Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

IBGE mostra que ganho dos plataformizados praticamente estagnou entre 2022 e 2025 entre motoristas de carros, jornada é 5,5 horas maior por semana e rendimento por hora, 10% menor

ADAMO BAZANI

Trabalhar por aplicativo para complementar a renda pode estar oferecendo um retorno cada vez menor diante do tempo dedicado à atividade. Dados divulgados pelo IBGE nesta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, mostram que o rendimento médio mensal real dos trabalhadores que têm as plataformas digitais como trabalho principal subiu apenas 1% entre 2022 e 2025, de R$ 3.115 para R$ 3.147. No mesmo período, a renda dos demais trabalhadores do setor privado aumentou 10,6%, de R$ 2.847 para R$ 3.148. Entre os motoristas de automóveis, quem trabalha por aplicativos ainda recebe um pouco mais no mês, mas dirige 5,5 horas a mais por semana e ganha 10% menos por hora do que os motoristas não plataformizados.

Os números ganham uma dimensão adicional no transporte coletivo. Como vem mostrando o Diário do Transporte, empresas de ônibus relatam que um número crescente de motoristas usa justamente as horas entre uma jornada e outra para dirigir em plataformas como Uber e 99 e complementar a renda. Em algumas garagens, operadores chegaram a estimar informalmente que até 70% dos motoristas acumulam as duas atividades. As empresas relacionam o fenômeno ao aumento de fadiga, afastamentos e acidentes, embora não exista uma estatística nacional oficial que permita atribuir determinado número de sinistros a motoristas que exercem simultaneamente as duas funções. O assunto foi levado pessoalmente pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, mas, segundo o dirigente, a conversa não resultou em uma solução imediata nem em uma medida específica anunciada para esse cruzamento entre transporte coletivo e aplicativos.

No sentido contrário, as empresas de transportes regulares observam uma escassez de mão-obra motivadas pela reclamação de baixos salários para a responsabilidade da função e necessidade de melhorias das condições de trabalho.

O Diário do Transporte, neste link, traz dicas de como atrair e reter mão-de-obra para as empesas de ônibus e de logística, além de exemplos reais que amenizaram ou mesmo resolveram o problemas em algumas companihias.

Relembre:

Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos? Investir em um bom clima traz mais que isso

IBGE: vantagem de renda dos trabalhadores de aplicativos praticamente desapareceu

A Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios Contínua – Trabalho por meio de plataformas digitais 2025 mostra uma mudança importante em apenas três anos.

Em 2022, o trabalhador plataformizado recebia, em média, R$ 3.115 mensais, contra R$ 2.847 de quem não dependia de plataformas no trabalho principal.

Havia, portanto, uma diferença favorável aos trabalhadores de aplicativos de aproximadamente 9,4%.

Em 2025, a situação praticamente se igualou: R$ 3.147 para os plataformizados e R$ 3.148 para os demais trabalhadores.

Enquanto os primeiros tiveram ganho real acumulado de apenas 1%, os segundos avançaram 10,6%.

O IBGE havia informado oficialmente que o levantamento de 2025 analisaria rendimentos, jornada, informalidade, cobertura previdenciária, dependência dos aplicativos e influência das plataformas sobre a organização do trabalho. Os dados referem-se ao terceiro trimestre de 2025 e são classificados pelo instituto como estatísticas experimentais.

O questionário de 2025 trouxe ainda uma novidade especialmente importante para esta discussão: passou a investigar o trabalho secundário por meio de plataformas. Até então, o foco das comparações era essencialmente a atividade única ou principal.

Considerando as plataformas no trabalho principal e secundário, o contingente chegou a aproximadamente 1,96 milhão de pessoas. Cerca de 1,8 milhão tinham a atividade plataformizada como trabalho principal e aproximadamente 182 mil a exerciam como atividade secundária.

É justamente neste segundo grupo que podem estar, entre outros profissionais, trabalhadores formalmente empregados em outras atividades e que utilizam aplicativos como fonte complementar de renda.

O IBGE, entretanto, não divulgou uma tabulação que permita saber quantos desses 182 mil são motoristas de ônibus. Portanto, não seria correto transformar esse número em uma estimativa do acúmulo entre transporte coletivo e aplicativos.

Plataformizado trabalha 5,4 horas a mais para terminar o mês praticamente com a mesma renda

A comparação da renda mensal isoladamente esconde uma diferença relevante.

Os trabalhadores plataformizados cumpriam, em média, 44,7 horas semanais no trabalho principal em 2025.

Os demais trabalhadores do setor privado trabalhavam 39,3 horas.

São 5,4 horas adicionais por semana.

Quando o rendimento é dividido pelo tempo dedicado ao trabalho, a diferença aparece com maior clareza.

O rendimento médio dos plataformizados era de R$ 16,20 por hora, aproximadamente 12% abaixo dos R$ 18,40 recebidos pelos não plataformizados.

Assim, apesar de os dois grupos terminarem o mês praticamente empatados em renda média, quem trabalha pelas plataformas precisa, em média, permanecer mais tempo trabalhando para alcançar esse resultado.

Para motoristas de carros, hora trabalhada vale 10% menos no aplicativo

O recorte específico dos motoristas é ainda mais diretamente relacionado ao debate no transporte.

O Brasil tinha 905 mil motoristas de automóveis trabalhando por meio de plataformas em 2025.

O número aumentou 9,8% em apenas um ano e aproximadamente 26% desde 2022, quando eram 718 mil.

O rendimento médio mensal dos motoristas plataformizados era de R$ 2.873.

Entre os motoristas não plataformizados, R$ 2.805.

O aplicativo, portanto, proporciona rendimento mensal médio 2,4% superior.

Mas exige mais tempo ao volante.

O motorista de aplicativo trabalhava 45,9 horas por semana, contra 40,4 horas dos demais motoristas.

São exatamente 5,5 horas adicionais.

Por isso, o valor da hora inverte a comparação: R$ 14,40 para quem dirige por aplicativo e R$ 16 para quem não trabalha por plataforma.

Ou seja, o rendimento por hora do motorista de aplicativo é 10% menor.

É um dado particularmente importante quando se discute um motorista de ônibus que utiliza seu período de descanso para assumir uma segunda jornada em um automóvel.

Ele não está apenas adicionando uma fonte de renda. Está aumentando o número total de horas em que permanece submetido às exigências físicas e cognitivas de dirigir.

A conta do “bico” precisa incluir cansaço, segurança e tempo

Os dados não permitem afirmar que trabalhar por aplicativo “não vale a pena” para todos os profissionais. Essa conclusão dependeria de renda individual, número de horas trabalhadas, veículo, combustível, depreciação, custos pessoais e necessidade financeira de cada família.

Mas a comparação do IBGE mostra que a conta não pode considerar somente quanto entra no fim do mês.

No caso dos motoristas, são necessárias mais horas de trabalho para que o rendimento mensal fique apenas ligeiramente acima do obtido pelos demais condutores.

Para um motorista de ônibus que já cumpriu sua jornada regular, a questão ganha outro componente: as horas extras de direção podem substituir justamente o período destinado à recuperação física e mental.

A especialista em direito empresarial e riscos jurídicos Liana Variani já alertou em entrevistas ao Diário do Transporte que não há uma proibição geral para que um motorista de ônibus exerça outra atividade profissional fora de seu vínculo empregatício. O problema surge quando o acúmulo afeta descanso, saúde, atenção e segurança no retorno ao transporte coletivo.

Sob essa perspectiva, o ganho complementar pode deixar de compensar quando é obtido à custa de esgotamento, sono insuficiente ou redução da capacidade de reação — principalmente numa atividade em que um erro pode atingir dezenas de passageiros e outras pessoas no trânsito.

Essa é uma avaliação de segurança e risco decorrente dos dados e dos especialistas ouvidos pelo Diário do Transporte, e não uma conclusão econômica do IBGE.

A própria legislação reserva 11 horas entre jornadas

A CLT estabelece um período mínimo de 11 horas consecutivas de descanso entre duas jornadas de trabalho.

As regras específicas dos motoristas profissionais também tratam de períodos de repouso e limitação da jornada com finalidade de proteção do trabalhador e da segurança.

O dilema é que a empresa de ônibus pode cumprir formalmente sua obrigação, encerrar a jornada do funcionário e conceder as horas determinadas pela legislação.

Fora da empresa, entretanto, esse profissional pode se conectar a uma plataforma e passar parte considerável desse intervalo dirigindo.

As 11 horas constam como descanso no controle da viação, mas, na prática, podem não ter sido utilizadas para dormir e se recuperar.

Foi exatamente esta situação que Francisco Christovam relatou ao Diário do Transporte.

Segundo o presidente da NTU, as empresas não possuem uma solução simples porque não podem, como regra geral, controlar toda a vida profissional do empregado no período em que ele não está à disposição delas.

Ministério do Trabalho reconhece que jornada longa de aplicativo aumenta risco de acidentes

O próprio Ministério do Trabalho e Emprego relaciona oficialmente a limitação do tempo de conexão dos motoristas de aplicativo à segurança.

Na página de perguntas e respostas sobre a regulamentação do trabalho por plataformas, o ministério explica que a proposta de limitar a 12 horas por dia a conexão a uma mesma plataforma tem como objetivo evitar acidentes provocados por motoristas cansados.

Segundo o MTE, jornadas extensas prejudicam reflexos e a capacidade de tomar decisões rápidas e precisas.

O projeto original do Governo Federal, o PLP 12/2024, estabelece que o período de conexão a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas diárias. A proposta segue em tramitação na Câmara dos Deputados e, atualmente, está pronta para pauta na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços.

Mas permanece a lacuna apontada pelo setor de ônibus.

Limitar o número de horas em uma determinada plataforma não identifica automaticamente se aquele motorista passou o restante do dia conduzindo um ônibus, um caminhão ou trabalhando em outra plataforma.

E a situação inversa também ocorre: a empresa de ônibus não tem como saber automaticamente se o período de descanso que concedeu ao empregado foi efetivamente utilizado para descanso.

Fadiga ao volante não é preocupação apenas das empresas de ônibus

A relação entre excesso de jornada, fadiga e acidentes possui respaldo além das declarações das empresas.

A Fundacentro, instituição vinculada ao Ministério do Trabalho e Emprego, já apontou em pesquisa que motoristas de ônibus, caminhões e outros veículos estão mais vulneráveis a acidentes e que sobrecarga e dupla jornada contribuem para agravos à saúde e riscos no trânsito.

A Polícia Rodoviária Federal também mantém ações específicas sobre descanso de motoristas profissionais e afirma que a Lei nº 13.103/2015 tem justamente a finalidade de disciplinar jornada, tempo de direção e repouso em benefício da segurança viária.

Estudo recente publicado na Revista do Sistema Único de Segurança Pública analisou a relação entre fadiga, desrespeito às normas de descanso e gravidade dos acidentes envolvendo transporte de cargas e transporte coletivo de passageiros, usando registros e perícias de 2024 e 2025.

Isso não significa que todo profissional que acumula ônibus e aplicativo esteja dirigindo cansado ou que qualquer acidente envolvendo esse trabalhador tenha sido causado pela segunda atividade.

A relação causal precisa ser demonstrada caso a caso.

Empresas relatam até 70% dos motoristas também nos aplicativos, mas número não é estatística nacional

Em julho de 2026, o Diário do Transporte mostrou que o fenômeno vinha crescendo nas garagens.

Somente em São Paulo (SP), a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito informou ao portal que havia aproximadamente 3,5 milhões de cadastros de condutores vinculados a aplicativos, os chamados Conduapps. A SPTrans informou 29,8 mil motoristas no sistema municipal de ônibus.

Essas bases não permitem simplesmente cruzar os números e descobrir quantos profissionais estão nos dois grupos.

Mas empresas ouvidas pela reportagem afirmaram que o acúmulo se tornou frequente. Em algumas garagens, estimativas internas e informais apontaram até 70% dos motoristas também dirigindo para Uber, 99 ou outras plataformas.

É importante reforçar: os 70% não são uma média de São Paulo (SP), nem do Brasil.

São relatos de determinadas garagens e servem como indicador da dimensão que o fenômeno pode alcançar localmente.

Não existe até agora levantamento nacional oficial que informe quantos motoristas de ônibus também são motoristas de aplicativo.

Problema foi levado a Luiz Marinho, mas setor diz que não houve saída imediata

Francisco Christovam contou ao Diário do Transporte que levou pessoalmente o assunto ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho.

O presidente da NTU relatou ao ministro aumento de afastamentos, atestados e acidentes percebidos pelas empresas entre profissionais que acumulam jornadas.

Segundo Christovam, a conversa não resultou em uma solução imediata.

O dirigente afirmou que as empresas estão limitadas porque cumprem a legislação trabalhista e concedem o descanso, mas não possuem instrumentos para impedir que o trabalhador utilize essas horas para outra atividade remunerada.

Até a entrevista concedida durante a Lat.Bus 2026, em São Paulo (SP), Marinho não havia sinalizado, segundo o relato do dirigente, uma medida específica para este problema.

Isso não significa que o Ministério do Trabalho não atue na regulamentação geral dos aplicativos. A pasta coordenou o grupo tripartite que resultou no PLP 12/2024 e defende regras para remuneração, Previdência e jornada dos motoristas plataformizados.

A questão específica ainda sem solução é outra: como compatibilizar a jornada autônoma no aplicativo com o descanso de um profissional que já possui emprego regular como motorista.

Se ocorrer acidente, nasce outro problema: quem responde?

O acúmulo das atividades também abre uma discussão jurídica complexa.

Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que não basta uma empresa de ônibus afirmar que o motorista trabalhou para um aplicativo antes do acidente.

Para relacionar as duas situações seria necessário demonstrar que houve acúmulo, fadiga ou desatenção e que esses fatores tiveram ligação com o sinistro.

Essa prova pode ser difícil.

Enquanto isso, a operadora do transporte coletivo continua sujeita às responsabilidades decorrentes do serviço prestado pelo seu motorista.

Além das consequências humanas, podem surgir indenizações, afastamentos, despesas previdenciárias, reparos do ônibus e perda de disponibilidade da frota.

Assim, uma renda extra obtida fora da empresa pode produzir efeitos econômicos e jurídicos dentro da operação.

Para o trabalhador, por sua vez, há riscos relacionados à própria saúde, à possibilidade de acidentes e às consequências profissionais caso o cansaço interfira no exercício de sua atividade principal.

Proteção previdenciária também é baixa entre motoristas de aplicativos

Outro dado do IBGE chama atenção.

Somente 25,5% dos motoristas de automóveis plataformizados contribuíam para instituto de Previdência em 2025.

É aproximadamente um em cada quatro.

Entre todos os motoristas, incluindo os não plataformizados, a cobertura era significativamente maior.

A baixa cobertura ganha relevância numa atividade exposta permanentemente a acidentes.

Isso também mostra uma diferença importante entre o trabalhador que possui emprego formal em uma empresa de ônibus e utiliza o aplicativo como complemento e aquele que depende exclusivamente da plataforma: no primeiro caso, o vínculo principal pode assegurar cobertura previdenciária e direitos trabalhistas que a atividade de aplicativo isoladamente não oferece.

Falta de motoristas coloca empresas de ônibus do outro lado do mesmo problema

Ao mesmo tempo em que parte dos motoristas procura uma segunda renda, as empresas de transporte coletivo enfrentam dificuldades para encontrar e reter trabalhadores.

Dados da CNT citados pela Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo mostram que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldades para contratar motoristas.

A falta de profissionais de manutenção é ainda maior: 63,2% das empresas relatam dificuldades.

A NTU também considera a escassez de mão de obra um dos principais desafios atuais do transporte urbano e afirma que os motoristas e outros profissionais qualificados já não estão disponíveis em quantidade suficiente para atender determinadas expansões de quadro.

Cria-se, assim, um paradoxo.

As empresas precisam de motoristas e têm dificuldade para mantê-los.

Parte dos profissionais empregados afirma precisar buscar renda adicional.

O aplicativo oferece acesso imediato a uma segunda atividade.

Essa segunda atividade pode consumir o descanso necessário para que o profissional retorne em segurança ao trabalho que as empresas já têm dificuldade para preencher.

Salário é parte da resposta, mas retenção vai além do salário, diz Liana Variani

Em reportagem publicada nesta sexta-feira (4), o Diário do Transporte mostrou que a disputa por profissionais no transporte não será resolvida apenas aumentando o número de processos seletivos.

A advogada Liana Variani explicou que remuneração competitiva é fundamental, mas retenção também depende de ambiente de trabalho, previsibilidade da jornada, respeito, reconhecimento, saúde física e mental, possibilidade de crescimento e qualidade das lideranças.

Segundo a especialista, empresas com boas práticas conseguem não apenas reduzir a saída de funcionários, mas construir melhor reputação no mercado e diminuir conflitos e passivos jurídicos.

Uma jornada previsível, por exemplo, favorece justamente descanso e vida pessoal.

Programas de saúde física e mental podem ajudar a identificar esgotamento antes que ele termine em afastamento.

Escuta dos trabalhadores permite entender por que um motorista procura outra fonte de renda e quais fatores da própria atividade estão levando profissionais a deixar o setor.

Planos de carreira e formação interna reduzem a dependência de um mercado no qual profissionais experientes se tornaram cada vez mais disputados.

Aumentar salário sozinho também esbarra no financiamento dos ônibus

A resposta aparentemente mais simples seria elevar a remuneração do motorista de ônibus até que ele não precisasse buscar o aplicativo.

Mas o transporte coletivo possui outra peculiaridade.

Segundo a NTU, a mão de obra representa 43,1% do custo do serviço de transporte público coletivo urbano.

Francisco Christovam argumenta que aumentos expressivos na folha, quando não acompanhados de novas fontes de financiamento, terminam pressionando tarifas pagas pelos passageiros ou subsídios públicos.

Por isso, para o dirigente, o problema do motorista que busca renda extra não pode ser separado da discussão maior sobre financiamento do transporte público.

Isso não elimina a necessidade de discutir remuneração e condições de trabalho.

Mostra, porém, que a solução envolve trabalhadores, empresas, sindicatos e poder público.

O que os dados permitem afirmar — e o que ainda falta saber

O levantamento do IBGE acrescenta uma peça importante ao debate: o trabalho por plataformas cresceu fortemente, mas o rendimento real dos plataformizados praticamente não avançou entre 2022 e 2025.

Também confirma que motoristas de aplicativos trabalham mais horas e recebem menos por hora que os demais motoristas.

O instituto não diz, contudo, quantos motoristas de ônibus trabalham simultaneamente em aplicativos.

Também não há banco nacional que mostre quantos acidentes de ônibus foram provocados especificamente por fadiga decorrente de uma jornada anterior em Uber, 99 ou outra plataforma.

Os relatos das empresas indicam que o fenômeno existe e pode ser numericamente relevante em determinadas garagens, mas ainda faltam dados oficiais integrados.

Essa ausência de informação é, por si só, parte do problema.

Hoje, a empresa de ônibus controla a jornada dentro da empresa. A plataforma controla a conexão dentro da plataforma. Cada sistema pode, isoladamente, considerar sua jornada aceitável.

O que ninguém enxerga necessariamente é a soma.

E é exatamente essa soma que define quanto tempo um motorista permaneceu dirigindo e quanto realmente descansou antes de voltar a transportar dezenas de passageiros.

Os novos números do IBGE mostram que essa discussão não envolve somente direito trabalhista ou escolha individual de buscar renda adicional.

Envolve também qualidade do emprego, remuneração, saúde, segurança viária, responsabilidade jurídica, financiamento do transporte coletivo e capacidade das empresas de atrair e reter os profissionais dos quais dependem para colocar os ônibus nas ruas todos os dias.

Pesquisa do IBGE sobre trabalho por plataformas digitais

Reportagem do Diário do Transporte sobre motoristas de ônibus que também dirigem por aplicativo

Reportagem do Diário do Transporte sobre atração e retenção de profissionais

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Autos são referentes a ocorrências dos dias 12 e 13 de agosto de 2026 e têm como motivo não atendimento de notificação relativa a inspeção; 103 registros são classificados como reincidência

ADAMO BAZANI

A ARTESP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo) publicou nesta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, 107 autos de infração com imposição de multa relacionados ao transporte coletivo metropolitano sob regime de fretamento. Entre as empresas citadas estão nomes conhecidos do setor, como Empresa de Ônibus Pássaro Marron, Viação Cometa, JSL, Fretadão Rental, Viação Atual, Soyama Turismo, Transfer Service e Viação Mimo.

Todos os registros publicados têm o mesmo enquadramento: “deixar de atender notificação relativa a inspeção”. Levantamento feito pelo Diário do Transporte sobre as duas relações mostra que 55 autos se referem a 12 de agosto e outros 52 a 13 de agosto de 2026. Dos 107 registros, 103 aparecem expressamente classificados pela agência como reincidência.

Pássaro Marron, Cometa, JSL e Fretadão estão entre as autuadas

A Empresa de Ônibus Pássaro Marron aparece com um auto, no valor publicado de R$ 10,42, referente a 13 de agosto. Neste registro específico, o DOE não indica reincidência.

A Viação Cometa também recebeu um auto, referente ao mesmo dia, com valor de R$ 20,85 e indicação de reincidência.

A JSL aparece três vezes na relação, todas por ocorrências de 13 de agosto. Os três autos têm valor publicado de R$ 20,85 e são classificados como reincidência.

Já a Fretadão Rental recebeu dois autos, igualmente no valor de R$ 20,85 cada e ambos apontados como reincidência.

Também aparecem, entre outras empresas, Expresso Redenção, Soyama Turismo, Viação Atual, Viação Mimo, Transfer Service, Amanhecer Transporte e Turismo, Flórida Transportadora Turística, Transportadora Turística Natal e diversas companhias de fretamento, transporte de passageiros e locação de veículos.

A Soyama, por exemplo, tem um auto de R$ 20,85 classificado como reincidência.

A Transfer Service aparece tanto na relação do dia 12 quanto na do dia 13 de agosto, somando cinco autos publicados: dois na primeira data e três na segunda, todos de R$ 20,85 e identificados como reincidência.

103 multas são de R$ 20,85 e quatro de R$ 10,42

A conferência individual dos 107 autos pelo Diário do Transporte mostra que 103 têm valor publicado de R$ 20,85 e estão identificados como reincidência.

Os outros quatro registros aparecem no valor de R$ 10,42 e não trazem a indicação de reincidência.

Somados os valores exatamente como publicados nas duas relações, os 107 autos alcançam R$ 2.189,23.

A publicação do DOE, entretanto, não detalha no extrato a fórmula de cálculo que resulta nestes valores reduzidos nem esclarece se existem outros componentes ou atualizações associados à penalidade. Por isso, não é possível concluir apenas a partir do ato publicado se os montantes apresentados representam todo o impacto financeiro final de cada processo.

Infração está ligada ao não atendimento de inspeção

A ARTESP informa que os autos foram lavrados com base no regulamento dos serviços de transporte coletivo de passageiros de interesse metropolitano sob regime de fretamento.

O enquadramento utilizado é o artigo 21, inciso III, com a descrição “deixar de atender notificação relativa a inspeção”.

Ou seja, a publicação não atribui às empresas, nesses autos específicos, irregularidades como transporte clandestino, deficiência de manutenção, excesso de passageiros ou problemas durante a viagem. O motivo formal indicado é o não atendimento de uma notificação relacionada a inspeção.

A ARTESP também não apresenta, nas relações publicadas, detalhes sobre qual inspeção havia sido solicitada em cada caso, qual documento ou veículo deveria ter sido apresentado nem as circunstâncias individuais que levaram às autuações.

ARTESP assumiu regulação do transporte metropolitano em 2025

A publicação também reflete a reorganização da fiscalização dos transportes metropolitanos no Estado de São Paulo.

Desde 20 de março de 2025, a ARTESP passou formalmente a exercer funções de fiscalização, controle e regulação de serviços de transporte coletivo metropolitano e metroferroviário delegados, autorizados, permitidos ou concedidos à iniciativa privada.

A transferência foi estabelecida pela Portaria Conjunta SPI/STM/ARTESP nº 001, de 19 de março de 2025. Entre as atribuições transferidas estão fiscalização, acompanhamento de obrigações, acesso a informações das prestadoras e controle dos serviços.

Nos próprios autos desta sexta-feira, a agência cita essa portaria e o Decreto Estadual nº 69.339/2025 como fundamentos para o exercício das novas atribuições regulatórias.

O decreto regulamentou a reforma do regime jurídico das agências reguladoras paulistas, estabelecida pela Lei Complementar nº 1.413, de setembro de 2024.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos têm 54 lugares, diferentes categorias de poltronas, tecnologias de segurança e pinturas personalizadas

YURI SENA

A Viação Piracicabana recebeu seis ônibus Panorâmico DD NB1 produzidos pela Busscar para utilização no transporte rodoviário regular.

Os veículos foram configurados com capacidade para 54 passageiros e contam com diferentes categorias de acomodação nos dois pisos. No salão superior, são 46 poltronas Class Leito Turismo, enquanto o piso inferior possui oito lugares Leito Cama Buss, oferecendo maior espaço e comodidade aos passageiros.

As poltronas contam com apoio para pernas e pés, entradas USB individuais, cintos de segurança de três pontos e porta-copos. Os ônibus também possuem recursos de acessibilidade, como elevador para cadeirantes, assentos reservados e identificação tátil.

Pinturas fazem referência a regiões e cidades

A personalização dos veículos também é um dos destaques da entrega. Duas unidades receberam pintura nas cores laranja e roxo em referência à Mobifácil, plataforma digital voltada à busca e compra de passagens rodoviárias.

Outros dois ônibus receberam pintura predominantemente preta e homenagens regionais. Uma das unidades traz referências a Mato Grosso do Sul, Três Lagoas e ao Pantanal, com elementos como o tuiuiú, a vegetação, o mate, o berrante e a viola.

Já outro veículo celebra Araçatuba, utilizando referências ao boi, ao araçá, à ferrovia e à arquitetura local. Completam a frota duas unidades com pintura prata.

Os seis veículos foram montados sobre chassis Mercedes-Benz O-500 RSD 2745 8×2 e contam com tecnologias voltadas à segurança e ao auxílio à condução.

Entre os equipamentos estão o Sistema Avançado de Frenagem de Emergência (AEBS), o alerta de saída de faixa (LDWS) e o sensor lateral de ponto cego. Os veículos também possuem telemetria, bloqueio das portas, câmera de marcha à ré e travamento pneumático dos bagageiros.

Para o conforto durante as viagens, os ônibus contam com sistema de climatização quente e fria, renovação de ar, filtro antipólen e isolamento acústico. Wi-Fi, tomadas, conexões USB e sistema multimídia com possibilidade de espelhamento de smartphones também fazem parte dos equipamentos.

O interior ainda possui espaços de apoio com refrigeração.

O posto de condução conta com poltrona para o motorista com amortecimento pneumático e ambiente climatizado. Para o auxiliar, foi instalada uma poltrona individual Class Leito Turismo.

Segundo Paulo Corso, diretor comercial da Busscar, a entrega reúne diferentes soluções para atender às demandas da operação rodoviária.

“Esta entrega traduz o trabalho da Busscar em oferecer um produto que alia diferentes padrões de acomodação, recursos de segurança e identidade própria. É uma combinação que agrega valor ao veículo e à experiência oferecida ao passageiro”, destacou o executivo.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Serviços serão realizados entre Itapevi e Engenheiro Cardoso, com operação em via única e aumento do intervalo entre Barueri e Itapevi

YURI SENA

A circulação de trens na Linha 8-Diamante será alterada nesta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, em razão de uma manutenção corretiva na via permanente.

De acordo com a ViaMobilidade, responsável pela operação da linha, os trabalhos serão realizados das 9h30 às 15h30 no trecho entre as estações Itapevi e Engenheiro Cardoso.

Durante a intervenção, os trens vão operar em via única entre Itapevi e Sagrado Coração, o que provocará alteração nos intervalos programados.

No trecho entre Júlio Prestes e Barueri, o intervalo previsto será de aproximadamente 8 minutos. Já entre Barueri e Itapevi, os passageiros deverão enfrentar intervalos de cerca de 16 minutos.

Segundo a concessionária, a manutenção tem como objetivo preservar as condições de segurança e confiabilidade da infraestrutura ferroviária e contribuir para a qualidade da operação.

Equipes de Atendimento e Segurança (AAS) estarão posicionadas nas estações para orientar os passageiros durante a realização dos serviços.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Convênio envolve planejamento de ferrovias para cargas e passageiros e intercâmbio técnico entre companhia e Estado; novo aditivo informa vigência até 25 de dezembro de 2026

ADAMO BAZANI

O Governo do Estado de São Paulo e a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) alteraram o plano de trabalho da cooperação técnica criada para planejar e desenvolver o Subsistema Ferroviário do Estado de São Paulo, o SFE/SP. O aditivo foi assinado nesta quinta-feira (03) e publicado no Diário Oficial desta sexta-feira, 4 de setembro de 2026.

O SFE/SP é mais amplo que a atual rede de trens metropolitanos da CPTM: foi criado por lei estadual para organizar o desenvolvimento ferroviário paulista tanto para passageiros quanto para cargas, incluindo novas ferrovias, aproveitamento de infraestrutura, integração com outros modais e formas de exploração dos serviços. O extrato publicado agora não informa quais projetos foram acrescentados ou modificados no novo plano de trabalho, mas registra que a vigência da cooperação vai até 25 de dezembro de 2026.

Convênio entre CPTM e Estado começou em 2024

A parceria foi formalizada originalmente em 25 de junho de 2024 entre a CPTM e a Secretaria de Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística do Estado de São Paulo, a Semil.

O objeto definido na época era promover intercâmbio de informações e colaboração técnica para o planejamento e desenvolvimento do Subsistema Ferroviário do Estado de São Paulo. O prazo original divulgado era de 30 meses a partir da assinatura.

Isso produz uma particularidade no aditivo publicado agora: embora o novo extrato diga que a vigência foi “prorrogada até 25/12/2026”, o prazo de 30 meses contado da assinatura original, em 25 de junho de 2024, já chegava justamente a 25 de dezembro de 2026.

Assim, o dado efetivamente novo e inequívoco na publicação desta sexta-feira é a alteração do plano de trabalho. O extrato não detalha, porém, quais metas, estudos, projetos ou etapas foram modificados e também não explica, no texto publicado, por que utiliza a expressão “prorrogado” para uma data que coincide com o término calculado a partir da vigência original.

O que é o Subsistema Ferroviário do Estado de São Paulo

O SFE/SP foi instituído pela Lei Estadual nº 17.612, de 19 de dezembro de 2022.

A legislação criou um marco paulista próprio para a organização do transporte ferroviário de cargas e passageiros, utilização da infraestrutura e formas de outorga para exploração de ferrovias dentro das competências estaduais. O subsistema integra o Sistema Nacional de Viação.

A lei estabelece entre os objetivos da política ferroviária paulista a integração do Estado com o sistema nacional e com estados vizinhos, conexão das ferrovias aos demais modais de transporte e criação de novas alternativas logísticas e de transporte.

Também estão entre as metas legais integrar outros modos de transporte público, reduzir congestionamentos e acidentes e ampliar a participação ferroviária nos deslocamentos de cargas e passageiros.

Portanto, o SFE/SP não é uma linha ferroviária específica nem uma nova empresa operadora. É a estrutura estadual de planejamento, regulação e desenvolvimento das ferrovias sob competência paulista.

CPTM fornece conhecimento ferroviário para planejamento

Quando o acordo foi firmado, a divisão de responsabilidades previa a utilização da experiência técnica da CPTM no desenvolvimento dos projetos ferroviários e o direcionamento das políticas pela estrutura estadual responsável pelo planejamento.

O registro oficial da CPTM identifica o acordo como convênio de cooperação técnica para o planejamento e desenvolvimento do SFE/SP, firmado com a Semil.

A participação da CPTM, dessa forma, não significa que todos os futuros projetos do Subsistema Ferroviário necessariamente serão operados pela companhia.

A lei estadual permite diferentes estruturas para exploração de infraestrutura e prestação de transporte ferroviário, inclusive participação de operadores privados por autorização e separação entre quem administra a ferrovia e quem realiza o transporte.

Lei permite ferrovias privadas por autorização

O marco legal paulista prevê a possibilidade de autorização para exploração ferroviária por operadores privados.

As autorizações podem ter prazo entre 25 e 99 anos, com possibilidade de prorrogações, e são formalizadas por contrato de adesão. Em determinadas situações, a legislação permite a autorização sem licitação, após os procedimentos de análise e publicidade previstos em lei.

O Estado também pode abrir chamamentos para identificar interessados em ferrovias ainda não implantadas, trechos ociosos ou linhas em processo de devolução ou desativação.

Embora a lei trate amplamente de cargas, ela contempla também o transporte ferroviário de passageiros e estabelece que, salvo disposição diferente no contrato, uma autorização ferroviária pode compreender operações de cargas e passageiros.

Publicação não revela quais projetos foram alterados

O ponto ainda não detalhado pelo Diário Oficial é justamente o mais importante para saber o efeito prático do aditivo: o que mudou no plano de trabalho.

O extrato informa apenas que houve “alteração do plano de trabalho relativo à cooperação técnica para o planejamento e desenvolvimento” do SFE/SP. Não relaciona linhas, cidades, extensões ferroviárias, valores, cronogramas, estudos de demanda ou projetos específicos.

Assim, com base exclusivamente no documento publicado nesta sexta-feira, não é possível atribuir o aditivo a projetos como TIC, trens regionais específicos ou novas linhas metropolitanas. Qualquer associação desse tipo dependeria do acesso ao novo plano de trabalho ou de manifestação da CPTM e da Semil.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia contratou peças de carrocerias, componentes de refrigeração e óleos para ônibus Volkswagen; novos pregões abrangem infraestrutura do BRT, manutenção dos veículos e lubrificantes homologados para chassis Mercedes-Benz e Volkswagen Euro 5 e Euro 6

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio publicou nesta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, contratos que somam R$ 608,5 mil com a Marcopolo e outros fornecedores para manutenção da frota de ônibus, incluindo peças originais das carrocerias Torino e Viale Express, componentes de refrigeração Valeo/Spheros e óleos homologados pela Volkswagen. A companhia também colocou em vigor uma ata de registro de preços de R$ 20 mil para peças do Torino Express, elevando para R$ 628,5 mil os valores dos instrumentos publicados relacionados diretamente a estes fornecimentos.

Além das contratações já realizadas, a empresa municipal está abrindo uma nova rodada de compras para a manutenção dos ônibus e da infraestrutura do BRT. Entre os objetos estão materiais elétricos para as instalações do sistema, vidros e acessórios, componentes para manutenção dos veículos e, em um procedimento separado, óleos e graxas homologados pela Mercedes-Benz e Volkswagen para chassis MBB O500 e modelos VW Euro 5 e Euro 6. Os valores estimados destas novas licitações foram mantidos sob sigilo pela Mobi-Rio.

Marcopolo fornecerá peças para Torino e Viale Express

O maior destaque entre os contratos relacionados à indústria de ônibus é um acordo de R$ 104.972,28 firmado diretamente entre a Mobi-Rio e a Marcopolo.

O objeto é o fornecimento de peças e acessórios novos e originais para carrocerias dos modelos Torino e Viale Express, destinados à manutenção preventiva e corretiva da frota de ônibus articulados operada pela companhia municipal.

O contrato foi assinado em 10 de agosto de 2026 e tem vigência até 9 de novembro. A contratação resulta de pregão eletrônico realizado pela Mobi-Rio.

Os modelos citados estão presentes na frota utilizada pela operação municipal do BRT, que exige manutenção contínua não apenas dos chassis e conjuntos mecânicos, mas também das carrocerias, sistemas internos e equipamentos empregados em veículos submetidos a elevada quilometragem diária.

Refrigeração Valeo/Spheros responde por contrato de R$ 401,8 mil

Outro contrato publicado tem valor significativamente maior: R$ 401.848.

A Mobi-Rio contratou a Superar Refrigeração Fênix para fornecimento de cinco grupos de itens formados por peças, componentes, acessórios e insumos de refrigeração Valeo/Spheros, todos especificados como novos e genuínos.

Os materiais também serão usados na manutenção preventiva e corretiva dos ônibus operados pela empresa pública.

O contrato foi assinado em 27 de julho e permanece válido até 26 de outubro de 2026.

Os sistemas de climatização têm peso relevante na manutenção dos ônibus do BRT por trabalharem durante longos períodos de operação, em veículos de grande capacidade e sujeitos às condições de tráfego e temperatura do Rio de Janeiro.

Óleos Volkswagen têm contratação de R$ 101,7 mil

A terceira contratação é de R$ 101.700 e foi firmada com a Benedes Soares Batista Ltda.

Neste caso, a Mobi-Rio adquiriu óleos homologados pela Volkswagen para manutenção preventiva e corretiva de veículos equipados com motores vinculados aos modelos VW 22.260 ODD e VW 17.260 ODD.

O contrato foi assinado em 7 de agosto, com vigência até 6 de novembro de 2026.

Somados, os contratos com Marcopolo, Superar Refrigeração Fênix e Benedes Soares Batista chegam a R$ 608.520,28.

Ata prevê 75 quebra-sóis para Torino Express

Outra publicação relacionada diretamente aos ônibus é uma ata de registro de preços para fornecimento de peças e acessórios de carrocerias Marcopolo Torino e Viale Express.

O documento, que tem vigência de 4 de setembro de 2026 a 3 de setembro de 2027, apresenta como fornecedora a MT Soluções Corporativas.

O item divulgado nesta edição é um conjunto de 75 sanefas, também descritas como quebra-sóis, para Torino Express. O preço unitário registrado é de R$ 267, resultando em R$ 20.025.

Por se tratar de uma ata de registro de preços, o valor registrado não deve ser confundido automaticamente com gasto já efetivado. A ata permite que a administração realize as aquisições conforme as condições e necessidades estabelecidas no procedimento.

Mobi-Rio abre pacote de novas licitações para BRT e ônibus

Ao mesmo tempo em que publica as contratações já realizadas, a Mobi-Rio prepara uma nova rodada de fornecimentos para manutenção da operação.

Um dos pregões prevê registro de preços para compra de materiais de instalações elétricas destinados especificamente à manutenção rotineira das unidades físicas do Sistema BRT.

A sessão está marcada para 17 de setembro de 2026, às 11h. O julgamento será pelo menor preço por item e o valor estimado foi classificado como sigiloso.

Também em 17 de setembro, às 10h, está prevista uma licitação para compra de abraçadeiras e arruelas destinadas à manutenção preventiva e corretiva dos veículos operados pela Mobi-Rio. Neste caso, também haverá julgamento pelo menor preço por item e orçamento sigiloso.

Outra concorrência, igualmente marcada para 17 de setembro, prevê aquisição de vidros e acessórios para manutenção das unidades físicas da empresa.

Já em 21 de setembro será realizada uma disputa para contratação de serviços de instalação de novas linhas de vida fixas e trava-quedas, além de inspeção, manutenção e validação dos equipamentos já existentes nas instalações da Mobi-Rio. Neste caso, o critério será o menor preço global.

Nova compra terá lubrificantes para Mercedes-Benz e Volkswagen Euro 5 e Euro 6

Separadamente, a diretoria da Mobi-Rio autorizou a abertura de outro pregão eletrônico que se relaciona diretamente à manutenção mecânica dos ônibus.

A empresa pretende formar registro de preços para adquirir óleos e graxas lubrificantes homologados pela Mercedes-Benz e Volkswagen.

O documento identifica os seguintes chassis:

Mercedes-Benz MBB O500;

Volkswagen VW 17.260 OD;

Volkswagen VW 22.280 OD;

Volkswagen VW 22.260S.

A especificação abrange veículos dos padrões de emissões Euro 5 e Euro 6. Os produtos serão utilizados na manutenção preventiva e corretiva da frota operada pela Mobi-Rio.

O valor estimado também será sigiloso.

A publicação desta sexta-feira registra a autorização para abertura do procedimento e a aprovação do termo de referência, mas não informa, neste despacho, a data da sessão pública do novo pregão. Portanto, a licitação ainda está em fase anterior à contratação de fornecedores.

A sequência de contratos e novas disputas mostra uma frente de manutenção que abrange diferentes partes dos ônibus e da infraestrutura de operação: carrocerias, climatização, lubrificação, componentes mecânicos, materiais elétricos e instalações físicas do BRT.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Composição foi retirada de circulação na estação Giovanni Gronchi e encaminhada para manutenção; operação já foi normalizada

YURI SENA

Um trem da Linha 5-Lilás, operada pela ViaMobilidade, apresentou uma falha na manhã desta sexta-feira, 4 de setembro de 2026, em São Paulo.

A composição foi evacuada na estação Giovanni Gronchi e, posteriormente, recolhida para manutenção.

Segundo a concessionária, a circulação dos trens já está regularizada em toda a Linha 5-Lilás. O fluxo de passageiros nas plataformas da estação afetada ainda passa por processo de normalização.

Confira nota da ViaMobilidade: 

Um trem apresentou falha, foi evacuado em Giovanni Gronchi e recolhido para manutenção, mas a circulação já está regular em toda Linha 5 -Lilás. O fluxo da plataforma da estação está em processo de regularização.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte