viação Trans Piauí São Raimundense.

A empresa havia sido habilitada pela SUPAS em setembro de 2024. Na própria decisão de habilitação, a agência registrou que a manutenção das condições exigidas seria indispensável e que o descumprimento poderia resultar na cassação de todos os TARs.

O processo que desembocou na deliberação desta segunda-feira foi instaurado pela Sufis em 2024 para apurar infrações administrativas à legislação do transporte rodoviário de passageiros. Em janeiro de 2026, a Diretoria Colegiada registrou que a comissão processante havia encerrado seus trabalhos e que o caso aguardava tramitação para deliberação. A decisão publicada agora, entretanto, não descreve no corpo do ato quais condutas específicas foram consideradas para a aplicação da cassação. Por isso, não é correto atribuir a penalidade a apenas uma ocorrência isolada sem a íntegra da fundamentação do processo.

Em outro procedimento de fiscalização, publicado em dezembro de 2025, a Sufis havia cobrado da empresa provas de operação efetiva da Teresina (PI)–Chapadinha (MA), mediante apresentação de bilhetes eletrônicos semanais. A agência advertiu naquele momento que a ausência de resposta seria considerada como não início da operação no prazo regulamentar. Este episódio é um antecedente de fiscalização, mas o ato de cassação publicado agora não diz que ele, isoladamente, tenha provocado a penalidade.

Quais TARs da Trans Piauí foram localizados

Em pesquisa no ANTTLegis, o Diário do Transporte localizou quatro TARs emitidos à transportadora sob o marco regulatório atual, todos em outubro de 2024.

Um TAR anterior, de número 169, pertencente ao regime antigo, já havia sido declarado extinto com efeitos a partir de dezembro de 2024 e, portanto, não deve ser confundido com os quatro termos posteriores.

Bom Jesus (PI)–Brasília (DF)

O TAR PIDF0222004 tinha 34 seções:

• Alvorada do Norte (GO) para Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Barreiras (BA) para Bom Jesus (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Brasília (DF) para Alvorada do Norte (GO), Bom Jesus (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Formosa do Rio Preto (BA) para Alvorada do Norte (GO), Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Riachão das Neves (BA) para Alvorada do Norte (GO), Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Santa Rita de Cássia (BA)–Brasília (DF).

Teresina (PI)–Chapadinha (MA)

O TAR PIMA0222001 reunia dez seções:

• Brejo (MA)–Barras (PI);
• Brejo (MA)–Campo Maior (PI);
• Brejo (MA)–Esperantina (PI);
• Brejo (MA)–Matias Olímpio (PI);
• Brejo (MA)–Teresina (PI);
• Chapadinha (MA)–Barras (PI);
• Chapadinha (MA)–Campo Maior (PI);
• Chapadinha (MA)–Esperantina (PI);
• Chapadinha (MA)–Matias Olímpio (PI);
• Chapadinha (MA)–Teresina (PI).

Canto do Buriti (PI)–Brasília (DF)

O TAR PIDF0222003 reunia 38 seções:

• Alvorada do Norte (GO) para Bom Jesus (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Barreiras (BA) para Bom Jesus (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Brasília (DF) para Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Canto do Buriti (PI), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI), Monte Alegre do Piauí (PI) e Redenção do Gurguéia (PI);
• Formosa do Rio Preto (BA) para Alvorada do Norte (GO), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Riachão das Neves (BA) para Alvorada do Norte (GO), Barreiras do Piauí (PI), Bom Jesus (PI), Brasília (DF), Corrente (PI), Cristalândia do Piauí (PI), Cristino Castro (PI), Gilbués (PI) e Monte Alegre do Piauí (PI);
• Santa Rita de Cássia (BA)–Brasília (DF).

São Raimundo Nonato (PI)–Brasília (DF)

O TAR PIDF0222002 tinha cinco seções:

• Brasília (DF)–Bom Jesus (PI);
• Brasília (DF)–Canto do Buriti (PI);
• Brasília (DF)–Cristino Castro (PI);
• Brasília (DF)–Eliseu Martins (PI);
• Brasília (DF)–São Raimundo Nonato (PI).

FREtamento – 25 empresas são autorizadas pela ANTT

Em três decisões, a SUPAS autorizou 25 empresas a prestar serviço de transporte rodoviário coletivo interestadual e internacional de passageiros sob regime de fretamento.

É importante diferenciar esta autorização dos TARs de linhas regulares. No fretamento não se trata de criar uma linha com horários regulares e venda individual de passagens como ocorre no serviço rodoviário convencional. As empresas passam a estar autorizadas no regime de fretamento e devem solicitar as licenças correspondentes às viagens, além de cumprir as exigências da regulamentação específica.

A autorização permite o acesso ao sistema da ANTT para emissão das licenças, mas permanece condicionada à manutenção dos requisitos regulatórios.

Em ordem alfabética:

PESQUISA: ADAMO BAZANI/DIÁRIO DO TRANSPORTE – ANTT

A tabela mantém as denominações utilizadas pela ANTT nos atos de autorização, que são os nomes vinculados às respectivas empresas para efeito regulatório.

CATEDRAL – Kandango renuncia à Trindade–Apodi

A empresa que aparece formalmente no ato da ANTT como Kandango Transportes e Turismo Ltda. é a Catedral. A conferência do CNPJ 03.233.439/0001-52 no Portal da Transparência confirma “Catedral” como nome fantasia.

A SUPAS aceitou a renúncia ao TAR GORN0053035, da linha Trindade (GO)–Apodi (RN), e de todas as suas seções.

A decisão produz efeitos a partir de 4 de setembro de 2026. A homologação cancela todas as operações vinculadas ao TAR, mas a empresa continua obrigada a garantir os direitos de passageiros que tenham adquirido bilhetes para viagens posteriores ao encerramento da operação.

O TAR havia sido emitido em outubro de 2024. O ato originário reúne 145 seções, uma rede extensa que envolve, entre outras localidades, Trindade, Goiânia, Anápolis e Alvorada do Norte, em Goiás; Brasília; Correntina, Santa Maria da Vitória, Santana, Ibotirama, Seabra, Morro do Chapéu, Jacobina, Senhor do Bonfim e Juazeiro, na Bahia; Petrolina e Salgueiro, em Pernambuco; Brejo Santo e Juazeiro do Norte, no Ceará; Cajazeiras, na Paraíba; e Pau dos Ferros e Apodi, no Rio Grande do Norte.

Como a decisão de 31 de agosto de 2026 não republica as 145 seções — ela apenas determina a renúncia à linha “e suas seções” — a relação integral permanece no anexo do ato originário de 2024.

Confira no ANTTLegis o ato originário da Catedral com a relação das 145 seções

EXPRESSO UNIÃO – Montes Claros–Rio de Janeiro será devolvida

A Expresso União Ltda. renunciou ao TAR MGRJ0013014 da linha Montes Claros (MG)–Rio de Janeiro (RJ).

A renúncia passa a produzir efeitos em 16 de setembro de 2026. A homologação cancela todas as operações vinculadas ao termo e obriga a empresa a assegurar os direitos relacionados a passagens vendidas para depois do encerramento.

O TAR tinha cinco seções:

• Corinto (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Curvelo (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Montes Claros (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Pirapora (MG)–Rio de Janeiro (RJ);
• Sete Lagoas (MG)–Rio de Janeiro (RJ).

A relação é confirmada pelo ato originário que emitiu o TAR em 2024.

UTB – renúncia à Brasília–Mimoso de Goiás

A UTB (União Transporte Brasília Ltda.) renunciou ao TAR DFGO0241001 da linha Brasília (DF)–Mimoso de Goiás (GO).

A decisão terá efeitos a partir de 18 de setembro de 2026 e cancela todas as operações vinculadas ao TAR. Também neste caso permanecem as obrigações relacionadas a passageiros com bilhetes já adquiridos.

O TAR tinha apenas uma seção:

• Brasília (DF)–Mimoso de Goiás (GO).

A razão social cadastrada é UTB União Transporte Brasília Ltda.; não foi localizado nome fantasia diferente que justificasse substituir a marca UTB na reportagem.

VIAÇÃO ESTRELA – empresa em recuperação judicial renuncia à Brasília–Itumbiara

A Viação Estrela Ltda., em recuperação judicial, teve homologada a renúncia ao TAR DFGO0087011, referente à linha Brasília (DF)–Itumbiara (GO).

O ato fixa efeitos a partir de 18 de agosto de 2026 e determina o cancelamento de todas as operações vinculadas ao termo, preservando os direitos de passageiros com bilhetes já emitidos.

O TAR originário tinha cinco seções:

• Brasília (DF)–Caldas Novas (GO);
• Brasília (DF)–Itumbiara (GO);
• Brasília (DF)–Orizona (GO);
• Brasília (DF)–Pires do Rio (GO);
• Brasília (DF)–Vianópolis (GO).

RODEROTAS – ANTT volta atrás na renúncia da Brasília–Caldas Novas a pedido da própria empresa

A RodeRotas (Rotas de Viação do Triângulo Ltda., em recuperação judicial) aparece em uma situação oposta às demais renúncias.

A empresa havia pedido para devolver o TAR DFGO0080039 da linha Brasília (DF)–Caldas Novas (GO). A SUPAS homologou a renúncia em decisão publicada em 3 de agosto de 2026, com previsão de encerramento em 19 de agosto.

Agora, a empresa desistiu da renúncia.

A nova decisão aceita essa desistência, torna sem efeito o ato que havia extinguido a autorização e restabelece a decisão de 2024 que originalmente emitiu o TAR.

Assim, a Brasília–Caldas Novas volta a permanecer no conjunto de autorizações da RodeRotas.

O TAR possui quatro seções:

• Brasília (DF)–Caldas Novas (GO);
• Brasília (DF)–Orizona (GO);
• Brasília (DF)–Pires do Rio (GO);
• Brasília (DF)–Vianópolis (GO).

A identificação pela marca é importante: consulta ao Portal da Transparência mostra como razão social Rotas de Viação do Triângulo Ltda. – em recuperação judicial e como nome fantasia “RodeRotas.com”.

O episódio também atualiza uma reportagem publicada pelo Diário do Transporte em 3 de agosto de 2026. Naquela ocasião, o site mostrou um pacote de seis renúncias da RodeRotas, incluindo justamente a Brasília–Caldas Novas. A decisão desta segunda-feira reverte especificamente a renúncia desse TAR; não há no ato de agora restabelecimento automático das demais autorizações que haviam sido devolvidas.

Relembre: ANTT havia homologado seis renúncias da RodeRotas em agosto

Pacote mostra a etapa prática das mudanças no mercado interestadual

As decisões desta segunda-feira ajudam a mostrar uma etapa que sucede a distribuição de mercados promovida pela ANTT ao longo de 2026.

Receber mercados significa conquistar o direito regulatório sobre determinados pares de origem e destino. Para colocar esses direitos dentro de uma linha regular, entretanto, as empresas precisam montar os serviços e requerer os respectivos TARs.

É neste momento que aparecem tanto autorizações como as da Águia Branca, Ouro e Prata e Real Maia quanto indeferimentos como os registrados para Expresso Central, São Luiz, Céu Azul, BUS, Nobre e Andorinha.

O Diário do Transporte vem mostrando desde a primeira janela que o número de mercados liberados pela ANTT não corresponde automaticamente ao número de serviços que efetivamente chegarão às rodoviárias. A própria sequência de decisões demonstra que, entre a autorização administrativa de um mercado e a entrada de um ônibus em operação, há etapas regulatórias, necessidade de composição das linhas, viabilidade operacional e cumprimento das condições exigidas pela agência.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa é voltado à ampliação das políticas públicas para as mulheres, com ações nas áreas de segurança, saúde e autonomia

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O Governo de São Paulo leva ao município de Rio Claro o Ônibus SP Por Todas, unidade itinerante da Secretaria de Políticas para a Mulher do Estado de São Paulo. O equipamento estará disponível nos dias 7 e 8 de setembro para atendimento, escuta e orientação às mulheres. A iniciativa integra as ações para ampliar o acesso delas aos serviços públicos e fortalecer a rede de proteção.

No dia 7 de setembro, o ônibus estará na Paróquia Espírito Santo, localizada na Avenida 5. Já no dia 8, a unidade será instalada na Paróquia Imaculado Coração de Maria, na Rua Padre Paulo Pastana Smith, 624. Em ambas as datas, o atendimento será realizado das 9h às 17h.

A unidade oferece um espaço seguro e acolhedor para escuta e orientação, com profissionais preparados para realizar atendimento psicossocial e encaminhar as mulheres para os serviços da rede de proteção, de acordo com cada necessidade. A ação também contribui para ampliar o conhecimento sobre os direitos das mulheres e os canais disponíveis para buscar ajuda em situações de violência.

A iniciativa faz parte do SP Por Todas, programa do Governo do Estado voltado à ampliação das políticas públicas para as mulheres, com ações nas áreas de segurança, saúde e autonomia. Por meio do ônibus, a Secretaria de Políticas para a Mulher leva informação e serviços diretamente aos municípios, ampliando o acesso à rede de atendimento.

Serviço

Ônibus SP Por Todas em Rio Claro

7 de setembro

Horário: 9h às 17h

Local: Paróquia Espírito Santo – Avenida 5, entre as ruas 6 e 7, Jardim Guanabara

8 de setembro

Horário: 9h às 17h

Local: Paróquia Imaculado Coração de Maria – Rua Padre Paulo Pastana Smith, 624, Jardim Hipódromo

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

CBS e IBS começaram transição em 2026 e substituirão PIS/Cofins, ICMS e ISS; indústria terá novo sistema de créditos, transporte urbano será isento e empresas de linhas intermunicipais e interestaduais terão redução de 40% nas alíquotas, com direito ao aproveitamento de créditos

ADAMO BAZANI

A reforma tributária que começou a sair do papel em 2026 vai modificar nos próximos anos a forma como são tributados os ônibus produzidos no Brasil, atingindo fabricantes de carrocerias, chassis e veículos elétricos instalados em polos como Caxias do Sul (RS), Botucatu (SP), São Bernardo do Campo (SP), Curitiba (PR), Resende (RJ), Sete Lagoas (MG), Cascavel (PR), Erechim (RS), São Mateus (ES) e Campinas (SP). A principal mudança é a substituição gradual do atual emaranhado de PIS/Cofins, ICMS, ISS e parte do IPI pela CBS e pelo IBS. Para o setor há ainda uma definição importante: pela legislação atualmente aprovada, ônibus, chassis e carrocerias de ônibus não estão na relação de veículos sujeitos ao novo Imposto Seletivo.

Para as empresas de transporte e, no fim da cadeia, para o passageiro, entretanto, a situação é mais complexa do que simplesmente dizer que haverá aumento ou redução de impostos. O transporte coletivo urbano, semiurbano e metropolitano sob autorização, permissão ou concessão pública será isento de IBS e CBS, evitando a cobrança direta desses tributos sobre a tarifa. Mas a isenção também interfere no aproveitamento dos créditos tributários das despesas da operação, inclusive investimentos. Já o transporte coletivo rodoviário intermunicipal e interestadual terá redução de 40% das alíquotas do IBS e da CBS e poderá aproveitar créditos. Assim, a reforma pode alterar o custo real da compra de um ônibus de maneiras diferentes conforme o veículo seja usado numa linha urbana, rodoviária ou em outra modalidade de serviço.

Primeiro é preciso entender o que muda

O Brasil está migrando para um modelo de Imposto sobre Valor Agregado, o IVA, dividido em duas partes.

A CBS, Contribuição sobre Bens e Serviços, é federal. O IBS, Imposto sobre Bens e Serviços, pertence a estados, Distrito Federal e municípios.

Além dos dois foi criado o Imposto Seletivo, federal, destinado a determinados bens e serviços considerados prejudiciais à saúde ou ao meio ambiente.

A mudança é gradual justamente porque não seria possível desligar de uma vez o sistema atual e começar outro completamente diferente.

Em 2026 ocorre essencialmente uma fase de testes e adaptação. A alíquota prevista é de 0,9% para a CBS e de 0,1% para o IBS. Isso não significa simplesmente acrescentar 1% aos impostos que uma fabricante de ônibus já paga. A legislação permite compensação com PIS e Cofins e dispensa o recolhimento para contribuintes que cumpram as obrigações acessórias estabelecidas. Desde este ano, empresas também começaram a adaptar documentos fiscais eletrônicos para destacar os novos tributos.

A mudança fica muito mais concreta a partir de 2027. PIS e Cofins deixam de existir e a CBS assume seu lugar. O IPI terá suas alíquotas reduzidas a zero para a maior parte dos produtos, preservadas as regras relacionadas à Zona Franca de Manaus, e começa a vigorar o Imposto Seletivo. O IBS continua com uma alíquota de transição de 0,1% em 2027 e 2028.

A partir de 2029 começa a retirada progressiva de ICMS e ISS. Em 2029, as alíquotas atuais destes impostos serão reduzidas em 10%; em 2030, em 20%; em 2031, em 30%; e, em 2032, em 40%. Em 2033, o modelo novo entra integralmente em vigor e ICMS e ISS deixam de existir.

É justamente aí que a mudança passa a ter grande importância para uma indústria como a de ônibus, que hoje depende de uma extensa cadeia envolvendo aço, alumínio, vidro, plásticos, pneus, motores, transmissões, sistemas eletrônicos, baterias, ar-condicionado, bancos, serviços de engenharia e dezenas de outros fornecedores distribuídos por diferentes estados.

Ônibus ficaram fora do Imposto Seletivo

Um dos pontos mais relevantes para o setor é aquilo que não será cobrado.

A Lei Complementar que regulamentou a reforma criou o Imposto Seletivo sobre determinados produtos e serviços e estabeleceu que, no caso dos veículos, as alíquotas poderão variar de acordo com critérios como potência, eficiência energética, pegada de carbono, emissão de CO₂ no ciclo do poço à roda, reciclabilidade, conteúdo tecnológico e etapas de fabricação realizadas no Brasil.

À primeira vista, essa descrição poderia levar à conclusão de que um ônibus diesel pagaria Imposto Seletivo mais elevado e um elétrico seria favorecido.

Mas não é isso que a legislação atualmente determina.

O Anexo XVII da lei, que define quais veículos efetivamente estão sujeitos ao imposto, relaciona a posição 87.03 da Nomenclatura Comum do Mercosul, referente principalmente a automóveis de passageiros, e determinados veículos da posição 87.04. A posição 87.02, na qual estão classificados os veículos destinados ao transporte de dez pessoas ou mais, ou seja, os ônibus, não aparece na lista.

Também não aparecem nessa relação as posições normalmente utilizadas para chassis com motor e carrocerias comercializadas separadamente.

Assim, de acordo com a legislação vigente em agosto de 2026, um ônibus não recebe Imposto Seletivo simplesmente por utilizar motor diesel.

Da mesma maneira, um ônibus elétrico não obtém uma vantagem específica no Imposto Seletivo em relação ao diesel porque, neste caso, nenhum dos dois está submetido ao imposto enquanto veículo classificado como ônibus.

Isso é importante para evitar uma interpretação equivocada da reforma: a política de estímulo à eletrificação da frota continuará dependendo de mecanismos como financiamentos, políticas ambientais, programas industriais, compras públicas e regras locais de redução de emissões, e não de uma diferença de Imposto Seletivo entre ônibus elétrico e ônibus diesel.

O que muda para Marcopolo, Caio, Mascarello, Comil, Irizar e demais fabricantes de carrocerias

A indústria brasileira de carrocerias está concentrada principalmente no Sul e Sudeste. Entre as associadas da Fabus estão Marcopolo, Caio, Mascarello, Comil, Irizar, Busscar e Ciferal/Neobus. A Caio está em Botucatu (SP); a Comil, em Erechim (RS); a Mascarello, em Cascavel (PR); a Busscar, em Joinville (SC); Irizar também está em Botucatu (SP); e Marcopolo e empresas do grupo possuem operações em Caxias do Sul (RS), além da unidade da Marcopolo em São Mateus (ES).

Hoje, uma encarroçadora compra uma enorme quantidade de produtos e serviços sobre os quais existem diferentes regras para ICMS, IPI, PIS e Cofins.

Nem tudo gera crédito da mesma forma. Existem restrições, regimes diferentes, incentivos estaduais, créditos acumulados e situações em que parte do imposto acaba permanecendo no custo do produto.

O novo modelo tenta aproximar-se de uma não cumulatividade mais ampla.

Pela regra geral, uma empresa enquadrada no regime regular poderá aproveitar créditos de IBS e CBS referentes aos bens e serviços que compra para sua atividade, observadas as exceções estabelecidas na própria lei.

Para uma fabricante de carrocerias isso pode significar, por exemplo, créditos sobre uma gama mais ampla de materiais, equipamentos e serviços utilizados para produzir o ônibus.

A intenção é que o imposto recaia principalmente sobre o valor efetivamente acrescentado em cada etapa, e não que diferentes tributos fiquem sendo incorporados sucessivamente ao custo do produto.

Isso não permite afirmar hoje que uma carroceria ficará mais barata.

A alíquota definitiva do novo sistema ainda depende da definição das alíquotas de referência e de decisões posteriores da União, dos estados e dos municípios. A própria legislação estabelece mecanismos para que o Senado fixe as referências durante a transição.

Portanto, há potencial para simplificação e redução de impostos acumulados na cadeia, mas seria precipitado transformar esse potencial em um percentual de redução no preço de um ônibus.

Mercedes-Benz, Volkswagen, Scania, Volvo e Iveco também passam por uma mudança estrutural

O mesmo princípio vale para fabricantes de chassis.

No Brasil, a produção de chassis de ônibus está espalhada entre importantes polos industriais. A Mercedes-Benz e a Scania produzem em São Bernardo do Campo (SP), a Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ), a Volvo em Curitiba (PR) e a Iveco em Sete Lagoas (MG). A fábrica mineira da Iveco produz, por exemplo, os chassis da linha BUS, enquanto a Volvo mantém em Curitiba a produção de chassis urbanos e rodoviários, incluindo atualmente modelos elétricos.

Essas empresas também operam cadeias gigantescas de fornecedores.

Motor, eixo, transmissão, suspensão, sistema de freios, componentes eletrônicos, rodas, pneus, peças fundidas, chicotes, sistemas de controle e serviços técnicos passam por diferentes empresas antes que um chassi esteja pronto.

Com IBS e CBS, a lógica é que o tributo pago numa etapa gere crédito para a etapa seguinte, quando o comprador estiver no regime que permite creditamento.

Há ainda uma regra especialmente importante para investimentos industriais: a legislação assegura crédito integral e imediato de IBS e CBS na aquisição de bens de capital. Uma fábrica que compre uma nova máquina, uma linha robotizada ou determinado equipamento industrial não precisará, em princípio, recuperar lentamente esse crédito durante anos, como pode ocorrer em modelos tributários atuais.

Esse é um ponto que pode ser relevante para fábricas que estão ampliando capacidade ou preparando linhas para novas tecnologias.

Exportar ônibus também ganha importância nessa conta

Há outra característica relevante para um setor industrial que exporta.

As exportações serão imunes ao IBS e à CBS e a lei assegura que o exportador mantenha o direito de aproveitar os créditos correspondentes às aquisições utilizadas na sua atividade, dentro das regras previstas.

Isso interessa particularmente a fabricantes brasileiros que utilizam suas unidades nacionais também como bases de exportação.

A Volvo, por exemplo, utiliza Curitiba para produção e exportação de chassis e informou que a fábrica brasileira é a base global do chassi elétrico BZRT.

Para uma indústria exportadora, tão importante quanto não pagar imposto sobre a venda externa é conseguir recuperar com eficiência os créditos dos impostos pagos nos componentes e serviços utilizados para fabricar o produto.

Eletra e BYD entram na mesma lógica

A eletrificação não cria um sistema de IVA completamente separado para os fabricantes de ônibus elétricos.

A BYD mantém em Campinas (SP) a fabricação de chassis de ônibus elétricos e também possui produção de baterias em Manaus. A Eletra produz veículos elétricos e sistemas de tração em São Bernardo do Campo (SP). A Scania e a Volvo também passaram a produzir chassis elétricos no País.

Para essas empresas, a lógica de IBS e CBS será essencialmente a mesma aplicável à cadeia industrial: tributação das vendas e utilização dos créditos dos insumos e serviços admitidos pela legislação.

Baterias, componentes eletrônicos, inversores, motores elétricos, estruturas, carregadores e serviços associados passam a fazer parte dessa conta.

Mas é preciso separar duas coisas.

A primeira é a tributação do próprio ônibus. Como explicado, o ônibus não está atualmente no conjunto dos veículos sujeitos ao Imposto Seletivo.

A segunda é a tributação dos componentes, energia e matérias-primas utilizados para produzi-lo e operá-lo. Alguns desses itens têm regras próprias dentro da reforma. Portanto, não é correto concluir que toda a cadeia de um ônibus elétrico será isenta simplesmente porque o veículo ficou fora do Imposto Seletivo.

A cidade onde está a fábrica perde importância na cobrança do imposto sobre a venda

Talvez uma das mudanças mais estruturais seja menos visível para o passageiro.

O IBS segue o princípio do destino.

Hoje, o ICMS sobre uma operação interestadual envolve uma divisão de tributação entre origem e destino e uma longa história de benefícios e incentivos concedidos por estados para atrair fábricas.

No novo sistema, o imposto sobre o consumo procura acompanhar o local onde o bem é consumido.

A legislação é ainda mais específica no caso de veículos automotores: considera como local da operação o domicílio principal do destinatário da aquisição.

Imagine um ônibus produzido em São Bernardo do Campo para uma empresa de Recife.

No modelo do IBS, ganha peso fiscal o destino da operação, e não simplesmente o fato de o veículo ter saído de uma fábrica paulista.

O mesmo raciocínio vale para um ônibus produzido em Caxias do Sul e destinado a Belo Horizonte, um chassi fabricado em Curitiba vendido para Goiânia ou um veículo produzido em Resende destinado a Salvador.

Isso diminui progressivamente a importância da chamada “guerra fiscal” baseada na concessão de ICMS pelo Estado onde a indústria está instalada.

Não significa que São Bernardo do Campo, Caxias do Sul, Curitiba, Resende, Botucatu ou qualquer outra cidade deixe de ganhar economicamente por receber uma fábrica. Permanecem empregos, salários, fornecedores, serviços, investimentos e toda a atividade econômica gerada pela unidade industrial.

O que muda é a lógica do principal imposto sobre o consumo.

ICMS ainda não acabou e os incentivos atuais continuam importantes por alguns anos

É justamente por isso que normas como a publicada pelo Governo do Distrito Federal em edição extra do Diário Oficial em 28 de agosto de 2026 ainda existem.

O decreto distrital que motivou inicialmente esta análise atualizou regras de redução da base de cálculo do ICMS em operações interestaduais efetuadas por fabricantes ou importadores de determinados veículos e mercadorias.

A legislação ainda é necessária porque o ICMS continua existindo.

Mas a relevância dela para ônibus no Distrito Federal é reduzida porque o DF não abriga atualmente uma grande indústria fabricante de chassis ou carrocerias de ônibus que faça esse tipo de saída interestadual.

O exemplo, entretanto, ajuda a mostrar o tamanho da transformação nacional.

Durante décadas cada Estado teve regulamento próprio de ICMS, benefícios, reduções de base de cálculo, créditos e tratamentos específicos. Entre 2029 e 2032 esse sistema começa a perder peso e, em 2033, o ICMS deixa de existir como imposto sobre essas operações.

Para fabricantes de ônibus, portanto, não se trata apenas de trocar o nome de um imposto por outro.

Muda a lógica de tributação da cadeia.

E o que acontece quando uma empresa compra um ônibus?

Aqui aparece uma das questões mais importantes para o setor de transporte.

Um ônibus é um bem de capital para uma empresa transportadora: é uma máquina de trabalho que será utilizada durante anos para produzir o serviço de transporte.

A reforma determina, como regra geral, crédito integral e imediato de IBS e CBS na compra de bens de capital por contribuintes enquadrados no regime regular.

Assim, imagine uma empresa que compre um ônibus por determinado valor e receba na nota fiscal os valores de IBS e CBS.

Se essa empresa exerce uma atividade tributada pelo regime regular e tem direito a crédito, os tributos pagos na aquisição do veículo não funcionam simplesmente como um custo definitivo: eles podem ser utilizados para compensar IBS e CBS que a própria empresa terá de recolher em suas operações.

Mas há uma diferença fundamental quando chegamos ao transporte urbano.

Ônibus urbano: passageiro não pagará IBS e CBS na tarifa, mas há uma questão importante na compra da frota

A lei estabeleceu expressamente isenção de IBS e CBS para o transporte público coletivo rodoviário e metroviário urbano, semiurbano e metropolitano prestado sob autorização, permissão ou concessão pública.

Entram nessa definição os serviços acessíveis à população, com cobrança individualizada e itinerários e preços fixados pelo poder público.

Isso significa que o passageiro de uma linha municipal de ônibus, por exemplo, não terá IBS e CBS diretamente incidindo sobre a passagem por causa da reforma.

É uma proteção importante para o transporte público.

Mas há outro lado.

A regra geral da mesma lei determina que a isenção provoca a anulação proporcional dos créditos referentes às operações anteriores.

Traduzindo para a realidade de uma garagem de ônibus: como o serviço vendido pela operadora urbana é isento, os créditos de IBS e CBS correspondentes às compras vinculadas a essa atividade não poderão simplesmente ser utilizados da mesma maneira que por uma empresa cuja receita seja normalmente tributada.

Isso pode envolver despesas e investimentos da operação.

E é aí que a compra de ônibus merece atenção.

Se o imposto incidente na aquisição não puder ser recuperado pela empresa por meio de crédito em razão da atividade isenta, ele tende a integrar economicamente o custo do investimento.

Em um sistema de transporte coletivo, o custo dos veículos normalmente entra na composição econômico-financeira dos contratos por meio de depreciação, remuneração dos investimentos ou mecanismos equivalentes.

Por isso, a isenção da tarifa não permite concluir automaticamente que a reforma sempre reduzirá o custo do transporte urbano.

Ela retira o imposto da prestação ao passageiro, mas o tratamento dos créditos das despesas da operadora precisa ser considerado na modelagem de tarifas, subsídios e contratos.

Um exemplo simples ajuda a entender

Imagine duas empresas comprando exatamente o mesmo modelo de ônibus.

Uma utilizará o veículo exclusivamente em linhas municipais de transporte coletivo público.

A outra utilizará o ônibus num serviço rodoviário intermunicipal regular enquadrado no regime específico previsto na reforma.

O veículo pode sair da mesma fábrica e ter o mesmo preço industrial.

Mas o aproveitamento tributário do investimento pelas duas empresas pode ser diferente porque os serviços que elas prestam recebem tratamentos diferentes na legislação.

É essa diferença que gestores públicos, empresas e órgãos reguladores deverão incorporar aos cálculos de renovação de frota.

Rodoviário intermunicipal e interestadual terá outra regra

Para o transporte coletivo rodoviário intermunicipal e interestadual, a lei adotou um modelo diferente.

Em vez de isenção, estabeleceu redução de 40% das alíquotas do IBS e da CBS.

É importante explicar o número corretamente: redução de 40% não significa imposto de 40%. Significa que a empresa pagará 60% da alíquota que seria normalmente aplicável.

Além disso, a lei permite expressamente que os fornecedores desses serviços, quando sujeitos ao regime regular, aproveitem os créditos de IBS e CBS sobre suas aquisições de bens e serviços.

Neste cenário, a compra de um ônibus tende a se encaixar de forma muito mais clara na lógica do IVA.

A empresa paga IBS e CBS na aquisição, registra o veículo como investimento e, obedecidas as condições legais, utiliza os créditos para compensar os débitos gerados pela prestação do serviço.

Essa diferença em relação ao urbano é relevante para empresas que possuem simultaneamente operações municipais, metropolitanas, intermunicipais, interestaduais e outros negócios.

A contabilidade terá de separar corretamente as operações e os créditos correspondentes.

Fretamento e turismo não podem ser colocados automaticamente na mesma regra

Também é importante não tratar toda empresa que possui ônibus como se estivesse submetida ao mesmo regime.

O benefício específico de redução das alíquotas para transporte rodoviário intermunicipal e interestadual está ligado ao transporte público coletivo abrangido pela legislação, sob autorização, permissão ou concessão.

Serviços de fretamento, turismo e outras operações privadas precisam ser analisados de acordo com seu enquadramento próprio e não recebem automaticamente a redução apenas porque são realizados com ônibus. A própria lei delimita o regime especial às modalidades especificadas.

Essa distinção poderá ser relevante para grupos empresariais que possuem mais de uma atividade.

Isso vai deixar o ônibus mais barato?

Hoje, essa pergunta não pode ser respondida com um simples “sim” ou “não”.

Há elementos que podem melhorar a eficiência tributária da indústria, como a não cumulatividade mais ampla, os créditos sobre bens e serviços e o crédito imediato para bens de capital.

Há também a eliminação progressiva de diferentes legislações estaduais de ICMS e de uma estrutura tributária que exige das indústrias departamentos especializados em dezenas de regras diferentes.

Por outro lado, a alíquota definitiva do novo IVA ainda será calibrada e o efeito depende do perfil de cada fabricante, dos créditos acumulados, dos fornecedores, do destino das vendas, de eventuais incentivos atuais e do tipo de cliente.

Por isso, não é tecnicamente correto afirmar neste momento que um ônibus que hoje custa R$ 1 milhão, por exemplo, cairá ou subirá determinada porcentagem apenas por causa da reforma.

O que se pode afirmar é que a forma de chegar ao imposto embutido nesse R$ 1 milhão será profundamente diferente.

E para o passageiro: a passagem vai aumentar ou diminuir?

Também não há uma resposta automática.

No transporte urbano, a reforma protege diretamente a tarifa ao isentar o serviço de IBS e CBS.

Mas a passagem de ônibus não é formada apenas pelo imposto incidente sobre a venda da passagem.

Ela incorpora salários, combustível ou energia, manutenção, pneus, peças, administração, garagens, seguros e, principalmente, os investimentos necessários para comprar e renovar a frota.

Se parte dos tributos pagos nesses insumos e investimentos não puder ser recuperada em razão da isenção da operação, esse valor pode entrar no custo econômico do sistema.

Isso não significa automaticamente aumento de tarifa.

Em cidades onde existe subsídio público, o efeito pode aparecer na necessidade de recursos orçamentários. Em contratos em que o poder público assume determinados investimentos, a consequência pode ser diferente. Em outros sistemas, o custo poderá integrar cálculos de remuneração das empresas.

O resultado dependerá de como cada contrato de concessão e cada política tarifária serão estruturados durante a transição.

Para o transporte rodoviário, a conta também terá de ser refeita

Nas linhas intermunicipais e interestaduais, a equação será diferente porque haverá tributação com alíquota reduzida e possibilidade de apropriação de créditos.

Para uma empresa rodoviária, despesas com ônibus, determinadas peças, serviços, tecnologia e outros insumos poderão gerar créditos, obedecidas as regras gerais.

Isso pode reduzir a quantidade de tributos que ficam acumulados dentro dos custos.

Mas novamente não é possível dizer antecipadamente que uma passagem rodoviária ficará mais barata. Será necessário comparar a carga efetiva do sistema atual com aquela que resultar das futuras alíquotas de CBS e IBS e dos créditos efetivamente aproveitados.

A indústria brasileira de ônibus está espalhada por vários estados e sentirá a mudança de formas diferentes

A relevância da reforma fica mais evidente quando se observa a geografia da produção nacional.

Nas carrocerias estão Marcopolo, com forte presença em Caxias do Sul (RS) e também produção em São Mateus (ES); Caio e Irizar, em Botucatu (SP); Mascarello, em Cascavel (PR); Comil, em Erechim (RS); Busscar, em Joinville (SC); e Ciferal/Neobus, em Caxias do Sul.

Nos chassis estão Mercedes-Benz e Scania em São Bernardo do Campo (SP), Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ), Iveco em Sete Lagoas (MG) e Volvo em Curitiba (PR), além de outros fabricantes e segmentos do mercado. A produção de chassis elétricos já alcança também empresas tradicionais, enquanto BYD mantém essa atividade em Campinas (SP).

A cadeia é ainda maior porque um ônibus convencional brasileiro frequentemente nasce em mais de uma fábrica: o chassi pode ser produzido em um Estado, seguir para uma encarroçadora em outro e somente depois ser entregue à empresa de transporte em um terceiro Estado.

É justamente um tipo de produção em que a simplificação da tributação interestadual e a lógica de créditos do IVA podem ter efeitos relevantes.

A reforma muda muito mais que a sigla escrita na nota fiscal

Para o setor de ônibus, a reforma tributária não pode ser resumida a dizer que ICMS será trocado por IBS e PIS/Cofins por CBS.

A indústria passará a trabalhar com uma nova lógica de créditos; os incentivos baseados no ICMS perderão progressivamente espaço; o imposto sobre o consumo caminhará para o destino da mercadoria; investimentos industriais terão crédito integral e imediato nas condições previstas em lei; exportações preservarão créditos; e o ônibus, independentemente de ser diesel ou elétrico, ficou fora da atual relação de veículos sujeitos ao Imposto Seletivo.

Para as empresas de transporte, a diferença entre os regimes será decisiva. O transporte público urbano terá o serviço isento, protegendo diretamente a passagem da incidência do IVA, mas terá de lidar com as consequências dessa isenção sobre os créditos de suas compras. No rodoviário intermunicipal e interestadual, haverá alíquota reduzida em 40% e manutenção do direito de creditamento.

É nesta segunda camada, menos visível que a simples alíquota estampada numa lei, que podem surgir efeitos sobre o preço de um ônibus, a capacidade das empresas de renovar frotas, o valor dos subsídios públicos e, finalmente, aquilo que interessa ao cidadão: quanto custa colocar um veículo novo na rua e quanto desse custo chegará ou não à tarifa.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Pagamento pelas vagas deve ser feito exclusivamente pelo aplicativo Jaé, sem qualquer cobrança ou pagamento a terceiros

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O aplicativo Jaé ganhou um botão exclusivo para denúncias de cobranças irregulares nas vagas do Rio Rotativo Digital. Já disponível na plataforma, a nova ferramenta permite que motoristas comuniquem diretamente à Prefeitura tentativas de cobrança por terceiros pelo uso do estacionamento.

A novidade reforça uma das principais diretrizes do Rio Rotativo Digital: o pagamento pelas vagas deve ser feito exclusivamente pelo aplicativo Jaé, sem qualquer cobrança ou pagamento a terceiros. O novo recurso amplia os canais disponíveis para que os usuários comuniquem situações irregulares nas áreas atendidas pelo sistema.

Com base nas informações enviadas pelos motoristas, a Prefeitura poderá direcionar ações de fiscalização para coibir essas práticas, tanto por flanelinhas quanto por guardadores cadastrados que atuem de forma irregular.

O Jaé também recebeu outros aperfeiçoamentos. As vagas do Rio Rotativo Digital agora estão sinalizadas diretamente no mapa do aplicativo, o que permite aos motoristas identificar com mais facilidade os locais onde o estacionamento digital está disponível.

Mais de 122 mil validações

Implantado inicialmente em 17 de julho, o Rio Rotativo Digital segue em expansão e já reúne cerca de 4 mil vagas na Lagoa Rodrigo de Freitas, Leme, Copacabana, Ipanema, Leblon, São Conrado, Barra da Tijuca e Tijuca. Ao todo, 235 guardadores estão cadastrados e aptos a atuar na operação.

Desde o início da operação, o sistema já contabiliza mais de 122 mil validações de períodos de estacionamento de duas horas. O modelo será gradualmente ampliado para outras regiões da cidade.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte