Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Consulta pública cria sistema crescente de pontos para fabricantes habilitados ao Padis e considera produção de células, BMS, integração dos conjuntos, gerenciamento térmico, testes e investimentos extras em pesquisa

ADAMO BAZANI

O Governo Federal abriu uma consulta pública para estabelecer novas exigências de produção no Brasil para baterias de íons de lítio e outros acumuladores elétricos fabricados por empresas habilitadas ao Padis. A proposta alcança expressamente baterias de tração para veículos elétricos e híbridos leves e pesados — portanto, também ônibus e caminhões — e cria metas progressivas até 2030, valorizando desde pesquisa e desenvolvimento e software de gerenciamento até a fabricação das próprias células, montagem dos conjuntos e testes finais.

Pela proposta, uma bateria para tração elétrica ou sistemas de armazenamento de grande porte terá 1.208 pontos possíveis no Processo Produtivo Básico. O fabricante habilitado precisará somar pelo menos 313 pontos em 2026 e 2027, 479 em 2028 e 2029 e 742 a partir de 2030. Isso não significa, entretanto, obrigação de 313, 479 ou 742 etapas, nem corresponde diretamente a um percentual de conteúdo nacional: é um sistema no qual diferentes operações feitas no País recebem pesos distintos e podem ser combinadas para atingir a pontuação mínima de cada período.

AINDA NÃO É REGRA DEFINITIVA

A medida aparece no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, como Consulta Pública nº 27 da Secretaria de Desenvolvimento Industrial, Inovação, Comércio e Serviços do MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços).

O governo está propondo a fixação do PPB, o Processo Produtivo Básico, dos acumuladores classificados nos códigos NCM 8507.60, que abrangem os de íons de lítio, e 8507.80, de outros tipos, quando produzidos no País por empresas habilitadas no Padis.

Como se trata de consulta pública, as exigências ainda podem sofrer alterações. O texto colocado em discussão prevê que a futura portaria passe a valer na data da publicação, mas essa publicação somente ocorrerá após o processo de consulta e eventual consolidação da proposta.

Os interessados têm 15 dias, contados da publicação da consulta, para apresentar manifestações.

ÔNIBUS ELÉTRICOS ESTÃO EXPRESSAMENTE DENTRO DO ALCANCE DA PROPOSTA

O texto não cita especificamente a palavra “ônibus”, mas não deixa dúvida sobre o alcance aos coletivos elétricos.

A definição oficial engloba acumuladores utilizados na alimentação total ou parcial de sistemas de propulsão baseados em motores elétricos e diz expressamente que são aplicáveis a “veículos elétricos ou híbridos, leves e pesados”. Também entram máquinas, equipamentos e veículos industriais.

Desta forma, baterias de tração empregadas em ônibus elétricos a bateria, ônibus híbridos e caminhões eletrificados podem estar dentro desse PPB quando se enquadrarem nas classificações fiscais abrangidas e forem fabricadas por empresas habilitadas ao Padis.

A proposta é mais ampla que o setor automotivo. A mesma categoria contempla acumuladores para BESS, sigla em inglês de Battery Energy Storage System, ou Sistema de Armazenamento de Energia em Baterias, de aplicação comercial, industrial ou em sistemas de grande escala.

FABRICAR A PRÓPRIA CÉLULA É A ATIVIDADE QUE MAIS VALE PONTOS

O modelo para baterias de tração e BESS tem 13 grupos de atividades, somando 1.208 pontos possíveis.

A operação individual de maior peso é a fabricação das células da bateria no País, com 382 pontos. Para receber essa pontuação, a etapa inclui preparação e mistura dos materiais ativos de ânodo e cátodo, deposição, montagem interna, preenchimento com eletrólito, selagem e formação da célula.

Isso é relevante porque diferencia a efetiva produção das células de uma atividade limitada à importação de células prontas e sua montagem em módulos ou packs no Brasil.

A segunda maior pontuação isolada está no processamento das placas de circuito impresso do BMS, com 129 pontos. A etapa inclui furação, transferência de imagem, corrosão, acabamento mecânico e teste elétrico das placas.

Investimentos adicionais em pesquisa, desenvolvimento e inovação podem render até 120 pontos. São previstos 40 pontos para cada ponto percentual adicional de investimento em PD&I, limitado a três pontos percentuais adicionais e ao teto de 120 pontos. Este investimento precisa ser adicional à obrigação mínima que já decorre do Padis.

COMO FICAM OS 1.208 PONTOS PARA BATERIAS DE TRAÇÃO E BESS

A proposta distribui a pontuação da seguinte forma:

A integração do conjunto eletroquímico, que vale 95 pontos, pode envolver agrupamento, interconexão, isolamento, fixação, colagem, compressão ou prensagem das células ou módulos, conforme a arquitetura da bateria.

A integração do BMS rende outros 83 pontos e compreende a instalação e conexão das unidades eletrônicas, sensores, interfaces de comunicação e dispositivos de monitoramento e proteção.

Já o gerenciamento térmico, fundamental especialmente em baterias automotivas de maior capacidade, pode render 53 pontos pela montagem e integração dos componentes de refrigeração, aquecimento, condução ou dissipação de calor. Há mais 12 pontos pelo teste de estanqueidade do circuito, quando aplicável.

A montagem final da bateria vale 60 pontos e deve compreender a instalação dos conjuntos de células, módulos ou submódulos no invólucro, integração dos sistemas elétricos, interconexões, proteções e partes mecânicas e estruturais, seguida pelo fechamento do produto. Outros 60 pontos correspondem aos testes finais.

EXIGÊNCIA CRESCE FORTEMENTE ATÉ 2030

Apesar de existirem 1.208 pontos possíveis, o fabricante não precisará inicialmente executar todas as etapas.

A pontuação mínima proposta é:

Esses percentuais servem apenas para mostrar a proporção entre a pontuação mínima e o total de pontos disponíveis no PPB. Eles não devem ser interpretados como “percentual de componentes brasileiros” nem como índice direto de nacionalização da bateria.

A empresa poderá atingir a meta por diferentes combinações de etapas, desde que sejam observadas as condições do processo produtivo e a pontuação reconhecida para cada atividade realizada no Brasil.

O desenho cria, portanto, um aumento escalonado das exigências. Uma empresa que consiga cumprir a meta de 313 pontos no início do regime terá de elevar sua pontuação para 479 e, posteriormente, para 742 se quiser continuar atendendo ao PPB a partir de 2030.

SOFTWARE IMPORTADO APENAS INSTALADO NO BRASIL NÃO VAI CONTAR COMO DESENVOLVIMENTO LOCAL

A proposta estabelece uma trava específica para evitar que a simples instalação de programas prontos seja contabilizada como desenvolvimento nacional.

Não será considerada, isoladamente, a gravação, instalação, carregamento, reprodução ou atualização automática de software ou firmware integralmente desenvolvido por terceiros.

Para que uma adaptação ou atualização do BMS conte na pontuação, ela deverá representar uma atividade técnica realizada no Brasil e específica para o produto.

O trabalho precisa resultar na implementação ou alteração de funções relacionadas a monitoramento, proteção, balanceamento das células, comunicação, diagnóstico ou controle operacional da bateria. Além disso, a atividade deve ser documentada e validada.

O BMS é o sistema eletrônico responsável por acompanhar e gerenciar parâmetros fundamentais do conjunto de baterias, como tensões, temperaturas, estado das células, proteção contra condições anormais e balanceamento, tendo papel importante na segurança, desempenho e durabilidade de sistemas de tração elétrica.

PESQUISA E DESENVOLVIMENTO TAMBÉM TERÃO DE SER ADICIONAIS

Outro ponto importante é que os pontos de PD&I não poderão ser obtidos apenas pelo cumprimento da obrigação de pesquisa e desenvolvimento que a empresa já possui para usufruir do Padis.

A proposta determina que o investimento pontuado seja adicional ao mínimo legalmente exigido pelo programa e tenha comprovação de acordo com a legislação e a regulamentação aplicáveis.

No grupo de baterias de tração e BESS, cada 1% adicional investido vale 40 pontos, com teto de 120.

HÁ UM SEGUNDO PPB PARA ACUMULADORES DE ATÉ 75 VOLTS

A consulta cria uma segunda categoria, destinada aos acumuladores com tensão nominal não superior a 75 V em sistemas de armazenamento distribuído.

Nesse caso, o próprio texto menciona aplicações residenciais, comerciais, telecomunicações, setor naval, sistemas de backup, sistemas híbridos e integração com inversores e dispositivos de monitoramento.

Para esse grupo, a pontuação máxima é de 1.087 pontos, distribuída em 12 etapas:

Também nesse grupo há crescimento progressivo das exigências. Serão necessários pelo menos 218 pontos em 2026 e 2027, 349 em 2028 e 2029 e 618 a partir de 2030.

Em relação aos 1.087 pontos disponíveis, os mínimos representam aproximadamente 20,1%, 32,1% e 56,9%, respectivamente. Novamente, estas proporções não correspondem a percentuais oficiais de conteúdo nacional.

O QUE É O PADIS E POR QUE ELE ENTRA NA DISCUSSÃO DAS BATERIAS

O Padis é o Programa de Apoio ao Desenvolvimento Tecnológico da Indústria de Semicondutores. Apesar do nome ter origem na política para semicondutores, sua legislação foi ampliada e hoje o programa também alcança acumuladores elétricos e seus separadores.

Segundo o próprio MDIC, o Padis reúne incentivos fiscais federais destinados a estimular novos investimentos e a expansão dos já existentes em semicondutores, displays, acumuladores elétricos, separadores e produtos fotovoltaicos.

A legislação passou a incluir expressamente entre os produtos abrangidos os acumuladores elétricos classificados nos códigos NCM 8507.60 e 8507.80, justamente os dois códigos objeto da consulta publicada nesta quinta-feira.

Na prática, o Processo Produtivo Básico estabelece quais atividades industriais e tecnológicas podem ser consideradas para que fabricantes habilitados atendam às contrapartidas associadas à política de incentivo.

PROPOSTA NÃO OBRIGA QUE TODA BATERIA DE ÔNIBUS VENDIDA NO BRASIL SEJA FABRICADA INTEGRALMENTE NO PAÍS

Este é um cuidado importante na interpretação da medida.

A consulta não determina que, a partir de agora, todo ônibus elétrico vendido no Brasil tenha bateria nacional. Tampouco proíbe a importação de células, módulos ou baterias completas.

O que está em discussão é o PPB aplicável aos acumuladores dos códigos abrangidos produzidos no País por empresas habilitadas no Padis. Para essas fabricantes, o governo propõe o sistema de pontos que determina o grau de atividades produtivas e tecnológicas necessário para atendimento ao programa.

Também não há obrigação de executar todas as 13 etapas. A lógica é de pontuação mínima crescente, o que permite combinações diferentes de operações industriais.

Ao mesmo tempo, a grande quantidade de pontos reservada à fabricação das células mostra que o texto atribui peso elevado à etapa mais profunda da cadeia produtiva, e não apenas à montagem final de módulos e packs.

GOVERNO PODERÁ ALTERAR OU SUSPENDER ETAPAS POR RAZÕES TÉCNICAS OU ECONÔMICAS

O projeto de portaria prevê ainda uma válvula de ajuste.

Caso fatores técnicos ou econômicos devidamente comprovados justifiquem a medida, qualquer etapa do PPB poderá ser temporariamente suspensa ou modificada por portaria conjunta dos ministros do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços e da Ciência, Tecnologia e Inovação.

A previsão permite adaptar o processo produtivo caso determinada tecnologia, matéria-prima, componente ou processo industrial enfrente limitações técnicas ou econômicas que inviabilizem o cumprimento nos moldes inicialmente estabelecidos.

CONSULTA RECEBE CONTRIBUIÇÕES POR 15 DIAS

Empresas, entidades, especialistas e demais interessados podem encaminhar manifestações durante 15 dias contados da publicação no Diário Oficial.

As contribuições devem ser enviadas aos endereços eletrônicos cgel.ppb@mdic.gov.br, cgia@mcti.gov.br, cgtd@mcti.gov.br e cgpri.ppb@suframa.gov.br.

Somente depois dessa etapa será possível saber se o Governo Federal manterá os critérios, pontuações e cronograma exatamente como apresentados ou se fará mudanças antes da publicação da regra definitiva.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Termo atual possui 16 seções, das quais Brasília–Goiânia e Goiânia–São Paulo foram cassadas em 2025; processo citado pela agência está ligado à discussão sobre efeitos da penalidade e à Janela Extraordinária de novos mercados

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) negou à Catedral (Kandango Transportes e Turismo Ltda.) um pedido para acrescentar novas seções à linha interestadual Brasília (DF) – São Paulo (SP). A decisão da Superintendência de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiros foi publicada no Diário Oficial da União desta quinta-feira, 3 de setembro de 2026, e mantém sem ampliação o atual Termo de Autorização da ligação.

A negativa ocorre em um contexto regulatório mais amplo envolvendo a companhia. O TAR da Brasília–São Paulo possui 16 seções cadastradas pela ANTT, mas duas delas — Brasília–Goiânia e Goiânia–São Paulo — foram cassadas em 2025. Além disso, a decisão desta quinta-feira está vinculada pela própria agência a um processo que já resultou na negativa de novos mercados à Catedral porque, no entendimento da ANTT, uma empresa punida com cassação fica impedida de receber novas autorizações durante o período previsto em lei. Essa interpretação também está sendo discutida na Justiça.

ANTT NÃO PUBLICOU QUAIS NOVAS SEÇÕES A CATEDRAL PEDIU

A Decisão Supas nº 1.288, de 1º de setembro de 2026, foi assinada pelo superintendente Juliano de Barros Samôr.

O texto é objetivo: indefere o pedido da Catedral para modificar o TAR nº DFSP0053055, correspondente à linha Brasília–São Paulo, “com a implantação de seções”.

A publicação não traz anexo com os novos mercados pretendidos. Assim, até o momento, não há no ato público uma relação que permita afirmar quais cidades ou pares de origem e destino a Catedral queria acrescentar especificamente neste novo pedido.

Isso, no entanto, não significa que sejam desconhecidas as seções que já integram o TAR. A própria ANTT mantém a relação completa.

TAR DA BRASÍLIA–SÃO PAULO TEM 16 SEÇÕES CADASTRADAS; DUAS FORAM CASSADAS

O atual TAR nº DFSP0053055 foi emitido em outubro de 2024, quando a ANTT adequou a antiga Licença Operacional nº 13.2 da Catedral ao modelo de autorização estabelecido pela nova regulamentação do transporte rodoviário interestadual.

O cadastro da agência apresenta atualmente estas 16 seções:

A relação e as duas anotações de cassação constam do cadastro oficial da Decisão Supas nº 2.370/2024.

Portanto, a decisão desta quinta-feira não cancela a linha Brasília–São Paulo nem as demais seções autorizadas. O que a agência recusou foi um pedido de ampliação do TAR com outros mercados.

BRASÍLIA–GOIÂNIA E GOIÂNIA–SÃO PAULO FORAM CASSADAS EM 2025

As duas seções que desapareceram da disponibilidade operacional desse TAR fazem parte de uma decisão sancionadora mais ampla tomada pela Diretoria Colegiada da ANTT.

Em outubro de 2025, a agência esclareceu que a cassação aplicada à Catedral alcançava todos os Termos de Autorização nos quais os mercados punidos estivessem inseridos. No caso específico do TAR Brasília–São Paulo, foram atingidos:

Goiânia (GO) – São Paulo (SP), vinculada ao TAR nº DFSP0053055; e

Brasília (DF) – Goiânia (GO), também vinculada ao TAR nº DFSP0053055.

A Deliberação nº 376/2025 relacionou ao todo 27 vinculações de mercados a diferentes TARs da empresa. Há repetições porque um mesmo par de cidades podia estar presente em mais de um Termo de Autorização. Entre os mercados envolvidos estavam Barreiras–Brasília, Brasília–Teresina, Goiânia–Palmas, Uberlândia–Teresina, Goiânia–São Paulo e Brasília–Goiânia.

A determinação também estabeleceu que a Sufis, a Superintendência de Fiscalização de Serviços de Transporte Rodoviário de Cargas e Passageiros, notificasse a empresa.

LINHA BRASÍLIA–SÃO PAULO HAVIA SIDO AUTORIZADA EM 2019 COM OUTRA CONFIGURAÇÃO

A história da ligação antecede o atual modelo de TAR.

Em janeiro de 2019, a Diretoria Colegiada da ANTT deferiu à Catedral a implantação da linha Brasília–São Paulo e autorizou, como seções, viagens de Brasília para Araguari, Uberlândia e Uberaba, em Minas Gerais; Ribeirão Preto, Campinas e Osasco, em São Paulo.

Também foram autorizados mercados de Araguari, Uberlândia e Uberaba para Campinas e São Paulo. A agência alterou, na ocasião, a então Licença Operacional nº 13 da transportadora.

A configuração de 2019, portanto, não é idêntica à encontrada no atual TAR. O sistema regulatório e a própria relação de mercados sofreram alterações ao longo dos anos.

Com a entrada em vigor do novo marco regulatório da ANTT, a Licença Operacional nº 13.2 foi adequada em outubro de 2024 e substituída, para essa ligação, pelo TAR nº DFSP0053055.

É nessa configuração que passaram a aparecer, entre outras, diversas seções envolvendo Goiânia.

PROCESSO CITADO NA NEGATIVA DESTA QUINTA-FEIRA É O MESMO QUE TRAVOU NOVA LINHA DA CATEDRAL

Um detalhe da nova publicação ajuda a entender o contexto da decisão.

A Supas cita dois processos administrativos. Um deles é o processo nº 50500.173326/2024-78, justamente aquele relacionado à adequação da antiga licença e à emissão do TAR Brasília–São Paulo em 2024.

O outro é o processo nº 50505.023410/2026-63.

Este segundo processo já passou pela Diretoria Colegiada da ANTT e tem importância direta na discussão atual envolvendo a Catedral.

Ele se refere a um pedido da companhia para obtenção de um novo TAR na linha Barreiras (BA) – Valparaíso de Goiás (GO), incluindo seções. A documentação da 284ª Reunião Deliberativa Eletrônica da ANTT confirma expressamente esse objeto.

E foi justamente nesse processo que a Diretoria Colegiada firmou, em junho de 2026, entendimento contrário à emissão de novos mercados para a empresa por causa da cassação aplicada anteriormente.

SUPAS HAVIA ENTENDIDO QUE CATEDRAL CUMPRIA REQUISITOS, MAS DIRETORIA NEGOU TAR POR CAUSA DA CASSAÇÃO

O voto do diretor Felipe Queiroz, que fundamentou a decisão sobre Barreiras–Valparaíso de Goiás, traz um elemento relevante.

A área técnica da Supas havia analisado o pedido e considerado atendidos os requisitos regulamentares para a emissão do TAR. O documento chega a registrar que a Superintendência concluiu pelo deferimento e propôs a emissão do TAR nº BAGO0053064 para a linha e suas seções.

A Diretoria Colegiada, porém, adotou outro entendimento ao analisar a situação jurídica da empresa.

O voto destacou que continuava vigente a cassação determinada em 2025 e invocou o artigo 78-J da Lei nº 10.233/2001. Segundo a interpretação aplicada pela ANTT, uma empresa que tenha sido punida com cassação nos cinco anos anteriores não pode receber nova autorização.

A Resolução nº 6.033/2023 reproduz essa restrição ao determinar o indeferimento de requerimentos de TAR de transportadora que tenha sofrido pena de cassação dentro desse período.

No entendimento do diretor, a existência da penalidade dentro do período legal criou um obstáculo objetivo ao pedido e não deixou margem administrativa para a agência conceder a nova autorização.

O voto pelo indeferimento foi aprovado pela Diretoria Colegiada e deu origem à Deliberação nº 172, de junho de 2026.

MESMO PROCESSO APARECE AGORA NA NEGATIVA DA BRASÍLIA–SÃO PAULO

É justamente o processo nº 50505.023410/2026-63 que a Supas voltou a citar na decisão publicada nesta quinta-feira sobre a implantação de novas seções na Brasília–São Paulo.

A decisão atual não reproduz a fundamentação jurídica e, por isso, não afirma textualmente que o indeferimento ocorreu pelo artigo 78-J.

A associação feita pela própria ANTT com o processo em que essa tese foi decidida, entretanto, coloca o novo indeferimento dentro do mesmo contexto administrativo da restrição para obtenção de novas autorizações.

RECIFE–SÃO PAULO JÁ TEVE PEDIDO SEMELHANTE NEGADO EM AGOSTO

O caso da Brasília–São Paulo não é isolado.

Em 7 de agosto de 2026, a Supas negou outro pedido da Catedral para implantação de seções, dessa vez no TAR nº PESP0053021, da linha Recife (PE) – São Paulo (SP).

Naquele ato, a ANTT também citou dois processos: o específico relacionado à alteração da Recife–São Paulo e, novamente, o processo nº 50505.023410/2026-63, da discussão sobre Barreiras–Valparaíso de Goiás.

Agora, menos de um mês depois, ocorre o mesmo padrão documental com a Brasília–São Paulo.

CATEDRAL QUESTIONA NA JUSTIÇA IMPEDIMENTO PARA CONSEGUIR NOVOS MERCADOS

O Diário do Transporte acompanha desde junho a disputa entre a Catedral e a ANTT sobre a possibilidade de a empresa receber novas autorizações depois das cassações.

Em 25 de junho de 2026, o site mostrou com exclusividade que a 4ª Vara Federal Cível do Distrito Federal havia negado pedido de tutela de urgência da empresa para afastar os efeitos do entendimento da agência na Janela Extraordinária de Mercados nº 01/2024.

A Catedral sustenta judicialmente que cumpriu as exigências para apresentar seus pedidos e contesta a utilização da penalidade anterior como impedimento para participar da abertura de novos mercados.

A ANTT, por outro lado, considera que a vedação decorre diretamente do artigo 78-J da Lei nº 10.233 e alcança os pedidos de novas autorizações enquanto permanecerem os efeitos legais da cassação.

Ao negar a liminar, o juiz Itagiba Catta Preta entendeu que a controvérsia exige uma análise mais aprofundada do marco regulatório, do histórico administrativo e dos efeitos jurídicos da sanção. A decisão não representou julgamento definitivo do mérito da ação.

Assim, permanece em discussão judicial se a interpretação utilizada pela ANTT para bloquear novos TARs e mercados da companhia deve ou não prevalecer.

O QUE MUDA PARA O PASSAGEIRO

A decisão publicada nesta quinta-feira não determina o encerramento da Brasília–São Paulo.

A Catedral continua com o TAR nº DFSP0053055, observadas as autorizações que permanecem válidas e as duas seções cassadas em 2025. O que a empresa não conseguiu agora foi acrescentar outros mercados ao termo.

Também não há, na decisão publicada no Diário Oficial, informação sobre retirada de horários, redução da frequência da linha ou cancelamento das demais seções já autorizadas.

O efeito imediato do ato é impedir a ampliação pretendida pela transportadora.

A relação exata das novas seções solicitadas neste pedido específico ainda não foi reproduzida pela ANTT no ato público. Caso essa documentação seja disponibilizada pela agência, será possível identificar quais novos pares de cidades a Catedral pretendia incorporar à Brasília–São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Serviço B153 foi autorizado pelo Detro/RJ e terá viagens todos os dias da semana; tarifa será de R$ 8,35

YURI SENA

Os passageiros que viajam entre Arraial do Cabo e Cabo Frio contarão com uma nova opção de transporte coletivo. A linha B153, autorizada pelo Detro/RJ, fará a ligação entre os dois municípios e incluirá em seu trajeto uma parada no Shopping Park Lagos.

A nova linha deve ampliar as alternativas de deslocamento entre as cidades, especialmente para moradores de Arraial do Cabo que precisam acessar o centro comercial e outras regiões de Cabo Frio.

O serviço terá operação de segunda-feira a domingo, com horários diferentes conforme o dia da semana. A tarifa estabelecida para a linha é de R$ 8,35.

Horários no sentido Arraial do Cabo–Cabo Frio

Dias úteis: 8h35, 10h15, 12h05, 16h40 e 18h40.

Sábados: 8h38, 10h15, 12h, 17h04 e 18h50.

Domingos: 8h45, 10h10, 11h55 e 18h55.

Horários no sentido Cabo Frio–Arraial do Cabo

Dias úteis: 9h25, 11h15, 15h50, 17h40 e 22h40.

Sábados: 9h25, 11h10, 16h14, 18h05 e 22h40.

Domingos: 9h30, 11h10, 18h10 e 22h15.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Relatório divulgado nesta quarta-feira (2) alerta que, mesmo no cenário mais otimista, temperatura pode atingir pico de 1,8°C acima do período pré-industrial. Embora estudo não seja específico de mobilidade, Pnuma e IPCC apontam transporte público, eletrificação, ferrovias e redução do uso do automóvel entre os caminhos para descarbonizar deslocamentos

ADAMO BAZANI

O mundo deve ultrapassar o limite de 1,5°C de aquecimento em relação aos níveis pré-industriais provavelmente já nos próximos anos e, mesmo no cenário mais otimista analisado pela ONU, a temperatura global chegaria a um pico de 1,8°C. O alerta está no relatório “Limiting Overshoot”, divulgado nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, pelo Pnuma (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente), que defende cortes imediatos e contínuos das emissões para que essa ultrapassagem seja a menor e mais curta possível.

O documento não é um relatório específico sobre mobilidade, ônibus ou ferrovias. Mas o transporte está diretamente relacionado ao desafio apresentado pela ONU: dados do próprio Pnuma mostram que o setor respondeu por cerca de 15% das emissões globais de gases de efeito estufa em 2023, enquanto o IPCC aponta que investimentos em transporte público urbano e interurbano podem favorecer a migração para modos de menor emissão. Isso coloca corredores de ônibus, BRTs, ônibus elétricos, metrôs, trens, VLTs e uma oferta de transporte coletivo capaz de substituir viagens de automóvel entre as ferramentas disponíveis para enfrentar o aquecimento.

ONU diz que ultrapassagem de 1,5°C tornou-se praticamente inevitável

O relatório “Limiting Overshoot – Navigating exceedance of 1.5°C and pathways towards return” parte de uma mudança importante na discussão climática.

O objetivo de limitar o aquecimento a 1,5°C continua sendo uma das referências centrais do Acordo de Paris. Entretanto, de acordo com o Pnuma, considerando as políticas atuais e as trajetórias de curto prazo, a ultrapassagem desse limite passou a ser amplamente considerada inevitável.

Isso não significa, segundo a ONU, que todos os esforços tenham perdido sentido.

Ao contrário.

O novo objetivo é fazer com que a temperatura ultrapasse 1,5°C pelo menor tempo possível, chegue ao menor pico possível e posteriormente volte a cair.

O Pnuma chama essa trajetória de “overshoot, peak and decline”, que pode ser entendida como ultrapassagem, pico e declínio.

No cenário mais favorável examinado pelo relatório, o pico seria de aproximadamente 1,8°C. Nos demais, o aquecimento ultrapassa 2°C.

O ano de 2024 já foi o primeiro ano civil em que a temperatura média global ficou mais de 1,5°C acima do nível pré-industrial. Isso, isoladamente, não significa que o limite de longo prazo estabelecido pelo Acordo de Paris já tenha sido formalmente rompido, porque a tendência climática é medida em períodos mais longos. Mas o Pnuma considera o episódio um sinal da trajetória em curso.

Cada fração de grau passa a importar ainda mais

Uma das mensagens centrais do relatório é que não existe uma divisão simples entre um planeta “seguro” a 1,5°C e outro em que, ultrapassado esse número, não haveria mais diferença entre 1,6°C, 1,8°C ou 2°C.

Quanto maior a temperatura e quanto maior o período em que ela permanecer elevada, maiores serão os riscos.

O Pnuma prevê intensificação de eventos climáticos extremos, danos à saúde, produção de alimentos, abastecimento de água, cidades, infraestrutura, economias e ecossistemas.

Também cresce a possibilidade de serem ultrapassados pontos de não retorno.

Entre os exemplos citados pela ONU estão a desestabilização de grandes mantos de gelo, alterações no sistema de circulação do Oceano Atlântico e a degradação da Floresta Amazônica, tema de especial relevância para o Brasil.

Assim, evitar algumas décimas de grau passa a ter efeitos concretos.

Quanto menor o pico, menores os danos e as necessidades de adaptação.

Emissões precisam cair agora; retirar carbono depois não substitui redução

O relatório defende três movimentos simultâneos.

O primeiro é reduzir imediatamente e de forma contínua as emissões de gases de efeito estufa, incluindo o metano.

O segundo é alcançar emissões líquidas zero.

O terceiro, numa etapa posterior, seria chegar a emissões líquidas negativas, retirando da atmosfera mais dióxido de carbono do que a humanidade ainda emitir.

A ONU ressalta, porém, que tecnologias e mecanismos de remoção de CO₂ não podem substituir a redução das emissões atuais. Sua capacidade de ajudar a devolver o planeta a uma temperatura inferior a 1,5°C dependerá, entre outros fatores, de o pico de aquecimento ser mantido bem abaixo de 2°C.

É nesse primeiro componente, cortar emissões desde agora, que a mobilidade ganha relevância.

Transporte responde por parcela importante das emissões mundiais

A participação do transporte varia de acordo com a metodologia e com o universo considerado.

No Relatório sobre a Lacuna de Emissões de 2024, do próprio Pnuma, o transporte respondeu por aproximadamente 15% das 57,1 bilhões de toneladas de CO₂ equivalente emitidas mundialmente em 2023.

Quando são consideradas especificamente as emissões de CO₂ relacionadas à energia, a participação fica próxima de um quarto.

O Pnuma informa que aproximadamente 95% da energia consumida mundialmente pelos transportes ainda vem de combustíveis fósseis.

O IPCC calculou que, em 2019, os transportes produziram diretamente 8,7 bilhões de toneladas de CO₂ equivalente, contra 5 bilhões em 1990.

Os veículos rodoviários foram responsáveis por cerca de 70% destas emissões diretas. Ferrovias representaram aproximadamente 1%, enquanto navegação e aviação responderam por 11% e 12%, respectivamente.

Dados mais recentes da Agência Internacional de Energia mostram outra dimensão do problema: somente o transporte rodoviário emitiu pouco mais de 6 bilhões de toneladas de CO₂ em 2024. Mais de 60% vieram de automóveis e veículos comerciais leves.

Ônibus cheio pode emitir muito menos por passageiro que vários automóveis

A contribuição do transporte coletivo não decorre simplesmente do fato de um ônibus ou trem existir.

O elemento decisivo é quantas pessoas conseguem ser transportadas com determinada quantidade de energia e emissões.

Um ônibus pode levar dezenas de passageiros no espaço viário ocupado por poucos automóveis. Trens e metrôs conseguem transportar centenas ou milhares de pessoas por composição.

O IPCC conclui que, com ocupação elevada, ônibus e sistemas ferroviários apresentam potencial significativo de redução das emissões de gases de efeito estufa por passageiro-quilômetro, inclusive quando comparados às opções de menor emissão entre os veículos particulares.

A análise traz também uma ressalva importante.

Transporte coletivo não é automaticamente mais eficiente em qualquer circunstância.

Um ônibus movido a combustível fóssil circulando praticamente vazio pode apresentar desempenho climático pior, em determinadas comparações, que um automóvel eficiente e bem ocupado.

Por isso, não basta comprar veículos. É necessário ter passageiros.

Frequência, velocidade, confiabilidade, integração, tarifa, informação ao usuário e qualidade do serviço também integram uma política climática porque interferem na decisão entre utilizar o transporte coletivo ou o automóvel.

Corredores e BRTs têm função climática além de aumentar a velocidade

Uma faixa exclusiva ou corredor de ônibus costuma ser analisado principalmente pela redução do tempo de viagem.

Do ponto de vista das emissões, há outros efeitos.

A prioridade viária reduz períodos em que ônibus permanecem presos em congestionamentos, melhora a regularidade e permite produzir mais viagens com a mesma frota.

Mais importante, pode tornar o transporte coletivo competitivo diante do automóvel.

O IPCC afirma com alto grau de confiança que investimentos em transportes públicos urbanos e interurbanos, juntamente com infraestrutura para deslocamentos a pé e de bicicleta, podem favorecer a transferência das viagens para modos de menor emissão.

O organismo utiliza uma abordagem conhecida internacionalmente como “Avoid, Shift, Improve” — evitar, transferir e melhorar.

No transporte, isso significa evitar deslocamentos desnecessariamente longos por meio de cidades melhor planejadas; transferir viagens dos meios mais intensivos em carbono para ônibus, trens, metrôs, bicicletas e caminhadas; e melhorar a tecnologia dos veículos que continuam sendo necessários.

Um BRT substituindo deslocamentos realizados individualmente por automóveis é citado pelo IPCC como exemplo do segundo movimento.

Um ônibus elétrico utilizando energia de baixa emissão representa o terceiro.

Eletrificar ônibus amplia benefício, principalmente com energia de baixo carbono

Há duas formas complementares de reduzir as emissões dos ônibus.

Uma é transportar mais pessoas coletivamente.

A outra é reduzir ou eliminar as emissões da própria propulsão.

Ônibus elétricos a bateria não possuem emissão de gases pelo escapamento durante a operação. Seu impacto climático total, entretanto, depende também da origem da eletricidade, da fabricação do veículo e das baterias e de todo o ciclo de vida.

Quanto mais limpa a matriz elétrica, maior tende a ser o ganho.

O IPCC considera que veículos elétricos abastecidos com eletricidade de baixa emissão apresentam o maior potencial de descarbonização do transporte terrestre quando analisado o ciclo de vida.

Para ônibus urbanos, o Pnuma defende explicitamente a eletrificação de veículos pesados como uma das estratégias para reduzir tanto gases de efeito estufa quanto poluentes prejudiciais à saúde.

Há ainda um ganho local que não aparece integralmente na conta do aquecimento global: redução de óxidos de nitrogênio, material particulado e ruído nas cidades.

Euro 6 reduz poluentes, mas não transforma ônibus diesel em veículo de emissão zero

A renovação das frotas também pode envolver ônibus convencionais mais modernos.

No Brasil, os veículos novos a diesel seguem atualmente os limites do Proconve P-8, equivalentes ao padrão Euro 6.

Essa tecnologia reduz fortemente poluentes locais em comparação com gerações antigas, especialmente material particulado e óxidos de nitrogênio.

Mas existe uma diferenciação importante no debate climático.

Um ônibus Euro 6 continua queimando combustível e emitindo dióxido de carbono.

Assim, substituir um ônibus diesel antigo por outro diesel mais moderno é extremamente relevante para qualidade do ar, mas não produz o mesmo resultado climático que eliminar o combustível fóssil ou substituir viagens individuais por transporte coletivo eficiente.

Combustíveis de menor intensidade de carbono, biocombustíveis sustentáveis e eletrificação podem complementar a renovação tecnológica, e os benefícios precisam ser avaliados considerando todo o ciclo de produção da energia. O IPCC reconhece também potencial de biocombustíveis sustentáveis na mitigação das emissões do transporte terrestre.

Ferrovias ganham importância pela capacidade

Trens, metrôs e VLTs apresentam outra característica importante: elevada capacidade de transporte.

O IPCC calcula que as ferrovias responderam por aproximadamente 1% das emissões diretas mundiais do setor de transportes em 2019.

Isso não significa que construir qualquer ferrovia seja automaticamente uma política de descarbonização.

Obras civis também têm emissões relacionadas a aço, cimento, movimentação de solo e construção de túneis, viadutos e estações.

O desempenho depende ainda da quantidade de passageiros transportados, fonte de energia e capacidade de a nova infraestrutura substituir deslocamentos mais intensivos em carbono.

Em corredores com grande demanda, entretanto, uma composição ferroviária consegue transportar um volume de passageiros difícil de ser atendido individualmente por automóveis.

É justamente por isso que o IPCC inclui o investimento em transporte público intermunicipal e urbano entre as medidas capazes de facilitar a mudança modal.

No Brasil, transporte pesa ainda mais dentro das emissões relacionadas à energia

A discussão tem particular importância brasileira.

No projeto ACCESS Brazil, destinado a apoiar a digitalização e a descarbonização da mobilidade, o Pnuma informa que os transportes representam aproximadamente 47% das emissões brasileiras de gases de efeito estufa relacionadas ao setor de energia.

O percentual não deve ser confundido com 47% de todas as emissões do País.

O Brasil possui características específicas, como peso expressivo da agropecuária e das mudanças de uso da terra na emissão total de gases de efeito estufa. Os 47% citados pelo Pnuma referem-se especificamente às emissões relacionadas à energia.

Mesmo assim, o número mostra a importância da mobilidade para a descarbonização dessa parte da economia.

Brasil já tem programas para ônibus elétricos, BRTs e sistemas ferroviários

Parte dos instrumentos para promover esta transição já existe.

No Novo PAC – Mobilidade Urbana Sustentável, o Governo Federal financia BRTs, metrôs, trens urbanos, VLTs, corredores e faixas exclusivas, terminais, estações e sistemas inteligentes de transporte.

Em uma das seleções de Mobilidade Grandes e Médias Cidades, foram escolhidas 33 propostas, com R$ 6,5 bilhões em recursos e financiamentos destinados a projetos que alcançam 28 municípios.

Na frente de renovação de frota, uma seleção anterior reuniu R$ 10,6 bilhões e previa financiamento para 2.296 ônibus elétricos, 3.015 ônibus Euro 6 e 39 veículos destinados a sistemas sobre trilhos. A seleção dos projetos não significa que todos esses veículos já tenham sido contratados ou entregues.

Em 2026, o programa continua prevendo financiamentos para ônibus elétricos e equipamentos de recarga, ônibus Proconve P-8 para corredores, BRTs e sistemas convencionais e material rodante ferroviário.

Neste contexto, políticas de renovação de frota podem ganhar maior resultado climático quando combinadas com infraestrutura que aumente a atratividade do transporte coletivo.

Só trocar diesel por elétrico não resolve congestionamento nem tira carros das ruas

Existe uma diferença entre eletrificar o trânsito e mudar a mobilidade.

Se todos os automóveis a combustão fossem simplesmente substituídos por elétricos, cairiam significativamente as emissões de escapamento e, dependendo da fonte de eletricidade, as emissões de gases de efeito estufa.

Mas continuariam congestionamentos, elevada ocupação do espaço urbano, acidentes e necessidade de grandes áreas para circulação e estacionamento.

Da mesma forma, um ônibus elétrico preso no trânsito continua oferecendo uma viagem lenta.

É por isso que as estratégias climáticas internacionais não se restringem à troca do motor.

O IPCC cita mudanças no desenho das cidades, redução das distâncias entre moradia e emprego, transporte coletivo, mobilidade ativa e tecnologias de baixa emissão como medidas complementares.

O desafio é fazer mais pessoas terem uma alternativa viável ao transporte individual.

A adaptação também terá de chegar aos ônibus, metrôs e trens

O novo relatório da ONU chama atenção para outro lado do problema.

Mesmo que as emissões caiam rapidamente, parte das mudanças climáticas e dos danos já não poderá ser evitada.

Por isso, mitigação e adaptação precisam ocorrer simultaneamente.

Para os sistemas de mobilidade, isso significa não apenas emitir menos, mas estar preparado para operar num clima mais extremo.

Chuvas mais intensas exigem drenagem adequada de corredores, terminais, garagens e linhas ferroviárias.

Ondas de calor aumentam a necessidade de conforto térmico em estações, pontos e veículos e podem exigir mudanças em equipamentos e infraestrutura.

Enchentes podem interromper linhas de ônibus, metrô e trem e isolar bairros inteiros.

Sistemas de energia, sinalização e telecomunicações precisam ser dimensionados para eventos mais severos e contar com planos de contingência.

Assim, investimentos em transporte público podem atuar nos dois lados do problema: reduzir emissões e aumentar a capacidade das cidades de continuar funcionando durante eventos climáticos extremos.

Transporte coletivo não resolve sozinho, mas integra resposta que precisa ser imediata

O relatório “Limiting Overshoot” não atribui ao transporte público uma solução isolada para o aquecimento global.

As reduções necessárias envolvem simultaneamente geração de energia, indústria, edifícios, agricultura, uso do solo, transportes e outros setores.

Mas a mobilidade está entre as grandes fontes de emissões e é uma área na qual muitas das tecnologias e intervenções necessárias já existem.

Corredores de ônibus não dependem de uma tecnologia futura ainda a ser inventada.

Metrôs e trens são tecnologias consolidadas.

Ônibus elétricos já operam comercialmente em diversas cidades.

Biocombustíveis podem ser utilizados em determinadas aplicações.

E reorganizar as cidades para aproximar pessoas de emprego e serviços também reduz a necessidade de deslocamentos longos.

A mensagem do novo relatório da ONU é justamente que o fato de a ultrapassagem de 1,5°C ter se tornado provável não deve ser interpretado como autorização para abandonar as políticas climáticas.

Quanto mais rapidamente as emissões caírem, menor pode ser o pico da temperatura, menor o período acima de 1,5°C e menores os danos.

Para a mobilidade, isso transforma investimentos em transporte público não apenas em política de deslocamento urbano, mas também em parte de uma estratégia de energia, saúde pública, qualidade do ar e enfrentamento das mudanças climáticas.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Atendimento gratuito do CIEE contará com cadastro para vagas de estágio e aprendizagem, orientação profissional e divulgação de cursos online

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A estação Engenheiro Goulart recebe nesta quinta-feira, 03 de agosto, a ação itinerante de empregabilidade CIEE em Movimento, que atende jovens adultos e estudantes que buscam estágio e aprendizado.

A campanha realizada em parceria com o Centro de Integração Empresa-Escola (CIEE) acontecerá das 11h às 15h e terá atendimento gratuito.

A equipe do CIEE estará à disposição para realizar os cadastros dos participantes para oportunidades de estágios e aprendizagem, compartilhar orientações do mercado de trabalho e prestar atendimento individualizado. Além disso, também serão divulgados cursos online que podem contribuir para a formação e o desenvolvimento profissional.

A iniciativa é voltada para o Programa de Aprendiz, destinado a jovens de 14 a 24 anos que estejam cursando o ensino fundamental ou médio, ou que já o tenham concluído, sem limite de idade para pessoas com deficiência. Além disso, abrange o Programa de Estágio, direcionado a estudantes a partir de 16 anos matriculados no ensino médio, técnico ou superior.

A ação reforça o compromisso da CPTM em transformar suas estações em espaços de cidadania e desenvolvimento social para seus passageiros.

Serviço

CIEE Em Movimento – ação itinerante de empregabilidade

Data: quinta-feira (03/09)

Local: Estação Engenheiro Goulart (Linhas 12-Safira, 13-Jade e Expresso Aeroporto)

Horário: das 11h às 15h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Com investimento de aproximadamente R$ 2,5 milhões, equipamentos estão 30% concluídos e devem ficar prontos em dezembro de 2026; terminais atenderão 23 linhas diariamente e poderão receber operações específicas em dias de jogos e grandes eventos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de Fortaleza informou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, que chegaram a 30% as obras de dois novos miniterminais de ônibus que estão sendo construídos no entorno da Arena Castelão. Com investimento de aproximadamente R$ 2,5 milhões, as estruturas ficam nas avenidas Alberto Craveiro e Paulino Rocha, terão capacidade conjunta para até mil passageiros simultaneamente e, segundo o cronograma mais recente da administração municipal, devem ser concluídas até dezembro deste ano.

Além de funcionarem diariamente como pontos especiais para as 23 linhas de ônibus que já passam pela região, os equipamentos foram projetados para permitir uma operação específica nos dias de partidas, shows e outros eventos de grande público. A Etufor (Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza) estuda inclusive retomar linhas especiais para jogos no Castelão, modalidade que, segundo o órgão municipal, não é realizada há cerca de 15 anos. Também está em análise a possibilidade de comercializar antecipadamente a passagem de ida e volta de ônibus junto com o ingresso para os eventos.

Obras começaram em junho e agora têm entrega prevista para dezembro

A ordem de serviço foi assinada em 9 de junho de 2026.

Na ocasião, a Prefeitura estimava aproximadamente seis meses de obras e chegou a mencionar entrega no início de 2027. Na atualização desta quarta-feira, a administração municipal passou a indicar dezembro de 2026 como prazo para conclusão.

Os dois miniterminais estão sendo implantados nos principais acessos da Arena Castelão.

Uma unidade fica na Avenida Alberto Craveiro e a outra, na Avenida Paulino Rocha.

Cada estrutura terá capacidade para aproximadamente 500 pessoas simultaneamente, totalizando mil passageiros.

Na Avenida Alberto Craveiro, estão sendo executados o piso, muro de contenção e acabamento das jardineiras, além do início da montagem da estrutura metálica.

Na Avenida Paulino Rocha, os trabalhos estão na etapa de fundação da plataforma.

Miniterminais terão bilhetagem, reconhecimento facial e previsão de chegada dos ônibus

Apesar do nome, os espaços não serão apenas pontos de ônibus com cobertura.

O projeto prevê estrutura de integração e organização do embarque, com bilhetagem eletrônica, validadores, reconhecimento facial, acessibilidade para pessoas com deficiência e painéis com previsão de chegada dos coletivos.

Também haverá videomonitoramento ligado ao CivFor (Centro Integrado de Videomonitoramento de Fortaleza).

A ideia é que os equipamentos possam organizar grandes concentrações de passageiros após partidas e shows, quando milhares de pessoas deixam o estádio praticamente no mesmo horário.

Em dias comuns, entretanto, as estruturas continuarão funcionando e atenderão moradores, trabalhadores e demais usuários das 23 linhas que atualmente circulam nas proximidades do Castelão.

Fortaleza estuda volta de linhas especiais de ônibus para jogos após cerca de 15 anos

Um dos aspectos mais relevantes do projeto para o transporte coletivo é a possibilidade de restabelecimento de linhas especiais nos dias de jogos.

O presidente da Etufor, George Dantas, disse durante a vistoria que a estrutura permitirá organizar esse tipo de atendimento, que deixou de ser realizado há aproximadamente 15 anos.

Segundo ele, os validadores e a biometria também ajudarão a identificar a demanda e a dimensionar melhor a quantidade de ônibus necessária para cada evento.

Dantas afirmou que a estrutura poderá viabilizar a volta das linhas especiais, “algo que não ocorre há 15 anos”.

A Prefeitura ainda não divulgou quais seriam os itinerários dessas linhas, quantidade de ônibus, locais de origem ou quando a operação especial começaria efetivamente.

Assim, a retomada é neste momento uma possibilidade operacional em estudo pela Etufor, e não um conjunto de novas linhas já definido.

Passageiro poderá comprar transporte junto com ingresso

Outra possibilidade apresentada pela Etufor é integrar a venda do transporte à comercialização dos ingressos.

A proposta é permitir que o torcedor compre antecipadamente, junto com a entrada para uma partida ou outro evento, o direito às viagens de ida e volta no transporte coletivo.

O sistema de validação permitiria também à Prefeitura conhecer previamente parte da demanda esperada e, a partir destes dados, dimensionar frota e horários.

A administração municipal ainda não informou como será feita essa comercialização, qual valor será cobrado, quais meios de pagamento estarão disponíveis ou se o mecanismo será utilizado em todos os eventos.

Projeto nasceu de demanda das torcidas

Quando as obras foram iniciadas em junho, a Etufor informou que o desenho dos miniterminais nasceu de uma demanda apresentada por torcedores.

Segundo a Prefeitura, participaram das discussões representantes dos clubes, Polícia Militar, torcidas, Governo do Ceará, Secretaria dos Esportes e órgãos municipais.

O objetivo é enfrentar uma característica específica dos grandes eventos: enquanto a chegada das pessoas ocorre durante um período mais prolongado, a saída costuma ser concentrada logo depois do fim da partida ou do espetáculo.

A concentração dificulta a organização dos embarques e pode gerar longas esperas, especialmente quando os eventos terminam à noite.

A expectativa municipal é utilizar os miniterminais para organizar filas, concentrar veículos e fornecer ao passageiro informações mais precisas sobre os horários.

Estruturas também fazem parte da preparação para a Copa do Mundo Feminina de 2027

Os equipamentos ganham importância adicional porque a Arena Castelão será uma das sedes da Copa do Mundo Feminina da FIFA de 2027.

O torneio será realizado entre 24 de junho e 25 de julho de 2027 em oito cidades brasileiras. Fortaleza receberá nove partidas: seis pela fase de grupos, duas pelas oitavas de final e uma pelas quartas de final.

O número coloca a capital cearense entre as sedes com maior quantidade de jogos do campeonato.

A preparação para o Mundial já envolve Prefeitura, Governo do Ceará, Governo Federal e FIFA, com discussões específicas sobre mobilidade, operação da cidade, turismo, segurança e atendimento aos visitantes.

A Arena Castelão possui experiência anterior com grandes competições internacionais, tendo recebido partidas da Copa das Confederações de 2013 e da Copa do Mundo masculina de 2014.

Para 2027, a intenção da Prefeitura é que os dois novos miniterminais façam parte da estrutura permanente de mobilidade do entorno, permanecendo em utilização depois da competição, e não apenas durante os grandes eventos.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Empresa estima transportar 10,8 mil passageiros para a capital fluminense somente nos dias 04 e 05 de setembro; movimento pode superar 20 mil passageiros com os retornos previstos para o fim do feriado prolongado

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

O feriadão da Independência do Brasil, de 04 a 07 de setembro, elevou em 58,8% a procura por viagens da Viação Águia Branca com destino ao Rio de Janeiro. A empresa transportará quase 11 mil passageiros somente nos dias 04 e 05, que concentram o movimento de ida e coincidem com o primeiro fim de semana do Rock in Rio, contra 6.801 passageiros no feriado de Tiradentes, em abril, escolhido como referência por também ter contado com quatro dias de recesso. Como a estimativa considera apenas os dois primeiros dias do feriadão, o movimento total deve crescer com os retornos previstos para 07 de setembro e pode superar 20 mil passageiros.

Para atender à procura, a empresa programou 120 viagens extras, além das 259 regulares com destino à capital fluminense, totalizando 379 viagens. A operação contempla chegadas nos terminais Rio de Janeiro, Barra da Tijuca, Campo Grande e Bangu e representa um reforço de 46,3% sobre a grade regular, que ainda poderá ser ampliado conforme a demanda até o fim do feriadão.

São Paulo (SP) é a principal origem dos passageiros com destino ao Rio de Janeiro, considerando os terminais do Tietê, Barra Funda e Itaquera. O Espírito Santo (ES) aparece na sequência, com embarques em Vitória e Vila Velha, seguido por Três Rios (RJ), São Bernardo do Campo (SP), Curitiba (PR) e Governador Valadares (MG). O levantamento reforça a dimensão interestadual do movimento para a capital fluminense em um feriado que coincide com a realização de um dos principais eventos do calendário nacional.

Outros destinos também registram aumento na procura por passagens. Vitória (ES) terá um dia adicional de folga, já que 08 de setembro é aniversário da capital capixaba, o que pode prolongar a permanência de quem sai do Espírito Santo e ampliar o fluxo de chegada à cidade. A Águia Branca estima transportar 7.752 passageiros com destino a Vitória, alta de 58,1%, indicando uma movimentação maior de passageiros chegando à capital do que deixando a cidade. Salvador (BA) registra crescimento de 38,4%, enquanto Aracaju (SE) apresenta alta de 112%.

Para o diretor de Negócios da Viação, Thiago Juffo, a maior procura pelo transporte rodoviário em feriados prolongados está relacionada à praticidade e à possibilidade de transformar o deslocamento em parte da experiência de viagem. “Em períodos como esse, em que muitas pessoas aproveitam alguns dias de folga para viajar ou participar de grandes eventos, o transporte rodoviário oferece uma combinação importante de capilaridade, variedade de horários e conforto. O passageiro consegue sair de diferentes cidades e chegar diretamente aos destinos, o que torna o ônibus uma alternativa bastante conveniente para esse tipo de deslocamento”, afirma.

A Viação Águia Branca oferece serviços semileito, leito e leito-cama, presentes atualmente em aproximadamente 51,57% da frota. Os veículos contam com poltronas com maior reclinação e espaço entre os assentos, Wi-Fi, entradas USB individuais e suportes para celular com carregamento integrado. Em algumas localidades, os passageiros também têm acesso a salas VIP e serviço de bordo com água, além de maior franquia de bagagem e flexibilidade para remarcações e cancelamentos.

Com a previsão de maior circulação nos terminais de embarque e desembarque, Juffo orienta os passageiros a se organizarem antes da viagem. “Em períodos de maior movimento, alguns cuidados ajudam a evitar imprevistos e tornam a experiência mais tranquila. A recomendação é conferir a documentação, acompanhar as informações da viagem e manter celulares, bolsas e outros objetos pessoais sempre por perto”, ressalta o diretor de Negócios da Águia Branca.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Departamento também aplicou 69 multas em vans e identificou 127 casos de transporte ilegal de passageiros no estado

YURI SENA

O Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro (Detro/RJ) registrou 285 autuações durante as ações de fiscalização realizadas ao longo de agosto. Do total, 89 foram aplicadas a ônibus intermunicipais, 69 a vans do sistema complementar e outras 127 ocorrências envolveram transporte remunerado de passageiros sem autorização.

As fiscalizações foram realizadas em diferentes regiões do estado para verificar o cumprimento das normas que regulamentam o transporte intermunicipal. A maior concentração de irregularidades em ônibus e vans ocorreu na Região Metropolitana. Já a Baixada Litorânea apresentou o maior número de ocorrências relacionadas ao transporte clandestino.

Entre os itens verificados pelos agentes estavam equipamentos de segurança, condições de conservação dos veículos, acessibilidade e cumprimento dos horários estabelecidos para a operação.

As equipes também atuaram no combate ao transporte ilegal, com abordagens a veículos particulares utilizados para o transporte remunerado de passageiros sem autorização do poder público ou sem cadastro nas plataformas de transporte por aplicativo.

Além das operações realizadas nas ruas, o Detro/RJ vistoriou veículos diretamente nas garagens das empresas. Foram verificados coletivos que haviam sido alvo de reclamações encaminhadas à Ouvidoria e veículos que estavam dentro do cronograma de inspeção anual.

Ao todo, 622 ônibus passaram por vistoria durante o mês. Desse número, 593 foram aprovados, enquanto 29 ficaram retidos nas garagens para a realização de reparos.

O Detro/RJ orienta passageiros que identificarem irregularidades ou outros problemas no transporte intermunicipal a procurar a Ouvidoria do departamento.

As informações recebidas são encaminhadas para análise técnica e podem auxiliar na definição das ações de fiscalização realizadas no estado.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Entidades empresariais temem ampliação de custos, falta de mão de obra e até de ônibus nas ruas. Já sindicatos de trabalhadores falam em ampliação da dignidade e da atratividade das profissões relacionadas à mobilidade

ADAMO BAZANI

A CCJ (Comissão de Constituição e Justiça) do Senado aprovou nesta quarta-feira, 2 de setembro de 2026, a proposta que acaba com a escala de trabalho 6 x 1 e reduz progressivamente de 44 para 40 horas a jornada máxima semanal, sem diminuição de salário. O texto estabelece dois dias de repouso remunerado por semana e segue agora para o plenário. A mudança tem impacto potencial direto sobre os transportes de passageiros, setor que funciona todos os dias, inclusive noites, madrugadas, fins de semana e feriados, e depende de grandes contingentes de motoristas, cobradores, fiscais, equipes de manutenção, trabalhadores de terminais e outros profissionais.

Para empresas de ônibus, a preocupação é conseguir manter a mesma quantidade de viagens com menos horas disponíveis por trabalhador em um momento no qual já existe dificuldade para contratar motoristas. Para os sindicatos de trabalhadores dos transportes, a discussão deve partir de outro ponto: jornadas menos desgastantes podem melhorar saúde, descanso e convivência familiar, reduzir a fadiga e contribuir para tornar profissões que vêm perdendo atratividade novamente mais sustentáveis. O próprio texto aprovado pela CCJ criou uma regra especialmente importante para concessões públicas, como as de ônibus: a redução da jornada nos contratos existentes dependerá de aditamento para preservar o equilíbrio econômico-financeiro, embora o segundo dia de repouso entre em vigor antes.

Fontes: CNTTL, entidades de rodoviários, NTU, FETPESP e estudos apresentados ao setor.

O que exatamente foi aprovado no Senado

A proposta é a PEC 221/2019, já aprovada em dois turnos pela Câmara dos Deputados em maio.

Na CCJ do Senado, o texto foi aprovado em votação simbólica, com 27 senadores presentes e quatro votos contrários registrados: Rogério Marinho, Jaime Bagattoli, Hamilton Mourão e Tereza Cristina.

O relator, senador Omar Aziz, rejeitou as emendas apresentadas para manter o texto vindo da Câmara. A comissão também aprovou um pedido de calendário especial para tentar encurtar os prazos de tramitação no plenário.

A proposta ainda não está valendo.

No plenário do Senado serão necessários pelo menos 49 votos, equivalentes a três quintos dos 81 senadores, em dois turnos.

Se o Senado aprovar exatamente o texto da Câmara, a emenda constitucional poderá ser promulgada pelo Congresso, sem sanção ou veto presidencial. Caso haja mudança de mérito, o texto terá de voltar para análise dos deputados.

Jornada cai primeiro para 42 horas e depois para 40

O texto aprovado estabelece uma transição.

Dois meses depois da eventual promulgação, a jornada máxima cairá das atuais 44 horas para 42 horas semanais.

Um ano e dois meses depois da promulgação, o teto será reduzido para 40 horas.

O salário nominal, proporcional e os pisos salariais não poderão ser reduzidos em razão da diminuição da jornada.

A regra também passa a assegurar dois dias de repouso semanal remunerado, sendo um deles preferencialmente aos domingos.

Convenções e acordos coletivos poderão organizar a compensação desses repousos, desde que seja garantida, na média mensal, a proporção de dois dias de folga por semana e pelo menos um descanso a cada sete dias.

Essa possibilidade de negociação terá importância especial para os transportes, porque ônibus urbanos, metropolitanos, rodoviários, fretamento, metrôs, trens e vários outros serviços não podem simplesmente interromper a operação aos sábados e domingos.

Concessões de ônibus têm uma regra específica no texto

Há um dispositivo com potencial de produzir efeitos diretos sobre prefeituras, governos estaduais e empresas concessionárias.

Nos contratos públicos em vigor que utilizam mão de obra, incluindo expressamente concessões de serviços e obras, a redução da jornada dependerá de aditamento contratual destinado a preservar o equilíbrio econômico-financeiro.

Esse aditivo deverá ser formalizado em até um ano.

Para uma concessão de ônibus, isso é relevante porque o custo com pessoal integra a estrutura econômica usada para calcular a remuneração da empresa.

Se uma operadora precisar contratar mais motoristas para realizar exatamente a mesma quantidade de partidas, poderá haver discussão sobre recomposição contratual.

Isso não significa aumento automático de tarifa.

Dependendo do modelo de cada cidade ou Estado, a eventual diferença poderá entrar em discussões envolvendo remuneração das concessionárias, subsídios públicos, revisão tarifária, produtividade, redesenho das escalas ou outras formas de recomposição.

Cada contrato terá de ser analisado individualmente.

Segundo dia de folga chega antes do ajuste econômico dos contratos

Existe ainda uma particularidade.

Embora a redução da jornada dos trabalhadores vinculados aos contratos públicos dependa do aditamento, o segundo dia de repouso semanal não espera essa renegociação.

Segundo o texto aprovado, esse direito passa a valer dois meses depois da publicação da emenda constitucional, independentemente do aditivo.

Para os sistemas de transporte, este pode ser um dos pontos de maior necessidade de planejamento.

A empresa poderá ter de reorganizar as escalas para garantir duas folgas antes mesmo da conclusão da revisão econômica do contrato.

NTU calcula impacto de cerca de 15% nos custos relacionados aos motoristas com jornada de 40 horas

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos) já se posicionou sobre o tema.

Em estudo divulgado em maio, a entidade estimou que a redução para 40 horas semanais poderia elevar em aproximadamente 15% os custos relacionados aos motoristas.

Num cenário de jornada ainda menor, de 36 horas, a projeção chegava a 33%. A PEC que avançou nesta quarta-feira no Senado, entretanto, estabelece 40 horas, e não 36.

A associação afirma que a mão de obra representa 43,1% do custo total do transporte público coletivo urbano.

Isso não significa que o custo global de um sistema aumentaria automaticamente 15%. O percentual calculado pela NTU refere-se ao componente relacionado aos motoristas, e os efeitos finais dependeriam da organização de cada operação.

Outro estudo aponta necessidade de cerca de 20% mais motoristas

Uma simulação apresentada em junho de 2026 num encontro promovido pela FETPESP (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo) chegou a uma ordem de grandeza ainda mais expressiva na necessidade de pessoal.

O engenheiro Wan Yu Chih, diretor da WPLEX, apresentou modelos matemáticos aplicados a dados de empresas de transporte segundo os quais a passagem para a escala 5 x 2 poderia demandar aproximadamente 20% mais motoristas, com aumento semelhante nos custos de pessoal.

Em simulação divulgada posteriormente para uma operação hipotética com 100 ônibus nos dias úteis, 90 aos sábados e 60 aos domingos, o aumento estimado do número de motoristas chegou a aproximadamente 21%.

São simulações, e não uma previsão de que todas as empresas terão exatamente esse resultado.

O impacto varia de acordo com extensão das linhas, tempo de viagem, jornadas atuais, intervalos, horários de pico, quantidade de veículos, acordos coletivos e possibilidade de combinar escalas.

Em São Paulo, limite diário das convenções acrescenta outra dificuldade

No encontro da FETPESP foi apresentada uma situação particular do Estado de São Paulo.

Segundo o levantamento, as convenções coletivas utilizadas pelas empresas estabelecem limites de jornada diária. Em grande parte das cidades, são 7 horas e 20 minutos; na capital paulista, sete horas.

A simples multiplicação dessas jornadas por cinco dias não completa necessariamente 40 horas semanais.

Pelos cálculos apresentados, poderia haver cerca de 3 horas e 20 minutos semanais não trabalhadas por motorista em determinados modelos, abrindo discussão entre empresas e sindicatos sobre mudanças na jornada diária.

O próprio texto constitucional aprovado permite que acordo ou convenção coletiva organize a jornada diária durante a transição, desde que os limites e as duas folgas sejam respeitados.

Empresas já dizem ter dificuldade para encontrar motoristas

O debate acontece num momento em que a falta de profissionais já é apontada pelo próprio setor como um problema.

Monitoramento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) divulgado neste ano mostrou vagas abertas para motoristas em 50,6% das empresas pesquisadas no transporte urbano de passageiros.

No transporte rodoviário de passageiros, a proporção chegou a 55,6%.

A CNT atribui a escassez a fatores como responsabilidade elevada, trânsito, condições de trabalho, perda de atratividade da profissão e necessidade de habilitação e qualificação específicas.

Por isso, há um aparente paradoxo no debate.

As empresas argumentam que o fim da escala 6 x 1 aumenta a necessidade de contratar justamente quando faltam candidatos.

Representantes dos trabalhadores respondem que melhorar jornadas e condições de trabalho pode ser uma das formas de enfrentar precisamente essa falta de interesse pela profissão.

NTU diz que falta de motorista pode virar falta de ônibus

A principal preocupação operacional apresentada pela NTU é a continuidade do serviço.

Segundo a associação, mais da metade das empresas operadoras já relata dificuldades para encontrar motoristas, enquanto a falta de mecânicos também começa a afetar manutenção e regularidade da frota.

Se uma empresa passar a necessitar de mais empregados para manter a mesma quantidade de horas de operação sem conseguir contratá-los, uma consequência possível seria deixar veículos sem tripulação.

Na avaliação empresarial, esse cenário poderia significar redução da oferta, aumento dos intervalos ou necessidade de reorganização das tabelas.

Não se trata de uma consequência automática da PEC. É um risco projetado pelas entidades operadoras caso o crescimento da necessidade de pessoal não seja acompanhado pela contratação de novos profissionais.

Tarifas ou subsídios também entram na discussão

As entidades patronais afirmam que, onde houver aumento efetivo do custo do transporte, alguém terá de financiá-lo.

Nos sistemas em que a remuneração depende fortemente da tarifa paga pelo passageiro, há temor de pressão sobre as passagens.

Nas cidades que utilizam subsídios, a recomposição pode ser discutida dentro do orçamento público.

A NTU defende, por isso, que a transição considere a forma de financiamento do transporte e as especificidades de um serviço que precisa funcionar continuamente.

O texto aprovado no Senado reconhece pelo menos parcialmente essa questão ao prever a revisão de contratos públicos para manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

FETPESP diz que problema atinge urbano, rodoviário e fretamento

O debate empresarial não está restrito aos ônibus urbanos.

Em junho, a FETPESP reuniu representantes dos segmentos urbano, metropolitano, rodoviário intermunicipal, fretamento e escolar para discutir a mudança.

O presidente da entidade, Mauro Artur Herszkowicz, afirmou que a escassez de motoristas já alcança todos esses segmentos e que uma mudança na escala aumentará simultaneamente a necessidade de pessoal e o custo das operações.

O presidente da NTU, Edmundo Pinheiro, classificou a migração para o 5 x 2 como uma mudança estrutural, que poderá exigir revisão do modelo e das condições de financiamento do transporte coletivo.

A posição das entidades é que a negociação deve envolver também os poderes concedentes, porque empresas que cumprem contratos públicos não podem simplesmente reduzir unilateralmente a quantidade de viagens contratadas.

Trabalhadores dos transportes fazem campanha pelo fim da escala 6 x 1

Do outro lado do debate, entidades sindicais ligadas aos transportes têm participado diretamente das mobilizações nacionais pela aprovação da mudança.

A CNTTL (Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transportes e Logística) apoiou atos pelo País e defende jornada de até 40 horas semanais, dois dias de descanso e manutenção integral dos salários.

A entidade lembra que o transporte coletivo exige turnos, trabalho noturno e atendimento aos picos de movimento, mas entende que isso não elimina o direito a jornadas menos desgastantes.

Para a CNTTL, a nova organização exigirá reformulação das tabelas de serviço das concessionárias para que a oferta seja mantida sem transferir a pressão operacional aos trabalhadores.

Fadiga também é questão de segurança no transporte

Há uma dimensão que ultrapassa o debate sobre salário ou custo empresarial.

A fadiga de motoristas é uma questão de segurança.

A CNTTL afirma que os diferentes modais possuem jornadas noturnas, revezamentos e regimes de prontidão e relaciona a redução da jornada à necessidade de controle do desgaste humano.

No transporte urbano, motoristas e cobradores enfrentam trânsito, cumprimento de horários, atendimento ao passageiro, ruído e jornadas muitas vezes divididas em função dos horários de pico.

Para entidades sindicais, descanso adequado pode reduzir desgaste físico e mental.

Até mesmo a NTU, ao apresentar objeções à PEC, alerta para o perigo de um resultado inverso: se motoristas perderem receitas provenientes de horas extras e procurarem trabalhos adicionais em seus períodos livres, inclusive dirigindo para aplicativos, a fadiga poderia permanecer ou aumentar.

Esse é um dos pontos em que os dois lados, ainda que por caminhos diferentes, reconhecem que a organização das jornadas precisa considerar segurança.

Rodoviários da UGT falam em saúde e dignidade

Entidades de trabalhadores rodoviários filiadas à UGT também assumiram posição favorável ao fim do 6 x 1.

Em nota conjunta no Rio Grande do Sul, sindicatos de rodoviários defenderam a redução da jornada sem redução salarial e afirmaram que interesses econômicos não devem prevalecer sobre a saúde e a dignidade dos trabalhadores.

No transporte aéreo, sindicatos de trabalhadores de serviços auxiliares fizeram mobilizações com argumento semelhante.

Em ato no Aeroporto de Guarulhos, o presidente do Sinteata, Cristiano Rodrigo, afirmou que a discussão envolve saúde física, saúde mental, convivência familiar e dignidade.

São trabalhadores de diferentes segmentos, mas todos inseridos em atividades de transporte que não param nos finais de semana e feriados.

Jornada melhor pode ajudar uma profissão que perdeu atratividade?

Este é um dos pontos mais interessantes do debate no transporte de passageiros.

As entidades empresariais apontam corretamente uma dificuldade concreta: já faltam motoristas.

Mas o diagnóstico da própria CNT indica que condições adversas de trabalho estão entre os fatores que diminuem a atratividade da profissão.

A leitura dos sindicatos é que ampliar descanso, reduzir desgaste e preservar salários pode contribuir para valorização da atividade e retenção de trabalhadores.

Em junho, reportagens sobre o debate no transporte já registravam a avaliação sindical de que o fim do 6 x 1 poderia tornar a profissão de motorista de ônibus mais atrativa justamente num momento de escassez.

Isso também não permite concluir que a PEC, sozinha, resolverá a falta de motoristas.

Salários, segurança, condições dos terminais, trânsito, violência, responsabilidades da função, formação profissional e custo para obtenção da CNH continuam fazendo parte do problema.

A questão colocada pelos trabalhadores é se manter jornadas consideradas pouco atraentes ajudaria ou agravaria a dificuldade de renovação da categoria.

Há ainda discussão sobre perda de horas extras

Nem todos os efeitos são necessariamente favoráveis ao trabalhador.

Estudos apresentados no encontro da FETPESP apontaram que, dependendo da interpretação das novas regras e dos atuais acordos coletivos, a redução de horas extras e diárias poderia diminuir de 4% a 8% a remuneração efetivamente recebida por determinados motoristas, mesmo com a preservação obrigatória do salário-base.

A NTU também chama atenção para esse risco.

É por isso que os sindicatos insistem na expressão “sem redução salarial” e na negociação coletiva.

A PEC protege o salário e os pisos, mas a composição final da renda de trabalhadores que atualmente dependem de horas extras, adicionais e particularidades de cada convenção ainda deverá ser analisada categoria por categoria.

Não significa que ônibus deixarão de circular seis dias por semana

Outro ponto que pode gerar confusão é o próprio nome “fim da escala 6 x 1”.

A proposta não determina que empresas de ônibus funcionem apenas cinco dias por semana.

Também não significa que linhas deverão parar aos finais de semana.

A mudança é na escala individual dos trabalhadores.

Uma linha pode continuar funcionando 24 horas por dia, sete dias por semana, desde que diferentes equipes sejam organizadas para garantir os limites de jornada e descanso.

É justamente daí que nasce a discussão sobre quantidade de motoristas.

Quanto mais extensa e contínua é a operação, maior tende a ser a necessidade de revezamento.

Negociação coletiva continuará tendo papel central

Apesar das posições opostas, empresas e trabalhadores convergem em pelo menos um aspecto: será preciso negociar.

A NTU defende explicitamente que mudanças sejam implementadas por meio de diálogo e negociação coletiva, respeitando diferenças regionais e operacionais.

A CNTTL e as centrais sindicais também defendem a negociação coletiva, mas para garantir que a redução da jornada não seja acompanhada de corte de salários, intensificação do trabalho ou perda de direitos.

O próprio texto aprovado pela CCJ reserva espaço para acordos e convenções na distribuição de horários e repousos.

No transporte público, haverá ainda um terceiro participante indispensável nessa negociação: o poder concedente.

Prefeituras e governos estaduais determinam quantidade de viagens, frota, padrões de operação e modelos de remuneração e precisarão participar de eventual adaptação dos contratos.

Próxima decisão será no plenário do Senado

A CCJ aprovou um calendário especial para acelerar a tramitação, mas a PEC ainda precisa vencer os dois turnos de votação no plenário.

São necessários 49 votos favoráveis em cada turno.

O debate desta quarta-feira mostrou que há senadores que apoiam o objetivo social da proposta, mas pedem regulamentação para setores com funcionamento contínuo, enquanto outros são contrários à própria fixação constitucional da escala.

O relator Omar Aziz defendeu que um trabalhador mais descansado pode cometer menos erros e produzir mais. Outros senadores alertaram para aumento dos custos e preços.

No transporte de passageiros, os dois argumentos encontram uma realidade especialmente sensível.

É necessário melhorar condições de trabalho e enfrentar uma profissão que perde profissionais, mas também é necessário colocar ônibus, trens e outros meios de transporte em circulação todos os dias e em praticamente todos os horários.

Se a PEC for definitivamente aprovada, a discussão deixará de ser apenas se o 6 x 1 deve ou não acabar. Para o setor, começará uma etapa mais concreta: como reorganizar escalas, contratos e financiamento para que o direito ao descanso dos trabalhadores seja ampliado sem reduzir a oferta de transporte para a população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes