Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Atendimentos abrangem municípios do Ceará e do Rio Grande do Norte até o ABC Paulista

ADAMO BAZANI e ALEXANDRE PELEGI

A primeira janela da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), que é a oportunidade de as empresas pedirem mercados de linhas rodoviárias interestaduais, abriu a chance de diversas companhias ampliaram os segmentos atendidos.

Uma delas é a Expresso Ceará Transporte Ltda (Expresso Cearense), de Fortaleza, que atua desde 1986, com origem na Toni Turismo.

A companhia obteve a liberação de 172 mercados compreendidos em quatro TARs Termos de Autorização de Serviço Regular, abrangendo municípios do Ceará, de Minas Gerais, do Piauí e do Rio Grande do Norte até o ABC Paulista.

São três termos de linhas que vão partir de Fortaleza (CE) com direção a São Bernardo do Campo e um para a ligação entre Fortaleze (CE) e Pau dos Ferros (RN), passando por Baraúna (RN) e Apodi (RN).

Entre estes mercados, por exemplo, estão:

Boa Viagem (CE) x São Paulo (SP); Quixadá (CE) x São Paulo (SP); Canindé (CE) x São Bernardo do Campo (SP); Fortaleza (CE) x Valparaíso (GO); Itatira (CE) x Uberaba (MG) e Uberlândia (MG); Oeiras (PI) x São Paulo (SP); Quixeramobim (CE) x São Bernardo do Campo (SP); Fortaleza (CE) x Ribeirão Preto (SP)

GRUPOS TRADICIONAIS X “START UPS”

A ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

Cada “janela da ANTT” é uma oportunidade para, de acordo com as atuais regras do setor, que as empresas solicitem autorizações para operar, privilegiando trechos onde não há nenhum tipo de atendimento ainda ou apenas uma companhia atuando.

Com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta, somando 1230 mercados. A FlixBus está no Brasil desde 2021, mas a atuação na Europa começou em 2011 e hoje se tornou gigante, tendo, inclusive frota própria de ônibus e operando até mesmo ferrovias.

A Buser, criada no Brasil em 2017, obteve 27 mercados autorizados, sendo 26 onde não havia atendimento e um para concorrer onde há uma empresa apenas. Mas as liberações não foram para a Buser em si, mas para duas empresas de linhas regulares que comprou, a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal. Ambas já atuavam no setor dessas linhas. O aplicativo Buser se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil.

Veja os detalhes:

Em 28 de abril de 2026, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mostrou que o aplicativo  Buser vai operar 27 mercados.

As operações se darão por meio da compra recente pelo aplicativo das empresas Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.

Somente em relação aos chamados mercados “desatendidos”, que são ligações para as quais não havia nenhuma oferta, são 26, sendo 18 pela empresa do ABC e oito pela JK.

Barbacena (MG) x Santo André (SP); Campo Belo (MG) x São Bernardo do Campo (SP); Formiga (MG) x São José do Rio Preto (SP); são alguns exemplos pela Santa Maria e; Morrinhos (MG) x Belo Horizonte (MG); Pinhas (PR) x Registro (SP) e Rio de Janeiro (RJ) x Itaquaquecetuba (SP), pela JK, são casos dos mercados antes sem oferta de ligações.

Já entre os mercados que tinham a atuação de uma só empresa, a Buser vai operar, pela Expresso JK, a ligação Contagem (MG) x Três Rios (RJ).

Relembre:

EXCLUSIVO: Buser ganhou mais 27 mercados de ônibus de linhas regulares interestaduais com janelas da ANTT

No dia 27 de abril de 2026, Adamo Bazani mostrou que a plataforma internacional Flixbus conseguiu autorizações para operar diretamente linhas de ônibus nestas janelas.

Foram 1158 mercados onde não havia oferta até então, que são chamados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de mercados desatendidos, tendo a Flixbus como contemplada 1.: Alagoinhas (BA) x Jaboatão dos Guararapes (PE); Balneário Camboriú (SC) x Umbaúba (SE); Bayeux (PB) x Santo André (SP); Camapuã (MS) x Cascavel (PR) estão entre os exemplos.

A plataforma também vai atender 72 mercados onde já há uma oferta, como Curitiba (PR) x São Vicente.

Relembre:

EM PRIMEIRA-MÃO: Janelas da ANTT: Flixbus tem 1158 mercados antes sem atendimento e, Gontijo 3024. Sobre “monopolistas”, Águia Branca vai coincidir com rotas da Itapemirim

Os modelos de negócios foram escolhidos de forma diferente.

Enquanto a Flixbus fez as solicitações diretas por sua marca, a Buser foi contemplada por meio das compras de viações de linhas regulares que fez.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte noticiou em primeira mão, de forma oficial, a aquisição.

Relembre:

Holding da Buser adquire CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares. JK já havia sido adquirida

O Diário do Transporte mostrou também que mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela.

Segundo Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), não há evidências ainda de que os benefícios para empresas e para os passageiros serão reais e muitos destes mercados não serão possíveis.

Relembre:

Mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou em uma reportagem especial de “pós-divulgação dos resultados dos mercados aprovados” com vários advogados especializados neste setor e em segurança jurídica.

Todos entendem que houve avanços, mas também entendem ser necessária cautela e aliaram riscos jurídicos e operacionais.

“Grande parte dos mercados concedidos não vai ser operada, porque muitos destes mercados não são viáveis ou não conseguem compor uma linha rentável na prática. Resumindo: a janela no final pode ser uma grande ilusão” – explicou o advogado especializado em transportes rodoviários, considerado uma das referências no setor, Ilo Löbel da Luz.

Por este motivo, a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, aponta também que, além da viabilidade econômica toda nova operação precisa ser avaliada pelo ponto de vista de risco jurídico.

“Toda regulamentação nova requer uma análise aprofundada por equipes de advogados especializados. Esta avaliação deve considerar as novas regras em si, a tal letra fria, mas as realidades próprias da empresa, levando em conta o contexto operacional, organizacional, concorrencial e até mesmo geográfico de determina operação. Vale a pena, então, entender o texto e o contexto de forma ampla e individualizada ao mesmo tempo” – disse.

“Para empresas que nunca operaram no modal rodoviário interestadual — como parece ser o caso de pelo menos parte das contempladas nesta rodada —, a curva de aprendizado regulatório pode ser longa e custosa. Infrações no início da operação, mesmo que involuntárias, geram autuações com penalidades significativas, suspensões e até cassação da autorização”. – detalhou a advogada especializada no setor rodoviário, Rita Januzzi.

Segundo o especialista em direito voltado para a área de transportes, o advogado Lucas Turquino, haverá acirramento concorrencial riscos de litígio.

“Um ponto que merece atenção jurídica é o acirramento competitivo que os resultados desta janela revelam — e em alguns casos, explicitamente agravam. Alguns novos vão aparecer outros vão se ampliar” – disse.

A matéria especial você acessa neste link:

ENTREVISTAS: Primeira janela de ônibus rodoviários da ANTT pode ser “pura ilusão”, grande parte dos mercados aprovados não vai virar realidade e vai ter muita briga na Justiça

O QUE SÃO JANELAS E QUANTAS SÃO:

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 24 de abril de 2026, a ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%.

A reportagem completa do editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, sobre as janelas, você confere neste link:

ANTT publica resultados de abertura de janelas extraordinárias de mercado de ônibus rodoviários e estima aumento de 52% no número de empresas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos serão utilizados em linhas estaduais e interestaduais, com foco em conforto e modernização da frota

YURI SENA

A Marcopolo anunciou a entrega de 10 novos ônibus rodoviários à Viação Saritur, reforçando sua atuação no mercado mineiro. Os veículos fazem parte da Geração 8 da fabricante e serão empregados em operações estaduais e interestaduais da empresa.

Entre os modelos entregues estão cinco unidades do Paradiso G8 1800 Double Decker, montados sobre chassis Volvo 6×2 Euro 6. Com 14 metros de comprimento, os veículos têm capacidade para até 60 passageiros, com configuração que inclui poltronas leito no piso inferior e semileito no superior, além de itens como tomadas USB, sistema de climatização e geladeiras.

Também foram incorporados cinco ônibus do modelo Paradiso G8 1200, com chassi Volvo 4×2 Euro 6 e capacidade para 46 passageiros. Esses veículos são voltados a operações que priorizam conforto e eficiência, oferecendo poltronas com apoio para pernas, climatização e recursos de acessibilidade.

Segundo a fabricante, os novos coletivos marcam a introdução da Geração 8 na frota da operadora mineira, além de trazerem uma nova identidade visual para os veículos.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Ocorrência no início da manhã mobilizou equipes de emergência; não houve vítimas

YURI SENA

Um coletivo da Viação Cidade Alagoinhas foi atingido por um incêndio na manhã desta quarta-feira, 6 de maio de 2026, em um trecho da BR-110 que liga Alagoinhas a Catu.

O caso aconteceu por volta das 6h, nas imediações do bairro Bom Viver, em Catu, em um ponto próximo a um semáforo. O horário coincide com um dos períodos de maior movimentação na rodovia, utilizada diariamente por trabalhadores que se deslocam entre municípios da região, como Pojuca.

Equipes do Corpo de Bombeiros Militar da Bahia e da Polícia Rodoviária Federal foram acionadas para controlar as chamas e organizar o fluxo de veículos, que chegou a ser afetado durante a ocorrência.

Apesar da gravidade da situação, não houve registro de pessoas feridas. As circunstâncias que levaram ao início do fogo ainda serão investigadas.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Medida está em fase inicial de análise e pode ampliar modelo já adotado aos domingos e feriados

YURI SENA

A governadora do Distrito Federal, Celina Leão, anunciou nesta segunda-feira (4) que o governo local pretende realizar estudos para avaliar a implantação da tarifa zero no transporte público.

A análise ficará sob responsabilidade da Secretaria de Transporte e Mobilidade do Distrito Federal e ocorre em meio a mudanças no comando da pasta. O atual secretário, Zeno Gonçalves, deixará o cargo para a chegada de Sandra Maria Santos Holanda, que já atuou no governo federal na área de mobilidade.

Atualmente, o Distrito Federal já conta com gratuidade no transporte coletivo aos domingos e feriados, por meio do programa Vai de Graça. A proposta em estudo avalia a possibilidade de ampliar esse modelo para outros dias.

A discussão sobre o financiamento do sistema também vem sendo acompanhada por órgãos de controle. Em fevereiro, o Ministério Público do Distrito Federal e Territórios instaurou um inquérito civil para solicitar informações sobre os estudos técnicos e financeiros que embasaram a política de subsídios ao transporte público local.

Ainda não há prazo definido para a conclusão dos estudos ou eventual implementação da tarifa zero no sistema do DF.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Fandom Dioramania 2026 terá exposições, palestras e workshops gratuitos na Unibes Cultural, com participação de profissionais do setor e entusiastas 

YURI SENA

A primeira edição do evento Fandom Dioramania 2026 entra na fase final de organização com a confirmação de parcerias e da programação completa. O encontro será realizado no dia 6 de junho, das 12h às 19h, com entrada gratuita, reunindo atividades voltadas ao universo das miniaturas, dioramas e colecionismo.

Entre os destaques está a participação da ExpoMinis, com curadoria do jornalista e especialista em transporte Marcos Galesi, trazendo coleções voltadas à memória do transporte coletivo. O evento também conta com apoio da Revista Artesanato in Casa, responsável pela divulgação junto ao público do setor.

A programação inclui feira de miniaturas, palestras temáticas, exposições de dioramas, demonstrações ao vivo de técnicas artesanais e workshops práticos. As atividades são voltadas tanto para iniciantes quanto para profissionais e colecionadores.

Entre os convidados confirmados estão nomes como Marcos Moreira, especializado em cenários urbanos em escala reduzida; Deia Nakaura, conhecida por projetos voltados à cultura pop; e Angelo Pinheiro, com atuação em projetos artísticos e educacionais. Também participam Luis Ricardo Souza, Carol Gonzalez e Luiza Venâncio, entre outros profissionais.

No campo da busologia, além de Galesi, a programação inclui a participação de Simone Tozi, que atua na divulgação do setor nas redes sociais.

Os workshops abordarão técnicas como construção de booknooks, criação de terrários em miniatura, modelagem em biscuit e produção de cenários para animação em stop motion. Para participar dessas atividades, é necessário realizar inscrição prévia pelo site da instituição.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Micro-ônibus foi desenvolvido para atender às demandas do transporte municipal, da saúde e da educação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Volare, fabricante líder nacional de micro-ônibus, e a Agra Motors, concessionária autorizada da marca, participam conjuntamente do 41º Congresso Mineiro de Municípios (CMM), que acontece nos dias 5 e 6 de maio, no Expominas, em Belo Horizonte (MG). Durante o evento, as empresas apresentam o Volare Attack 9 Executivo, modelo desenvolvido especialmente para atender às necessidades do transporte intermunicipal, com destaque para um novo e exclusivo projeto de acessibilidade voltado a passageiros com necessidades especiais.

A presença das duas empresas no congresso reforça a atuação integrada entre fabricante e concessionária no atendimento às demandas das administrações públicas, especialmente nas áreas da saúde, educação e mobilidade. Enquanto a Volare apresenta a evolução do produto e suas soluções técnicas, a Agra Motors atua como elo direto com os gestores municipais, oferecendo suporte comercial, orientação técnica e atendimento personalizado.

“O Attack 9 Executivo foi concebido para resolver desafios reais enfrentados pelos municípios, principalmente quando falamos em transporte de pacientes da área da saúde e de pessoas com mobilidade reduzida”, afirma Sidnei Vargas, gerente executivo da Volare. “O principal avanço deste modelo está no novo padrão de acessibilidade, desenvolvido para tornar a operação mais eficiente, segura e confortável.”

Indicado para fretamento intermunicipal, o Volare Attack 9 Executivo atende especialmente ao transporte de pacientes da saúde, ao transporte universitário e às demandas operacionais das secretarias municipais. O modelo tem capacidade para 31 passageiros sentados, além do motorista, e foi projetado para oferecer conforto ao usuário e eficiência ao operador.

O grande diferencial do veículo está no projeto de acessibilidade tipo DPM (Dispositivo de Poltrona Móvel). Para viabilizar esse sistema, o Attack 9 Executivo recebeu uma porta deslocada, solução desenvolvida especificamente neste projeto, permitindo o acionamento do DPM sem interferir no funcionamento da porta principal, mesmo quando ambas são utilizadas simultaneamente. Esse conceito foi o ponto central do desenvolvimento do modelo e garante maior fluidez no embarque e desembarque, além de mais segurança para passageiros e motoristas.

O micro-ônibus é equipado com motor de 175 cv de potência, possui 9.150 milímetros de comprimento total e Peso Bruto Total de 9.200 quilos, características que asseguram robustez, bom desempenho e excelente rentabilidade nas operações intermunicipais. Entre os itens de série estão o sistema de ar condicionado, os freios ABS, o bagageiro no entre eixos, destinado aos pertences do motorista, e o bagageiro traseiro ampliado, que amplia a capacidade para bagagens, equipamentos médicos ou materiais diversos.

Para a Agra Motors, a apresentação do Attack 9 Executivo no Congresso Mineiro de Municípios reforça o papel da concessionária como parceira estratégica das administrações públicas. “Participar do Congresso Mineiro de Municípios é fundamental para ouvir de perto as necessidades dos gestores e apresentar soluções que realmente façam diferença no dia a dia das cidades”, destaca Henrique de Alencar Amado, diretor da Agra Motors. “O Attack 9 Executivo é um produto pensado para o serviço público, com acessibilidade efetiva, operação eficiente e um conjunto técnico que atende plenamente às exigências dos municípios.”

Reconhecido como o maior evento municipalista estadual da América Latina, o Congresso Mineiro de Municípios deve receber mais de 10 mil participantes, entre prefeitos, vereadores, secretários, técnicos e lideranças políticas. Promovido pela Associação Mineira de Municípios (AMM), o evento conta com uma programação voltada à troca de experiências, debates sobre políticas públicas e apresentação de soluções para a modernização da gestão municipal.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Colisão frontal com carro deixou motorista morto e passageira em estado grave; estudantes que estavam no coletivo não se feriram

YURI SENA

Um acidente envolvendo um ônibus escolar e um carro de passeio resultou na morte de um motorista na noite de terça-feira (5), na rodovia MG-285, em Astolfo Dutra.

De acordo com informações da Brigada Municipal, o carro colidiu de frente com o ônibus. O condutor do automóvel não resistiu aos ferimentos e morreu no local. A passageira, esposa do motorista, foi socorrida em estado grave.

Segundo o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência, a mulher apresentava traumatismo cranioencefálico (TCE), além de confusão mental e dores no ombro e no membro superior esquerdo. Ela foi encaminhada para atendimento no hospital do município de Cataguases.

No ônibus estavam estudantes de Astolfo Dutra, mas, conforme as informações disponíveis, nenhum ocupante do coletivo ficou ferido. O número de passageiros não foi divulgado.

A perícia técnica foi acionada e deverá investigar as circunstâncias da colisão.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Em rotas que têm atendimento único até então, empresas vão disputar com grupos como Comporte e JCA

ADAMO BAZANI

O tradicional grupo Garcia – Brasil Sul – Santo Anjo, do Paraná, também será um dos conglomerados empresariais que vão crescer na chamada primeira janela da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para a abertura de novos atendimentos em trechos (mercados) ainda sem oferta ou reforço na concorrência.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, tem recebido da agência reguladora dados sobre muitos destes mercados e realiza uma série de reportagens.

O Grupo GBS, como é conhecido o conglomerado, conquistou a liberação de mais 235 mercados em linhas rodoviárias que ligam diferentes estados.

Alguns destaques são a maior presença da Viação Garcia em municípios no Centro-Oeste do Brasil, com destaque para o Estado de Mato Grosso do Sul.

Além disso, a Viação Garcia reforça as operações na rota entre os estados de São Paulo e Rio de Janeiro, objetivo antigo do grupo, mas não de capital a capital, mas de cidades de regiões metropolitanas para capital.

Do total de 235 mercados liberados, 162 são trechos até então sem atendimento direto e 73 para ponto a ponto que só têm uma opção ao passageiro.

Nos trechos com atendimento, o Grupo Garcia-Brasil Sul-Santo Anjo fará concorrência direta com Viação Gadotti; Empresa Nossa Senhora da Penha (Grupo Comporte); Expresso Diamante; Lopes Sul, Viação Ouro e Prata; Auto Viação Catarinense/Grupo JCA; Expresso União/Grupo Comporte

Além disso, a marca Santo Anjo, a mais recente compra do Grupo, já está incorporada nas solicitações à Brasil Sul, sendo, assim, Brasil Sul – Santo Anjo Linhas Rodoviárias.

Mercados sem atendimento até então: 162

Viação Garcia: 142

Exemplos:

Anastácio (MS) x Porecatu (PR); Cornélio Procópio (PR x Indaiatuba (SP); Dourados (MS) x Medianeira (PR); Ponta Grossa (MS) x Campo Mourão (PR) e Curitiba (PR); Porecatu (PR) x Santo André (SP); Rio de Janeiro (RJ) x Arujá (SP)

Brasil Sul – Santo Anjo Linhas Rodoviárias: 20

Exemplos:

Cascavel (PR) x São Bernardo do Campo (SP); Foz do Iguaçu (PR) x Santos (SP); Ponta Grossa (PR) x São Bernardo do Campo (SP);

Mercados somente com uma empresa até então: 73

Viação Garcia: 52

Exemplos:

Brusque (SC) x Embu das Artes (SP) – Viação Gadotti; Caarapó (MS) x Londrina (PR) – Nossa Senhora Penha/Grupo Comporte, Cabo Frio (RJ) x Barueri (SP); Campo Grande (MS) x Medianeira (PR) – Lopes Sul e Ouro e Prata – conexão; Gaspar (SC) x São Paulo (SP) – Viação Gadotti; Juti (MS) x Maringá (PR) – Nossa Senhora da Penha/Grupo Comporte; Londrina (PR) x Salto (SP) – Expresso Nordeste; Resende (RJ) x Sorocaba (SP) – Auto Viação Catarinense/Grupo JCA; Uberaba (MG) x Guaíra (SP) – Expresso União/Grupo Comporte

Brasil Sul – Santo Anjo Linhas Rodoviárias: 21

Exemplos:

Campo Mourão (PR) x Erechim (RS) – Nossa Senhora da Penha/Grupo Comporte e Expresso Nordeste – conexão; Cascavel (PR) x Santo André (SP) – conexão com Expresso Nordeste, vai operar direto; Ponta Grossa (PR x Santos (SP) – Expresso Nordeste

GRUPOS TRADICIONAIS X “START UPS”

A ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

Cada “janela da ANTT” é uma oportunidade para, de acordo com as atuais regras do setor, que as empresas solicitem autorizações para operar, privilegiando trechos onde não há nenhum tipo de atendimento ainda ou apenas uma companhia atuando.

Com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta, somando 1230 mercados. A FlixBus está no Brasil desde 2021, mas a atuação na Europa começou em 2011 e hoje se tornou gigante, tendo, inclusive frota própria de ônibus e operando até mesmo ferrovias.

A Buser, criada no Brasil em 2017, obteve 27 mercados autorizados, sendo 26 onde não havia atendimento e um para concorrer onde há uma empresa apenas. Mas as liberações não foram para a Buser em si, mas para duas empresas de linhas regulares que comprou, a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal. Ambas já atuavam no setor dessas linhas. O aplicativo Buser se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil.

Veja os detalhes:

Em 28 de abril de 2026, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mostrou que o aplicativo  Buser vai operar 27 mercados.

As operações se darão por meio da compra recente pelo aplicativo das empresas Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.

Somente em relação aos chamados mercados “desatendidos”, que são ligações para as quais não havia nenhuma oferta, são 26, sendo 18 pela empresa do ABC e oito pela JK.

Barbacena (MG) x Santo André (SP); Campo Belo (MG) x São Bernardo do Campo (SP); Formiga (MG) x São José do Rio Preto (SP); são alguns exemplos pela Santa Maria e; Morrinhos (MG) x Belo Horizonte (MG); Pinhas (PR) x Registro (SP) e Rio de Janeiro (RJ) x Itaquaquecetuba (SP), pela JK, são casos dos mercados antes sem oferta de ligações.

Já entre os mercados que tinham a atuação de uma só empresa, a Buser vai operar, pela Expresso JK, a ligação Contagem (MG) x Três Rios (RJ).

Relembre:

EXCLUSIVO: Buser ganhou mais 27 mercados de ônibus de linhas regulares interestaduais com janelas da ANTT

No dia 27 de abril de 2026, Adamo Bazani mostrou que a plataforma internacional Flixbus conseguiu autorizações para operar diretamente linhas de ônibus nestas janelas.

Foram 1158 mercados onde não havia oferta até então, que são chamados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de mercados desatendidos, tendo a Flixbus como contemplada 1.: Alagoinhas (BA) x Jaboatão dos Guararapes (PE); Balneário Camboriú (SC) x Umbaúba (SE); Bayeux (PB) x Santo André (SP); Camapuã (MS) x Cascavel (PR) estão entre os exemplos.

A plataforma também vai atender 72 mercados onde já há uma oferta, como Curitiba (PR) x São Vicente.

Relembre:

EM PRIMEIRA-MÃO: Janelas da ANTT: Flixbus tem 1158 mercados antes sem atendimento e, Gontijo 3024. Sobre “monopolistas”, Águia Branca vai coincidir com rotas da Itapemirim

Os modelos de negócios foram escolhidos de forma diferente.

Enquanto a Flixbus fez as solicitações diretas por sua marca, a Buser foi contemplada por meio das compras de viações de linhas regulares que fez.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte noticiou em primeira mão, de forma oficial, a aquisição.

Relembre:

Holding da Buser adquire CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares. JK já havia sido adquirida

O Diário do Transporte mostrou também que mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela.

Segundo Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), não há evidências ainda de que os benefícios para empresas e para os passageiros serão reais e muitos destes mercados não serão possíveis.

Relembre:

Mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou em uma reportagem especial de “pós-divulgação dos resultados dos mercados aprovados” com vários advogados especializados neste setor e em segurança jurídica.

Todos entendem que houve avanços, mas também entendem ser necessária cautela e aliaram riscos jurídicos e operacionais.

“Grande parte dos mercados concedidos não vai ser operada, porque muitos destes mercados não são viáveis ou não conseguem compor uma linha rentável na prática. Resumindo: a janela no final pode ser uma grande ilusão” – explicou o advogado especializado em transportes rodoviários, considerado uma das referências no setor, Ilo Löbel da Luz.

Por este motivo, a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, aponta também que, além da viabilidade econômica toda nova operação precisa ser avaliada pelo ponto de vista de risco jurídico.

“Toda regulamentação nova requer uma análise aprofundada por equipes de advogados especializados. Esta avaliação deve considerar as novas regras em si, a tal letra fria, mas as realidades próprias da empresa, levando em conta o contexto operacional, organizacional, concorrencial e até mesmo geográfico de determina operação. Vale a pena, então, entender o texto e o contexto de forma ampla e individualizada ao mesmo tempo” – disse.

“Para empresas que nunca operaram no modal rodoviário interestadual — como parece ser o caso de pelo menos parte das contempladas nesta rodada —, a curva de aprendizado regulatório pode ser longa e custosa. Infrações no início da operação, mesmo que involuntárias, geram autuações com penalidades significativas, suspensões e até cassação da autorização”. – detalhou a advogada especializada no setor rodoviário, Rita Januzzi.

Segundo o especialista em direito voltado para a área de transportes, o advogado Lucas Turquino, haverá acirramento concorrencial riscos de litígio.

“Um ponto que merece atenção jurídica é o acirramento competitivo que os resultados desta janela revelam — e em alguns casos, explicitamente agravam. Alguns novos vão aparecer outros vão se ampliar” – disse.

A matéria especial você acessa neste link:

ENTREVISTAS: Primeira janela de ônibus rodoviários da ANTT pode ser “pura ilusão”, grande parte dos mercados aprovados não vai virar realidade e vai ter muita briga na Justiça

O QUE SÃO JANELAS E QUANTAS SÃO:

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 24 de abril de 2026, a ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%.

A reportagem completa do editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, sobre as janelas, você confere neste link:

ANTT publica resultados de abertura de janelas extraordinárias de mercado de ônibus rodoviários e estima aumento de 52% no número de empresas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Informações preliminares indicam que a causa da morte foi uma descarga elétrica

YURI SENA

Um funcionário da ViaMobilidade morreu na madrugada desta quarta-feira (6) após sofrer uma descarga elétrica enquanto realizava manutenção na rede aérea da Linha 9-Esmeralda.

O acidente ocorreu por volta da 1h20, nas proximidades da estação Morumbi. De acordo com a concessionária, o colaborador participava de um serviço programado quando houve a ocorrência. Equipes do Corpo de Bombeiros foram acionadas e prestaram socorro, mas o trabalhador não resistiu.

Informações preliminares registradas em boletim de ocorrência indicam que a causa da morte foi uma descarga elétrica. As circunstâncias do acidente ainda serão apuradas.

Em nota, a ViaMobilidade informou que está prestando apoio à família da vítima e colaborando com as autoridades responsáveis pela investigação. A empresa também lamentou o ocorrido.

Confira nota da ViaMobilidade:

É com profundo pesar que a ViaMobilidade confirma a morte de um colaborador na madrugada desta quarta-feira, 6 de maio, por volta da 1h20. Ele realizava um serviço de manutenção programada na rede aérea na região da estação Morumbi, da Linha 9 – Esmeralda, no momento do acidente. O funcionário foi prontamente socorrido por equipes do Corpo de Bombeiros, mas infelizmente não resistiu. Informações preliminares registradas em Boletim de Ocorrência indicam causa da morte por descarga elétrica. A companhia está em contato com a família para todo o suporte e acolhimento. A ViaMobilidade lamenta profundamente e informa que está prestando todos os esclarecimentos para as autoridades competentes.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

proposta ainda deve ser votada por outras comissões antes de ir a plenário

ADAMO BAZANI

Um projeto de lei que prevê a adoção gradual de tarifa zero nos ônibus intermunicipais metropolitanos no Estado de São Paulo recebeu parecer favorável do deputado Antônio de Olin, relator da proposta na CCJR – Comissão de Constituição, Justiça e Redação, da Alesp – Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo.

Com isso, o projeto avança e a reunião deliberativa foi marcada para esta quarta-feira, 06 de maio de 2026.

O Diário do Transporte mostrou a inclusão da propositura em primeira-mão.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/01/14/tarifa-zero-nos-onibus-intermunicipais-metropolitanos-de-sao-paulo-para-todos-os-passageiros-em-quatro-anos-projeto-sera-votado-em-2026-na-alesp-2/

Além da CCJR, vão analisar o projeto a   “CTC – Comissão de Transportes e Comunicações”, e  “CFOP – Comissão de Finanças, Orçamento e Planejamento”, antes de ir a plenário.

Pelo projeto, em quatro anos, todos os ônibus metropolitanos do Estado de São Paulo terão tarifa-zero para todos os passageiros e em todos os dias da semana.

Para isso, deverão ser realizados estudos, neste período, para preparar o sistema, tanto em relação a fontes de custeio que devem ser externas, como sobre dimensionamento da frota e os impactos nas redes de trilhos.

Neste período de quatro anos também, pela propositura, deverá ser promovida a redução gradual das tarifas.

A proposta institui o “Programa Estadual de Incentivo ao Uso do Transporte Público Coletivo por Ônibus e autoriza a implementação da tarifa zero no serviço do transporte público metropolitano coletivo por ônibus”.

O PL (Projeto de Lei) protocolado em 28 de outubro de 2025 pela deputada estadual Paula Nunes dos Santos, da Bancada Feminista do PSOL, já teve as comissões designadas.

Dois exemplos foram citados para a defesa do Tarifa-Zero: Maricá (RJ) e São Caetano do Sul (SP), entre as mais de 130 cidades no País que adota, gratuidades.

Mas São Caetano do Sul (SP) deve ser a “água no chopp” da tarifa-zero.

O Diário do Transporte mostrou que a cidade de São Caetano do Sul, no ABC Paulista, deve restringir a gratuidade hoje aplicada para qualquer pessoa que embarcar em um dos ônibus da concessionária municipal Vipe (Viação Padre Eustáquio) em qualquer dia da semana e horário, desde 1º de novembro de 2023.

A intenção é reduzir a abrangência da gratuidade apenas para quem mora na cidade de cerca de 200 mil habitantes na região metropolitana de São Paulo.

O prefeito Tite Campanella encaminhou à Câmara Municipal, um projeto de lei com a restrição.

Os moradores devem ter de se cadastrar previamente e obter um bilhete eletrônico.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/23/tarifa-zero-em-onibus-de-sao-caetano-do-sul-deixara-de-ser-para-todos-e-sera-restrito-a-apenas-moradores-da-cidade-de-acordo-com-projeto-de-prefeito/

TARIFA ZERO COM EFEITOS DO BOLSO FAMÍLIA

Os efeitos da aplicação de uma Tarifa Zero nacional nos ônibus de todo o País para a economia brasileira podem ser semelhantes aos gerados pela Bolsa Família com a injeção no comércio, serviços e renda das pessoas na ordem de R$ 60,3 bilhões por ano. Mas, anualmente, a política custaria US$ 78 bilhões.

A conclusão é de um estudo denominado “A Tarifa Zero no Transporte Público como Política de Distribuição de Renda”, divulgado oficialmente nesta terça-feira, 05 de maio de 2026, coordenado por equipes da Universidade de Brasília (UnB), Universidade de São Paulo (USP) e da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ): Thiago Trindade (UnB) – Coordenador geral; Ana Luísa Coelho Moreira (UnB); Breitner Luiz Tavares (UnB); Daniel Caribé (UnB); Daniel Santini (USP); Juciano Martins Rodrigues (UFRJ); Letícia Birchal Domingues (UnB); Lucio Rennó (UnB);  Paulo Cesar Marques da Silva (UnB); Paulo Henrique da Silva Santarém (UnB)

Ainda de acordo com o trabalho, a injeção imediata de recursos na economia seria de R$ 45,6 bilhões.

Relembre:

Tarifa Zero nos ônibus em todo o Brasil pode ter efeitos semelhantes ao Bolsa Família e injetar mais de R$ 60 bilhões na economia

“TARIFAS ZERO PONTUAIS”           

Em 28 de abril de 2026, o Diário do Transporte mostrou o lançamento de uma linha de ônibus em Santo André, no ABC Paulista, com tarifa-zero. Mas a cidade decidiu não adotar em todo o sistema de transportes. Preferiu identificar onde, inicialmente, as pessoas teriam mais necessidade. Chamado de “Circular Luzitinha”,  é um micro-ônibus que liga sem cobrança de tarifa comunidades carentes ao terminal do maior bairro próximo, o Terminal Vila Luzita, numa área onde não havia transportes e de difícil acesso.

A estimativa é que por morador beneficiado, a prefeitura desembolse somente R$ 2  (dois reais) por mês.

Agora, a cidade já pensa em outro tipo de gratuidade pontual: vincular o transporte aos dados do SUS e não cobrar a tarifa nos dias da consulta na linha Circular da Saúde B45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso / Vila Luzita – Jardim Represa), que liga 10 unidades de saúde da cidade e hoje tem tarifa normal.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/29/entrevista-santo-andre-sp-estuda-ampliar-linhas-com-tarifa-zero-vincular-gratuidade-nos-onibus-a-consultas-medicas-e-licitar-vila-luzita-ate-outubro/

ELEIÇÕES:

O tema tarifa-zero deve ser um dos mais citados em meio às eleições, inclusive em nível federal.

O presidente Luís Inácio Lula Silva, que tenta a reeleição, deve adotar o discurso.

Lula pediu ao seu ministro da Fazenda, o ex-prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, que levantasse custos e possibilidades de uma tarifa-zero nacional.

O pedido de Lula deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/27/lula-pede-a-haddad-que-calcule-custos-de-uma-tarifa-zero-de-onibus-e-trilhos-para-todo-o-pais/

Nem a equipe de Lula acredita que, neste momento, seja possível uma tarifa zero nacional.

O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar  preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/22/video-para-ministro-das-cidades-de-lula-tarifa-zero-so-depois-de-analise-da-situacao-financeira-dos-estados-e-municipios-e-que-primeiro-e-necessario-elevar-a-qualidade/ ),.

Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro.  O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),

O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.

Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.

A declaração foi dada num evento sobre Mobilidade que ocorreu na capital paulista, em agosto de 2025, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.

Veja detalhes dos lançamentos neste link:

https://diariodotransporte.com.br/2025/10/28/consultoria-para-implantacao-de-onibus-eletricos-eletra-consult-e-linha-de-chassis-proprios-da-eletra-ja-recebem-contatos-de-empresarios-e-gestores-de-publicos/

CUSTOS

Um estudo conduzido por pesquisadores da UnB – Universidade de Brasília, UFMG – Universidade Federal de Minas Gerais e USP – Universidade de São Paulo, divulgado em 26 de novembro de 2025, aponta que para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação  de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.

Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.

QUANTO CUSTARIA?

Tarifa-zero em todo o Brasil é possível? Gratuidade custaria R$ 78 bilhões por ano e empresas com mais de nove funcionários bancariam para todos os passageiros, aponta estudo inédito

Trabalho foi conduzido por especialistas da USP, UnB e UFMG e divulgado pela frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, considerando aumento de demanda. Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês. Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção

ADAMO BAZANI

Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e a aplicação  de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por empregado de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano para operação.

Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 bilhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.

A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB – Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pela Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado nesta última quarta-feira, 26 de novembro de 2025.

Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria R$ 255 por funcionário a cada mês.

O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).

Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.

Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.

Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.

Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:

– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;

– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).

– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.

– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.

O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.

Como tem mostrado o Diário do Transporte, após ser incentivado por Tatto, que já foi secretário municipal de transportes da capital paulista, mas nunca implantou a gratuidade nos ônibus do sistema SPTrans (São Paulo Transporte), o presidente da República Luís Inácio Lula da Silva determinou que a equipe do ministro da Fazenda, Fernando Haddad (que foi prefeito e teve Tatto como secretário), estude a viabilidade de uma tarifa zero em todo o Brasil, inicialmente aos domingos e feriados nacionais.

Apesar do entusiasmo de Lula, nem mesmo dentro do Governo Federal a forma como tem sido apresentado o tema está agradando.

Atuando diretamente com a realidade dos municípios, tanto o ministro das Cidades, Renan Filho, como o secretário Nacional de Mobilidade da mesma pasta, Denis Andia, dizem quem antes de se pensar em gratuidade, é necessário atrair demanda com a melhoria dos serviços, capitalizar os sistemas de transportes e, posteriormente, em vez de gratuidades, se buscar “modicidade tarifária”, ou seja, redução dos valores pagos pelos passageiros.

Veja abaixo:

RISCO DE DEGRADAÇÃO E VENDER ILUSÃO:

Em audiência pública na Câmara dos Deputados, convocada por Jilmar Tato, no dia 21 de outubro de 2025, especialistas apontaram vantagens em Tarifa Zero nacional, mas dizem que neste momento, seria vender ilusão para a população com risco de degradação dos serviços.

No encontro, foi apresentado um estudo da NTU, associação das empresas de ônibus, que mostra que atualmente, existem 170 cidades brasileiras com algum tipo de gratuidade nos transportes, além do que é determinado por leis federais, como para idosos e pessoas com deficiência. Destas, 132 cidades possuem a chamada tarifa zero universal, ou seja, para todos os usuários e em todos os dias da semana. Entretanto, destas cidades, 72% têm apenas até 50 mil habitantes.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/21/tarifa-zero-nao-podemos-vender-ilusao-para-as-pessoas-e-ha-risco-de-degradacao-alertam-autoridades-em-audiencia-publica-na-camara-dos-deputados-videos/

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, autorizou, na ocasião, a formação da Comissão Especial da Tarifa Zero para debater a viabilidade ou não da gratuidade em todo o País do acesso aos transportes coletivos por ônibus, trens e metrôs.

ATÉ EQUIPE DE LULA VÊ COM PONDERAÇÃO:

O secretário Nacional de Mobilidade Urbana, Denis Eduardo Andia, também revelar ponderação sobre o tema, após o ministro das Cidades, Jader Filho, demonstrar  preocupação com o tom do debate sob o risco de se “vender uma ilusão para a população” e que uma “tarifa zero nacional” dependeria neste momento de diversos fatores, como análise da situação econômica de estados e municípios e os impactos no crescimento da demanda de passageiros (Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2025/10/22/video-para-ministro-das-cidades-de-lula-tarifa-zero-so-depois-de-analise-da-situacao-financeira-dos-estados-e-municipios-e-que-primeiro-e-necessario-elevar-a-qualidade/ ),.

Para Andia, não se pode dar terceiro passo antes do segundo ou do primeiro.  O gestor está acostumado a ver os relatos sobre a realidade da mobilidade dos municípios e com experiência como prefeito no currículo (como prefeito reeleito por Santa Bárbara d’Oeste (SP) e presidente da RMCampinas, que reúne outros colegas da região),

O secretário diz que neste momento, uma tarifa zero nacional parece não ser possível e que a busca deve ser modicidade tarifária, ou seja, reduzir os custos das passagens para a população.

Andia ainda diz que o “rótulo tarifa zero” não seria mais adequado para o momento e que, além da modicidade tarifária, o foco deve ser melhoria dos serviços de transportes.

A declaração foi dada num evento  sobre Mobilidade que ocorreu na capital paulista, em agosto de 2025, após a participar do lançamento da primeira linha de chassis de ônibus elétricos com uma marca de origem e capital nacionais, a Eletra, de São Bernardo do Campo (SP). A empresa também apresentou o Eletra Consult, serviço de consultoria que, antes mesmo de indicar o modelo de ônibus mais indicado para cada operação, orienta companhias de ônibus e gestores públicos quanto à escolha das obras e equipamentos de infraestrutura de rede e carregamentos mais adequados, linhas de financiamento disponíveis no mercado e ainda dá treinamento dentro da fábrica a motoristas e equipes de manutenção das viações e cuida do pós-venda.

Veja detalhes dos lançamentos neste link:

https://diariodotransporte.com.br/2025/10/28/consultoria-para-implantacao-de-onibus-eletricos-eletra-consult-e-linha-de-chassis-proprios-da-eletra-ja-recebem-contatos-de-empresarios-e-gestores-de-publicos/

QUEM DIRIA, ANTES CRITICAVAM, AGORA, EMPRESÁRIOS DE ÔNIBUS DEFENDEM TARIFA ZERO QUE VIROU TÁBUA DE SALVAÇÃO PARA AS VIAÇÕES:

Algo que jamais se pensaria em meio aos protestos de junho de 2013, quando em diversas partes do País, movimentos sociais contestaram em ao menos 50 cidades os reajustes das passagens de ônibus urbanos e metropolitanos, passa a ocorrer agora: a tarifa zero passa a ser defendida pelas próprias viações.

“Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, Jacob Barata Filho, sai em defesa do Tarifa Zero e sugere “Vale Mobilidade”

Tema ganhou força após pedido de Lula para equipe de Haddad fazer cálculos. Entidades veem com preocupação

ADAMO BAZANI

O empresário Jacob Barata Filho, que chegou a ser classificado como “Rei do Ônibus do Rio de Janeiro”, herdeiro de Jacob Barata, o primeiro a receber este título, e, agora, dada sua influência no sistema de transportes e abrangência, se posicionou em defesa da possibilidade da implantação de tarifa zero ou, antes, da criação de um fundo de custeio e de uma espécie de “Vale Mobilidade”, que bancasse a maior parte das operações.

O tema ganhou força após pedido do presidente Luís Inácio Lula da Silva para a equipe do Ministro da Fazenda, Fernando Haddad, fazer cálculos. Entidades veem com preocupação a forma como o debate tem sido conduzido e não há consenso nem mesmo dentro do Governo Federal (Veja mais abaixo).

O posicionamento de Jacob Barata Filho está registado em suas redes sociais oficiais com uma publicação com o título: “Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável”.

Na publicação, o empresário de ônibus cita exemplos de locais onde por fundos de transportes e com a contribuição do recolhimento de empregadores para geração de recursos para estes fundos.

Entre os casos relacionados por Barata estão a cidade de Montpellier, na França, que implementou tarifa zero em dezembro de 2023, e o “PL do Busão 0800”, debatido em Belo Horizonte (MG), que propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte.

Veja a publicação completa do empresário:

Projetar o futuro: Fundo de Mobilidade + Vale Mobilidade = mobilidade sustentável e viável

Jacob Barata Filho

Diretor na Viação UTIL

17 de outubro de 2025

Imagine uma lei clara, objetiva e inovadora: um Fundo de Mobilidade Urbana dedicado exclusivamente ao custeio da operação do transporte público — e um Vale Mobilidade que alimenta esse fundo com contribuições previsíveis.

Não, não é delírio nem utopia, como se ouve muito por aí, basta observar alguns exemplos que inspiram:

• Distrito Federal (2024): a Lei nº 7.467/2024 criou o Fundo Distrital de Transporte Público e Mobilidade Urbana (FDTPMU), com receitas vinculadas — como 1 % do IPVA, lucros de estacionamentos privatizados e multas de trânsito —, destinadas a melhorias estruturais, passe livre estudantil, faixas exclusivas e construção de paradas. O modelo prevê participação da sociedade civil no conselho gestor, garantindo transparência e eficiência.
• Belo Horizonte (2025): o “PL do Busão 0800” propõe que empresas com 10 ou mais funcionários contribuam com cerca de R$ 185 por colaborador ao fundo municipal de transporte. O valor substituiria o vale-transporte e sustentaria a operação do sistema, liberando os usuários da tarifa e assegurando receita estável às operadoras.
• França (desde 1971): o modelo “Versement Mobilité” financia até 70 % dos sistemas de transporte público via contribuição patronal obrigatória. Na cidade de Montpellier, após implementar a tarifa zero em dezembro de 2023, os passageiros saltaram de 84 milhões para 110 milhões de viagens em um ano — um aumento de 30 % na demanda.

E por que isso importaria? Bem, a simplicidade legislativa: a lei estabelece claramente fontes de financiamento, um fundo específico, e um mecanismo (vale) que redistribui o custo sem onerar empresas ou usuários. O modelo garante estabilidade e transparência uma vez que o fundo evita depender exclusivamente do orçamento público ou de tarifas flutuantes.

E mais importante do que tudo os resultados concretos podem ser medidos: mais gente circulando, menos carros na rua, acesso ampliado — como demonstram os crescimentos de viagens em Montpellier e os avanços no DF e BH.

Esse modelo é viável, moderno e escalável — basta ciência política, articulação e coragem para transformar essa estrutura em lei. O transporte público como direito social não encontra elos mais fortes do que estes.

O diretor do Rio Ônibus, sindicato que reúne as empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro, Paulo Valente, voltou a defender nesta sexta-feira, 08 de agosto de 2025, a gratuidade nos transportes coletivos, inclusive para a capital fluminense.

Em artigo, o dirigente diz que a não cobrança a quem ingressa nos ônibus, buscando outras formas de bancar o transporte coletivo, faz muito mais sentido hoje em dia que a “catracada”.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/09/tarifa-zero-nos-onibus-do-rio-de-janeiro-passa-a-ser-defendida-pelas-empresas-viacoes-para-manter-transportes-e-resolver-crise-da-bilhetagem/

A própria NTU (Asociação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil viações em todo o Brasil, já amenizou bem o discurso antes severamente contrário às gratuidades, mas também aponta entraves e a necessidade de o debate amadurecer.

Especialistas, não ligados a movimentos sociais, também veem cenários positivos para tarifa zero irrestrita em cidades de médio e grande portes. Mas é necessário antes estruturar bem as formas de financiamento.

O engenheiro, mestre e doutorando em engenharia de transportes pela COPPE/URFJ, e pesquisador de temas da mobilidade urbana, Thadeu André Melo, analisou a pesquisa recente da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), intitulada “Tarifa zero nas cidades do Brasil”, lançada em 2025

Segundo o levantamento, até maio de 2025, 154 cidades em todo o país haviam implementado a tarifa zero, seja de forma universal ou parcial. Ainda de acordo com os dados, 73% desses casos iniciaram há menos de cinco anos, com uma concentração expressiva entre 2021 e maio de 2025.

A pesquisa da NTU, no entanto, também apontou uma desaceleração no crescimento da “tarifa zero” a partir de 2024, com apenas dez novas iniciativas registradas naquele ano eleitoral, contrastando com os 18 casos de 2023. A maior parte das cidades que adotam a tarifa zero é de pequeno porte, com 79% (121) possuindo população total de até 100 mil habitantes. Embora a modalidade tenha aumentado na última década, ela ainda não atinge grande parte da população, pois as 12 cidades com mais de 100 mil habitantes que adotaram a tarifa zero universal reúnem menos de dois milhões de habitantes, um número muito menor que o das grandes metrópoles como Fortaleza, Rio de Janeiro e São Paulo.

A cidade de São Paulo, entretanto, oferece tarifa zero irrestrita de forma parcial: aos domingos, no Natal, Ano Novo e no aniversário da cidade, em 25 de janeiro.

Para o especialista, uma verdadeira ampliação sustentável das gratuidades irrestritas seria possível com medidas como a criação de um Fundo Nacional de Mobilidade Urbana.

Thadeu André Melo citou exemplos recentes de “tarifas zero” que desidrataram ou pioraram os transportes por falta justamente de um base a sustentasse o sistema.

“O grande ponto é que o modelo atual não é escalável para cidades médias e grandes. Das 307 cidades brasileiras com mais de 100 mil habitantes, apenas 12 oferecem gratuidade total em todas as linhas. Isso é menos de 4% das cidades com mais de 100 mil habitantes atendidas por sistemas de transporte coletivo por ônibus. Sem fontes estáveis de custeio e planejamento técnico, o risco de precarização do serviço é muito alto. Vimos isso acontecer em Caucaia (CE) e Assis (SP), que precisaram reduzir frota e frequência para conter custos. A tarifa zero não pode ser vista apenas como uma decisão político-eleitoral pontual, mas sim como uma política pública estruturada, sustentada em bases técnicas, econômicas e legais”. – disse, na ocasião.

Em diversas cidades, empresas de ônibus relatam melhorias nos investimentos e oferta de transportes com a tarifa zero.

Ônibus da Vipe (Viação Padre Eustáquio), de São Caetano do Sul (SP), cidade “rica” da Região Metropolitana de São Paulo que possui gratuitade irrestrita nos ônibus.

Em São Caetano do Sul, no ABC Paulista, a Vipe (Viação Padre Eustáquio), concessionária dos serviços municipais não só ampliou a frota e os horários, como tem renovado os ônibus. Na cidade, nenhum passageiro paga em qualquer dia da semana. O município é pequeno, com cerca de 170 mil habitantes, mas está na maior e mais importante região metropolitana brasileira, a de São Paulo.

Há um descompasso, porém, na procura pelos trens da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e, em especial, dos ônibus intermunicipais metropolitanos operados pela NEXT Mobilidade, de outro grupo empresarial.

Dependendo do deslocamento, as pessoas têm preferido andar parte do trajeto a pé entre um ônibus municipal da Vipe gratuito, até o limite da cidade, e depois pegarem um municipal da cidade vizinha, que, em geral, possui tarifa menor que a do metropolitano e do trem.

Apesar de nem o Governo do Estado de São Paulo e nem a prefeitura da capital paulista divulgarem de forma explícita os impactos no Metrô e nos trens da tarifa zero dos ônibus municipais gerenciados pela SPTrans (São Paulo Transporte), a demanda dos coletivos sobre pneus aumentou aos domingos e muitos passageiros dizem que deixam de usar os trilhos.

Sendo assim, em cidades como Rio de Janeiro e São Paulo, não basta apenas que um sistema seja gratuito, já que os diferentes serviços são interligados, tantos os municipais como os metropolitanos.

PEDIDO DE LULA, HADDAD CONSTRANGIDO, EX-SECRETÁRIO TATTO QUE DEFENDE, MAS NUNCA IMPLANTOU:

Como ostrou recentemente o Diário do Transporte, foi uma visita à cidade de Maricá (RJ), onde há gratuidade nos ônibus da EPT (Empresa Pública de Transportes), que empolgou o presidente Luís Inácio Lula da Silva, a pedir ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos dos custos para auxiliar as cidades e Estados a concederem tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais. A ida de Lula à cidade da região metropolitana do Rio de Janeiro foi ao lado ddo deputado federal Jilmar Tatto (PT-SP).

Nas administrações da capital paulista, tanto durante o governo municipal de Marta Suplicy, como de Haddad, Tatto nunca implantou gratuidades.

Na cidade de São Paulo, a tarifa zero aos domingos e em três feriados para todos os passageiros foi instaurada em dezembro de 2023, na gestão do prefeito Ricardo Nunes. Na capital paulista, o custo estimado por ano é de quase R$ 600 milhões. Os feriados são: Ano Novo, Aniversário da cidade (25 de janeiro) e Natal.

O pedido de Lula a Haddad, que foi em público, durante reunião ministerial em 26 de agosto de 2025, deixou o titular da pasta da Fazenda em situação de constrangimento, que, na conversa com presidente, disse que há restrições orçamentárias para bancar isso no momento, mas prometeu estudar a questão.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/27/lula-pede-a-haddad-que-calcule-custos-de-uma-tarifa-zero-de-onibus-e-trilhos-para-todo-o-pais/

Faltam definição do custo atual e estudos de impacto de crescimento da demanda pelos transportes. Onde foi instituída a Tarifa Zero cresceu o número de passageiros. O que é bom por um lado, também não deixa de significar uma elevação de custos imediatos operacionais, já que são necessários mais ônibus operando, mais motoristas, mais infraestrutura, o que custa dinheiro.

Uma das questões é que o retorno econômico de uma cidade esperado pela tarifa zero, com mais movimentação no comércio e menos trânsito, pode demorar um pouco para ser sentido enquanto a elevação dos gastos com frota maior de coletivos, mão de obra, estrutura e insumos é imediata. Assim, não deixa de ser uma aposta que precisa ser bancada e sem saber se os ganhos econômicos para as cidades seriam na mesma proporção que a elevação dos custos. Muito embora a tarifa zero tendo de ser encarada não apenas como medida econômica, mas de inclusão social e até incentivo cultural, o aspecto financeiro é importante de ser pensado, caso contrário, o benefício não se sustentaria.

Além disso, com o “cobertor-curto” das finanças da União, Estados e municípios, não só diante da arrecadação, mas das diversas necessidades em diferentes áreas, é preciso saber sobre o que é prioridade.

Na área de mobilidade, o Diário do Transporte, sobre este aspecto trouxe a seguinte notícia na reportagem “O que é melhor? Tarifa zero aos domingos ou infraestrutura para a mobilidade e ônibus e trens novos?”: Na mesma semana em que pediu ao ministro da Fazenda, Fernando Haddad, estudos para implantar uma tarifa zero nacional nos ônibus e trens aos domingos e feriados, enviando recursos para Estados e Municípios, o presidente Luís Inácio Lula da Silva mandou ao Congresso a proposta para o Orçamento de 2026 que reduz  dinheiro do Ministério das Cidades, pasta que financia a construção de corredores BRT, metrôs e cuida de recursos que estimulam a aquisição de ônibus e trens novos, por exemplo.

A redução proposta foi de cerca de R$ 5 bilhões em relação a previsão Orçamentária de 2025. A previsão para o Ministério das Cidades foi consolidada em R$ 18,95 bilhões. Para 2026, a peça orçamentária prevê R$ 13,9 bilhões. O valor pode mudar com a votação final pelo Congresso e as emendas parlamentares, mas habitualmente, não sai muito do patamar proposto.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/09/08/video-o-que-e-melhor-tarifa-zero-aos-domingos-ou-infraestrutura-para-a-mobilidade-e-onibus-e-trens-novos/

O Diário do Transporte ouviu o Superintendente da ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos), Luiz Carlos Néspoli, sobre a tarifa zero. Segundo o especialista, a estimativa hoje de uma tarifa-zero aos domingos e feriados nacionais em todo o País teria um custo menor que a redução de R$ 5 bilhões do Orçamento de 2026 para o Ministério das Cidades: R$ 3,5 bilhões por ano. A estimativa é com base na demanda e nos custos operacionais, em média, dos transportes nas principais cidades do País.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/08/29/ouca-tarifa-zero-nacional-aos-domingos-como-lula-quer-custaria-hoje-r-35-bilhoes-por-ano/

Mas outros apontamentos mostram que os valores podem ser maiores.

De acordo com cálculos da XP Investimentos, a gratuidade total no País, considerando todos os dias na semana, poderia custar R$ 57 bilhões por ano. Se fosse aos sábados e domingos, a gratuidade nas catracas custaria em torno de R$ 11,8 bilhões, e apenas aos domingos aproximadamente R$ 5,5 bilhões.

ESTUDO APONTA CUSTOS E CENÁRIOS: NÚMEROS MOSTRAM QUE CADA PASSAGEIRO CUSTARIA MENOS SE A TARIFA ZERO FOR PARA TODOS QUE SE FOSSE SÓ DESTINADA A QUEM ESTÁ NO CADUNICO

Para bancar tarifa zero nos ônibus que atendem ao menos 706 cidades com 50 mil habitantes ou mais no Brasil, seriam necessários ao menos R$ 78 bilhões por ano, levando em conta aumento da demanda de passageiros e de um novo modelo de financiamento: a cobrança de uma taxa fixa por funcionário de empresas públicas e privadas com 10 funcionários ou mais. Esta taxa deveria substituir o vale-transporte e do universo de todas as empresas registradas no Brasil, seriam isentas desta cobrança, 81,5% das companhias, uma vez que a grande maioria das empresas no País é de pequeno porte. A medida poderia alcançar em torno de 124 milhões de pessoas nestes 706 municípios. O estudo não leva em conta metrô e trem que possuem custo estimado em R$ 15 bilhões por ano.

Atualmente, em média, somando estas 706 cidades, os transportes públicos por ano custam para ser operados em torno de R$ 65 milhões. Mas com a tarifa-zero e o aumento do número de passageiros, seria necessário ampliar também o número de ônibus, estruturas e funcionários dos transportes. Esse aumento de demanda e de frota custaria, portanto, R$ 13 bilhões por ano a mais em comparação com os valores atuais. Já considerando ônibus e sistema de trilhos, o custo total do transporte público passa de R$ 65 bilhões para R$ 80 bilhões atualmente e, na mesma proporção do aumento da demanda, com a tarifa zero, poderia ser de R$ 96 bilhões por ano.

A conclusão é de um estudo conduzido pelos pesquisadores Letícia Birchal Domingues (UnB 0 Universidade de Brasília), Thiago Trindade (UnB – Universidade de Brasília), André Veloso (ALMG – Assembleia Legislativa de Minas Gerais), Roberto Andrés (UFMG) – Universidade Federal de Minas Gerais) e Daniel Santini (USP – Universidade de São Paulo) e foi financiado pelo Frente Parlamentar em Defesa da Tarifa Zero, divulgado em 26 de novembro de 2025.

Segundo os trabalhos, em média, cada empresa com 10 ou mais funcionários desembolsaria em média R$ 255 por funcionário a cada mês.

O modelo de financiamento é inspirado num sistema adotado na França desde 1971 que permite com que gratuidades e benefícios tarifários não entrem para o Orçamento Geral Público da arrecadação de impostos e nem gerou a necessidade de criação de novos tributos, chamado de Versement transport (Versement mobilité).

Trata-se de uma contribuição regional urbana hipotecária sobre a folha de pagamento, cobrada sobre o total dos salários brutos de todos os funcionários de empresas com mais de 11 funcionários.

Segundo os pesquisadores, o modelo seria mais vantajoso não apenas para os passageiros que deixariam de desembolsar a tarifa, mas também para as empresas que pagariam esta taxa, que, sendo de R$ 255 por mês, ficaria abaixo do que muitas delas pagam pelo atual vale-transporte dos trabalhadores, que deixaria de existir com a nova contribuição.

Outra alternativa é destinar a tarifa-zero apenas para pessoas inscritas no CadÚnico (Cadastro Único para Programas Sociais do Governo Federal). Neste caso, em vez de 124 milhões de pessoas, o benefício atingiria 24 milhões de passageiros e, em vez de R$ 78 bilhões por ano, seria de R$ 58 bilhões.

Mas, bancar a Tarifa Zero somente para beneficiários do CadUnico teria alguns problemas, de acordo com o estudo, ente os quais:

– Não haveria clareza sobre quem precisaria mesmo ou não de preferência em ser beneficiado pelas gratuidades;

– Como transporte coletivo prevê a divisão de custos pela demanda, os cálculos mostraram que pela quantidade de passageiros, anualmente cada usuário no modelo de tarifa zero por meio do CadUnico “seria mais caro” que cada passageiro em todo sistema, sem distinção. Pelo modelo destinado somente a usuários inscritos no CadUnico, cada passageiro custaria R$ 1,2 mil e, no caso da Tarifa Zero para todos, este valor seria de R$ 827. Por isso a diferença grande entre passageiros beneficiados (124 milhões no universal e 24 milhões no CadUnico) e proporcionalmente menor de custos (R$ 78 bilhões no universal e R$ 58 bilhões no CadUnico).

– A remuneração das empresas de ônibus seria por passageiro transportado no caso da tarifa zero só para CadUnico, o que poderia resultar em coletivos mais lotados e aumento de frota inferior ao necessário, além de problemas de falta de transparência e operacionalidade na Bilhetagem Eletrônica. No Tarifa Zero para todos, as viações seriam pagas pelos serviços prestados e não pela demanda de passageiros. Ou seja, quanto mais ônibus colocam nas ruas, mais elas recebem. A quantidade de ônibus seria definida pelas prefeituras.

– Entre os benefícios da tarifa zero universal, de acordo com os estudos, estão que mais pessoas deixariam carros e motos em casa e passariam a usar mais os ônibus, impactando positivamente na redução do trânsito e da poluição, e haveria maior circulação das pessoas em comércios e estabelecimentos de cultura e lazer, com reflexos de ganho na economia. Somente com tarifa zero pelo CadUnico, não haveria atração ao transporte público, porque pela renda das pessoas, elas em geral já usam os ônibus. Mas com a tarifa zero universal, quem gasta dinheiro no carro e moto, seria induzido a economizar este recurso.

O Brasil tem hoje 137 cidades com tarifa zero, entre total ou parcial (para alguns grupos de passageiros ou em dias específicos para todos, sem contar com as gratuidades previstas e lei federal), sendo o país com mais municípios do mundo com gratuidades nos ônibus, ainda de acordo com o levantamento.

ÔNIBUS COM TARIFA ZERO:

ADAMO BAZANI, jornalista especializado em transportes – MTB 31.521 (formação superior)

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes