Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Dossiê aponta que modelo provisório de remuneração permanece em vigor desde 2019, embora a SPTrans calcule o IQT; planilha mostra A2 abaixo de 60 pontos em todos os meses do primeiro semestre de 2026

ADAMO BAZANI

Uma representação encaminhada ao Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM) pede o exame da forma como a prefeitura remunera as empresas de ônibus. O questionamento central é que os contratos assinados em 2019 previram o uso de indicadores de cumprimento de viagens e qualidade no cálculo dos pagamentos, mas o sistema continua sob uma fórmula de transição enquanto aguarda a conclusão do novo monitoramento operacional. A planilha apresentada ao tribunal mostra que a SPTrans já calcula regularmente o Índice de Qualidade do Transporte (IQT), cuja média geral passou de 77,44 pontos no segundo semestre de 2022 para 77,29 no primeiro semestre de 2026.

O levantamento aponta diferenças expressivas entre empresas e tipos de serviço. A Distribuição Local, responsável por parte das viagens nos bairros e do acesso às linhas de maior alcance, fechou o primeiro semestre deste ano com 74,49 pontos, abaixo dos grupos Estrutural e Articulação Regional. No lote D9, a A2 Transportes obteve menos de 60 pontos em cada um dos seis meses de janeiro a junho. O caso também permite contextualizar investigações sobre suspeitas de influência do PCC em empresas de ônibus, já acompanhadas pelo Diário do Transporte. As investigações criminais e as notas de qualidade tratam de fatos diferentes: uma não demonstra a conclusão da outra.

Quem produziu o estudo e qual é o limite dos documentos examinados

O dossiê técnico disponibilizado ao Diário do Transporte identifica Rafael del Monaco Drummond Ferreira como autor nos metadados do arquivo. Seu nome também aparece como responsável pela última modificação da planilha de dados que acompanha o material. O conteúdo reúne informações da SPTrans obtidas por pedidos de acesso à informação, cláusulas contratuais, dados orçamentários e conclusões formuladas pelo responsável pelo estudo.

A cópia recebida contém o dossiê e a planilha, mas não a petição inicial assinada nem o comprovante de protocolo no TCM. Por esse motivo, é possível atribuir a Rafael del Monaco Drummond Ferreira a elaboração do material técnico, mas não identificar com segurança, a partir desses dois arquivos, quem figura formalmente como representante no processo ou qual número foi atribuído à representação. Também não há, no material examinado, decisão do tribunal sobre os pedidos.

A distinção importa: os números constantes das bases anexadas podem ser examinados desde já; as conclusões sobre descumprimento contratual, quantidade de multas devidas e necessidade de mudar a remuneração são argumentos submetidos ao controle externo e dependem de análise, contraditório e decisão.

A fórmula prevista em 2019 e a remuneração que continua em vigor

Os contratos de concessão de 2019 organizaram os serviços em três grupos: Estrutural, Articulação Regional e Distribuição Local. A fórmula definitiva de remuneração prevê considerar os quilômetros operados, a demanda e fatores de qualidade. Entre os instrumentos mencionados no dossiê estão o índice de cumprimento de viagens usado na remuneração e o IQT.

Foi criada, porém, uma fase de transição até a implantação do Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional (SMGO). Nesse período, aplica-se uma fórmula simplificada, apoiada principalmente na demanda realizada. Os indicadores de qualidade continuam sendo medidos e podem embasar medidas de fiscalização e sanções, mas ainda não produzem o efeito direto previsto na fórmula definitiva de pagamento.

O corpo do dossiê reproduz cláusula contratual que limita a transição a 48 meses após a assinatura dos contratos. Seu resumo inicial, por outro lado, fala em dois anos. Para descrever o prazo contratual, a referência é a cláusula de 48 meses transcrita no próprio estudo. Como os contratos são de 2019, mesmo esse limite maior já teria sido alcançado antes de 2026, ponto que a representação pede ao TCM para examinar.

Segundo o documento, a responsabilidade pela implantação do SMGO passou das concessionárias para o poder concedente após aditamento de 2021. Em apresentação feita à Câmara Temática de Transporte Público em agosto deste ano, representantes da SPTrans projetaram a entrega completa para julho ou agosto de 2027. O estudo sustenta que essa espera não deveria impedir a análise do uso dos indicadores já produzidos; uma decisão sobre a fórmula, contudo, exige verificar sua consistência e as consequências financeiras para os contratos.

Dez ciclos mostram estabilidade da média e distância entre os grupos

O IQT é consolidado em ciclos semestrais. A exceção foi o primeiro ciclo, que abrangeu 2019 a 2021 em razão da interrupção das medições durante a pandemia. A partir de 2022, os ciclos voltaram a ser apurados semestralmente.

A tabela abaixo reúne todos os resultados consolidados apresentados na planilha anexada à representação. As notas estão na escala de zero a 100.

“Regional” corresponde à Articulação Regional; “Local”, à Distribuição Local. A comparação a partir do segundo semestre de 2022 é a mais adequada para examinar a tendência recente, pois o dossiê informa que, nesse momento, os indicadores usados na configuração atual já estavam consolidados.

Nesse intervalo, a média do sistema variou apenas 0,15 ponto para baixo. A Distribuição Local passou de 74,11 para 74,49 pontos, mas permaneceu abaixo dos outros dois grupos em todos os ciclos mostrados. No primeiro semestre de 2026, a distância entre a nota local e a estrutural foi de 4,85 pontos.

A média por grupo não descreve a experiência de todas as linhas. Ela combina contratos e operações com desempenhos diferentes. O passageiro que depende de uma linha local com baixo cumprimento de viagens não percebe o resultado médio das empresas que tiveram notas melhores em outras regiões.

Planilha detalha os lotes locais no primeiro semestre de 2026

A tabela seguinte calcula a média aritmética simples das seis notas mensais de janeiro a junho de 2026 para cada registro do grupo Distribuição Local na planilha. Esse cálculo facilita a comparação, mas não substitui a nota oficial do ciclo semestral, que segue a metodologia de consolidação da SPTrans. Nos lotes com mais de uma empresa identificada, cada registro aparece separadamente.

Média aritmética calculada sobre os seis valores mensais de cada registro na planilha anexa; não equivale à nota contratual do ciclo.

A distância entre a maior e a menor média mensal dessa tabela é de 26,16 pontos: 84,47 na Allibus, no D6, e 58,31 na A2, no D9. A comparação também mostra que uma mesma empresa ou consórcio pode apresentar resultados distintos por lote. Norte Buss, por exemplo, aparece com 81,54 pontos no D1 e 66,60 no D2. A leitura da qualidade, portanto, precisa considerar o serviço e o contrato avaliados.

No caso do D4, a própria planilha registra que a Alfa Rodobus substituiu a UpBus em fevereiro de 2026. Sua média dos seis meses mistura períodos de operadores diferentes e não deve ser atribuída integralmente a um deles. Cuidados semelhantes são necessários com os lotes D10 e D11.

A2 ficou abaixo de 60 pontos nos seis meses examinados

A sequência mensal do D9 é mais expressiva do que uma média isolada. Os dados anexados à representação registram 57,54 pontos em janeiro, 58,92 em fevereiro, 57,98 em março, 58,25 em abril, 57,37 em maio e 59,83 em junho de 2026.

No levantamento anterior do Diário do Transporte, limitado aos dados então examinados de janeiro a abril, a A2 apresentou média de 58,11 pontos e ocupou a última posição entre 40 registros de operações e lotes. A planilha agora analisada estende a observação até junho. A permanência de notas mensais inferiores a 60 é um dado relevante para fiscalização, mas a constituição de uma penalidade específica depende da aplicação das regras contratuais e do respectivo processo administrativo.

A A2 é uma das empresas citadas na Operação Vectura Corrupta, deflagrada em setembro para investigar suspeitas de infiltração do PCC no transporte, lavagem de dinheiro e relações com agentes públicos. A empresa e Paulo Korek negam envolvimento com a facção e com lavagem de dinheiro. A posição da companhia no IQT é uma constatação sobre qualidade operacional; o mérito das acusações criminais cabe à Justiça.

Antigos lotes da Transwolff ficaram na faixa regular, mas a gestão mudou

D10 e D11 foram originalmente concedidos à Transwolff. Após a Operação Fim da Linha, em abril de 2024, a prefeitura interveio na empresa e assumiu a administração dos serviços. A concessão foi posteriormente rompida. Por isso, a série da planilha reúne sob o rótulo “Transwolff/SPTrans” situações administrativas diferentes ao longo do tempo.

No primeiro semestre de 2026, a média simples dos registros mensais foi de 72,95 pontos no D10 e 71,70 no D11. Em junho, as notas eram de 69,97 e 66,58, respectivamente. Os resultados mostram o desempenho dos lotes nesse período; não constituem notas da atuação empresarial da Transwolff em 2026.

O Diário do Transporte já havia mostrado que, no recorte de janeiro a abril, os dois lotes constavam sob registro da SPTrans e obtiveram 73,24 pontos no D10 e 73,95 no D11, ambos na faixa regular. A comparação com a nova média de janeiro a junho envolve períodos diferentes e não deve ser apresentada como revisão das notas anteriores.

A Transwolff foi alvo da investigação iniciada com a Operação Fim da Linha, que apura suspeitas de uso de empresas de ônibus em atividades relacionadas ao PCC. A antiga concessionária contesta as acusações. Assim como no caso da A2, os indicadores de serviço e as investigações policiais precisam ser avaliados em seus respectivos processos.

Onze indicadores medem problemas diferentes; quatro apresentam tendência de melhora, segundo o dossiê

O IQT reúne medidas de satisfação, operação, manutenção, meio ambiente e conduta dos trabalhadores. O estudo conclui que quatro dos 11 componentes tiveram tendência de melhora ao longo dos contratos, embora faça ressalvas sobre metas e diferenças entre grupos. A tabela resume o que cada um mede e a direção apontada pelo dossiê.

A interpretação exige atenção ao sentido de cada índice. Para cumprimento de viagens ou pontualidade, números maiores representam desempenho melhor. Já no índice de ocupação, o aumento pode indicar mais passageiros dentro dos veículos e piorar a condição da viagem. O dossiê identifica conservação, limpeza e manutenção entre os pontos de deterioração mais relevantes, especialmente nas operações locais.

Quanto foi aplicado em multas e o que o estudo contesta

Em resposta a pedido de acesso à informação reproduzida no dossiê, a SPTrans informou multas contratuais que somaram R$ 4.303.678 nas quatro categorias consultadas até o início de setembro de 2026.

Os R$ 220 mil dizem respeito à categoria contratual específica do IQT. Não representam todas as multas operacionais aplicadas por viagens perdidas, problemas em veículos ou outras infrações previstas no regulamento municipal. Misturar essas categorias produziria uma conclusão incorreta sobre o total da fiscalização.

Segundo a resposta apresentada no estudo, a SPTrans registrou uma multa contratual pela hipótese de ciclo semestral de IQT abaixo do limite e nenhuma das multas administrativas específicas consultadas para a persistência de baixo cumprimento de viagens e de frota. O responsável pelo dossiê considera que a série de indicadores aponta mais ocorrências que deveriam ter sido apuradas. Para transformar essa avaliação em número de autuações devidas, é preciso examinar, caso a caso, a duração da falha, os limites de tolerância, eventuais justificativas, a situação de cada contrato e os processos de fiscalização.

A crítica também dialoga com auditorias anteriores do TCM citadas no dossiê. Nelas, o tribunal apontou limitações das multas por viagens não realizadas e questionou um cálculo de cumprimento de viagens que dá o mesmo peso às faixas horárias, embora uma falha no pico possa atingir quantidade muito maior de usuários.

Mais recursos, frota estável e mudanças no perfil dos passageiros

A representação relaciona a discussão sobre qualidade ao crescimento das compensações tarifárias municipais. Segundo os cálculos apresentados no dossiê com base na execução orçamentária, o valor nominal pago nessa rubrica subiu cerca de 641,7% entre 2012 e 2025, enquanto o IPCA acumulado usado para comparação foi de aproximadamente 117,6%. O estudo também registra mudança de classificação de parte das despesas a partir de 2024, ponto que exige cuidado ao comparar séries orçamentárias.

No mesmo período recente, o documento aponta frota em operação em torno de dez mil ônibus e aproximadamente 1.230 linhas, sem expansão proporcional ao crescimento das compensações. Isso não permite concluir, por si só, que todo aumento de despesa foi ineficiente. A conta inclui decisões sobre tarifa pública, gratuidades, custos do serviço e investimentos, fatores que precisam ser separados na revisão contratual.

A análise dos passageiros também pede distinção entre viagens totais e pagamentos de tarifa. O dossiê registra pico de quase 196,54 milhões de passageiros transportados em outubro de 2024. Para os pagantes, cita pico posterior à pandemia próximo de 103,4 milhões em agosto de 2022 e média de aproximadamente 83,5 milhões nos seis meses mais recentes considerados. A Tarifa Zero aos domingos, implantada no fim de 2023, alterou a distribuição entre viagens pagas e gratuitas; por isso, uma queda de passageiros pagantes não equivale automaticamente à mesma queda no uso dos ônibus.

O estudo observa ainda redução da participação das integrações entre ônibus no total de viagens. Como a concessão de 2019 pretendia articular linhas locais, regionais e estruturais, esse movimento é apresentado ao TCM como ponto para exame. A proporção de integrações, contudo, também pode ser afetada por mudanças de linhas, hábitos de deslocamento e regras de contagem da bilhetagem.

O que uma decisão do TCM poderá esclarecer

A representação coloca três questões concretas para o controle externo: por que a fase transitória de remuneração permanece em vigor; se os dados atualmente calculados permitem aplicar a fórmula definitiva antes da conclusão integral do SMGO; e se a fiscalização e as sanções têm correspondido às falhas indicadas pelas medições.

Também caberá ouvir a prefeitura, a SPTrans e, conforme o andamento processual, as concessionárias sobre a confiabilidade dos indicadores e as obrigações de cada contrato. Alterar pagamentos sem uma medição consistente pode gerar disputa e comprometer a continuidade do serviço. Manter indicadores sem consequência efetiva também pode reduzir sua capacidade de corrigir viagens perdidas e ônibus indisponíveis.

O resultado esperado pelo usuário é verificável no cotidiano: ônibus suficiente, intervalos cumpridos, veículos conservados e condições adequadas de viagem. A planilha mostra onde há diferenças persistentes de desempenho. Ao TCM caberá avaliar as responsabilidades e as medidas cabíveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Propostas ao edital podem ser enviadas até 28 de outubro. Parceria de R$ 509 milhões inclui frota, garagem e recarga; tabela mostra os 34 recortes operacionais planejados até 2028, inclusive áreas já contratadas e contratos que ficaram desertos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro colocou em consulta pública o edital do Lote Elétrico LE1, que prevê 175 ônibus a bateria, uma garagem pública na Maré e infraestrutura de recarga. Pessoas, empresas e entidades podem sugerir mudanças nos documentos até 28 de outubro. O investimento estimado é de R$ 509 milhões, e a previsão anunciada pelo município é começar a colocar os veículos em serviço no segundo semestre de 2027. Antes disso, a prefeitura terá de concluir a consulta, publicar as regras definitivas, realizar a concorrência e contratar a empresa responsável.

O projeto cria uma parceria público-privada (PPP) de 16 anos, enquanto as novas concessões que organizam as linhas do Sistema RIO têm prazo inicial de dez anos. Essa diferença exige regras claras para disponibilizar os ônibus aos operadores, programar viagens, manter a garagem e substituir veículos quando necessário, inclusive se a empresa de uma linha mudar antes do encerramento da PPP. A questão se soma ao desafio técnico apontado pelos testes municipais: os ônibus avaliados cumpriram as viagens previstas, mas a capacidade elétrica das garagens e a comunicação com os carregadores provocaram limitações. A consulta pública é a oportunidade para examinar como o contrato pretende resolver esses pontos.

O que a Prefeitura colocou em consulta

O Lote Elétrico será contratado como concessão administrativa, modalidade de PPP na qual a remuneração da parceira privada segue as condições definidas pelo poder público. O prazo previsto é de 16 anos: um destinado à implantação e 15 à operação.

O objeto reúne a provisão e operação dos 175 ônibus elétricos a bateria, a manutenção da frota, a construção e gestão de uma garagem pública e a instalação da infraestrutura elétrica. A prestação do serviço está associada a uma quantidade determinada de quilômetros mensais. Assim, além de entregar veículos, a futura concessionária terá obrigações relacionadas à circulação efetiva dos ônibus.

A consulta começou em 28 de setembro e termina em 28 de outubro de 2026. O edital, os anexos e o formulário para manifestações estão na página da licitação do Lote Elétrico LE1, no portal da Secretaria Municipal de Transportes.

No calendário apresentado pela prefeitura em 25 de setembro, a concorrência ocorreria em dezembro de 2026, com assinatura do contrato em janeiro de 2027. A primeira entrega operacional, de 80 ônibus, foi projetada para outubro de 2027. O anúncio atual mantém a indicação mais ampla de que os 175 veículos começarão a integrar o sistema a partir do segundo semestre daquele ano. O cronograma deverá ser acompanhado nas próximas etapas da licitação.

Como se dividem os R$ 509 milhões

O financiamento anunciado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é de R$ 329 milhões, por meio do Fundo Clima, destinado à aquisição dos ônibus. A futura concessionária deverá realizar R$ 141,2 milhões em investimentos, e o município prevê aportar R$ 38,8 milhões. As três parcelas somam os R$ 509 milhões estimados para o projeto.

O financiamento não significa que os ônibus já foram comprados ou que o dinheiro já se transformou em frota disponível. Também será preciso construir a garagem, obter capacidade de fornecimento de energia, instalar e testar os carregadores, contratar e preparar equipes e estabelecer uma rotina de manutenção para veículos e baterias.

O custo de implantação é apenas uma parte da conta. Durante os 15 anos de operação previstos, os pagamentos contratuais terão de sustentar a disponibilidade da frota e dos equipamentos. A consulta deve permitir examinar os indicadores exigidos da concessionária, os descontos por falhas, os procedimentos de substituição de ônibus e a distribuição dos riscos relacionados à energia e à infraestrutura.

Garagem da Maré terá de funcionar como parte do sistema

A garagem está prevista para a Rua Novo Horizonte da Vila do João, na Maré, em frente à Fundação Oswaldo Cruz, na Avenida Brasil. O terreno possui aproximadamente 41 mil metros quadrados, dos quais cerca de 23 mil metros quadrados serão destinados à estrutura elétrica. O projeto inclui estacionamento, oficina, administração, almoxarifado e área de carregamento.

A previsão é recarregar os ônibus principalmente à noite. Para que isso funcione, a infraestrutura deve atender simultaneamente à quantidade de veículos que retornar à garagem, respeitar o tempo disponível antes da saída seguinte e oferecer margem para situações de maior consumo ou atraso. Um ônibus carregado também precisa chegar ao início da linha, cumprir a programação e retornar com energia suficiente; esses deslocamentos fazem parte do planejamento da autonomia.

A concentração da frota em uma garagem cria outra exigência: coordenar as linhas atendidas, os horários de saída e o acesso dos veículos à instalação. A disponibilidade de 175 ônibus não será medida apenas pelo número de unidades compradas, mas pela quantidade que poderá cumprir viagens todos os dias.

Demonstrações ocorreram entre janeiro e maio de 2026; chamamento começou em 2025

Em 8 de setembro de 2025, a Secretaria Municipal de Transportes publicou o chamamento para demonstrações operacionais. A proposta era testar ônibus elétricos com passageiros nas linhas 28, entre Pingo d’Água e o Terminal Curral Falso, e 68, entre os terminais Bangu e Deodoro. Motoristas da Mobi-Rio conduziram os veículos, permitindo medir consumo de energia, confiabilidade e percepção dos usuários nas condições de circulação da cidade.

Embora o relatório municipal apresente novembro de 2025 a maio de 2026 como período geral do projeto, sua tabela de operação registra o início dos testes dos seis veículos avaliados em 20 de janeiro de 2026. A diferença corresponde ao período mais amplo de organização da demonstração e às datas efetivas de circulação de cada modelo. Em abril, a prefeitura prorrogou o chamamento e estendeu os testes até 30 de maio.

As datas são as registradas no resumo executivo da demonstração municipal. Os seis modelos utilizaram baterias com capacidades entre 338 e 490 quilowatts-hora. As autonomias declaradas pelos fabricantes ficaram entre aproximadamente 250 e 284 quilômetros, valores que precisam ser confrontados com o consumo observado em cada linha.

A prefeitura também homologou a Volvo do Brasil no chamamento, mas a marca não integra a lista dos seis veículos com resultados consolidados naquele resumo executivo. Homologação ou participação em teste não representa seleção para fornecer os 175 ônibus da PPP.

O que os testes revelaram sobre ônibus, passageiros e recarga

Segundo o relatório da Secretaria Municipal de Transportes, os seis veículos completaram as viagens programadas sem panes nas condições avaliadas. O consumo de energia variou conforme o modelo, a linha, o trânsito e a topografia. As quantidades de dias e quilômetros também foram diferentes entre os veículos; por isso, os resultados individuais não constituem, isoladamente, uma classificação definitiva de fabricantes.

As avaliações voluntárias feitas por passageiros ficaram entre 4,19 e 4,89, numa escala de um a cinco. Silêncio e conforto apareceram entre os aspectos mais bem avaliados. O próprio relatório alerta para a diferença no tamanho das amostras: houve modelo com apenas seis respostas e outro com 80. As notas devem ser lidas à luz dessa limitação.

O resultado operacional mais relevante para a PPP está na recarga. As restrições de capacidade elétrica das garagens limitaram os carregadores utilizados nos testes a 60 quilowatts, abaixo da potência nominal dos equipamentos. A prefeitura identificou interrupções ligadas à comunicação entre ônibus e carregadores e à necessidade de reconfiguração após mudanças de garagem. Motoristas também apontaram a importância de treinamento e de procedimentos padronizados.

Em uma demonstração, é possível adaptar a escala de um veículo. Com 175 ônibus contratados para cumprir quilômetros mensais, a energia, os carregadores, a manutenção e a frota reserva precisarão funcionar como uma operação permanente. Por isso, o edital reúne os ônibus e a infraestrutura de apoio no mesmo projeto.

PPP de 16 anos e concessões de dez: onde está o descompasso

As novas concessões comuns do Sistema RIO contratam a operação das linhas por dez anos, contados a partir da ordem de início, com possibilidade de prorrogação por até igual período conforme as regras contratuais. Já a PPP elétrica foi desenhada para durar 16 anos, dos quais 15 são de operação. Os prazos começam em marcos contratuais próprios e não terminarão necessariamente juntos.

Se uma concessão de linhas se encerrar após dez anos e não for prorrogada, os ônibus da PPP ainda poderão ter vários anos de contrato pela frente. Será necessário que a frota continue apta a atender a rede e que o próximo operador saiba em quais condições poderá utilizá-la. O mesmo vale para acesso à garagem, horários de recarga, manutenção e registros de desempenho.

Há uma diferença de responsabilidades que precisa ficar inteligível para a fiscalização e para o passageiro. A empresa da PPP responderá pelo conjunto definido em seu contrato, que inclui veículos e infraestrutura. As concessionárias das linhas terão obrigações próprias sobre a prestação do serviço. Quando uma viagem deixar de ocorrer, o sistema deverá identificar se faltou ônibus disponível, energia, motorista, programação adequada ou outra condição operacional. Essa identificação é necessária para corrigir a falha e aplicar as consequências contratuais correspondentes.

Também existe uma questão de remuneração. Os editais das concessões comuns preveem um mecanismo de incentivo ao uso de ônibus elétricos, com valor por quilômetro até 12% superior ao parâmetro aplicável aos veículos a diesel, nas condições estabelecidas para aquelas empresas. A PPP elétrica possui estrutura própria de investimento e pagamento. A modelagem definitiva deve deixar claro quais despesas e obrigações pertencem a cada contrato. A existência de instrumentos diferentes não significa, por si só, pagamento duplicado; a análise depende das regras efetivas de disponibilização da frota e de prestação dos serviços.

Como o Lote Elétrico se distingue dos 34 lotes territoriais

O Sistema RIO substitui gradualmente as concessões dos quatro grandes consórcios formados na licitação de 2010. O novo planejamento divide a operação municipal em 34 recortes territoriais: 22 estruturais, voltados principalmente às ligações de maior alcance, e 12 locais, destinados sobretudo às viagens dentro de uma região ou entre bairros próximos. Eles são a base para contratar a circulação das linhas.

O Lote Elétrico LE1 tem outra finalidade: contratar os 175 ônibus a bateria e a estrutura necessária à sua operação. Ele integra o Sistema RIO, mas não deve ser contado como o 35º recorte territorial. Também não significa que os 34 recortes passarão a utilizar exclusivamente ônibus elétricos. As concessões comuns admitem veículos de outras tecnologias, conforme seus editais.

Outra distinção é entre recorte e contrato. A prefeitura reuniu áreas que apareciam separadas no planejamento em uma única concorrência. A1 e B6, por exemplo, formaram um contrato; B1 e B8, outro. Assim, 34 recortes não equivalem obrigatoriamente a 34 contratos nem a 34 procedimentos licitatórios.

A tabela abaixo reproduz os 34 recortes do planejamento territorial e atualiza a situação conhecida em 29 de setembro de 2026. “E” indica estrutural e “L”, local. Para as fases futuras, a identificação por região preserva o nível de detalhe divulgado no planejamento: atribuir códigos ainda não individualizados nos editais criaria uma precisão inexistente.

Até agora, cinco contratos de operação territorial tiveram vencedores homologados: A2 e B2, conquistados por empresas do Grupo Comporte e já em operação; A1-B6 e C1-C2, da Sancetur; e B1-B8, da Auto Viação Jabour. Outros dois contratos da segunda concorrência, H1-I3 e H2, ficaram desertos. Eles abrangem serviços da Ilha do Governador e de Vila Isabel e previam, juntos, 414 ônibus. A prefeitura ainda precisa definir como fará a contratação dessas áreas.

A situação dos recortes de Guaratiba também mostra por que a tabela deve ser lida como retrato do planejamento e dos resultados já conhecidos. Parcelas previstas originalmente para fases posteriores foram antecipadas e incorporadas aos contratos A1-B6 e B1-B8. As próximas concorrências poderão combinar outros recortes; a composição definitiva dependerá dos respectivos editais.

Qual é o calendário dos lotes restantes até 2028

A terceira fase do planejamento abrange nove recortes em Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão, Taquara, Jacarepaguá e Penha, dentro de uma janela originalmente situada entre abril de 2026 e abril de 2027. A quarta reúne oito recortes, entre eles Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca, com janela de novembro de 2026 a novembro de 2027.

A fase final, programada de setembro de 2027 a agosto de 2028, inclui Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul, Zona Sul e Centro Sul, além do recorte de Guaratiba Oeste parcialmente antecipado. O horizonte indicado para concluir a transição é 25 de agosto de 2028. Essas janelas são o planejamento de implantação divulgado pela prefeitura, e não datas já marcadas para a sessão pública de cada lote futuro.

O prazo de 2028 tem origem na reorganização das concessões contratadas em 2010. Um acordo judicial de 2022 antecipou seu encerramento, antes previsto para 2030. Outro entendimento, firmado em abril de 2025 entre a prefeitura, o Ministério Público e os quatro consórcios operadores, permitiu iniciar a substituição gradual antes do fim dos contratos antigos. É nesse processo que entram as concessões territoriais e, em uma contratação própria, a PPP dos ônibus elétricos.

De anúncio a serviço: as etapas ainda necessárias

O Diário do Transporte informou em primeira mão, em 24 de setembro, a preparação de uma PPP específica entre a Prefeitura do Rio de Janeiro e o BNDES. Em 25 de setembro, foram anunciados o investimento de R$ 509 milhões, os 175 ônibus, o financiamento pelo Fundo Clima e a garagem na Maré. Em 28 de setembro, a reportagem detalhou o encontro entre os prazos da PPP e das concessões comuns. A publicação dos documentos para consulta pública permite agora examinar a solução contratual proposta para essas questões.

A meta municipal para 2030 é ter 20% da frota formada por veículos não emissores, aproximadamente mil ônibus. Os 175 previstos no LE1 correspondem a cerca de 3,5% de uma frota estimada em cinco mil unidades. A prefeitura calcula que o lote poderá evitar quase 13,3 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente por ano.

Para o passageiro, a entrega decisiva será mais simples de verificar do que a estrutura financeira: ônibus acessíveis e climatizados chegando nos horários previstos. Cumprir essa entrega por 15 anos exigirá que aquisição da frota, obras da garagem, fornecimento de energia, recarga, manutenção e contratos dos operadores funcionem juntos desde a primeira viagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Travessia prevista sobre o Rio Pinheiros tem cerca de 515 metros; licitação foi homologada, mas SPObras deve aguardar nova deliberação antes de contratar e iniciar a obra

ADAMO BAZANI

Quem mora no Jardim Panorama e precisa chegar à região da Estação Berrini, da Linha 9-Esmeralda, continuará aguardando a travessia direta prevista sobre o Rio Pinheiros. O Tribunal de Contas do Município de São Paulo determinou que a SPObras suspenda a assinatura do contrato da Ciclopassarela Panorama e a emissão da ordem de início dos trabalhos até uma nova deliberação.

A licitação já havia sido homologada em favor do Consórcio Ciclopassarela HPJ. A decisão publicada nesta terça-feira, 29 de setembro de 2026, mantém a contratação nessa etapa e dá à SPObras cinco dias úteis para informar as providências adotadas. A estrutura foi projetada para atender pedestres e ciclistas, conectar os dois lados do rio e facilitar o acesso ao trem e às ciclovias da região.

O que a passarela pretende mudar no deslocamento até o trem

O Jardim Panorama fica próximo, em linha reta, da área empresarial da Berrini. Entre os dois lados estão o canal do Rio Pinheiros e as pistas das marginais. A ciclopassarela foi concebida para permitir que as pessoas façam essa travessia a pé ou de bicicleta, com ligação à região da estação e às estruturas cicloviárias das duas margens.

Na apresentação técnica mais recente do empreendimento, a extensão total prevista é de aproximadamente 515 metros, com 185 metros entre as vias marginais. O projeto prevê largura útil de 5,8 metros, vão livre máximo de 103 metros e acesso às ciclovias sem que o ciclista precise necessariamente desmontar da bicicleta. São características projetadas, sujeitas aos documentos técnicos e à execução final da obra.

O benefício esperado vai além de uma travessia do rio. A ligação pode encurtar o percurso entre moradia, empregos, serviços e transporte ferroviário em uma região onde a proximidade no mapa hoje não corresponde a um trajeto direto. A apresentação municipal aponta a possibilidade de reduzir a viagem do Jardim Panorama até a Estação Berrini de mais de uma hora para cerca de sete minutos em determinadas condições. Trata-se de uma estimativa do projeto, e não de um tempo de deslocamento já observado.

Por que a obra ainda não pode começar

A decisão do conselheiro relator Ricardo Torres foi tomada no âmbito da fiscalização da concorrência da SPObras e menciona uma denúncia associada ao empreendimento. O despacho publicado determina expressamente que a empresa municipal não assine o contrato com o consórcio vencedor nem emita a ordem de início antes de nova avaliação do TCM.

Isso distingue as etapas da obra. A homologação identifica o resultado da concorrência; a assinatura cria o vínculo contratual para a execução; a ordem de início autoriza o começo dos serviços nos termos do contrato. Foi entre a primeira e as duas etapas seguintes que o tribunal interveio.

O ato publicado não apresenta uma decisão definitiva sobre a licitação. A SPObras deverá responder ao tribunal em cinco dias úteis, e o andamento da contratação dependerá da deliberação posterior. O prazo de execução de 18 meses previsto nos documentos da obra, portanto, não representa uma contagem já iniciada.

Projeto passou por estudos técnicos e ambientais antes da licitação da obra

A proposta vem sendo desenvolvida há anos. A SP Urbanismo contratou levantamentos de campo, estudos geotécnicos, projetos e estudos ambientais, enquanto a SPObras conduziu a etapa voltada à contratação da execução e da gestão ambiental. A travessia integra as intervenções associadas à Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

As soluções de engenharia respondem a obstáculos concretos: cruzar o canal e as duas marginais, conectar acessos em níveis diferentes e preservar as condições de circulação nas vias e no rio durante a implantação. São justamente esses detalhes que tornam o empreendimento mais complexo do que uma passarela restrita à largura do canal.

A decisão do TCM incide agora sobre a contratação da obra. Para o futuro usuário, o ponto central é que a ligação ainda depende da resolução dessa etapa antes que haja uma data efetiva para o início da construção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato de dez anos prevê pagamento por crédito, débito e Pix; propostas serão entregues em 25 de novembro, e disputa está marcada para 2 de dezembro

ADAMO BAZANI

O governo do Rio Grande do Sul publicou nesta terça-feira, 29 de setembro de 2026, o edital para contratar a nova bilhetagem eletrônica dos ônibus da Região Metropolitana de Porto Alegre. A parceria público-privada terá prazo de dez anos e investimento estimado em R$ 100 milhões. Depois da implantação, o sistema deverá permitir o pagamento das passagens com cartão de crédito, débito e Pix. As propostas serão entregues em 25 de novembro, e a disputa ocorrerá em 2 de dezembro, às 14h, na sede da Central de Licitações do Estado, a Celic.

A licitação trata da cobrança e do registro das viagens, não da operação das linhas. O governo prepara outro edital, ainda em revisão, para conceder os serviços de ônibus em seis bacias que abrangem 34 municípios. Ao contratar a bilhetagem separadamente, o Estado pretende reunir informações hoje processadas por diferentes sistemas, ampliar as formas de pagamento e reforçar o controle da arrecadação e das gratuidades.

Disputa será pelo menor pagamento mensal do Estado

O critério de escolha da empresa será o menor valor de contraprestação mensal: o pagamento previsto para a responsável pelo serviço, conforme as condições do contrato. O investimento estimado em R$ 100 milhões é a referência divulgada pelo governo para a parceria de dez anos. Durante a fase de estudos, em 2025, o projeto trabalhava com valor próximo de R$ 90 milhões.

A publicação do edital abre a disputa, mas não altera imediatamente a forma de pagar a passagem. A implantação dependerá da conclusão da licitação, da contratação da vencedora e da instalação e preparação dos equipamentos e sistemas. O Estado informou que, quando a nova bilhetagem estiver implantada, crédito, débito e Pix estarão habilitados. Outras modalidades poderão ser incorporadas por meio do cadastramento de empresas interessadas.

O que deve mudar para o passageiro

A principal mudança prevista é a possibilidade de escolher entre diferentes meios de pagamento em uma estrutura comum de bilhetagem. Hoje, segundo o diagnóstico apresentado pelo governo na audiência pública do projeto, as operadoras metropolitanas contratam soluções diferentes, e nem todas utilizam bilhetagem eletrônica. Essa divisão dificulta reunir os dados de embarque e desenvolver integrações entre serviços.

Os estudos apresentados pelo Estado propuseram um sistema baseado em contas, no qual créditos e direitos do usuário são registrados na plataforma de bilhetagem, e não apenas no cartão. O modelo foi concebido para receber diferentes tecnologias nos validadores e organizar a compensação dos valores arrecadados antes do repasse aos operadores.

O projeto também prevê reforço na prevenção de fraudes, inclusive com biometria facial. Sua aplicação exigirá procedimentos de cadastro, atendimento e correção de eventuais falhas de identificação. Para quem usa vale-transporte, cartão de gratuidade ou créditos já adquiridos, o ponto decisivo será o plano de transição: o Estado ainda precisará detalhar como esses passageiros passarão para o novo sistema.

A implantação da bilhetagem, por si só, não significa redução da tarifa nem criação automática de desconto na integração. Essas condições dependem das regras tarifárias e operacionais definidas pelo poder público.

Concessão das linhas terá outro edital

A futura licitação dos ônibus metropolitanos terá objeto e prazo diferentes. O projeto apresentado pelo governo divide a operação em seis bacias e prevê contratos de 15 anos, com fornecimento de frota, infraestrutura de garagens e sistemas de acompanhamento do serviço. A bilhetagem, por sua vez, será contratada por dez anos e deverá atender à operação metropolitana.

Entre os municípios relacionados no projeto das bacias estão Canoas, Novo Hamburgo, São Leopoldo, Gravataí, Alvorada, Viamão, Guaíba e Montenegro. O governo informou que o edital dessa concessão está em revisão e deverá ser publicado posteriormente. Portanto, a licitação anunciada nesta terça-feira ainda não define as futuras empresas operadoras nem estabelece uma data para a chegada de novos ônibus.

O próximo marco confirmado para a bilhetagem é a entrega das propostas em 25 de novembro. Em 2 de dezembro, ocorrerá a disputa. Para os passageiros, as informações essenciais nas etapas seguintes serão o calendário de implantação, a situação dos cartões e créditos atuais e a data em que cada novo meio de pagamento começará a funcionar nos ônibus.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

População com 60 anos ou mais superou proporcionalmente os jovens de 15 a 24 anos; envelhecimento pressiona calçadas, ônibus, terminais, atendimento e custeio das gratuidades, enquanto amplia a demanda por viagens de trabalho e lazer

ADAMO BAZANI

O Brasil envelheceu. E uma pergunta precisa entrar no planejamento do transporte: as pessoas conseguem chegar ao ônibus, embarcar e completar a viagem com segurança?

O país tinha 34 milhões e cem mil pessoas com 60 anos ou mais em 2024. Pela primeira vez, esse grupo já havia superado, proporcionalmente, os jovens de 15 a 24 anos. Mas a mudança da população ainda encontra barreiras na rua. Segundo o IBGE, quase 120 milhões de moradores de áreas urbanas viviam em vias sem rampa para cadeirantes. E apenas 18,8% moravam em vias com calçadas livres de obstáculos.

Isso mostra por que renovar a frota, sozinho, não basta. Um ônibus elétrico, confortável e de piso baixo ajuda pouco quem precisa andar pela pista para desviar de um buraco, não consegue atravessar a rua ou encontra um ponto sem espaço para esperar. Terminais, estações e rodoviárias também precisam de trajetos acessíveis, elevadores funcionando, bancos, banheiros e informação fácil de entender.

Há um desafio para fabricantes e gestores. O veículo deve facilitar o embarque, mas também precisa circular por ruas estreitas, valetas e vias esburacadas. A escolha do modelo e a manutenção das ruas têm de ser planejadas juntas. Nos rodoviários, a atenção vai da entrada no ônibus ao uso das paradas durante viagens longas.

O custeio é outra questão. Em 2025, a ANTT registrou seis milhões e cento e cinquenta mil gratuidades para idosos nos serviços interestaduais regular e semiurbano somados. Mais pessoas envelhecendo podem ampliar a procura pelo benefício, mas nem toda pessoa com 60 anos tem direito à passagem gratuita em qualquer serviço. As regras variam conforme o transporte e, no rodoviário interestadual, também dependem da renda.

A conta precisa ser transparente. A gratuidade é um direito e jamais pode servir de desculpa para recusar passageiros ou oferecer atendimento inferior. Motoristas e equipes precisam de treinamento e de tempo para embarcar cada pessoa com segurança.

E envelhecer não significa ficar em casa. Uma em cada quatro pessoas idosas trabalhava em 2024. Muitas também passeiam, visitam familiares e viajam. Para saber se o transporte está preparado, a pergunta deve acompanhar o passageiro do portão de casa até o destino final.

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O Brasil tinha 34,1 milhões de pessoas com 60 anos ou mais em 2024. O envelhecimento já havia produzido outra mudança: em 2023, essa faixa etária representava 15,6% da população, acima dos 14,8% dos jovens de 15 a 24 anos. Para o transporte, a pergunta deixou de ser apenas quantos assentos preferenciais existem. É preciso saber se o passageiro consegue sair de casa, caminhar até o ponto, atravessar a rua, embarcar, fazer uma conexão e chegar ao destino. Segundo o IBGE, 119,9 milhões de moradores de áreas urbanas viviam, em 2022, em vias sem rampa para cadeirantes.

O desafio alcança ônibus urbanos e metropolitanos, BRTs, estações e terminais, além dos rodoviários de média e longa distância. Exige veículos acessíveis capazes de circular nas vias disponíveis, manutenção dos equipamentos, trabalhadores preparados, informação compreensível e uma resposta para o financiamento das gratuidades. Também exige abandonar a ideia de que a pessoa idosa viaja somente para uma consulta médica: parte desse público trabalha, passeia, visita familiares e faz viagens intermunicipais e interestaduais. Em 2025, a ANTT registrou 6,15 milhões de gratuidades concedidas a idosos nos serviços interestaduais regular e semiurbano somados. O país está medindo e planejando todas essas viagens?

O envelhecimento já chegou aos números — e não acontece no mesmo ritmo em todos os lugares

O Censo de 2010 contou 20,6 milhões de pessoas com 60 anos ou mais, equivalentes a 10,8% dos brasileiros. No Censo de 2022, eram 32,1 milhões, ou 15,8% da população. A Síntese de Indicadores Sociais do IBGE estimou 34,1 milhões em 2024, crescimento de 53,3% em relação aos cerca de 22 milhões apurados pela mesma pesquisa para 2012.

Censo, pesquisa amostral e projeção têm métodos diferentes. Por isso, a pequena diferença entre o percentual censitário de 2022, de 15,8%, e o percentual projetado para 2023, de 15,6%, não representa uma reversão do envelhecimento. O dado central é a expansão do contingente de pessoas idosas ao longo das décadas.

Os resultados devem ser comparados dentro da metodologia de cada levantamento. A pesquisa de 2024 aponta alta de 53,3% ante 2012.

Os estados também apresentam realidades diferentes. O Rio Grande do Sul tinha a maior participação de pessoas com 60 anos ou mais no Censo de 2022, seguido por Rio de Janeiro e Minas Gerais. A proporção estadual, porém, é só o começo da análise: um bairro com grande concentração de pessoas idosas, distante de hospitais e com poucas linhas, pode demandar intervenções diferentes das necessárias no centro de uma capital.

Percentuais do Censo de 2022. O recorte é de 60 anos ou mais, o mesmo adotado nesta reportagem.

A Fundação Seade oferece um exemplo de como esse planejamento pode ser detalhado. Seu Painel População aponta 8,4 milhões de pessoas com 60 anos ou mais no estado de São Paulo em 2025. São 101 pessoas idosas para cada 100 moradores de até 14 anos; em 1950, essa relação era de 11,6 para 100. A distribuição também muda entre municípios: o índice de envelhecimento é mais elevado em parte do noroeste paulista do que em municípios da Região Metropolitana de São Paulo. Uma rede de ônibus pensada com a mesma lógica para todos esses territórios tende a ignorar necessidades locais.

Antes de comprar o ônibus, é preciso garantir que o passageiro chegue até ele

O dado mais duro para a mobilidade está fora dos veículos. Entre os 174,2 milhões de moradores incluídos no levantamento do IBGE sobre o entorno urbano dos domicílios, 119,9 milhões, ou 68,8%, viviam em vias sem rampa para cadeirantes. Apenas 32,8 milhões, equivalentes a 18,8%, moravam em vias com calçadas livres de obstáculos. São medidas do entorno da moradia, e não uma auditoria de todo o percurso até cada ponto de ônibus; ainda assim, mostram a escala da barreira encontrada já no início da viagem.

Para uma pessoa com dificuldade de equilíbrio, uma calçada interrompida pode obrigá-la a andar na pista. Para quem usa bengala, o desnível entre a calçada e a rua exige atenção a cada travessia. Buracos, postes no caminho, veículos estacionados, pisos escorregadios e semáforos com tempo insuficiente podem tornar inviável um deslocamento curto. A presença de uma rampa isolada também não resolve o problema quando ela termina diante de outro obstáculo.

É por isso que um ônibus elétrico, silencioso, confortável e de piso baixo pode continuar inacessível. Se o abrigo estiver longe da travessia, se faltar espaço para esperar ou se o motorista não puder aproximar o veículo da guia, a vantagem técnica do piso baixo se perde no momento do embarque. A manutenção das calçadas e a posição dos pontos devem entrar no mesmo planejamento que define frota, linhas e horários.

Nos corredores de ônibus, a altura da plataforma precisa permitir a aproximação correta do veículo e reduzir o vão no embarque. Nas estações, elevadores e escadas rolantes precisam funcionar, com alternativas sinalizadas quando houver falha. Bancos, banheiros, iluminação, informação legível e trajetos sem obstáculos importam tanto em um terminal urbano quanto em uma rodoviária onde o passageiro pode passar horas aguardando a conexão.

A análise deve alcançar também o destino. Uma linha pode deixar a pessoa perto de um hospital no mapa e, na prática, exigir uma travessia difícil ou uma caminhada em subida. Planejar a mobilidade de uma população que envelhece implica medir o percurso completo, inclusive os trechos feitos a pé.

A indústria enfrenta uma equação difícil: facilitar o embarque e vencer as ruas brasileiras

Nos ônibus urbanos, o piso baixo diminui a altura a ser vencida pelo passageiro e pode permitir embarque por rampa. Sua aplicação, contudo, depende das condições do itinerário. Valetas profundas, lombadas, pavimento irregular, curvas fechadas e rampas acentuadas podem causar contato da carroceria com o solo ou dificultar a circulação de veículos longos.

O desafio da indústria envolve altura livre do solo, suspensão, balanço dianteiro e traseiro, ângulos de entrada e saída, posicionamento de portas, estabilidade e espaço interno. O desafio do gestor é igualmente concreto: corrigir pontos críticos da via e escolher, para cada linha, um veículo compatível com seu trajeto. Adquirir um modelo acessível e depois colocá-lo em uma rua onde não consegue operar adequadamente significa transferir o problema ao passageiro.

Uma regra da cidade de São Paulo ilustra essa escolha técnica. Em linhas com impedimentos geométricos à circulação de ônibus de piso baixo, admite-se veículo de piso alto com plataforma elevatória, mediante avaliação dos obstáculos. A solução exige manutenção rigorosa: um elevador quebrado transforma uma adaptação prevista no projeto em uma barreira no ponto de ônibus.

Nos rodoviários, a questão ganha outras dimensões. O salão mais alto dificulta o acesso, e uma viagem longa pode incluir bagagem, paradas em diferentes terminais e uso do banheiro. As regras de acessibilidade para a fabricação desses veículos preveem soluções como plataforma elevatória, poltrona móvel e dispositivos de transferência, conforme a configuração. Além de vencer o degrau, é preciso pensar em corrimãos, contraste visual, iluminação, identificação da poltrona, circulação no corredor e apoio durante as paradas.

Há ainda um desafio de operação e fiscalização: verificar se o equipamento instalado funciona no dia da viagem e se a equipe sabe utilizá-lo. Uma especificação cumprida na entrega do veículo não garante, sozinha, acessibilidade anos depois.

Gratuidades crescem, mas idade e direito ao benefício não são a mesma coisa

No transporte coletivo urbano, a Constituição assegura gratuidade às pessoas com mais de 65 anos. Leis e regras locais podem ampliar a cobertura. Nos ônibus municipais de São Paulo e nas linhas metropolitanas paulistas gerenciadas pela EMTU, o benefício alcança também a faixa dos 60 aos 64 anos. Em Belo Horizonte, o cartão BHBUS Master atende pessoas a partir de 65 anos.

No rodoviário interestadual convencional, a regra tem outro recorte: pessoas com 60 anos ou mais e renda de até dois salários mínimos têm direito a duas vagas gratuitas por veículo; esgotadas essas vagas, há desconto de pelo menos 50% para quem preenche os requisitos. Assim, o crescimento de toda a população com 60 anos ou mais não pode ser convertido automaticamente em crescimento idêntico das gratuidades interestaduais. É necessário considerar renda, procura, disponibilidade de viagens e uso efetivo.

Os registros da ANTT, ainda assim, mostram a dimensão financeira e operacional do tema. As gratuidades para idosos nos serviços interestaduais regular rodoviário e semiurbano somados passaram de 5,48 milhões em 2024 para 6,15 milhões em 2025, alta de aproximadamente 12%. O semiurbano interestadual — caso de deslocamentos cotidianos que cruzam divisas estaduais — está incluído nesse total. Ele não deve ser confundido com o ônibus rodoviário de longa distância.

Em São Paulo, o relatório da SPTrans mostra como a composição dos embarques pode mudar rapidamente. A participação de todas as gratuidades no total de passagens, incluindo a tarifa zero aos domingos, foi de 16% em 2022, 21% em 2023 e 28% em 2024. A empresa relaciona a alta, entre outros fatores, à volta da gratuidade para pessoas de 60 a 64 anos e ao programa de tarifa zero. Esses 28% abrangem diferentes públicos e situações; não representam a parcela de passageiros idosos.

Para fechar a conta, o poder público precisa conhecer o custo do serviço, o volume de viagens de cada benefício e a fonte que sustentará a operação. A decisão pode envolver orçamento público e o modelo de remuneração contratual, mas deve ser transparente. A gratuidade prevista em lei não pode virar pretexto para a empresa recusar o passageiro, oferecer um veículo em piores condições ou tratá-lo como usuário de segunda classe. Tampouco pode justificar indiferença de motoristas, fiscais ou gestores.

O que se sabe sobre idosos dentro dos ônibus — e o que ainda precisa ser medido

Os sistemas divulgam números relevantes, mas de naturezas distintas. Alguns contam embarques; outros, cartões, entrevistados ou benefícios emitidos. Compará-los como se todos fossem percentuais de passageiros idosos produziria uma conclusão falsa.

Os períodos, territórios e métodos da tabela são diferentes. O percentual da RMSP soma os dois grupos etários apresentados no relatório da EMTU. Em Belo Horizonte e nos 28% da SPTrans estão incluídas gratuidades de outros públicos. O número do Rio de Janeiro cobre os transportes municipais monitorados pelo Jaé naquele fim de semana, e o de Manaus se refere apenas ao uso do novo cartão no período inicial.

O relatório da EMTU permite um exame mais profundo. Em 2024, foram registradas 36,75 milhões de viagens gratuitas de pessoas com 65 anos ou mais e aproximadamente 29,7 milhões de pessoas de 60 a 64 anos nas cinco regiões metropolitanas paulistas atendidas. Na Região Metropolitana de São Paulo, os dois grupos representaram, respectivamente, 7,2% e 5,5% das viagens registradas, totalizando 12,7%. A própria documentação ressalva limitações de registro em determinadas situações de embarque, o que reforça a necessidade de ler esses números com seu método.

Em Belo Horizonte, a prefeitura informou que cerca de 15% dos registros de passagem pela roleta em maio de 2025 correspondiam a benefícios de gratuidade, sem separar nesse percentual apenas os idosos. O balanço também mencionou aproximadamente 396 mil pessoas com cartão BHBUS Master. Cartões existentes não equivalem a usuários que viajaram naquele mês, e uma pessoa pode fazer várias viagens.

No Rio de Janeiro, o Jaé registrou 241 mil embarques de idosos no primeiro fim de semana de operação exclusiva do sistema para gratuidades, em julho de 2025. O número demonstrou o volume de uso da bilhetagem naquele momento, mas não serve como média diária permanente nem como percentual de idosos nos ônibus: o balanço abrangia os transportes municipais incluídos no Jaé.

Para as regiões metropolitanas de Salvador, Recife, Belém e Goiânia, e para uma estimativa nacional dos ônibus urbanos, esta apuração não encontrou uma série pública recente, padronizada e diretamente comparável que isolasse o percentual de viagens de pessoas idosas. Publicar uma projeção demográfica como se fosse dado de bilhetagem esconderia a lacuna. O caminho é divulgar, por sistema, embarques por faixa etária e tipo de benefício, com período e critérios claros, sem expor dados pessoais.

O atendimento depende de treinamento — e de uma operação que dê tempo para atender

O motorista precisa conseguir aproximar o ônibus da guia, aguardar o embarque e só arrancar depois que a pessoa estiver em segurança. A mesma atenção vale no desembarque. Para quem tem mobilidade reduzida, uma frenagem brusca, a porta fechada cedo ou alguns centímetros adicionais entre o veículo e a calçada podem fazer diferença.

Treinar motoristas, cobradores onde a função existe, fiscais, inspetores e trabalhadores dos terminais deve incluir o uso dos equipamentos, a orientação sobre gratuidades e a comunicação com passageiros com dificuldades de audição, visão ou locomoção. Também é necessário saber oferecer ajuda sem presumir que toda pessoa idosa precise dela. Idade não determina, por si só, a capacidade de viajar com autonomia.

As escalas e os tempos de viagem precisam permitir esse atendimento. Uma programação que exige recuperar cada segundo de atraso nos pontos cria pressão contrária à condução cuidadosa. Cabe às empresas orientar e acompanhar seus empregados; ao gestor público, fiscalizar tanto a regularidade das viagens quanto a qualidade do embarque e do tratamento oferecido.

Viver mais também significa circular mais: trabalho, família, cultura e turismo entram na conta

O envelhecimento brasileiro resulta, entre outros fatores, de décadas de redução da mortalidade, ampliação do saneamento e avanços na atenção à saúde. Isso não torna todas as pessoas idosas saudáveis nem elimina limitações de mobilidade. Significa que a população de 60 anos ou mais reúne situações muito diferentes, que não cabem em uma única imagem de dependência.

Um dado ajuda a desfazer essa simplificação: segundo o IBGE, aproximadamente uma em cada quatro pessoas idosas trabalhava em 2024. Há deslocamentos diários para emprego e atividades econômicas, além de viagens para estudar, resolver assuntos pessoais, encontrar amigos, visitar familiares, participar de eventos e fazer turismo. A rede que funciona apenas no pico da manhã e no retorno do trabalho pode deixar de atender parte importante dessas necessidades.

Para as empresas rodoviárias, o crescimento desse público abre demanda por viagens, mas exige serviço adequado. A compra da passagem deve informar com clareza regras de gratuidade e desconto, disponibilidade de assentos e condições de embarque. O terminal precisa permitir orientação presencial; a parada na estrada deve oferecer circulação e acesso ao banheiro; a equipe deve saber prestar auxílio com bagagem e dispositivos de acessibilidade quando necessário.

A conta do setor dependerá de quantas viagens serão pagas integralmente, quantas terão desconto e quantas usarão vagas gratuitas, em quais linhas e épocas do ano. A resposta não pode ser presumida apenas pelo número de pessoas idosas no país. Precisa vir dos registros de demanda e de contratos que definam responsabilidades.

A pergunta decisiva é sobre a viagem inteira

O Brasil já reconhece direitos e fabrica veículos com recursos de acessibilidade. O teste, porém, acontece na calçada esburacada, no ponto sem aproximação adequada, no elevador parado, na conexão mal sinalizada e no guichê que dificulta a emissão do benefício. Também acontece quando uma pessoa idosa plenamente ativa procura um ônibus para trabalhar ou viajar e encontra uma rede desenhada como se ela só precisasse sair de casa para cuidados de saúde.

Preparar o transporte para o envelhecimento exige medir a demanda, conservar ruas e terminais, escolher veículos compatíveis com cada operação, manter equipamentos funcionando, dar condições de atendimento aos trabalhadores e financiar as gratuidades com clareza. A população mudou. A pergunta para governos, empresas e fabricantes é se cada etapa da viagem está mudando junto com ela.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa passa a contar com 18 ônibus da montadora em sua frota

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Há dez anos, a Alexandre Fretamento e Turismo, de São José (SC), escolheu a IVECO BUS em sua frota. Agora, a empresa reforça essa trajetória com a aquisição de seis novos chassis BUS 17-280, incluindo unidades com a nova suspensão pneumática Full Air. Com a aquisição a empresa soma 18 veículos da marca em operação.

“O produto da IVECO BUS entrega excelente relação custo x benefício. Adquirimos os primeiros chassis da marca em 2016 e, dali em diante, viemos optando pelo BUS 17-280. O modelo entrega bom resultado, com excelente média de consumo e valor mais competitivo”, afirma José Marciel Neis, sócio-administrador da Alexandre Fretamento e Turismo.

Segundo o empresário, a evolução do consumo de combustível é um dos principais fatores para a continuidade da parceria. O desempenho do BUS 17-280 também é valorizado pelos motoristas, que destacam o conforto durante a condução.

Para José Marciel, a relação construída ao longo dos anos ultrapassa os atributos dos veículos e envolve o atendimento no pós-venda. A parceria com a Carboni, concessionário em Santa Catarina, e o suporte da marca, são apontados como elementos importantes para atender às demandas da operação da empresa.

“Neste período em que optamos pela IVECO BUS, o concessionário se tornou nosso parceiro, fornecendo a assistência necessária para as demandas operacionais da empresa”, acrescenta o operador.

Escuta do mercado orienta desenvolvimento

A experiência da Alexandre Fretamento e Turismo representa a estratégia da IVECO BUS de manter proximidade com os operadores e utilizar a experiência dos clientes como referência para o desenvolvimento de soluções para diferentes aplicações.

A proximidade também é apoiada pela estrutura de desenvolvimento da marca no Brasil. O complexo industrial de Sete Lagoas (MG) abriga o Centro de Desenvolvimento de Produto (CDP), único da marca fora da Europa, que contribui com soluções alinhadas às características e demandas do mercado local.

“Parcerias como esta reforçam a importância de estarmos próximos dos operadores e de entendermos, na prática, as necessidades de cada operação. É a partir dessa escuta que desenvolvemos produtos e serviços cada vez mais alinhados ao mercado”, afirma Mauricio Yamamoto, head da IVECO BUS para a América Latina.

BUS 17-280: potência, robustez e eficiência

Com 280 cavalos de potência, o chassi BUS 17-280 se destaca pelo desempenho, robustez e capacidade operacional. Equipado com o motor seis cilindros N67, produzido pela FPT, marca pertencente ao Iveco Group, o modelo utiliza o conceito de downspeeding, que contribui para a eficiência energética, a redução do consumo de combustível e a durabilidade do conjunto.

Disponível nas aplicações Urbano, Fretamento e Rodoviário, o chassi pode ser equipado com suspensão pneumática na configuração Full Air, que proporciona maior conforto aos passageiros e ao motorista.

Estrutura de pós-venda amplia suporte à operação

A experiência dos clientes é complementada por uma estrutura de serviços e pós-venda voltada à disponibilidade das frotas. O novo Centro de Distribuição de Peças do Iveco Group, em Pouso Alegre (MG), amplia a capacidade logística e fortalece o atendimento à rede de concessionários no Brasil e na América Latina. Com investimento de R$ 93 milhões e área de 20 mil m², a estrutura incorpora recursos de rastreabilidade e agilidade logística para contribuir com a redução dos prazos de entrega e ampliar a disponibilidade de peças para os clientes.

Além de um portfólio completo, a IVECO BUS oferece um pacote de serviços e soluções integradas voltado à eficiência, rentabilidade e sustentabilidade dos negócios dos clientes. Mais informações sobre os produtos e serviços estão disponíveis em ivecobus.com.br. O atendimento também é realizado pela Assistência 24h IVECO, pelo telefone 0800-702-3443 e pelo WhatsApp (31) 2107-2355, com suporte em todo o território nacional.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Programa Volta para Casa dará atendimento preferencial a pessoas em situação de rua; passagem será concedida após análise individual e poderá incluir os trechos necessários para completar a viagem

ADAMO BAZANI

Pessoas em situação de vulnerabilidade que vivem em Goiás e desejam retornar ao estado de origem poderão receber uma passagem de ônibus custeada pelo governo estadual. Uma portaria publicada nesta segunda-feira (28) detalha como serão analisados os pedidos do programa Volta para Casa, com atendimento preferencial a pessoas em situação de rua e prioridade aos casos de maior risco social quando a demanda superar a capacidade de atendimento.

O auxílio é destinado a uma viagem de retorno, para o destino autorizado após análise do pedido. Quando o percurso exigir conexões, a concessão poderá abranger os trechos necessários. A medida também estabelece orientações para o passageiro e controles sobre a emissão, a utilização, o cancelamento e o pagamento dos bilhetes.

Quem pode solicitar a passagem e como o pedido será analisado

A portaria da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Social regulamenta procedimentos do programa instituído por lei estadual em 2023. O interessado em regressar ao território de origem, situado em outra unidade da Federação, ou seu representante legal deverá apresentar as informações necessárias à identificação, à avaliação da situação de vulnerabilidade e à definição do destino.

A equipe responsável verificará se a viagem solicitada corresponde à finalidade do programa: contribuir para a superação de riscos sociais e pessoais e para a reintegração familiar e social. A decisão terá de ser fundamentada. A concessão depende também da disponibilidade de recursos para o programa.

Pessoas em situação de rua terão atendimento preferencial. Se os pedidos excederem a capacidade operacional ou financeira, a organização do atendimento deverá considerar ainda o grau de risco ou vulnerabilidade identificado em cada caso.

Passagem poderá incluir conexões, conforme o itinerário autorizado

Cada concessão corresponde a um deslocamento de retorno. Isso permite que o governo emita mais de um bilhete quando forem necessários diferentes trechos para chegar ao destino aprovado, sem transformar o auxílio em custeio de viagens periódicas.

A passagem será emitida para o destino registrado na análise do pedido, preferencialmente na modalidade de transporte por ônibus. Antes da viagem, o beneficiário deverá receber orientação sobre horários, embarque, documentação, bagagem, transporte de animais e outras condições aplicáveis ao serviço da empresa transportadora.

Uma pessoa que já tenha recebido a passagem poderá apresentar novo pedido. A concessão anterior deverá ser considerada na análise, mas, por si só, não impede um novo atendimento. Nesse caso, a equipe terá de avaliar novamente a situação atual do requerente e justificar a decisão.

Controle abrangerá bilhetes emitidos, viagens realizadas e valores pagos

O programa manterá registros individualizados das solicitações, dos destinos autorizados, dos valores das passagens e das empresas transportadoras. Cancelamentos, remarcações e bilhetes não utilizados também deverão ser acompanhados. A falta de utilização de uma passagem será examinada caso a caso para definir as providências cabíveis.

A Secretaria deverá conferir periodicamente os pedidos aprovados, os bilhetes emitidos, os valores faturados e pagos e eventuais créditos ou restituições. Um relatório semestral reunirá informações como quantidade de pessoas atendidas, custo médio por beneficiário, principais destinos e resultados das novas solicitações feitas por beneficiários anteriores.

A portaria prevê, quando for possível, acompanhamento posterior para verificar a realização da viagem e avaliar os resultados do programa. Essa verificação posterior não é uma condição adicional para receber o auxílio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço começa a operar em 5 de outubro com quatro ônibus e intervalo de 30 minutos nos horários de pico

YURI SENA

O transporte coletivo urbano de Caxias do Sul terá uma nova opção de deslocamento entre bairros a partir de 5 de outubro. A linha T2 vai conectar as regiões Nordeste e Leste da cidade sem passar pelo Centro ou por um terminal principal.

O itinerário ligará os bairros Jardim Iracema, Jardim Eldorado, Serrano, Jardim das Hortências, Diamantino, De Zorzi e Campos da Serra, nos dois sentidos. A proposta é atender principalmente passageiros que precisam se deslocar entre essas regiões sem passar pela área central.

Inicialmente, a operação contará com quatro ônibus e intervalo de 30 minutos nos horários de pico. A linha funcionará de segunda a sexta-feira e não terá circulação aos sábados, domingos e feriados. A tarifa será a mesma aplicada no transporte coletivo urbano da cidade.

Para facilitar a identificação, os ônibus da T2 terão a parte frontal e a curvatura do teto na cor laranja, além de informações da linha nos itinerários frontal e lateral.

Segunda linha transversal

Com a criação da T2, Caxias do Sul passa a contar com duas opções de linhas transversais. Esse tipo de serviço permite a ligação direta entre diferentes regiões sem a necessidade de passagem pelo Centro ou por um terminal principal.

O itinerário completo da T2, identificada como Iracema/Campos da Serra, está disponível na seção de linhas e horários do sistema Caxias Urbano. A operação poderá ser ajustada conforme a demanda dos passageiros.

Segundo a Secretaria de Transportes, a nova linha busca ampliar as alternativas de deslocamento entre bairros e complementar as demais conexões do sistema.

Mais informações podem ser obtidas pelo Alô, Caxias Urbano, no WhatsApp 0800 555 0171.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte