Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Ao todo, estão previstas uma receita total de R$ 138,6 bilhões. Corredores e BRTs permanecem nas metas para até 2028

ADAMO BAZANI

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, enviou à Câmara Municipal o projeto de Lei de Diretrizes do Orçamento referente ao ano de 2027, que traz as estimativas de receitas e gastos do poder público, considerando, além de gastos para manter a administração pública, a estimativa de quanto vai custar o cumprimento das metas de obras e investimentos do PPA – Plano Plurianual da Gestão (2025-2028).

De acordo com o documento, ao todo, estão previstas uma receita total de R$ 138,6 bilhões. Para 2026, o Orçamento foi projetado para ser de R$ 137,3 bilhões.

Em relação a mobilidade, a meta do PPA sobre substituição da frota de ônibus a diesel por 2.200 coletivos de matriz energética mais limpa, tem um impacto bilionário estimado

Estas aquisições, que são financiadas por empréstimos assumidos pela prefeitura, têm operação de créditos previstos ainda a fazer de R$ 4,2 bilhões, com a seguinte divisão:

Operação de Crédito – SF/PMSP/Ônibus Elétrico-BNDES-Opcred SF 04/23 – R$ 3 bilhões

Operações de Crédito – BIRD – Aquisição de Ônibus – R$ 603,1 milhões;

Operações de Crédito – BID – Aquisição de Ônibus – R$ 588, 8 milhões.

Já em relação a espaços para prioridade ao transporte coletivo, com destinações previstas em R$ 6,46 bilhões (R$ 6.466.086.759,00) no PPA, são consideradas no Orçamento, metas como:

Substituir 2.200 ônibus movidos a diesel por veículos de matriz energética mais limpa, reforçando o
compromisso da cidade com a preservação ambiental. 6.466.086.759
Entregar 8 piscinões e iniciar a construção de outros 6 para reduzir alagamentos e dar mais segurança à
população.
Entregar o novo Centro de Operações da SPTrans, para melhorar o monitoramento da frota de ônibus
municipal e a qualidade do serviço prestado.
 Iniciar a operação do BRT Aricanduva, para reduzir o tempo de deslocamento entre a Radial Leste, a partir
da altura da Estação Carrão do Metrô, e o Terminal São Mateus.
 Iniciar a operação do trecho I do novo BRT Radial Leste e as obras do trecho II, para reduzir o tempo de
deslocamento entre a região e o Centro.
Requalificar 8,3 quilômetros da Avenida Celso Garcia, para facilitar os deslocamentos entre o Terminal
Parque Dom Pedro II e a estação Bresser-Mooca do Metrô.
Entregar o Corredor Itaquera-Líder, com 9,3 quilômetros de extensão nos dois sentidos, para facilitar a
circulação de ônibus em vias essenciais para a mobilidade na Zona Leste.
Requalificar a faixa exclusiva da avenida Amador Bueno, na Zona Leste, proporcionando mais segurança,
conforto e agilidade para os passageiros
Requalificar a faixa exclusiva da avenida Imirim para oferecer mais segurança, conforto e agilidade aos
passageiros da Zona Norte.
Requalificar o Corredor Itapecerica, para oferecer mais segurança, conforto e agilidade aos passageiros que
se deslocam entre os terminais João Dias e Capelinha.
Requalificar a faixa exclusiva da avenida Interlagos, proporcionando mais segurança, conforto e agilidade
para os passageiros.
Entregar o novo Terminal Itaquera, para que a região possa contar com mais linhas de ônibus e seja
facilitada a integração com o Metrô e a CPTM.
Iniciar as obras do novo Terminal Itaim Paulista, que oferecerá integração com a Estação Itaim Paulista da
Linha 12-Safira da CPTM.
Iniciar as obras do novo Terminal Perus, junto à Estação Perus da Linha 7-Rubi da CPTM, para reestruturar a
circulação de ônibus dos dois lados da linha férrea.
Iniciar a construção do Terminal Pedreira/Mar Paulista para integrar linhas de ônibus e transporte
hidroviário na Zona Sul.
Iniciar a construção do Terminal Cocaia para integrar linhas de ônibus e transporte hidroviário na Zona Sul
Contratar as obras de dois novos atracadouros na Represa Billings para expandir o Aquático SP e
proporcionar à população da Zona Sul uma mobilidade mais sustentável e integrada.
Elaborar os estudos necessários para viabilização do Aquático Guarapiranga, que vai ampliar o uso do modal
hidroviário na região sul.
Iniciar o prolongamento da Avenida Carlos Caldeira Filho, ligando-a à Estrada do M’Boi Mirim e beneficiando
diretamente cerca de 870 mil moradores.
Concluir a duplicação da Avenida Senador Teotônio Vilela, para melhorar a mobilidade na região da Cidade
Dutra.
Realizar a duplicação da Ponte Jurubatuba, para maior fluidez no trânsito local e segurança nos
deslocamentos.
Realizar as obras do Complexo Viário João Beiçola, para maior fluidez no trânsito local e segurança nos
deslocamentos.
Iniciar as obras da Ponte Graúna-Gaivotas, que estabelecerá nova conexão viária sobre a Represa Billings.
Entregar o Túnel Cecília Lottenberg, integrando importantes eixos viários e garantindo conexões cicloviárias
estratégicas.
Iniciar as obras de prolongamento da Avenida Jornalista Roberto Marinho até a Rodovia dos Imigrantes,
criando um parque linear, aumentando a área verde e melhorando as condições de mobilidade.
Entregar a segunda e a terceira fase da requalificação da Avenida Santo Amaro, para melhorar a segurança e
a mobilidade na região.
Iniciar as obras de requalificação da Avenida Juscelino Kubitschek (Boulevard JK), aumentando a arborização
e a permeabilidade do solo, tornando-a mais segura e convidativa para pedestres e ciclistas.
Iniciar o alargamento da Rua Ribeirão Claro, redistribuindo o tráfego local e beneficiando importantes polos
econômicos como Vila Olímpia, Itaim Bibi, Moema e Jardins.
Iniciar a construção do novo Túnel Sena Madureira, que irá melhorar a mobilidade na região da Vila Mariana
e facilitar o acesso a diversos bairros.
Iniciar o prolongamento da Avenida Imperador até a Avenida José Aristodemo Pinotti, promovendo
requalificação urbana e garantindo melhor articulação da malha viária na Zona Leste.
Entregar a Ponte Pirituba-Lapa, que vai melhorar a fluidez do trânsito na região.
Iniciar as obras de prolongamento da Avenida Marquês de São Vicente (novo Boulevard Marquês de São
Vicente), melhorando a mobilidade no centro expandido e conectando-o à Zona Leste.
Atingir 1.000 quilômetros de malha cicloviária, estimulando uma mobilidade que contribui para a
preservação ambiental e promove qualidade de vida.
Entregar o calçadão do Triângulo Histórico, iniciar as obras do Quadrilátero da República e da esplanada da
liberdade e viabilizar a ppp do Novo Parque Dom Pedro II, para impulsionar a transformação da região

PROCESSOS DE VIAÇÕES CONTRA PREFEITURA:

São considerados como riscos ficais, ou seja, dinheiro que a prefeitura vai tentar evitar que saia dos cofres públicos, mas podem acabar saindo, 20 processos de empresas de ônibus contra a administração.

Estes riscos já existiam porque vêm de processos debatidos há anos, mas podem ter decisões judiciais favoráveis às viações que cobram diferentes tipos de ressarcimentos e indenizações. Todo este risco é de cerca de R$ 1 bilhão que podem ser em favor dos empresários de ônibus.

TROCA DE FROTA ATRASADA E META FLEXIBILIZADA:

A meta de Nunes em sua gestão anterior, que se encerrou em dezembro de 2024, era de 2,6 mil ônibus elétricos. Mas a esta projeção foi frustrada.

Por causa desse não cumprimento, a frota do transporte coletivo da cidade de São Paulo está envelhecendo.

A cidade hoje possui em operação, cerca de 1,3 mil coletivos movidos a eletricidade, entre 189 trólebus e a, maioria, a bateria que precisam de recarga. Apesar de ser a maior frota deste tipo de coletivo no Brasil, o número de cerca de 1,3 mil em abril de 2026 está abaixo da meta que era de 2,6 mil até dezembro de 2026 e representa uma pequena parte da frota de cerca de 13 mil coletivos das empresas que prestam serviços no sistema municipal gerenciado pela SPTrans (São Paulo Transporte).

Ocorre que, como desde 17 de outubro de 2022, por determinação da gestão municipal, as viações não podem mais comprar ônibus movidos a óleo diesel e a infraestrutura não avançou, a frota está ficando envelhecida. Por causa disso, em 2023, a SPTrans autorizou que, mediante a mais revisões, a idade máxima de cada ônibus subisse de 10 anos para 13 anos. Em 2026, excepcionalmente para os mídis (micrões), que contam com menos opções no mercado de elétricos, foram autorizados veículos com 14 anos de ano/modelo, chegando a 15 de fabricação.

Para dar conta do carregamento de 50 ônibus elétricos comuns ou 30 articulados, é necessário elevar a potência da rede de distribuição de baixa para média ou alta tensão, caso contrário pode “cair a energia” de bairros inteiros atendidos pelas atuais redes de baixa tensão, faltando fornecimento nas casas, estabelecimentos comerciais, hospitais e escolas. Além disso, as garagens e os bairros das garagens precisam ter subestações de energia como as que existem no metrô e trens.

O prefeito de São Paulo, Ricardo Nunes, atribuiu o atraso na eletrificação ao fato de a Enel não fazer esta adequação na potência das redes e não realizar as ligações para as garagens, muito embora, apesar de especialistas concordarem com esta posição, indicam outros pontos, como a disponibilidade limitada de alguns modelos, como os próprios micrões muito usados nos bairros onde operam as empresas que surgiram de cooperativas de transportes, e até mesmo precipitação por parte de Nunes ao proibir ônibus a diesel, sem ter certeza da infraestrutura.

O Diário do Transporte esteve em diferentes garagens e, principalmente entre 2024 e 2025, constatou dezenas de ônibus elétricos parados, 0 km, sem poder funcionar porque não conseguiam carregar as baterias.

O atraso na eletrificação abriu margem para o debate de outras alternativas ao diesel, como os ônibus movidos a biometano (combustível obtido com a decomposição de resíduos). Tanto é que a meta para 2028 foi mudada. O número de coletivos foi alterado para 2,2 mil e o termo não poluentes (referindo-se aos elétricos) foi trocado para mais sustentáveis ou menos poluentes que o diesel.

A empresa concessionária de transportes, Sambaíba, que opera na zona Norte, iniciou em 2024, inclusive, um projeto com a fabricante MWM de conversão de ônibus 0 km a diesel em modelos a biometano.

A prefeitura de São Paulo publicou em 10 de abril de 2026, atualizações nos contratos (aditivos contratuais) com as empresas de ônibus da cidade.

Os modelos mais velhos, com até 11 anos – acima dos sete anos de idade permitidos nos contratos originais para os miniônibus, e com até 13 anos – acima dos dez anos para os demais modelos, mesmo com as recentes entregas de coletivos elétricos, seguem mantidos.

Assim, os minis de ano-modelo 2015/2016/2017/2018 e os demais ano-modelo 2013/2014/2015 que deveriam sair do sistema, vão poder ficar até o fim deste ano.

No caso dos micrões (mídis), configuração com menos opções de elétricos e são muito usados nos bairros pelas ex-cooperativas, como já havia mostrado o Diário do Transporte em janeiro de 2026, segundo SPTrans (São Paulo Transporte), que deveriam ser baixados entre o fim de 2025 e início de 2026 receberam ainda mais um ano de autorização, sendo admitidos veículos fabricados em 2011 desde que ano-modelo 2012.

As publicações dos aditivos foram noticiadas pelo Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/11/prefeitura-de-sao-paulo-atualiza-contratos-com-empresas-de-onibus-permitindo-modelos-mais-velhos-com-medo-de-sistema-entrar-em-colapso-por-falta-de-veiculos/

O editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, também em primeira-mão revelou em 10 de abril de 2026, em entrevista com o diretor de Desenvolvimento da Scania, Marcelo Gallão, que a fabricante de chassis e tecnologia e a encarroçadora Caio desenvolvem para a cidade de São Paulo uma linha de diferentes configurações de ônibus movidos a biometano, gás obtido da decomposição de resíduos, e que também operam com GNV (Gás Veicular Natural); todo esse desenvolvimento em parceria com fornecedoras de tubulações e cilindros.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/11/entrevista-scania-e-caio-desenvolvem-diferentes-configuracoes-de-onibus-a-biometano-para-a-capital-paulista/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos encarroçados sobre chassis Volvo B320R 4×2 contam com 46 poltronas Class Superpullman

ARTHUR FERRARI

A encarroçadora BUSSCAR concluiu a entrega de 10 unidades do modelo Vissta Buss 365 à Viação LIRABUS, reforçando a frota da empresa em operações rodoviárias. A incorporação dos veículos amplia a presença do modelo em serviços voltados ao transporte de passageiros com foco em conforto e desempenho.

Os ônibus foram desenvolvidos para atender demandas operacionais que exigem maior padrão de qualidade. Entre os itens disponíveis estão sistema de ar-condicionado com filtragem anti-pólen, renovação de ar e dois tetos solares, além de isolamento acústico no salão de passageiros.

A parte interna também inclui iluminação em LED distribuída no porta-pacotes, janelas e base das poltronas. Os veículos contam ainda com sanitário traseiro com sistema de odorização, bagageiros com abertura eletrônica e soluções de organização interna.

No quesito tecnologia, os modelos possuem display informativo com dados como temperatura e velocidade, além de entradas USB individuais e sistema multimídia com tela sensível ao toque. O conjunto de som dispõe de seis alto-falantes distribuídos pelo salão.

A configuração contempla 46 poltronas do tipo Class Superpullman, equipadas com apoio de braços, apoio para os pés, cintos de segurança retráteis e porta-copos. Os veículos também oferecem recursos de acessibilidade, como elevador para cadeirantes, assentos identificados e cintos de três pontos.

Em relação à segurança e operação, os ônibus possuem sensores de estacionamento, câmera de ré, faróis auxiliares e dispositivos de comunicação interna, incluindo campainhas e botão de emergência no sanitário.

As carrocerias foram montadas sobre chassis Volvo B320R 4×2, utilizados em aplicações rodoviárias pela robustez e desempenho.

“Nosso foco com o Vissta Buss 365 é entregar um produto que faça sentido na operação, contribuindo para a rotina do operador com soluções que impactam diretamente a produtividade, a manutenção e a qualidade do serviço”, afirma Paulo Corso, Diretor Comercial da BUSSCAR.

A entrega reforça a atuação da fabricante no segmento rodoviário, acompanhando a demanda por veículos com maior nível de tecnologia e conforto no transporte de passageiros.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

De acordo com vice da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, mais crédito direto aos operadores e menores prazos entre a liberação de recursos e o faturamento dos ônibus estão entre os caminhos para melhorar programas de estímulo à renovação de frota

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Apesar dos benefícios trazidos na renovação de frota e qualificação dos transportes coletivos, programas de incentivo a mobilidade do Governo Federal, como o PAC da Mobilidade e o Refrota, podem melhorar para conseguirem uma efetividade maior.

A opinião é do vice-presidente do segmento de ônibus da Mercedes-Benz do Brasil, Walter Barbosa, em resposta ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, em evento nesta quinta-feira, 16 de abril de 2026.

De acordo com Barbosa, o PAC da Mobilidade é muito bem-vindo, entretanto o crédito poderia, por exemplo, ser direto ao operador de transporte em diversas linhas.

Segundo o executivo, os volumes liberados são expressivos em reais, mas nem sempre isso é possível se converter em um curto prazo em volumes de ônibus novos para a população, e o motivo disso, de acordo com a avaliação do executivo, é a burocracia. Assim, nem todo recurso disponível acaba sendo empenhado de fato.

Walter Barbosa também citou o Refrota, o programa de financiamento de compra de frota nova de ônibus.

Mesmo havendo a linha para o operador privado, o vice-presidente da Mercedes-Benz aponta um longo prazo entre a aprovação do financiamento, a liberação do recurso e o faturamento do veículo, isso sem contar com a fabricação do ônibus. Tudo isso, de acordo com Walter Barbosa, poderia ser melhorado.

O Diário do Transporte tem mostrado as liberações dos recursos do PAC para a renovação de ônibus tanto a diesel menos poluente Euro 6 como com outras fontes de tração, como elétricos e a biometano.

Walter Barbosa ainda defende a ampliação do diálogo entre a indústria, os operadores e o Governo Federal.

O executivo também lembra que muitas vezes as prefeituras são responsáveis pelas licitações de compras de ônibus, justamente porque é dinheiro de ente público para ente público, mas nem sempre elas têm a capacitação técnica para formular um edital de aquisição de veículos.

Confira na íntegra o que disse o vice-presidente do segmento de ônibus da Mercedes-Benz, Walter Barbosa, em resposta a Adamo Bazani:

“Imagine o seguinte, hoje se eu fechar um carro com cliente do Refrota, normalmente isso leva 120 dias até eu conseguir fazer o faturamento. Está ótimo, eu só tenho que agradecer ao programa, mas se a gente puder reduzir essa burocracia, a gente consegue fazer mais carros. Por exemplo, o PAC da Mobilidade ajuda? Lógico que ajuda, 35 bilhões liberados, 10 bilhões em 2024, 4,4 bilhões em 2025, esse ano 2,2 bilhões, mas a gente não consegue utilizar esse recurso na sua totalidade devido a essas questões burocráticas. E vou dar um exemplo, o PAC da Mobilidade, normalmente o recurso sai do governo para o governo, e esse município que recebe o recurso, ele precisa muitas vezes fazer uma licitação, e ele não tem o conhecimento de como fazer essa licitação, tem operadores já com contrato de concessão naquele município, então eu acho assim, óbvio que toda e qualquer ajuda é sempre muito bem-vinda, o PAC da Mobilidade, lógico que ajuda, mas a gente tem que trabalhar formas de reduzir os processos burocráticos para gerar um volume maior.”

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Readequação altera pontos finais de 14 linhas e redistribui atendimento para vias próximas

YURI SENA

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e a SPTrans informaram que 14 linhas de ônibus que atendem a região do Shopping Aricanduva terão mudanças operacionais a partir de sábado, 18 de abril.

A medida prevê o remanejamento dos pontos finais e ajustes no atendimento aos passageiros. 

Segundo os órgãos, a alteração ocorre devido ao aumento do fluxo de caminhões e carretas para carga e descarga após a abertura de um novo estabelecimento comercial na Rua Marengo, somado à operação de um supermercado já existente. O cenário poderia impactar a circulação dos ônibus e a permanência dos veículos nos pontos finais.

Com a readequação, parte das paradas será transferida para vias próximas, como a Avenida Principal Leste, Rua Charles Manguin, Avenida Savoy City e Rua Costeira. O objetivo é manter o atendimento ao shopping com maior segurança e regularidade operacional.

Linhas circulares

As linhas 3721-10, 3737-10 e 3731-10 deixam de ter ponto inicial no shopping e passam a operar no formato circular, mantendo o atendimento na região.

Atendimento pela Av. Aricanduva

As linhas 524M-10, 364A-10 e 4030-10 continuarão atendendo o shopping, com embarque e desembarque em ponto localizado na Avenida Aricanduva, após o início da viagem em novos terminais.

Novos pontos iniciais

Avenida Principal Leste

3023-10 Parque São Rafael

3134-10 Metrô Tamanduateí

3729-10 Metrô Carrão

3791-10 Metrô Artur Alvim

Avenida Savoy City

3020-10 COHAB José Bonifácio

3721-41 Metrô Itaquera

Avenida Alziro Zarur (Parque Savoy)

407A-10 Largo da Concórdia

407A-21 Metrô Belém

Rua Charles Manguin

3027-10 CPTM Guaianases

As mudanças passam a valer a partir de 18 de abril e, segundo a SPTrans, foram planejadas para reduzir impactos aos passageiros que utilizam as linhas na região.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Dois posicionamentos de dois tribunais diferentes mostram a necessidade de lei específica sobre o fretamento por aplicativo. Enquanto briga pelo “fretamento colaborativo” e critica, Buser compra viações para atuar no modelo “tradicional” que trato critica

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Na mesma semana, duas decisões judiciais em sentido oposto. Em São Paulo, a Justiça determinou que a Artesp, agência que regula os transportes no Estado, fiscalize com maior rigor e impediu que o aplicativo de ônibus Buser faça a intermediação de viagens com características de linhas regulares, mas em ônibus de fretamento.

Já no Rio de Janeiro, citando os princípios da livre iniciativa e livre concorrência, a Justiça entende como legal a intermediação junto a empresas de fretamento pelos aplicativos.  (AO FIM DA REPORTAGEM VEJA AS DUAS DECISÕES).

As contradições e falta de entendimento jurídico unificado não se restringem a São Paulo e Rio de Janeiro apenas.

São, sem exageros, centenas e centenas de sentenças em diversas direções.

Isso mostra a necessidade de haver um entendimento unificado e mais que isso: uma lei que deixe bem claro se o chamado fretamento colaborativo, que é, na prática a operação de ônibus fretados como se fossem de linhas regulares, pode ou não de fato.

É o que o Congresso Nacional debate e uma das Comissões da Câmara aprovou projeto de lei que regulamenta o fretamento e proíbe, na prática, modalidades como a do aplicativo Buser na versão de “fretamento colaborativo”. A tramitação continua e o PL ainda não pode virar lei.

No âmbito do STF (Superior Tribunal de Justiça), uma decisão de 09 de abril de 2026 que, em vez de esclarecer, deu margem a mais um jogo de narrativas entre as viações de linhas regulares e a Buser. A decisão foi sobre o marco regulatório do transporte rodoviário e as versões se concentram sobre se tem efeito específico ao objeto da ação, ou seja, que todas as empresas regulares devem pedir novas linhas pelas atuais regras em vigor, ou, se ao reconhecer a aplicabilidade do marco regulatório, o STF o legitima como um todo, inclusive, as partes que dizem que linhas regulares (circuito aberto) não podem ser prestadas por meio de fretamento (VEJA TUDO MAIS ABAIXO).

As empresas de linhas regulares alegam uma concorrência desleal porque aplicativos como Buser, em suas versões, querem operar só as melhores ligações e sem assumir obrigações que resultam em custos, como gratuidades e operações mesmo em linhas e horários de menor demanda.

Aplicativos como Buser dizem que não se pode ferir a livre concorrência e que oligopólios de transportes só encarecem as passagens e pioram os serviços com a concentração de mercado.

Em São Paulo, trata-se de um processo movido pela empresa de linhas regulares Pássaro Marron contra a Buser. A sentença, da juíza Maricy Maraldi, da 10ª Vara da Fazenda Pública, é de 14 de abril de 2026, sendo divulgada nesta quinta-feira (16).

A magistrada destacou que comercialização de viagem de forma individual sem ser linha regular contraria lei estadual e que o mero argumento da Buser de que é apenas intermediadora não afasta esta irregularidade à qual é acusada.

De fato, a compra através de aplicativo digital equivale a aquisição individual de passagem e representa serviço aberto ao público, uma vez que se mantem acessível a qualquer pessoa até que se atinja o limite mínimo de passageiros para a realização da viagem, em evidente afronta aos artigos 4º e 5º, do Decreto nº 29.912/1989. Nesse sentido, a atuação da corré Buser, ainda que sob a alegação de intermediação tecnológica, revela-se elemento essencial para viabilizar a prestação irregular do serviço, não podendo ser dissociada dos efeitos jurídicos decorrentes.

Ainda de acordo com o despacho da juíza, o fato de a Artesp ainda não ter licitado as linhas regulares, que operam com contratos provisórios não pode ser pretexto para que, de forma irregular e sem autorização, alguém possa prestar esta ligação.

Ademais, a inexistência de exclusividade formal da autora na exploração da linha não legitima a atuação de particulares à margem do sistema regulado, sob pena de esvaziamento do regime jurídico do serviço público.

No Rio de Janeiro, acórdão da Sexta Câmara de Direito Público, também de 14 de abril de 2026, divulgado nesta quinta-feira (16), negou pedido do Sinterj (Sindicato das Empresas de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro) que alegaram que a Buser vem disponibilizando  ofertas de viagens a serem realizadas por empresas que não possuem autorização do Poder Público para operar nos trechos indicados e que pretendem competir com as viações de linhas regulares.

O relator-desembargador André Ribeiro entendeu, em seu despacho, que devem prevalecer os princípios da livre iniciativa e livre concorrência.

De fato, a proteção da livre concorrência decorre da compreensão de que a livre iniciativa, na acepção de liberdade de iniciativa empresarial, pressupõe não apenas a ideia de liberdade para acessar o mercado, mas também a ideia de liberdade para permanecer no mercado, isto é, a livre concorrência, entendida esta como liberdade para exercer a luta econômica sem a interferência do Estado, assim como os obstáculos impostos pelos outros agentes econômicos (privados). Enquanto a liberdade de iniciativa assegura aos indivíduos a liberdade para explorar atividades econômicas, o princípio da livre concorrência orienta a atuação do Estado na proteção dos mercados, para que os agentes econômicos possam ingressar livremente. Portanto, não há qualquer antagonismo entre tais princípios.

O magistrado ainda entendeu, sendo seguido pelos colegas, diz que não deve haver abuso do poder regulatório do Estado e que a concorrência é benéfica para qualquer tipo de mercado.

É nesse sentido que o art. 4º da Lei nº 13.874/2019 (Lei de Liberdade Econômica) determina que seja evitado o abuso de poder regulatório, de modo a criar reserva de mercado ou favorecer, por meio da regulamentação, grupo econômico ou profissional em prejuízo dos demais concorrentes ou de redigir enunciados que impeçam a entrada de novos competidores no mercado (…) Por fim, não se pode olvidar que em um mercado em que a livre concorrência é assegurada traz benefícios para a sociedade como um todo, seja porque permite a geração de novos empregos ou porque possibilita uma ampliação do direito de escolha do consumidor que poderá optar pela aquisição de produtos/serviços com preços mais justos e com melhor qualidade.

STF:

O Diário do Transporte noticiou que uma decisão do ministro-presidente do Supremo Tribunal Federal, Edson Fachin, de 09 de abril de 2026, confirmou a aplicação do marco regulatório sobre as linhas de ônibus interestaduais rodoviárias regulares.

Assim, todas as empresas devem seguir as atuais normas, o que deve impedir muitas autorizações de linhas sub Júdice, ou seja, discutidas na Justiça e que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) é obrigada a liberar.

São mais de 300 ações na Justiça com milhares de linhas que diversas empresas, na prática, querem conseguir mesmo sem o atendimento da resolução atual, em vigor desde 2023, com diversas regras, como comprovação da viabilidade econômica e capacidade financeira e operacional, além do critério de preferência nas liberações de linhas em regiões sem nenhum atendimento ou com pouca oferta.

A Abrati, associação que reúne as empresas de linhas regulares, também sustenta que a decisão, na prática, reafirma também a proibição de empresas de fretamento atuarem em regime de circuito aberto, como se fossem linhas regulares, o que afetaria modelos de aplicativos como da gigante Buser.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/stf-confirma-marco-regulatorio-dos-onibus-interestaduais-e-reafirma-circuito-fechado-para-fretamento/

Ao publicar o entendimento da Abrati, o Diário do Transporte foi procurado pela Buser que argumentou que a reportagem estava “errada” e que “induzia o leitor a erro” por reproduzir essa manifestação da entidade de viações regulares.

A reportagem colocou o posicionamento da Buser, que mesmo assim, tentou alterações na reportagem.

Mas para esclarecer sobre se há realmente impacto na discussão do circuito aberto x circuito fechado, o Diário do Transporte procurou um especialista em regulação independente.

Marco Roillin, que não possui nenhuma ligação com qualquer um dos lados, analisou o teor da decisão e entende que sim, pode haver impacto.

“A partir do momento que a decisão reafirma a aplicabilidade de uma norma, e não de forma parcial, toda esta norma é avalizada. Não precisa ser o ponto do objeto da ação” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/15/entrevista-decisao-do-stf-pode-agilizar-processos-administrativos-de-linhas-interestaduais-de-onibus-pela-antt-e-ao-reafirmar-marco-regulatorio-limita-aplicativos-entende-especialista/

CONGRESSO:

omo também mostrou o Diário do Transporte, em 13 de abril de 2026, Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados aprovou o Projeto de Lei 3692/21, que que proíbe Buser e outros aplicativos de fretados de fazer linhas comuns e vender passagens individuais.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/14/comissao-da-camara-aprova-pl-projeto-de-lei-que-proibe-buser-pelo-modelo-colaborativo-e-outros-aplicativos-de-fretados-de-fazer-linhas-regulares-e-vender-passagens-individuais/

As regras propostas impõem que contratação de ônibus seja por pagamento em grupo; que os apps sigam regras de agências de turismo caso não sejam os donos da frota e que estes ônibus não transportem encomendas. Obrigatoriamente, o regime será por “circuito fechado”, ou seja, não o mesmo grupo de passageiros na ida deve ser o da volta. – MAIS ABAIXO A EXPLICAÇÃO COMPLETA

A obrigatoriedade já é prevista em resoluções de agências estaduais de transportes e pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que cuida dos ônibus interestaduais e internacionais, mas ainda não há lei específica sobre o tema.

Segundo a Agência Câmara, para evitar que o fretamento funcione como um ônibus de linha clandestino, o projeto determina as seguintes medidas:

• pagamento em grupo: o serviço deve ser contratado pelo grupo ou entidade, sendo proibida a cobrança de passagem individual por pessoa;
• viagem sem paradas: o ônibus não pode fazer paradas durante o trajeto para embarcar ou desembarcar novos passageiros (proibição de seccionamento);
• uso de aplicativos: empresas podem usar a internet para vender os serviços, mas devem seguir as regras de agências de turismo caso não sejam as donas da frota;
• proibição de cargas: fica vedado o transporte de mercadorias nesses veículos.

A proposta permite que esse serviço seja contratado por meio de aplicativos e plataformas digitais, mas estabelece limites para que não seja confundido com o transporte público comum.

A intenção é garantir que o fretamento sirva apenas a grupos fechados de passageiros, proibindo a venda de poltronas individuais para o público em geral.

BUSER VIRANDO VIAÇÃO:

Enquanto briga por estabelecer o modelo do que chama de “fretamento colaborativo”, a Buser vai “comendo pelas beiradas”.

Após já se estabelecer como vendedora de passagens de viações de linhas regulares, agora, comprou empresas de ônibus que atuam em serviços autorizados da “maneira tradicional” que tanto critica.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, informou em primeira-mão, ainda no fim de março de 2026, que a Holding controlada pela Buser Tecnologia, aplicativo de transporte rodoviário, adquiriu o CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares e empresa Expresso JK, que já havia sido assumida pela companhia de aplicativo.

Segundo apurou o Diário do Transporte, no caso da Santa Maria, com sede em São Bernardo do Campo (SP), a compra não envolveu o fretamento e demais serviços que continuam com a família fundadora da companhia do ABC Paulista.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/29/holding-da-buser-adquire-cnpj-da-transportes-santa-maria-do-abc-paulista-para-operacoes-rodoviarias-interestaduais-regulares-jk-ja-havia-sido-adquirida/

– CIRCUITO ABERTO X CIRCUITO FECHADO:

(Por Adamo Bazani)

Circuito aberto é a operação hoje atribuída a empresas de linhas regulares, que saem de terminais oficiais, têm horários de partidas e rotas fixas independentemente se os ônibus saem muitos ou poucos passageiros e concede as gratuidades por lei, como para idosos, jovens de baixa renda e pessoas com deficiência. As passagens podem ser compradas por pessoas individualmente. Exemplo: um ônibus que sai da rodoviária do Tietê, em São Paulo, faz paradas em terminais no meio do caminho, e finaliza a viagem na rodoviária do Rio de Janeiro.

Circuito fechado é a operação por fretamento: o grupo de passageiros da ida é o grupo de passageiros da volta, não pode haver venda individual de passagens, nem embarques e desembarques no meio do caminho. Não concede gratuidades de, no caso dos aplicativos, se não tiver uma ocupação mínima (em torno de 40%, cancelam a viagem). Exemplo: um grupo de uma paróquia católica que aluga um ônibus para a Basílica de Nossa Senhora de Aparecida ou um grupo evangélico que quer conhecer o Templo de Salomão, da Igreja Universal do Reino de Deus, em São Paulo.

– A queixa das regulares: A queixa dos operadores de transportes regulares é que os aplicativos de ônibus e empresas de fretamento querem vender passagens e fazer as linhas, mas sem obedecer às regras: como cumprir viagens com ônibus quase vazios; seguir horários fixos, pagar taxas de rodoviárias, conceder gratuidades e “degustar o filé” das linhas, mas sem “roer o osso” das linhas menos rentáveis, o que causaria um desequilíbrio que prejudicaria os menos favorecidos e as linhas de maior apelo social. Por exemplo: um São Paulo x Rio de Janeiro, todo mundo quer fazer, inclusive os aplicativos. Mas sobra para o regular operar, por exemplo, de Rodelas, Cairu e Coronel João Sá, no sertão da Bahia, com mais de 90% da população vivendo em situação de pobreza e extrema pobreza, de acordo com dados de 2022 do Cadastro Único, para cidades também com altas carências de Sergipe como Tomar do Geru, Brejo Grande, Capela, Poço Redondo e Siriri. O “lucro de uma Rio de Janeiro x São Paulo da vida” bancaria uma operação de caráter social entre estes extremos, por exemplo. Se cai a demanda na linha lucrativa, logo, a mais carente é a que sente. Além disso, se da um problema com bagagem ou acidente na viagem, a empresa regular é responsabilizada, mas se isso acontece com o aplicativo, fica aquele empurra-empurra: quem vai “segurar o B.O.” e se responsabilizar: o app ou a empresa de fretamento? Embora que decisões judiciais sobre o tema entendem que haja uma responsabilidade solidária, ou seja, ambas (mas isso só depois de muita luta na Justiça).

Em nota, a Buser se manifestou sobre a decisão de São Paulo

A decisão proferida pela 10ª Vara de Fazenda Pública de São Paulo contraria a posição da própria ARTESP — a agência do governo do Estado responsável por regular o transporte em São Paulo. Nos autos do processo, a ARTESP reconheceu expressamente que as empresas de ônibus tradicionais operam até hoje sem contrato, sem licitação e em regime precário desde a Constituição de 1988. São essas mesmas empresas que agora pedem ao Judiciário para proibir um serviço que beneficia milhões de brasileiros.

A decisão também vai na contramão da jurisprudência do próprio Tribunal de Justiça de São Paulo, que em agosto de 2025 rejeitou uma ação idêntica movida pela mesma Pássaro Marron contra a Buser, em Caraguatatuba, reconhecendo que a irregularidade e precariedade das linhas da Pássaro Marron em SP não lhe dariam o direito de processar a Buser.

O fretamento colaborativo — em que passageiros se unem pelo aplicativo para dividir o custo de um ônibus fretado — é uma atividade privada legal, protegida pela Constituição. 

Mais de 14 milhões de brasileiros viajam por esse modelo, com preços até 60% menores, mais conforto e mais segurança, em parceria com empresas de turismo devidamente credenciadas.

A Buser estranha que empresas sem contrato e sem licitação há mais de trinta anos usem o Judiciário como escudo contra a inovação e contra o interesse do consumidor.

É fundamental destacar que o processo em questão, iniciado em 2018, ignora o avanço regulatório e tecnológico dos últimos anos, bem como a Lei de Liberdade Econômica, que veda o uso do poder estatal para criar reservas de mercado e proteger monopólios obsoletos.

A decisão ignora ainda o impacto social devastador da suspensão de serviços em rotas muitas vezes desatendidas pelo sistema tradicional.

A Buser recorrerá e confia que o TJSP reformará a decisão, garantindo o direito de escolha de milhões de brasileiros.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira e Yuri Sena

_Encontro será realizado de forma virtual, via Microsoft Teams, e discutirá metas da gestão e organização interna do colegiado_

_*ALEXANDRE PELEGI*_

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) publicou convocação para a 84ª Reunião Ordinária do Conselho Municipal de Trânsito e Transporte (CMTT), marcada para o dia 23 de abril de 2026 (quinta-feira), das 9h30 às 12h30, com participação aberta ao público.

A reunião será realizada de forma virtual, por meio da plataforma Microsoft Teams, e poderá ser acompanhada por qualquer interessado mediante acesso ao link disponibilizado pela Prefeitura.

O encontro será conduzido pelo secretário municipal de Mobilidade Urbana e Transporte, que também preside o CMTT. A convocação se estende tanto aos conselheiros quanto à população em geral, reforçando o caráter participativo do colegiado.

*Pauta da reunião*

Entre os principais temas previstos estão:
• Programa de Metas – Principais ações em trânsito e transporte, com apresentações de:
o Carlos Henrique Costa
o Luccas Gissoni (área de Trânsito)
o João Bonnet (área de Transporte)
• Organização de pautas e fluxo de debates no CMTT, com discussão conduzida pelos conselheiros da bancada da sociedade civil

O Conselho Municipal de Trânsito e Transporte é um dos principais canais institucionais de diálogo entre o poder público e a sociedade sobre políticas de mobilidade urbana na capital paulista. As reuniões ordinárias permitem acompanhar projetos, discutir diretrizes e propor melhorias para o sistema de transporte e circulação viária.

A participação aberta, ainda que em formato remoto, amplia o acesso da população aos debates e decisões que impactam diretamente o cotidiano da mobilidade na cidade.

Link para participação:
https://teams.microsoft.com/meet/25005069558372?p=B247OV0uk10f0A8QZt

_*Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes*_

_Contrato firmado em 2016 para requalificação da avenida e modernização do corredor de ônibus recebe atualização com base em índice de pavimentação de vias arteriais_

_*ALEXANDRE PELEGI*_

A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana (SIURB) autorizou reajuste contratual no âmbito do contrato nº 006/SIURB/2016, firmado com o Consórcio Souza Compec – Coplan, responsável pela elaboração dos projetos executivos e pela execução das obras de requalificação da Avenida Santo Amaro e reforma do corredor de ônibus no trecho entre a Avenida Presidente Juscelino Kubitschek e a Avenida dos Bandeirantes.

De acordo com despacho publicado em 15 de abril de 2026, o reajuste foi concedido com base nas cláusulas contratuais e utilizando o índice da Tabela de Reajuste de Contratos para pavimentação de vias arteriais, da Secretaria Municipal da Fazenda. O percentual atualizado alcança 139,2803% até dezembro de 2025, refletindo a recomposição de custos acumulados ao longo do período.

*Requalificação de eixo estratégico da zona sul*

A intervenção na Avenida Santo Amaro integra um conjunto de projetos voltados à modernização de corredores de ônibus estruturais da cidade de São Paulo. O trecho contemplado — entre a Avenida Juscelino Kubitschek e a Avenida dos Bandeirantes — é um dos mais relevantes da zona sul, conectando áreas de forte atividade econômica, como Itaim Bibi, Vila Olímpia e Brooklin.

Entre os principais objetivos da obra estão:
• Requalificação viária com melhoria do pavimento
• Reorganização do corredor de ônibus, com foco em maior fluidez operacional
• Adequações geométricas e de drenagem
• Melhoria das condições de circulação para o transporte coletivo
• Reestruturação do espaço urbano, com impacto sobre acessibilidade e segurança viária

*Contrato antigo, custos atualizados*

Firmado em 2016, o contrato passou por um longo período de execução, o que justifica a aplicação de reajustes baseados em índices oficiais. A utilização do índice específico para pavimentação de vias arteriais indica que parte relevante da recomposição está associada à variação de custos de obras civis, especialmente materiais e serviços ligados à infraestrutura viária.

O percentual de 139,28% evidencia o impacto acumulado de inflação setorial ao longo de quase uma década, cenário que não é incomum em contratos de longa duração no setor de infraestrutura urbana.

_*Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes*_

Proposta amplia mecanismos digitais, reforça transparência e atualiza regras previstas em decreto de 2014 para viagens rodoviárias convencionais no Estado

ALEXANDRE PELEGI

A Comissão de Constituição, Justiça e Redação (CCJR) da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo aprovou parecer favorável ao Projeto de Lei nº 863/2025, que trata da regulamentação da gratuidade no transporte coletivo intermunicipal rodoviário convencional para pessoas idosas. A decisão consta em parecer publicado no Diário Oficial desta sexta-feira, 17 de abril de 2026.

De autoria do deputado Emídio de Souza, o projeto propõe atualizar e ampliar os mecanismos previstos no Decreto nº 60.085/2014, incorporando soluções tecnológicas e medidas voltadas à transparência e acessibilidade no uso do benefício.

Modernização com foco em tecnologia e transparência

Entre os principais pontos da proposta estão a digitalização e a integração dos processos de acesso à gratuidade. O texto prevê:
• Consulta online, em tempo real, da disponibilidade de assentos gratuitos
• Possibilidade de reserva e cancelamento por múltiplos canais, incluindo plataformas digitais
• Integração de dados em sistema unificado da ARTESP
• Recursos de acessibilidade digital para idosos com deficiência
• Mecanismos de controle para evitar fraudes ou bloqueios indevidos
• Proteção de dados pessoais conforme a Lei Geral de Proteção de Dados (LGPD)

A proposta mantém os fundamentos já existentes, como a garantia de dois assentos gratuitos por veículo, prioridade no embarque e regras de antecedência, mas busca aprimorar a experiência do usuário com mais eficiência e menos burocracia.

Competência estadual e respaldo constitucional

No parecer, a CCJR destaca que a iniciativa é constitucional, uma vez que os Estados possuem competência concorrente para legislar sobre transporte e proteção à pessoa idosa, conforme o artigo 24 da Constituição Federal.

O texto também ressalta que a proposta está alinhada aos princípios constitucionais que asseguram dignidade, bem-estar e participação social da população idosa, além de não invadir competências privativas do Poder Executivo.

Tramitação e próximos passos

O projeto não recebeu emendas durante o período de tramitação inicial e segue agora para análise nas demais comissões da Assembleia Legislativa antes de eventual votação em plenário.

Caso aprovado, poderá representar um avanço na forma como o benefício da gratuidade é operacionalizado no Estado, especialmente ao incorporar ferramentas digitais e reduzir barreiras de acesso para os usuários.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Doações publicadas no Diário Oficial do Estado somam R$ 254 mil e envolvem veículos ferroviários, trilhos, dormentes e sucata para preservação do patrimônio ferroviário paulista

ALEXANDRE PELEGI

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) formalizou duas doações de materiais ferroviários e bens desativados que serão destinados à preservação da memória ferroviária no estado de São Paulo. Os extratos dos termos de doação foram publicados na edição desta sexta-feira, 17 de abril de 2026, do Diário Oficial do Estado de São Paulo.

As duas doações, que somam R$ 254.015,69, contemplam o Museu Ferroviário de Santos e a recuperação da Estrada de Ferro Perus-Pirapora, duas referências importantes do patrimônio ferroviário paulista.

Trens desativados e peças irão para o Museu Ferroviário de Santos

No primeiro extrato, referente ao Processo 386.00005115/2025-61 e ao Termo de Doação nº DO00226-01, a CPTM oficializa a doação de três veículos ferroviários desativados, dormentes de madeira, trilhos e peças de via permanente para compor o acervo expositivo e educativo do Museu Ferroviário de Santos.

O destinatário da doação é a Prefeitura de Santos, por meio da Secretaria de Turismo, Comércio e Empreendedorismo. O valor atribuído à doação é de R$ 175.128,69, com data de assinatura em 06 de abril de 2026.

A iniciativa reforça o papel de preservação da memória ferroviária, ao destinar equipamentos que já não têm uso operacional para fins históricos, educativos e culturais.

Materiais vão apoiar recuperação da Perus-Pirapora

No segundo extrato, referente ao Processo 386.00001719/2026-19 e ao Termo de Doação nº DO00126-01, a CPTM doa materiais para garantir a continuidade das atividades de recuperação e manutenção das estruturas da Estrada de Ferro Perus-Pirapora. Segundo a publicação, foram doados:
• 400 dormentes
• 1.600 kg de tirefonds
• 10.080 kg de placas de apoio
• 13.500 kg de sucata de aço e ferro (escavadeira hidráulica)

O material foi destinado ao Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural, no valor total de R$ 78.887,00, com data de assinatura em 07 de abril de 2026.

De acordo com o extrato, o objetivo é garantir a continuidade das ações de recuperação e manutenção da ferrovia, promovendo segurança na circulação de passageiros, além de fomentar o turismo, o comércio e a preservação local do patrimônio e da história ferroviária.

Preservação ferroviária com funções complementares

As duas doações também se conectam diretamente a iniciativas de preservação ferroviária com perfis distintos, mas complementares. No caso do Museu Ferroviário de Santos, trata-se de um equipamento cultural voltado à valorização da memória ferroviária ligada ao Porto de Santos, reunindo locomotivas, vagões, peças e documentos históricos que ajudam a contar o papel das ferrovias no desenvolvimento econômico paulista, especialmente no escoamento do café. A incorporação dos materiais e veículos doados pela CPTM reforça esse acervo e amplia o potencial educativo e turístico do espaço.

Já o Instituto de Ferrovias e Preservação do Patrimônio Cultural, responsável por iniciativas como a recuperação da Estrada de Ferro Perus-Pirapora, atua de forma mais operacional na preservação do patrimônio ferroviário. A entidade se dedica à restauração de trilhos, equipamentos e estruturas, além de mobilizar voluntários e especialistas para manter trechos ferroviários históricos em funcionamento para fins turísticos e culturais. Nesse contexto, os materiais doados pela CPTM têm aplicação direta na manutenção da ferrovia, contribuindo para a segurança da circulação e para a continuidade de um dos mais emblemáticos projetos de preservação ferroviária em atividade no país.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes

Segundo gerente da fabricante, decisão se deu após pedidos de empresários do setor; sensores de ponto cego e mudança de faixa, além de equipamentos que evitam colisões estão entre os itens

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Colaborou Yuri Sena

O que era opcional passou a ser item de série no pacote de segurança ativa de ônibus rodoviários da Mercedes-Benz, da linha de produtos O500, acima de 450 cv.

Tecnologias que ajudam a evitar colisões traseiras, alertam para pontos cegos, avisam mudanças de faixas sem sinalização e regulam os faróis de acordo com a iluminação do ambiente não precisam ser mais pedidos à parte. Tudo vêm de fábrica no caso destes ônibus mais potentes.

Piloto automático adaptativo, desligamento automático de motor, que pode ser programado entre cinco minutos e 30 minutos (o tempo maior foi um pedido das empresas, principalmente por causa de paradas mais longas em terminais) e sensores de chuva também equipam agora de série estes veículos.

A bordo de um ônibus de dois andares rodoviário, O500 RSDD (de quatro eixos) com carroceria da Busscar, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, a convite da Mercedes-Benz, fez uma viagem ida e volta entre São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, e Santos, no litoral.

O evento, nesta quinta-feira, 16 de abril de 2026, foi para demonstrar as novidades na linha de modelos rodoviários da Mercedes-Benz O500.

O Diário do Transporte mostrou inovações tecnológicas que prometem deixar o desempenho melhor e reduzir em até 8% o consumo de óleo diesel

Relembre:

Mas as novidades anunciadas pela fabricante, que completa agora em 2026, 70 anos de Brasil, também envolvem a questão da segurança, cada vez mais valorizadas pelos empresários do setor.

O ônibus utilizado nesta viagem estava com o pacote completo.

O Gerente de Marketing de Produto Ônibus da Mercedes-Benz, Edson Brandão, disse que os empresários do setor cada vez mais têm compreendido que vale a pena ter um pacote de segurança completo, tanto por evitar acidentes que gerariam gastos não só financeiros, mas até mesmo na imagem da companhia de transportes no mercado.

O executivo ainda disse que o ônibus com os pacotes de segurança acabam tendo um valor de revenda maior.

O foco principal, no entanto, é a vida.

Evitar uma tragédia, que um filho possa ver o pai ao fim da jornada de trabalho e garantir viagens mais tranquilas, não só aos passageiros, mas às pessoas que estão em outros veículos nas rodovias, é, além de um investimento, uma meta de quem tem o transporte nas veias.

Abaixo da imagem com o resumo dos principais itens de segurança, leia a entrevista completa:

ADAMO BAZANI: O Diário do Transporte está aqui em Santos, no litoral paulista. Nós fizemos uma viagem com o ônibus Mercedes-Benz rodoviário O’500 RSD, quatro eixos, com várias novidades. De São Bernardo do Campo até aqui, em Santos. Edson Brandão, que é Gerente de Marketing de Produto Ônibus da Mercedes-Benz, vai contar com a gente novidades em relação a pacotes de segurança. Alguns itens que eram opcionais, agora são de série, é isso?

EDSON BRANDÃO: Exato, a gente resolveu aplicar na série esse pacote de segurança, porque a gente na hora que comprar uma versão com 450 cavalos, já vai receber esse pacote de segurança. Então, o principal, o AVA 5, que é o nosso radar, o leitor de faixa, que é o LDWS, assistente de ponto cego, e o IHC, que é o farol inteligente. Então, tudo isso para favorecer uma maior segurança na operação.

ADAMO BAZANI: Isso é uma demanda dos próprios fretistas, dos próprios clientes, como surgiu essa ideia de colocar esses opcionais como série?

EDSON BRANDÃO: Alguns clientes pediram essa versão, e outra demanda que a gente falou, na hora que eu pedi, já considera esse pacote, porque ele não tem tempo de esperar uma programação especial. Então, sendo uma programação já seriada, é muito mais rápido ele receber.

ADAMO BAZANI: Obviamente que com alguns itens de segurança, esses são de série, mas umas versões, por exemplo, de menos cavalos, menor potência, ainda assim são opcionais. Economicamente, na ponta do lápis, para o empresário de ônibus, vale a pena pagar um pouquinho mais e ter esses?

EDSON BRANDÃO: Vale, vale. Porque, assim, o incidente, evite acontecer, já se favorece completamente. Então, ele também é diluído por um carro encarroçado, então o valor fica bem pequeno em relação ao valor total.

ADAMO BAZANI: O valor de revenda também ganha?

EDSON BRANDÃO: Ganha, porque na revenda esse pacote de segurança acaba sendo valorizado.

ADAMO BAZANI: Certo. Pós-venda também, a Mercedes-Benz traz novidades para o ônibus rodoviário, um pacote, por exemplo, que garante manutenções preventivas e corretivas dentro de determinado período de 24 horas ou três dias.

EDSON BRANDÃO: Isso. A gente chama de torre de controle. Então, no momento que o veículo entra na funcionária, essa torre de controle fica sabendo para tentar controlar esse tempo para ficar o menor tempo possível na concessionária.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colaborou Yuri Sena