Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Declaração do prefeito foi ao lado de governador na apresentação do Boulevard São João. Ipiranga com São João será fechada aos fins de semana para carros

ADAMO BAZANI

Colaboraram Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

ÁUDIO:

O prefeito da capital paulista, Ricardo Nunes, quer apoio financeiro do Governo do Estado para implantar o “Bonde de São Paulo”, que deve ter duas linhas somando 12 km na região central.

E o pedido não foi nada discreto. Foi para todo mundo ouvir, ao lado do governador Tarcísio de Freitas, na tarde desta quinta-feira, 23 de abril de 2026, durante a entrevista coletiva de apresentação do projeto Boulevard São João, que está inserido no contexto dos planos da gestão pública para revitalizar a região central da cidade de São Paulo, há décadas marcada por degradação urbana e violência.

Como mostrou o Diário do Transporte, a prefeitura desistiu do modelo de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) por um VLE (Veículo Leve Elétrico), que conta com “trilhos digitais”.

Conhecido como “ônibus-bonde” ou BUD (Bonde Urbano Digital), a concepção é semelhante ao modelo testado na região metropolitana de Curitiba.

Nunes disse que o Governador já deu a sinalização positiva para o apoio financeiro.

“Vocês precisam compreender que tudo o que está acontecendo é um conjunto de ações. Ontem, uma notícia muito boa. O Tarcísio vai pôr, inclusive, dinheiro no meu VLE. Não é? [risos]. Ontem ele falou, eu vou pensar, agora ele já falou que vai pôr.” – disse Nunes “em tom de brincadeira, mas tô falando sério.”

Tarcísio disse que vai ajudar e lembrou que houve aportes municipais em projetos de trilhos metropolitanos, tanto de metrô como de monotrilho.

“Na verdade, é uma troca. A gente ajuda no VLE, mas ele ajuda a gente na linha 5 e na linha 17. E é verdade, porque a gente pode usar as operações urbanas na mobilidade urbana. Então, aí funciona. A gente vai trocando fontes, vai colocando recursos da prefeitura, da operação urbana na mobilidade do estado, nas duas linhas de metrô. E a gente, ao mesmo tempo, ajuda na mobilidade aqui no Centro”. – falou Tarcísio.

Nenhum dos dois falou em valores.

Em 13 de abril de 2026, em agenda pública, o prefeito Ricardo Nunes disse que, com a troca do modal, o custo de implantação do sistema deve cair pela metade,

De acordo com Nunes, a implementação do VLE deverá custar cerca de R$ 2 bilhões e 100 milhões.

Antes de uma readequação, pré-estudos haviam apontado que o modal poderia chegar a R$ 4 bilhões e 100 milhões.

“A gente encaminhou essa semana ao Tribunal de Contas do município o documento que dá o processo inicial com relação a implementação do VLE. A gente tinha o pré-estudo de R$ 4 bilhões e 100 milhões, nós readequamos e agora caiu para R$ 2 bilhões e 100 milhões. Por que? Tem uma questão técnica nesse processo, iria fazer sobre trilhos, mas trilhos tem que ter no máximo 9 graus em todas as pistas, a gente tem locais com 7 graus, então ficava muito arriscado você colocar trilhos. Então vamos partir do VLE sobre rodas que é igual está sendo feito em vários locais, minha equipe foi visitar na China, no Japão, tem um processo experimental em Curitiba. Então, objetivamente, nós vamos fazer”, disse o prefeito o prefeito na ocasião.

Ainda segundo Nunes, o VLE será interligado aos sistemas BRT  (Bus Rapid Transit – corredor de ônibus com velocidade e capacidade maiores que os corredores comuns) da Radial Leste, a Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo na região da Penha e as demais estações metroviárias localizadas no Centro do município.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/13/sao-paulo-sp-adotara-sistema-de-transporte-vle-segundo-prefeito-ricardo-nunes/

O projeto do Boulevard São João abrange o trecho entre a Praça Antônio Prado, o Largo do Paissandú e a Praça Júlio Mesquita, incluindo o tradicional cruzamento das avenidas São João e Ipiranga, em uma área de aproximadamente 42 mil metros quadrados.

A proposta inclui a implantação de quatro telões para exibição de programações de entretenimento e mensagens de patrocinadores, sendo comparados em uma animação por IA (Inteligência Artificial) com Tarcísio à Times Square, localizada no coração de Manhattan, entre a Broadway com a 7ª Avenida e entre as ruas West 42 e West 47, formando o cruzamento mais famoso de Nova Iorque, nos Estados Unidos. O material de IA é oficial e foi divulgado pelo próprio governador.

Além dos telões, haverá revitalização de calçadas, iluminação, reforço na segurança, espaços para eventos e o plano é fechar o famoso cruzamento das Avenidas Ipiranga e São João para carros aos fins de semana.

O custo do projeto é estimado em R$ 42 milhões e serão de responsabilidade da iniciativa privada.

INTERVENÇÕES PARA REVITALIZAR O CENTRO DE SÃO PAULO:

O projeto de revitalização do centro da cidade de São Paulo como um todo envolve diversas obras de mobilidade urbana, entre o VLE (ex VLT), corredores e terminais de ônibus, preferencialmente, elétricos, e o Boulervad São João, entre outros.

Com custo estimado total de R$ 6,3 bilhões, o projeto engloba o novo Terminal de Ônibus Parque Dom Pedro II, trecho do BRT Radial Leste, o Corredor Verde Nove de Julho/Santo Amaro e a polêmica desativação dos trólebus pelos modelos a bateria.

VLE: O sistema de VLE deve contar com 26 estações em 16 trechos espalhados em 12 km. Haverá impactos em 260 linhas de ônibus e o custo aproximado de implantação deve ser de R$ 4 bilhões. O projeto deve ser licitado neste ano de 2026 e inauguração é esperada para entre 2029 e 2030. Deste total, o PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), do Governo Federal), deve financiar R$ 1,3 bilhão. A demanda estimada é de 134 mil passageiros por dia. o “Bonde de São Paulo” será integrado a cinco terminais de ônibus, nove estações de metrô e duas estações de trens já existentes. O trabalho também considera integração com o corredor de ônibus de alta capacidade BRT (Bus Rapid Transit) da Radial Leste e a futura linha 19-Celeste do Metrô: São Paulo (Anhangabaú) X Guarulhos (Bosque Maia).

A prefeitura estuda desativar os serviços de trólebus com a efetivação do VLT, o que gerou críticas por parte de especialistas que sustentam que em diversas partes do mundo, trólebus e VLTs dividem o mesmo espaço e até mesmo aproveitam infraestruturas e tensões de eletricidade.

Confira: https://diariodotransporte.com.br/2025/08/13/desativar-trolebus-por-causa-de-vlt-bonde-de-sao-paulo-e-um-desperdicio-e-vai-na-contramao-do-que-mundo-pratica-aponta-estudo-entrevista-e-video

Marquês de São Vicente: Outra proposta é prolongamento da Avenida Marquês de São Vicente, da região da Barra Funda, zona oeste, até a Avenida Salim Farah Maluf, perto da Penha, na zona leste.  O trajeto deve ter um boulevard arborizado e ciclovia no canteiro central. A proposta é que em cada sentido,  as vias tenham uma faixa para BRT (Bus Rapid Transit – corredor de ônibus com maior velocidade e maior capacidade), duas para carros e uma faixa azul para motos.

A obra será o caminho para a desativação do Elevado João Goulart, o Minhocão.

Centro Administrativo e novo Terminal Princesa Isabel: Já inserido na proposta do Novo Centro Administrativo do Governo do Estado, que deve custar R$ 6,6 bilhões, o projeto prevê a construção de um novo terminal de ônibus no centro da capital, que substituirá o atual Terminal Princesa Isabel. O novo espaço será construído próximo ao futuro complexo estadual nos Campos Elíseos, na região da Luz, facilitando a integração dos passageiros às linhas de metrô e de trens metropolitanos. O novo terminal integra o plano de requalificação do centro de São Paulo, já que a área atualmente ocupada pelo Terminal Princesa Isabel — o Parque Princesa Isabel, de propriedade da Prefeitura — foi doado ao Governo do Estado por meio da Lei nº 18.176, promulgada em 25 de julho de 2024. Além das obras físicas, a concessionária vencedora terá como obrigação realizar estudos focados na melhoria da mobilidade e tráfego do entorno, conforme previsto no contrato.

Novo Terminal Parque Dom Pedro II: O destaque deve ser a região do Parque Dom Pedro II, que pode receber R$ 678 milhões deste total. A proposta é não ser apenas uma reforma do terminal Parque Dom Pedro, mas envolve a criação de mais áreas verdes; a melhoria para o pedestre e o deslocamento do terminal ampliando em duas vezes e meia a área verde da região; uma praça panorâmica dentro do terminal que será um novo polo de lazer e serviços; retomada de um acesso ao pedestre na região do Gazômetro melhorando a infraestrutura e criando quiosques e o projeto também envolve a criação da ponte do Carmo, que vai substituir os atuais viadutos Nakashima e 25 de Março que serão demolidos para facilitar acesso de carros, pedestres e ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Prefeitura da capital, Governo do Ceará e Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) assinaram cooperação para desenvolver estudos

ADAMO BAZANI

A prefeitura de Fortaleza, o Governo do Ceará e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) assinaram, nesta quinta-feira, 23 de abril de 2026, cooperação para desenvolver estudos com o objetivo de criar um sistema integrado metropolitano de transportes públicos entre a capital e cidades vizinhas, com uma tarifa única, um só bilhete eletrônico e uma gestão unificada.

As assinaturas ocorreram durante o II Encontro de Governança Metropolitana, em Fortaleza. O evento é realizado pela FNP (Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos) e pela Autoridade da Área Metropolitana de Barcelona (AMB), da Espanha, que já pratica uma integração de gestão, operação e tarifação no transporte público.

Em nota, o presidente da Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), George Dantas, disse que os estudos devem durar cerca de três anos e que os contratos com as empresas de ônibus devem ser refeitos, assim como a modelagem econômica da rede de trilhos.

“Governo do Estado, Prefeitura de Fortaleza, com o BNDES. Eles vão estar aí por três anos estudando e planejando, refazendo contratos, para poder enxergar o transporte público metropolitano de uma forma unificada”, explicou o presidente da Etufor que, na mesma nota à imprensa, lembrou que na região metropolitana de Fortaleza também há cidades com tarifa zero no transporte coletivo por ônibus.

“Fortaleza já tem três grandes cidades próximas com tarifa zero. Focados nisso, queremos criar um planejamento, junto também ao Governo do Estado, que administra o Metrofor e o transporte interurbano, para estabelecer uma governança única, um órgão que possa unificar o planejamento e entregar mais melhorias para a população”, afirmou.

O gerente de mobilidade da Frente Nacional de Prefeitos (FNP), João Lucas, disse que entender como se desenvolve a gestão metropolitana em outros países é importante, por isso a cooperação com a autoridade espanhola, mas sem deixar de prestar atenção em modelos que já são praticados nos transportes brasileiros, como nas regiões de Goiânia e Recife.

“No Brasil, temos excelentes exemplos como Goiânia e Recife. Nós convidamos essas cidades para compreender como essas experiências podem influenciar Fortaleza. A FNP tem fomentado essa integração, e o momento é oportuno, principalmente, com o esforço firmado na cooperação entre BNDES, Prefeitura e Governo do Estado”, afirmou.

O representante de Barcelona, Maria Peix, disse que os serviços de ônibus, trens e metrôs são apenas um dos pilares da gestão que envolve 36 cidades, que contempla também as áreas de saneamento, saúde e educação, por exemplo.

“A Administração Metropolitana de Barcelona conta com 36 municípios que trabalham em conjunto para encontrar soluções diversas para o espaço urbano, áreas verdes, mobilidade e até mesmo gestão de resíduos e água. Ela possui uma organização jurídica própria, sendo diferente de outros modelos ao redor do mundo. Mas o passo inicial foi esse: pensar soluções conjuntas”, explicou.

Segundo o dirigente, na mesma nota divulgada pela prefeitura de Fortaleza, uma tarifa unificada não é só questão de mobilidade, mas de acesso aos direitos básicos.

“Em Barcelona, percebemos que as pessoas residem em um município, mas utilizam serviços de outros, seja para trabalho, universidades ou hospitais. Isso exige que a administração do transporte público se torne metropolitana. Temos ônibus, metrô e até bicicletas integradas, tudo com uma tarifa única para todos os modais, o que traz mais segurança e praticidade”, completou.

O prefeito de Fortaleza, Evandro Leitão, acrescentou que o objetivo não é somente facilitar o acesso aos serviços básicos por meio dos transportes aos moradores da capital, mas também a quem reside nas cidades vizinhas com menos recursos e que precisam dos serviços dos municípios com mais recursos.

“Nosso objetivo é sempre levar uma melhor qualidade de vida para o fortalezense. E, com esse acordo de cooperação, iremos impactar não só a nossa cidade, mas, também, a população das cidades vizinhas que dependem dos nossos serviços. Fortaleza completou 300 anos e, ultimamente, cresceu bastante, e nós precisamos dar respostas efetivas às demandas da população”, declarou.

O evento contou com a participação de Luciene Machado, superintendente para cidades do BNDES; Maria Peix, chefe de cooperação da Administração Metropolitana de Barcelona (AMB); Rafael de Paula, presidente da Arce; Hélio Barreto, secretário da Infraestrutura do Ceará (Seinfra); e Dimas Barreira, presidente do Sindiônibus. Também participaram Bruno Gonçalves, prefeito de Aquiraz; Átila Câmara, prefeito de Maranguape; Dr. Júnior, prefeito do Eusébio; e Naumi Amorim, prefeito de Caucaia.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Jovens de 14 a 24 anos poderão se inscrever para uma das oportunidades de estágios e cursos de aprendizagem

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Jovens que passarem pelas estações da Luz e Palmeiras-Barra Funda da CPTM, nesta sexta-feira (24), poderão participar da ação realizada para cadastramento em vagas de estágio e cursos de aprendizagem.

Na Estação Palmeiras-Barra Funda, das 11h às 15h, a atividade acontece em parceria com o Centro de Integração Empresa Escola (CIEE). As oportunidades são voltadas aos estudantes entre 14 e 24 anos, matriculados no ensino médio, técnico ou superior, que podem se inscrever e concorrer a vagas, conforme o perfil.

Durante o evento, haverá divulgação de cursos online, orientações e atendimento pelos profissionais do CIEE, que prestam apoio a quem está à procura de vagas de estágio e auxiliam na solução de dúvidas em relação ao mundo do trabalho.

Na Estação da Luz, das 12h às 18h, a oportunidade será oferecida pela equipe do NUBE, que estará disponível para atendimento e cadastro de vagas de estágios para estudantes de ensino médio, técnico ou superior, de forma gratuita. No local ainda haverá oferta de vagas de aprendizagem para jovens de 14 a 24 anos.

Serviço

Cadastramento para estágio e aprendizagem

Local: Estação Palmeiras-Barra Funda (Linhas 10-Turquesa, 11-Coral e Expresso Aeroporto)

Data: sexta-feira (24/04)

Horário: das 11h às 15h

Local: Estação da Luz (Linhas 10-Turquesa, 11-Coral e Expresso Aeroporto)

Data: sexta-feira (24/04)

Horário: das 12h às 18h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Configuração é tendência no mercado rodoviário diante da esperada migração do passageiro do setor aéreo. Produto premium da empresa passa a ganhar maior visibilidade em diferentes capitais e Estados do Nordeste

ADAMO BAZANI

As empresas de ônibus que estão investindo em modelos de veículos e serviços com maior categoria, como os leito-cama; cabine-cama e agora, até camarotes, não estão se decepcionando.

Um exemplo é o Grupo Guanabara, que faz ligações intermunicipais e interestaduais em diversas partes do País. O Grupo Guanabara unificou marcas como Expresso Guanabara, Real Expresso, Rápido Federal, Brisa Util e Sampaio

Ao Diário do Transporte, nesta quinta-feira, 23 de abril de 2026, o conglomerado informou que tem registrado bons resultados com as operações dos veículos “Serviço Cama” a partir de capitais e entre cidades do Nordeste.

Tanto é que criou uma nova campanha institucional voltada à divulgação deste produto premium da empresa que passa a ganhar maior visibilidade em diferentes capitais e Estados do Nordeste.

Além de, naturalmente, as atuais gerações de passageiros estarem mais exigentes, priorizando não somente os preços e os deslocamentos, mas o que chamam de “experiência”; em decorrência da guerra entre Estados Unidos/Israel e Irã, a estimativa é de elevação ainda maior dos preços das passagens aéreas e também para abastecer o próprio carro.

Assim, o setor de ônibus rodoviários espera uma “migração” de parte destes passageiros. Mas o foco não é somente receber estes passageiros, que podem depois voltar para o aéreo ou para o carro. O objetivo é manter essa demanda ou, ao menos, grande parte dela.

Segundo a Guanabara, “voltado a públicos que priorizam comodidade, o Serviço Cama se caracteriza por oferecer poltronas com reclinação de até 180 graus, proporcionando uma experiência de descanso mais completa durante a viagem. Entre os diferenciais, estão cortinas de privacidade, assentos mais amplos, maior espaçamento entre poltronas e a disponibilização de kit com manta e travesseiro, recursos que contribuem para elevar o padrão de conforto em comparação às categorias convencionais do transporte rodoviário”.

Entre as rotas que estes ônibus operam estão os trechos Fortaleza (CE) – Teresina (PI), Fortaleza (CE) – Natal (RN), Fortaleza (CE) – Recife (PE), Fortaleza (CE) – João Pessoa (PB), Fortaleza (CE) – Juazeiro do Norte (CE) e Fortaleza (CE) – Crato (CE). O Serviço Cama também opera em conexões consideradas relevantes como Recife (PE) – Salvador (BA), Salvador (BA) – Petrolina (PE), Salvador (BA) – Barreiras (BA) e Salvador (BA) – Luís Eduardo Magalhães (BA), ampliando a oferta do serviço em diferentes mercados regionais.

De acordo com o gerente de marketing da Guanabara, Rodrigo Mont’Alverne, em nota ao Diário do Transporte, a campanha busca consolidar a percepção do serviço no portfólio da empresa. “O Serviço Cama representa um avanço na forma como pensamos a jornada do cliente. A proposta é comunicar, de forma clara, que é possível aliar conforto, privacidade e eficiência em um mesmo deslocamento”, afirma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Equipamento permite identificar rapidamente qualquer imperfeição nos EPIs utilizados nas atividades de manutenção da rede aérea

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Linha 5-Lilás, administrada pela plataforma de Trilhos da Motiva, passou a utilizar um inflador de luvas de alta tensão para reforçar a segurança dos colaboradores que atuam nas atividades de manutenção da rede aérea. O equipamento, que entrou em operação neste mês, permite realizar, de forma rápida e precisa, a verificação diária das luvas isolantes utilizadas pelos profissionais antes do início das intervenções em campo.

A iniciativa surgiu a partir das conversas rotineiras entre líderes e equipes operacionais, que reforçam constantemente a importância do uso correto dos Equipamentos de Proteção Individual (EPIs) e da prevenção de riscos nas atividades diárias com eletricidade.

O inflador consiste em uma bomba pneumática conectada a uma fonte de ar comprimido, que expande totalmente a luva de alta tensão. Com isso, é possível identificar, de maneira imediata, qualquer fissura, microperfuração ou deformidade que possa comprometer as propriedades de isolamento do material. O procedimento é realizado na bancada do Laboratório de Rede Aérea, localizado no Pátio Guido Caloi, antes do início de cada nova atividade programada.

Além de ampliar a confiabilidade da verificação dos EPIs, a inovação traz mais agilidade e padronização ao processo de inspeção, permitindo que os profissionais iniciem suas atividades com maior segurança e eficiência.

Atualmente, cerca de 24 colaboradores atuam nas equipes de manutenção da rede aérea da Linha 5-Lilás e utilizam diariamente as luvas isolantes de alta tensão, que seguem as diretrizes da norma regulamentadora NR-10, responsável por estabelecer requisitos e condições mínimas de segurança em serviços com eletricidade.

Além da nova inspeção nas luvas de alta tensão, todos os equipamentos isolantes, como mangas ou as próprias luvas, também são submetidos a testes periódicos semestrais como o objetivo de assegurar um nível maior de proteção, a partir de normas técnicas internacionais e nacionais, que reforçam o compromisso da Linha 5-Lilás tanto na prevenção de riscos elétricos quanto na preservação da vida dos seus colaboradores.

“A segurança é primordial em qualquer atividade realizada na Linha 5-Lilás e a utilização deste novo equipamento nos proporciona um reforço na aferição de que as luvas estão em conformidade para serem utilizadas antes de cada atividade diária”, afirma Fernando Luiz Nunes, gerente-executivo de manutenção da Linha 5-Lilás.

Os trens da Linha 5-Lilás são alimentados por um sistema elétrico de 1.500 volts em corrente contínua, distribuído por cabos energizados ao longo de toda a via e um sistema de distribuição de energia em corrente alternada de 22Kv, o que exige rigorosos protocolos de proteção e controle durante as atividades de manutenção. Diante dos resultados positivos e da boa aceitação entre os colaboradores, a plataforma de Trilhos da Motiva avalia ampliar o uso do equipamento também para as equipes de rede aérea da Linha 4-Amarela.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Entre as ligações estão o Noite Ilustrada e Nove de Julho

ADAMO BAZANI

Dois túneis serão interditados na cidade de São Paulo para limpeza e manutenção.

Entre as ligações estão o Noite Ilustrada e Nove de Julho

As informações são da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego)

Os bloqueios ocorrem entre sexta-feira, 24 de abril de 2026, à noite, até o início da manhã de sábado (25), conforme nota da companhia da prefeitura

NOITE ILUSTRADA:

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) vai monitorar o trânsito nas imediações do Túnel Noite Ilustrada, sentido único, que será interditado das 23h30 de sexta-feira (24) às 04h30 de sábado (25), para serviços de varrição e lavagem a serem executados pela Prefeitura de São Paulo.

O túnel faz a ligação da Avenida Rebouças, sentido centro, para a Avenida Doutor Arnaldo, sentido Sumaré.

Alternativas

●     Seguir pela Avenida Rebouças, sentido centro, Alameda Santos, Rua Bela Cintra, Rua Antônio Carlos, Rua da Consolação, sentido bairro, Viaduto Okuhara Koei e Avenida Doutor Arnaldo.

NOVE DE JULHO:

Processo de autorizações no transporte interestadual revela potencial de ampliação da oferta, ao mesmo tempo em que expõe dúvidas sobre critérios, transparência  e concorrência no setor

ALEXANDRE PELEGI

A chamada “1ª janela extraordinária” da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) passou a ocupar posição central no debate sobre a abertura do mercado de transporte rodoviário interestadual de passageiros. Previsto na Resolução nº 6.033/2023, o mecanismo foi estruturado como forma de viabilizar a entrada de novas empresas em um setor historicamente marcado por concentração e barreiras regulatórias. Na prática, trata-se de um processo seletivo para autorizar a operação entre cidades de diferentes estados. A expectativa da ANTT é divulgar os resultados em 24 de abril de 2026, em meio a um ambiente de crescente pressão institucional e jurídica sobre o modelo adotado.

Um setor grande, mas ainda pouco conectado

O transporte rodoviário interestadual movimenta dezenas de milhões de passageiros por ano e é essencial para a mobilidade no Brasil, especialmente fora dos grandes centros urbanos. Ainda assim, mais de 63% dos municípios brasileiros não possuem ligação direta por linhas regulares, evidenciando uma lacuna relevante de cobertura.

Além disso, o setor apresenta características de concentração em diversos mercados. Embora existam centenas de empresas habilitadas, apenas parte delas opera efetivamente — o que indica que a ampliação da concorrência ainda não se traduziu plenamente em oferta real para o passageiro. A entrada de novos concorrentes em mercados dominados por poucas empresas poderia reduzir os preços em até 15%, beneficiando diretamente o consumidor. No entanto, mesmo com grande interesse do mercado, restrições estabelecidas pela Resolução 6.033/2023 têm dificultado essa expansão. Nos últimos dois anos, o crescimento dos serviços foi possibilitado principalmente por meio de decisões judiciais, e não por processos administrativos, mostrando a dificuldade de criar e pôr em prática uma regulação mais aberta e eficaz, como se busca desde 2015.

A dimensão da janela e o interesse do mercado

Durante discussões públicas, a própria ANTT apresentou números preliminares que indicam a dimensão da janela extraordinária: cerca de 70 mil solicitações para operação de mercados interestaduais, com possibilidade de atendimento de aproximadamente 57 mil dessas.

Os dados revelam um forte interesse do mercado e reforçam a existência de demanda reprimida. Também indicam a presença de milhares de mercados com baixa concorrência.

Na prática, isso significa que há espaço para ampliar significativamente a oferta de transporte rodoviário no país, com impactos diretos na conectividade entre cidades e no acesso da população a opções mais acessíveis de viagem.

O debate sobre o modelo regulatório

A discussão em torno da janela extraordinária também envolve aspectos jurídicos e estruturais. O modelo escolhido pelo legislador brasileiro na última década determina a aplicação do regime de autorizações, com o objetivo de reduzir barreiras de entrada e ampliar a concorrência.

No entanto, a utilização de mecanismos como limitação de vagas e, no caso da Janela, leilões, tem sido interpretada por diferentes agentes como uma aproximação com modelos mais restritivos, historicamente associados a permissões.

Esse ponto tem gerado questionamentos sobre a aderência da regulação às diretrizes legais e sobre os limites do poder normativo da Agência, especialmente em um contexto em que a ampliação da concorrência é vista como caminho para modernização do setor.

Pressão institucional e necessidade de transparência

O tema passou a ser acompanhado por diferentes instâncias. Há manifestações no âmbito do Judiciário e de órgãos de controle que apontam riscos concorrenciais no modelo adotado, além de questionamentos sobre critérios utilizados na seleção de mercados.

Também foram levantadas dúvidas sobre a exclusão de rotas e a ausência de informações detalhadas sobre o processo, reforçando a necessidade de maior transparência e previsibilidade na condução da política pública.

Para um setor que depende de planejamento de longo prazo e investimentos relevantes, a clareza regulatória é um elemento essencial para atrair novos operadores e garantir expansão sustentável.

Modernização, eficiência e impacto no passageiro

Outro aspecto relevante no debate é o impacto direto para o usuário. A ampliação da concorrência tende a aumentar a oferta de horários, melhorar a qualidade do serviço e contribuir para a redução de preços — além de estimular inovação na experiência de viagem.

A experiência internacional mostra que a abertura de mercado, quando bem estruturada, pode gerar ganhos relevantes de eficiência, conectividade e acessibilidade.

Um momento decisivo para o setor

A janela extraordinária representa um avanço relevante ao retomar a agenda de autorizações e evidenciar a existência de demanda reprimida no transporte rodoviário interestadual.

Ao mesmo tempo, o processo também expõe desafios importantes relacionados a critérios, transparência e ritmo de expansão. Mais do que um instrumento pontual, a iniciativa se torna um indicativo dos caminhos que o setor pode seguir nos próximos anos.

O desfecho dessa rodada e eventuais ajustes futuros na regulação serão determinantes para definir se o Brasil avançará na construção de um ambiente mais aberto, competitivo e conectado — alinhado às transformações já observadas em outros mercados de mobilidade.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Decisão confirma tendência de ajuste de mercado por inviabilidade econômica e sobreposição de linhas, com regulação atuando mais como homologadora do que indutora

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Reguladora de Goiás (AGR) homologou a renúncia da Expresso União Ltda, empresa do Grupo Comporte, da família Constantino, ao Termo de Autorização nº 298/2025, que permitia a operação da linha intermunicipal nº 1029800, ligando Goiânia a Catalão, via Bela Vista de Goiás, São Miguel do Passa Quatro e Orizona. A empresa alegou inviabilidade econômica da operação, sustentando que o trajeto já é integralmente atendido por outras operadoras, o que comprometeria a demanda necessária para sua manutenção.

Pela legislação estadual, a renúncia é uma prerrogativa da própria autorizatária e não depende de anuência do poder regulador, cabendo à AGR apenas formalizar a extinção da autorização. Com isso, a linha deixa de ser operada pela Expresso União, sem impacto imediato na oferta ao usuário, já que o eixo permanece atendido por outras empresas.

É a partir desse caso concreto — que combina sobreposição de linhas, decisão unilateral da operadora e atuação formal da regulação — que se desenvolve a análise a seguir sobre o atual modelo do transporte intermunicipal em Goiás.

1. Sobreposição de linhas: concorrência ou redundância?

O ponto central da decisão é a constatação de que o mercado já atende plenamente o trecho por outras operadoras. A existência de duas linhas alternativas — uma praticamente idêntica no trajeto — evidencia um fenômeno recorrente no estado: a sobreposição operacional.

Nas coberturas anteriores, esse padrão já aparecia como um efeito direto do modelo de autorização. Ao permitir que múltiplos operadores atuem em rotas similares, o sistema amplia a oferta no papel, mas não necessariamente na prática. O resultado é fragmentação de demanda e redução da viabilidade econômica — exatamente o argumento usado pela Expresso União.

Ou seja: não se trata de falta de demanda estrutural entre Goiânia e Catalão, mas de diluição dessa demanda entre operadores.

2. Renúncia como instrumento de ajuste de mercado

A decisão reafirma um aspecto chave do modelo regulatório goiano: a renúncia é prerrogativa unilateral da empresa e independe de anuência do regulador.

Esse ponto, que já vinha sendo destacado em análises anteriores, mostra que o sistema opera com baixa capacidade de retenção ou indução por parte do poder público. Diferente de contratos de concessão, onde há obrigações de continuidade, aqui a lógica é mais próxima de um mercado aberto.

Na prática, isso cria um mecanismo de “autoajuste”:

* linhas economicamente inviáveis tendem a ser abandonadas;
* operadores se reposicionam conforme a rentabilidade;
* o regulador atua a posteriori, apenas homologando.

A decisão em questão deixa isso explícito ao afirmar que não cabe veto à renúncia.

3. Continuidade do serviço: garantida, mas sem coordenação

Do ponto de vista do usuário, a decisão não gera descontinuidade — já que outras empresas operam o mesmo trecho. Esse é um dos pilares que sustentam o modelo: a ideia de que o mercado garante cobertura mínima.

No entanto, matérias anteriores já indicavam um risco estrutural: a ausência de coordenação central pode gerar:

* excesso de oferta em trechos rentáveis (como Goiânia–Catalão);
* escassez em ligações menos atrativas;
* dificuldade de planejamento integrado da rede.

Ou seja, o sistema resolve a continuidade pontual, mas não necessariamente a eficiência global.

4. O papel limitado da regulação

A decisão também reforça um padrão institucional observado nas reportagens sobre Goiás: a agência reguladora atua mais como instância formal do que como planejadora ativa da rede.

Ao afirmar que a renúncia “independe da anuência do ente regulador”, a própria decisão delimita o papel da AGR:

* não há avaliação de impacto sistêmico mais amplo;
* não há mecanismo de compensação ou redistribuição de oferta;
* não há exigência de manutenção mínima da linha.

Esse modelo contrasta com sistemas mais estruturados, onde o poder público define a rede e os operadores executam.

5. Tendência: consolidação e seleção natural

A saída da Expresso União desse mercado específico pode indicar um movimento maior de consolidação:

* operadores mais competitivos permanecem;
* linhas redundantes tendem a desaparecer;
* o sistema se ajusta pela lógica econômica, não pela lógica de política pública.

Esse processo já vinha sendo apontado em análises anteriores como uma “seleção natural” do setor — mas com efeitos ambíguos.

Conclusão: a renúncia da linha Goiânia–Catalão não é apenas uma decisão administrativa. Ela sintetiza o estágio atual do transporte intermunicipal em Goiás:

* um modelo aberto, baseado em autorizações;
* forte liberdade empresarial;
* ajuste por mercado, não por planejamento;
* regulação com papel predominantemente formal.

Funciona para garantir continuidade em eixos fortes, como este. Mas deixa em aberto uma questão central, já levantada em outras matérias: quem garante o equilíbrio da rede como um todo?

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Demanda de clientes cresceu 3,4% em relação ao mesmo período do ano passado, com aumento de 5 milhões de pessoas atendidas. Em março, a evolução foi de 13,2% em comparação a 2025

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Plataforma de Trilhos da Motiva, maior operadora privada de linhas metroferroviárias da América Latina, ampliou o volume de atendimentos no primeiro trimestre de 2026 em São Paulo. Entre janeiro e março deste ano, foram transportadas 150,5 milhões de pessoas, representando um aumento de 3,4% em relação ao mesmo período de 2025, quando foram atendidos 145,5 milhões de clientes.

O resultado mostra um acréscimo de 5 milhões de pessoas no comparativo do trimestre, evidenciando a relevância do sistema para a mobilidade urbana. O desempenho positivo foi observado em todas as operações da Plataforma de Trilhos da Motiva em São Paulo.

A Linha 4-Amarela de metrô apresentou crescimento de 1,8% no período, aumentando de 48,4 milhões para 49,3 milhões de pessoas transportadas. Já a ViaMobilidade, registrou alta de 3,7% na demanda da Linha 5-Lilás de metrô, passando de 40,4 milhões para 41,8 milhões de clientes. O aumento foi ainda mais expressivo nos trens das Linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, também operadas pela ViaMobilidade, com variação positiva de 4,5% no salto de 56,7 milhões para 59,3 milhões de pessoas atendidas.

Os dados refletem o avanço da demanda por transporte público e a elevação da capacidade e eficiência do sistema paulista.

Evolução expressiva em março

O impacto positivo na demanda de clientes foi ainda maior no mês de março de 2026 quando comparado ao ano passado. Somente neste mês, o fluxo de pessoas em deslocamento nas linhas operadas pela Motiva aumentou 13,2% em relação a março de 2025. A quantidade de atendimentos foi ampliada de 50,5 milhões para 57.2 milhões. As linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda ficam na liderança, com crescimento de 15,6% no total de pessoas transportadas em março de 2026.

O VLT Carioca, também operado pela concessionária, consolidado como um dos meios de transporte mais eficientes, modernos e sustentáveis da região central do Rio de Janeiro, transportou 2,1 milhões de clientes em março deste ano, aumentando em 8,3% os embarques em relação a março de 2025.

Já o Metrô Bahia, empresa da plataforma de Trilhos da Motiva, registrou evolução de 8,6% no comparativo mensal, expandindo o volume de atendimentos de 9,6 milhões para 10,5 milhões de clientes.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte