Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Maior parte dos veículos da fabricante brasileira é do tipo “superarticulado”. Saiba o endereço e outros detalhes

ADAMO BAZANI

A entrega de 250 ônibus elétricos para a cidade de São Paulo, nesta quarta-feira, 30 de setembro de 2026, terá diferentes marcos.

Um deles é que a capital paulista, hoje oficialmente com 1.759 unidades, vai ultrapassar a quantidade de dois mil coletivos a eletricidade, contando com 189 trólebus (conectados à fiação aérea). Ao todo, serão 1.820 ônibus somente com bateria.

Apesar de ser um número expressivo, colocando a cidade de São Paulo entre as maiores frotas de ônibus elétricos das Américas, o número ainda está abaixo da meta de 2,6 mil coletivos, que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Ou seja, quase dois anos inteiros depois, foram alcançados 77,3% da meta. A quantidade de elétricos também é relativamente pequena diante de toda a frota de ônibus municipais gerenciada pela SPTrans (São Paulo Transporte), representando 14,7% de todos os 13.690 veículos da frota contratada em agosto, último mês disponível na série oficial da gerenciadora da capital paulista.

A apresentação ocorre às 9h30 na Praça Heróis da FEB, em Santana, na zona Norte.

Outro marco é a predominância de marcas nacionais no sistema.

Somente os veículos com tecnologia brasileira Eletra, plataformas Mercedes-Benz ou Scania, montados em São Bernardo do Campo, no ABC Paulista, com carroceria Caio, de Botucatu, serão 94 unidades na entrega, das quais a maior parte é do tipo “superarticulado”, com quase 22 metros de comprimento.

A marca brasileira fará as seguintes apresentações:

• 18 ônibus para a KBPX, de 15 m, com três eixos e plataforma Scania.
• 48 ônibus para a Via Sudeste, do tipo “superarticulado”, com plataforma Mercedes-Benz.
• 27 ônibus para a Move Buss, do tipo básico, de 12 m, com plataforma Mercedes-Benz.
• 1 ônibus para a Viação Grajaú, do tipo “superarticulado”, com plataforma Mercedes-Benz.

O Diário do Transporte noticiou no último domingo, 27 de setembro de 2026, que o ônibus 2 mil será um “superarticulado” Eletra para a Via Sudeste.

Relembre:

São Paulo ultrapassa 2 mil ônibus elétricos com apresentação nesta quarta (30). Veículo número 2 mil é um superarticulado Eletra/Caio/Mercedes-Benz da Via Sudeste

PREFERÊNCIA NACIONAL, MAS SEM PRECONCEITOS:

De acordo com dados da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), que reúne fabricantes e representantes do setor, a combinação Eletra/Caio liderou os emplacamentos brasileiros de ônibus elétricos no primeiro semestre de 2026, com 224 unidades e participação de 38%.

No mesmo período, a Mercedes-Benz registrou 113 unidades, equivalentes a 19,2%, e a BYD, 109 ônibus, correspondentes a 18,5%. O modelo mais emplacado foi o padron de piso baixo com tecnologia Eletra e carroceria Caio, no padrão da SPTrans: 113 unidades.

O levantamento contabilizou 589 ônibus elétricos emplacados no Brasil entre janeiro e junho, alta de 92,5% sobre as 306 unidades do primeiro semestre de 2025. São Paulo respondeu por 429 emplacamentos, ou 72,8% do total nacional. Esses números representam os registros realizados no período, e não o total acumulado de veículos em circulação por fabricante ou município.

No entanto, é importante destacar que, mesmo com vantagens como a proximidade entre fabricante, operador e gestor público e com linhas de financiamento disponíveis, como as do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), a tecnologia brasileira não é a única opção disponível.

Atualmente, marcas chinesas também têm oferecido modelos.

Há diferenças entre desenvolver a tecnologia no Brasil, fabricar veículos no país e importar ônibus completos. Uma empresa de origem estrangeira pode manter produção e assistência técnica em território brasileiro, como ocorre com a BYD, enquanto outras marcas trabalham com veículos importados e estruturas locais de comercialização e atendimento.

Como mostrou o Diário do Transporte em junho, fabricantes como Higer e Ankai também oferecem veículos ao mercado paulistano. Essa diversidade amplia as possibilidades de compra, mas exige verificar as condições de manutenção, fornecimento de peças, garantia das baterias e atendimento durante toda a vida útil dos ônibus.

Para o sistema de transporte, a escolha envolve o custo de aquisição e também quanto o veículo custa para circular, sua disponibilidade diária, a capacidade de transportar passageiros e a compatibilidade com as linhas e garagens.

A presença de engenharia nacional pode facilitar adaptações às condições brasileiras e o contato com os responsáveis pelo desenvolvimento. Já a concorrência entre fornecedores pode ampliar a oferta e pressionar por melhores condições comerciais. Em ambos os casos, o resultado precisa aparecer no serviço prestado ao passageiro.

SUPERARTICULADOS REPRESENTAM MAIS DA METADE DO LOTE DA ELETRA

Dos 94 ônibus com tecnologia Eletra previstos para esta quarta-feira, 49 são superarticulados: 48 destinados à Via Sudeste e um à Viação Grajaú. São, portanto, 52,1% do lote da fabricante brasileira.

O veículo escolhido para representar o marco de dois mil elétricos tem 21,5 metros de comprimento. Embora comercialmente chamado de superarticulado, possui uma articulação, assim como os articulados convencionais. A diferença está no comprimento e na configuração do conjunto, que permitem ampliar o espaço disponível para passageiros.

Ônibus maiores são necessários em linhas de alta demanda. A eletrificação dessas operações exige veículos capazes de substituir os atuais coletivos sem reduzir a capacidade de transporte ou aumentar a quantidade de partidas apenas para compensar um salão menor.

Os ônibus de 15 metros e três eixos destinados à KBPX atendem a outra configuração operacional, enquanto os básicos de 12 metros da Move Buss mostram que a renovação também alcança veículos de menor porte em relação aos superarticulados.

Essa variedade é relevante porque a frota paulistana atende desde corredores movimentados até ruas de bairros, com diferenças de largura, curvas, relevo, demanda e condições de embarque.

DOIS MIL ELÉTRICOS: MARCO INCLUI TRÓLEBUS E ÔNIBUS A BATERIA

Com a adição das 250 unidades ao total informado de 1.759 veículos, São Paulo chegará a 2.009 ônibus elétricos: 1.820 a bateria e 189 trólebus.

Os dois tipos utilizam motor elétrico para movimentar o veículo. Nos trólebus, a energia vem principalmente da rede aérea. Nos ônibus a bateria, fica armazenada a bordo e é reposta por carregadores.

A distinção também ajuda a interpretar a comparação com a meta. O percentual de 77,3% considera os 2.009 coletivos elétricos, incluindo os trólebus. Os 1.820 veículos exclusivamente a bateria equivalem a 70% do parâmetro de 2.600 unidades.

Em relação à frota contratada de 13.690 ônibus citada na abertura, os modelos a bateria representarão aproximadamente 13,3%, e os elétricos, somados aos trólebus, 14,7%.

Assim, o marco de dois mil veículos reúne uma tecnologia presente na cidade há mais de sete décadas e outra que começou a ganhar escala mais recentemente.

INFRAESTRUTURA: COMPRAR O ÔNIBUS É UMA PARTE DA TRANSIÇÃO

A eletrificação depende de uma sequência de investimentos. Além dos veículos, as garagens precisam de carregadores, instalações elétricas dimensionadas para a operação, sistemas de proteção e capacidade de receber a energia necessária.

A demanda de uma garagem com dezenas ou centenas de ônibus é diferente da recarga de um automóvel. A ligação pode exigir obras na rede de distribuição, transformadores e adequações no imóvel. Os prazos dessas intervenções precisam acompanhar a fabricação e a entrega dos coletivos.

Em nota de fevereiro de 2025, a ABVE contestou a atribuição do atraso paulistano à capacidade geral das fábricas. A entidade informou que cinco empresas consultadas pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços haviam declarado capacidade instalada para produzir até 9.920 ônibus elétricos por ano.

Segundo a associação, os principais entraves estavam no planejamento da infraestrutura de recarga e em ajustes dos modelos de financiamento das operadoras. A posição da entidade distingue a capacidade industrial de fabricar ônibus da capacidade de cada cidade de colocá-los efetivamente nas ruas.

Na operação, também é necessário compatibilizar a autonomia com a programação das linhas. Distância percorrida, relevo, lotação, trânsito e uso do ar-condicionado influenciam o consumo de energia.

O planejamento deve definir quando cada ônibus será carregado, por quanto tempo e como a garagem distribuirá a potência entre os veículos. Deve prever ainda manutenção dos carregadores e alternativas para falhas no abastecimento elétrico.

Para o passageiro, a medida do sucesso é a regularidade: o ônibus precisa estar disponível para cumprir as viagens programadas.

ARTICULADOS DE 18 METROS E MICRÕES EXIGEM OFERTA ADEQUADA ÀS LINHAS

A capacidade de produzir milhares de ônibus elétricos não significa que exista a mesma variedade de opções para todas as categorias utilizadas em São Paulo.

Entre os segmentos que exigem ampliação da oferta estão os articulados de aproximadamente 18 metros e os mídis, conhecidos como micrões. O desafio inclui modelos disponíveis em escala, homologados para o sistema e compatíveis com as condições de operação.

Como mostrou o Diário do Transporte em agosto, fabricantes apresentaram ou desenvolvem novas configurações, incluindo mídis, veículos de piso alto para aplicações específicas e articulados de 18 metros. O desenvolvimento dessas alternativas ajuda a ampliar o mercado, mas sua incorporação depende de avaliações técnicas e da disponibilidade comercial.

Um superarticulado de quase 22 metros pode atender a corredores e linhas de maior demanda, mas sua utilização depende de espaço para manobras, características dos pontos e terminais e compatibilidade com o itinerário.

Já os micrões têm papel importante no atendimento dos bairros, especialmente em vias estreitas e percursos com condições mais severas. Substituí-los exige preservar a capacidade de acessar essas ruas, a acessibilidade e o atendimento às áreas servidas.

A renovação, portanto, precisa ser planejada por categoria de veículo e por linha.

DIESEL RESTRINGIDO DESDE 2022 E ELETRIFICAÇÃO ATRASADA PROLONGARAM A PERMANÊNCIA DOS ÔNIBUS ANTIGOS

Desde 17 de outubro de 2022, a política da Prefeitura de São Paulo passou a restringir a inclusão de novos ônibus a diesel no sistema municipal, direcionando a renovação para tecnologias sustentáveis. A implementação teve tratamentos específicos para categorias com oferta elétrica mais limitada, como veículos menores, e para situações de transição.

Com o ritmo da eletrificação abaixo do esperado, parte dos ônibus antigos permaneceu por mais tempo em circulação. A SPTrans ampliou sucessivamente a tolerância de idade para preservar o atendimento.

Em janeiro de 2026, o Diário do Transporte mostrou que os micrões haviam recebido mais um ano de tolerância. A SPTrans informou que os veículos desse tipo poderiam permanecer na frota até o fim de 2026, considerando as possibilidades do mercado de ônibus elétricos.

Na mesma apuração, a gerenciadora informou a existência de 2.214 ônibus com idade entre 11 e 13 anos. A reportagem também identificou um micrão de ano-modelo 2012 e fabricação 2011, então com 14 e 15 anos, respectivamente, autorizado a continuar no sistema.

A ampliação dos limites permitiu manter veículos necessários à operação, mas também prolongou a utilização de ônibus de gerações anteriores de controle de emissões. Segundo a SPTrans, os coletivos com mais de dez anos passam por vistorias mais frequentes e são utilizados preferencialmente na reserva técnica.

Outro ponto é que, a partir de 2023, foi excluída a obrigatoriedade de manutenção da idade média da frota prevista nos contratos de concessão, conforme a informação publicada pela própria administração municipal. Idade média e idade máxima são critérios diferentes: o primeiro acompanha o conjunto dos ônibus; o segundo estabelece até quando cada veículo pode permanecer.

A entrega de elétricos precisa, assim, ser acompanhada pela retirada dos veículos antigos e pela renovação das categorias que ainda apresentam dificuldades de substituição.

BIOMETANO E EURO 6 TAMBÉM FAZEM PARTE DO DEBATE SOBRE RENOVAÇÃO

A redução das emissões do transporte coletivo pode reunir diferentes tecnologias, conforme as características do sistema e a infraestrutura disponível.

O biometano é produzido pela purificação do biogás, obtido da decomposição de matéria orgânica. Pode aproveitar resíduos de aterros, atividades agropecuárias e outros processos, desde que o combustível atenda às especificações necessárias.

Seu uso exige motores apropriados, fornecimento regular, armazenamento e estrutura de abastecimento. O benefício climático depende também da origem do gás e do controle de vazamentos ao longo da cadeia.

Na Região Metropolitana de Goiânia, a renovação foi estruturada com diferentes soluções. O projeto Nova RMTC inclui ônibus elétricos e veículos a combustão com padrão Euro 6. A Metrobus também anunciou a operação dos primeiros seis articulados a biometano no BRT Leste-Oeste, no Eixo Anhanguera.

A opção permite combinar tecnologias conforme as condições de cada operação. Os veículos a diesel Euro 6 continuam utilizando combustível e emitindo gases pelo escapamento, mas seguem limites de poluentes locais mais restritivos que os Euro 5 e Euro 3.

No Brasil, o padrão correspondente é o Proconve P8. A comparação deve distinguir os poluentes que afetam diretamente a qualidade do ar, como óxidos de nitrogênio e material particulado, das emissões de dióxido de carbono associadas ao consumo de combustível. Uma redução de NOx não representa, automaticamente, a mesma redução de CO₂.

A política federal de renovação também contempla essa diversidade: o Novo PAC prevê ônibus elétricos e equipamentos de recarga, além de veículos Proconve P8 para sistemas BRT e corredores exclusivos.

Para São Paulo, o debate envolve compatibilizar os objetivos ambientais com a velocidade de substituição da frota antiga, a disponibilidade de modelos e a infraestrutura necessária a cada alternativa.

DE 1947 A 2026: O HISTÓRICO DA ELETRIFICAÇÃO DOS ÔNIBUS PAULISTANOS

A entrega desta quarta-feira integra uma trajetória com expansão industrial, experiências operacionais e mudanças nas políticas de transporte.

• 1947 — Primeira encomenda e chegada dos trólebus: A recém-criada CMTC preparou o sistema com uma frota inicial de 30 veículos importados, recebidos a partir de 1947. A implantação exigia também rede aérea e instalações de alimentação elétrica.
• 1949 — Início da operação: Em 22 de abril, entrou em funcionamento a primeira linha de trólebus do Brasil, entre Aclimação e Praça João Mendes. Os ônibus elétricos passaram a integrar o transporte cotidiano da cidade.
• Anos 1950 e 1960 — Desenvolvimento da indústria nacional: Fabricantes brasileiros passaram a produzir trólebus e equipamentos elétricos, ampliando as possibilidades de compra e manutenção. São Paulo teve papel importante como mercado para essa indústria.
• 1963 — CMTC monta seus próprios trólebus: A companhia passou a montar carrocerias em suas oficinas, utilizando componentes da Metropolitana e equipamentos de veículos anteriores. O programa produziu 144 trólebus e ajudou a sustentar a operação.
• Anos 1960 — Conversão de ônibus a diesel: A atuação da CMTC também incluiu transformar veículos originalmente a diesel em trólebus. O acervo histórico da SPTrans registra um exemplar convertido pela companhia em 1969.
• 1977 — Projeto Sistran: O plano propôs ampliar e modernizar o sistema, com previsão de 1.280 trólebus e mais 280 quilômetros de rede. Também estimulou uma geração de veículos com comandos eletrônicos e melhorias operacionais.
• 1979 — Novos veículos do Sistran: A produção inicial envolveu Ciferal, Scania, Bardella Borriello e Tectronic. Embora o plano tenha sido executado parcialmente, contribuiu para atualizar a indústria brasileira de trólebus.
• 1988 — Corredor elétrico no ABC Paulista: O Corredor São Mateus–Jabaquara introduziu outra referência regional, com circulação em pista segregada. A experiência pertence ao sistema metropolitano, distinto da rede municipal paulistana.
• Anos 2000 — Redução da rede municipal: A desativação de trechos em regiões como Santo Amaro, Pinheiros, Butantã e zona Norte reduziu a presença dos trólebus na capital. A continuidade da tecnologia ficou concentrada em parte da rede.
• 1993 e 1994 — Privatização da operação da CMTC: A transferência das operações para empresas privadas alcançou também os trólebus. As garagens Brás, Tatuapé e Santo Amaro foram assumidas por diferentes operadores, alterando o modelo de prestação do serviço.
• 2007 — Híbridos no Expresso Tiradentes: A implantação do corredor incluiu 15 ônibus híbridos, com tração elétrica associada à geração de energia por motor a diesel. A configuração preservava o uso de combustível, mas introduzia outra aplicação da eletrificação no sistema.
• 2019 — Frota piloto da atual geração a bateria: A Prefeitura apresentou 15 ônibus BYD da Transwolff para a linha 6030-10, Unisa–Terminal Santo Amaro. O lote consolidou uma operação regular da nova geração de veículos exclusivamente a bateria, após experiências anteriores.
• 2022 — Restrição aos novos ônibus a diesel: Em 17 de outubro, a Prefeitura direcionou a renovação para tecnologias sustentáveis. A medida aumentou a necessidade de coordenar veículos, financiamento e infraestrutura de abastecimento.
• 2023 — Ampliação das entregas a bateria: Um lote de 50 veículos elevou o total informado pela Prefeitura a 270 elétricos, incluindo 201 trólebus. A entrega reuniu ônibus de diferentes operadores e configurações.
• 2024 — Prazo da meta de 2.600 elétricos: O objetivo anunciado para dezembro terminou sem ser alcançado. As entregas continuaram nos anos seguintes.
• 2025 — Marca de mil elétricos: Em novembro, a cidade chegou a 1.009 veículos, sendo 820 a bateria e 189 trólebus.
• Junho de 2026 — Entrega de 500 unidades: O lote apresentado no dia 21 elevou o total oficial a 1.759 ônibus elétricos.
• Setembro de 2026 — Mais de dois mil elétricos: A apresentação das 250 unidades nesta quarta-feira leva a cidade a 2.009 coletivos a eletricidade. O veículo escolhido para representar o marco é um superarticulado Eletra/Caio/Mercedes-Benz da Via Sudeste.

O RESULTADO PARA O PASSAGEIRO DEPENDE DA RENOVAÇÃO E DA REGULARIDADE

Os ônibus elétricos reduzem o ruído da propulsão e eliminam as emissões de escapamento durante a circulação. A substituição dos veículos antigos também permite incorporar equipamentos de conforto e acessibilidade.

Esses ganhos precisam acompanhar a programação das linhas. Veículos adequados à demanda, manutenção, energia disponível e cumprimento dos horários são partes do mesmo serviço.

A entrega desta quarta-feira amplia a escala da eletrificação paulistana. O próximo desafio é dar continuidade à renovação, alcançar as categorias com menor oferta de modelos e reduzir a permanência dos ônibus antigos, transformando a quantidade anunciada em melhoria cotidiana para quem utiliza o transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Profissionais aprovados na avaliação devem aguardar orientações por e-mail para comprovar documentos; exame médico será a etapa seguinte para quem passar pela conferência

ADAMO BAZANI

A Mobi-Rio convocou 152 candidatos aprovados na avaliação para a função de motorista de ônibus padron no Rio de Janeiro. A relação publicada no Diário Oficial desta terça-feira, 29 de setembro de 2026, reúne 151 classificados na lista geral e um candidato na lista destinada a pessoas com deficiência. Todos devem aguardar, no e-mail informado durante a inscrição, as orientações para a entrega dos documentos.

A convocação ainda não representa contratação imediata nem entrada dos profissionais na operação. Primeiro, a companhia verificará a documentação apresentada. Os candidatos aprovados nessa fase comprobatória serão chamados para o exame médico. A publicação não estabelece uma data única de comparecimento: por isso, o próximo passo indicado pela Mobi-Rio é acompanhar a caixa de entrada do endereço eletrônico cadastrado no processo seletivo.

Convocação depende da conferência documental e, depois, do exame médico

O resultado pertence ao processo seletivo simplificado da Companhia Municipal de Transportes Coletivos, a CMTC Mobi-Rio, para contratação por tempo determinado. A publicação identifica os candidatos aprovados no teste de avaliação, apresenta a classificação e a pontuação obtida por cada um e convoca os classificados para a fase de comprovação documental.

A companhia informou que enviará por e-mail as instruções para essa entrega. Somente depois da análise dos documentos o candidato que superar a fase comprobatória será convocado para o exame médico. Assim, a presença do nome na relação confirma o avanço no processo seletivo, mas as etapas previstas ainda precisam ser concluídas.

Motoristas padron conduzem ônibus convencionais da operação da companhia. Para o passageiro, a seleção diz respeito à composição das equipes que prestam o serviço; a publicação desta terça-feira, porém, não associa os convocados a linhas específicas nem informa quantos começarão a trabalhar após a conclusão das etapas.

Confira os 151 candidatos convocados na lista geral, em ordem de classificação

Candidato convocado na lista de pessoas com deficiência

A relação específica para motorista padron destinada a pessoas com deficiência traz Joel Moraes, classificado em 1º lugar, com 81 pontos. Com ele, a convocação publicada pela Mobi-Rio chega aos 152 nomes.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Contrato prevê 1.077 diárias de serviços de transporte para eventos e atividades promovidos pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência, com vigência de um ano

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo contratou R$ 2,49 milhões em serviços de transporte acessível, com a utilização de minivans, vans, micro-ônibus e ônibus adaptados, destinados ao atendimento de eventos e atividades promovidos pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência. O contrato com a empresa Azul Transportes e Turismo foi publicado nesta sexta-feira, 25 de setembro de 2026, no Diário Oficial da Cidade de São Paulo.

A contratação prevê 1.077 diárias de serviços, distribuídas entre quatro categorias de veículos, e possui vigência de 24 de setembro de 2026 a 24 de setembro de 2027. A medida é destinada a atender às necessidades de deslocamento nas ações promovidas pela secretaria, por meio de transporte adequado às condições de acessibilidade. Os quantitativos estabelecidos correspondem a diárias de prestação de serviços, e não à compra de veículos ou à incorporação de novas unidades à frota municipal.

Contrato prevê quatro categorias de veículos acessíveis

O extrato publicado pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência detalha os quantitativos contratados para cada categoria.

A distribuição considera veículos de diferentes capacidades, permitindo o atendimento a demandas distintas de transporte nas atividades da pasta.

Confira os números:

A maior quantidade de diárias corresponde aos micro-ônibus adaptados, com 347 contratações previstas.

Na sequência aparecem as minivans acessíveis, com 319 diárias, e as vans acessíveis, com 224.

Os ônibus acessíveis representam outras 187 diárias.

O contrato prevê, portanto, a utilização de diferentes portes de veículos, de acordo com as demandas operacionais das atividades atendidas.

A quantidade de diárias não corresponde necessariamente ao número de veículos disponíveis simultaneamente. Um mesmo veículo pode prestar serviços em diferentes dias, conforme as condições de execução estabelecidas na contratação.

O extrato publicado também não apresenta a quantidade de pessoas que poderá ser transportada ao longo da vigência contratual.

Contratação terá duração de 12 meses e utiliza ata de registro de preços

O contrato foi assinado em 24 de setembro de 2026, com valor total de R$ 2.490.780,00.

A empresa contratada é a Azul Transportes e Turismo Ltda.

A Prefeitura utilizou uma ata de registro de preços decorrente de licitação realizada anteriormente, por meio do Pregão Eletrônico nº 90016/SMPED/2025.

O instrumento permite a contratação dos quantitativos previstos para atender às necessidades da secretaria, conforme as condições estabelecidas no procedimento licitatório.

O novo contrato recebeu o número 49/SMPED/2026 e está vinculado ao processo administrativo 6065.2026/0000544-5.

A vigência foi estabelecida para o período de 24 de setembro de 2026 a 24 de setembro de 2027.

A contratação tem como fundamento a Lei Federal nº 14.133/2021 e a regulamentação municipal aplicável ao sistema de registro de preços.

O valor global corresponde ao conjunto de serviços contratados para os 12 meses de vigência.

Transporte acessível permite atendimento a diferentes necessidades de deslocamento

A utilização de diferentes categorias de veículos permite organizar o atendimento de grupos de tamanhos variados, considerando as características de cada evento ou atividade.

As minivans e vans podem atender deslocamentos de menor demanda, enquanto micro-ônibus e ônibus permitem transportar grupos maiores.

A contratação de veículos acessíveis também está relacionada à necessidade de atender pessoas com mobilidade reduzida e usuários que dependem de equipamentos específicos para seus deslocamentos.

As condições de acessibilidade, a capacidade de transporte e os equipamentos exigidos para cada categoria devem observar as especificações contratuais.

O extrato publicado no Diário Oficial apresenta os tipos de veículos e os quantitativos de diárias, mas não detalha a configuração interna exigida para cada categoria.

Os serviços são destinados às atividades promovidas pela Secretaria Municipal da Pessoa com Deficiência e constituem uma contratação específica, independente da operação regular dos ônibus municipais, cuja gestão é realizada pela SPTrans.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Coletivos serão utilizados no atendimento das prefeituras de cidades como Mogi das Cruzes, Barretos, Catanduva, Taquaritinga, Jaboticabal, Araraquara, Sertãozinho e Matão

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Volare, marca líder nacional na fabricação de micro-ônibus, conclui, em setembro, o fornecimento de 36 novas unidades dos modelos Attack 8 Escolar e Attack 8 Escolar 4×4 para a Condor Tur Transportes e Turismo, importante operadora com forte atuação no interior do Estado de São Paulo. Os veículos, 22 do Attack 8 Escolar 4×4 e 14 do Attack 8 Escolar, entregues pela concessionária Fly Veículos, serão utilizados no atendimento das prefeituras de cidades como Mogi das Cruzes, Barretos, Catanduva, Taquaritinga, Jaboticabal, Araraquara, Sertãozinho e Matão.

“O Brasil se tornou referência mundial no transporte escolar com diversos programas espalhados por todo o País. Nós, da Volare, temos o orgulho de sermos líderes e desenvolvermos diferentes modelos para atender às necessidades e demandas de cada região e município nacional. Essa venda reforça nossa presença em um importante mercado, como Estado de São Paulo”, explica Sidnei Vargas, gerente executivo da Volare.

As 22 unidades do Attack 8 Escolar 4×4 têm 7.420mm de comprimento, com capacidade para 32 lugares em poltronas escolar sofá, e são equipados com tração 4×4 e Dispositivo de Poltrona Móvel (DPM) para total acessibilidade. Possuem sistema de ar-condicionado interno/condensador teto, motor Cummins de 157 cv de potência, câmbio e seis marchas, freio pneumático com ABS, porta dobradiça com sistema door brake, janela de vidros móveis, bagageiro traseiro, poltrona do motorista com amortecimento hidráulico, tomada 12v no painel, câmera de marcha ré com monitor no painel e sirene, preparação para rádio e para itinerário eletrônico, farol auxiliar de marcha ré, faixa escolar.

Os 14 Volare Attack 8 Escolar têm 9.150mm de comprimento total e diferentes configurações internas, com capacidade para entre 31 e 44 estudantes em poltrona do modelo escolar sofá. As unidades são equipadas com plataforma elevatória veicular e Dispositivo de Poltrona Móvel (DPM), sistema de ar-condicionado interno/condensador teto, motor Cummins de 157 cv de potência, câmbio de seis marchas, tomada 12v no painel, câmera de marcha ré com monitor no painel e sirene, preparação para rádio e para itinerário eletrônico e identificação externa com faixa escolar.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Projetos da Autopista Fluminense abrangem ciclovias e passarelas; Motiva Pantanal deverá implantar paradas nos dois sentidos em cinco locais de referência

ADAMO BAZANI

A ANTT autorizou o início de obras que incluem pontos de ônibus em dois trechos da BR-101, no estado do Rio de Janeiro, e em cinco locais de referência da BR-163, em Mato Grosso do Sul. Na BR-101, as intervenções sob responsabilidade da Autopista Fluminense também incluem ciclovias, passarelas e outras estruturas. Na BR-163, a Motiva Pantanal deverá implantar paradas nas pistas norte e sul.

A publicação desta terça-feira (29) permite que as concessionárias iniciem os trabalhos especificados nos atos. Para quem utiliza ônibus ou precisa atravessar as rodovias, as melhorias dependerão da execução e da liberação das estruturas. As decisões identificam os locais pelos quilômetros das vias, mas não definem a data de abertura de cada parada ao público nem quais linhas de ônibus passarão a utilizá-las.

Primeiro conjunto na BR-101 vai do quilômetro 70 ao 77,880

Uma das decisões permite à Autopista Fluminense iniciar a implantação de uma multivia e de uma ciclovia entre os quilômetros 70 e 77,880 da BR-101. O mesmo conjunto prevê pontos de ônibus nos quilômetros 71,060; 71,120; 71,800; 72,840; e 72,860.

Também estão previstas passarelas nos quilômetros 71,060; 71,860; 72,840; e 74,560. O projeto inclui ainda obras de arte especiais nos quilômetros 75 e 71,360, recuperação, reforço e alargamento de uma estrutura no quilômetro 71,360 e uma ciclopassarela nesse mesmo local. “Obra de arte especial” é o termo técnico usado para estruturas rodoviárias como pontes e viadutos.

A presença de pontos de ônibus e travessias no mesmo conjunto de intervenções é relevante para o usuário: o embarque e o desembarque numa rodovia dependem também de caminhos para chegar às paradas e atravessar a pista. O ato autoriza a infraestrutura indicada, enquanto a forma como cada ponto será atendido pelos ônibus dependerá da organização posterior do serviço.

Outro trecho da BR-101 terá parada no quilômetro 52

A segunda autorização à Autopista Fluminense trata do segmento entre os quilômetros 51,390 e 54,342. Nesse trecho, o projeto prevê multivia e ciclovia, uma passarela no quilômetro 51,930 e ponto de ônibus no quilômetro 52.

As duas decisões se referem a trechos distintos da BR-101 fluminense e integram obrigações da concessionária previstas no contrato e em seu termo aditivo. A publicação permite o começo das intervenções com base nos projetos apresentados no procedimento da ANTT, mas mantém com a Autopista Fluminense a responsabilidade técnica pela solução adotada.

A agência determina que a concessionária responda pela conformidade, qualidade, segurança, funcionalidade e durabilidade das obras. Caso sejam identificadas desconformidades atribuíveis à empresa, as adequações deverão ser realizadas às suas expensas, nas condições estabelecidas nos atos.

BR-163 terá intervenções nos dois sentidos

Na BR-163, em Mato Grosso do Sul, a autorização à Motiva Pantanal abrange pontos de ônibus nos quilômetros 456,450; 457,430; 458,150; 458,800; e 628. Cada local de referência aparece na decisão com previsão para as pistas sul e norte.

A obra faz parte do programa de exploração da rodovia. A decisão estabelece sua conclusão até o término do segundo ano de concessão, contado a partir do início da vigência do termo aditivo firmado no processo competitivo mencionado pela ANTT. Esse marco contratual precisa ser distinguido de uma data anunciada para a abertura de cada parada: o ato fixa o prazo da obrigação, mas não um calendário de entrega ponto a ponto.

Para acompanhar o resultado das decisões, os elementos concretos são a implantação das paradas nos quilômetros indicados, as condições de acesso às estruturas e sua posterior utilização pelos serviços de ônibus. As autorizações tratam de infraestrutura rodoviária e não integram o processo da primeira Janela Extraordinária de autorização de linhas interestaduais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Casos noticiados pelo Diário do Transporte mostram autorizações provisórias concedidas, revogadas e pedidos indeferidos. Em outra ação, Ministério Público contesta pontos específicos da regulamentação atual.

ADAMO BAZANI

Pedidos de linhas interestaduais apresentados durante a vigência da Resolução ANTT nº 4.770/2015 continuam produzindo disputas judiciais sobre as regras que devem orientar sua análise. Casos acompanhados pelo Diário do Transporte tiveram resultados diferentes: empresas obtiveram autorizações provisórias depois revogadas, outra recebeu autorização condicionada ao processo e houve requerimentos indeferidos mesmo após uma ordem judicial para examiná-los. As decisões afetam tanto os planos das transportadoras quanto os passageiros que compram bilhetes para linhas posteriormente canceladas.

Em uma discussão jurídica distinta, o Ministério Público Federal (MPF) pediu a suspensão de trechos da Resolução nº 6.033/2023, que rege atualmente a abertura do mercado. O órgão questiona os períodos para solicitar autorizações, os limites de outorgas e o critério de maior lance na seleção de empresas. O parecer não determina que todos os pedidos antigos sejam julgados pela resolução de 2015 nem concede linhas às transportadoras: sua conclusão ainda depende da Justiça.

O que o MPF questiona nas regras atuais

A manifestação do MPF foi apresentada no recurso da Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) contra uma decisão que havia validado a regulamentação de 2023. O Diário do Transporte noticiou em outubro de 2024 a ação proposta pela associação, que tem Buser e FlixBus entre seus membros. A entidade sustenta que o modelo de janelas e os critérios de seleção dificultam a entrada de novos operadores.

No parecer divulgado em março de 2026, o MPF argumentou que restrições ao número de autorizações precisam ser justificadas pelas hipóteses de inviabilidade técnica, operacional e econômica previstas na legislação. A procuradora regional da República Michele Rangel de Barros Vollstedt Bastos também apontou que a escolha pelo maior lance pode favorecer grupos com maior capacidade financeira. O órgão questionou, ainda, a fundamentação regulatória das restrições e pediu a suspensão dos trechos contestados. Esses argumentos serão avaliados pelo Judiciário; a manifestação do MPF, isoladamente, não altera a norma.

Os pedidos feitos sob a resolução de 2015

A Resolução nº 4.770/2015 fazia parte do marco regulatório anterior do transporte interestadual. Com a edição de novas regras, transportadoras que aguardavam a conclusão de pedidos recorreram à Justiça para discutir a demora da ANTT e a regulamentação aplicável aos requerimentos.

As ações não tiveram um resultado único. Algumas decisões determinaram que a agência analisasse os pedidos conforme regras anteriores. Isso abriu caminho para autorizações em caráter sub judice quando a ANTT considerou cumpridos os requisitos. Em outros processos, o exame terminou em indeferimento. E parte das operações provisoriamente autorizadas foi cancelada após novas decisões judiciais.

Maninho: da autorização provisória à revogação de quatro linhas

O Diário do Transporte acompanhou a publicação de autorizações para a Maninho Viagens entre dezembro de 2025 e janeiro de 2026. A empresa havia levado à Justiça a discussão sobre pedidos apresentados em 2023. A ANTT autorizou, em caráter sub judice, ligações com origem em Jaçanã, no Rio Grande do Norte, e Teresina, no Piauí, com destinos que incluíam Osasco, em São Paulo, e Rio Verde, em Goiás.

Em julho de 2026, a agência revogou quatro dessas autorizações ao cumprir outra decisão judicial. Foram alcançadas duas ligações Jaçanã–Osasco, com trajetos distintos, além de Jaçanã–Rio Verde e Teresina–Rio Verde. Nos atos de revogação, a ANTT determinou que a transportadora assegurasse os direitos dos passageiros que já tivessem bilhetes emitidos para os mercados afetados.

O caso demonstra a diferença entre conseguir operar enquanto uma ação tramita e obter uma autorização que permaneça válida depois das decisões posteriores. A expressão sub judice, presente nos atos da ANTT, identificava justamente essa condição.

Expresso Adamantina: seis operações canceladas

Outra sequência de decisões acompanhada pelo Diário do Transporte envolveu a Expresso Adamantina, identificada comercialmente como Nova. A empresa havia obtido, no início de 2024, autorizações provisórias para seis linhas interestaduais. Em julho de 2026, a ANTT revogou os atos em cumprimento a decisão judicial.

Uma das linhas ligava São Paulo a Teófilo Otoni, em Minas Gerais. As outras cinco incluíam São Paulo–Curitiba, São Paulo–Porto Alegre, Goiânia–Porto Alegre, Goiânia–São Paulo e Florianópolis–Porto Alegre. Nos atos publicados, a agência estabeleceu providências relativas aos passageiros com bilhetes afetados, entre elas a devolução dos valores pagos ou a aquisição de passagem em outra empresa autorizada, conforme a situação descrita nas decisões.

A revogação dessas seis operações e a das quatro autorizações da Maninho ocorreram em processos distintos. Ambas, porém, mostram a repercussão concreta de uma autorização judicialmente condicionada: uma mudança no andamento da ação pode exigir a reorganização de viagens e o atendimento aos consumidores.

Novo Horizonte teve pedido negado; Viação Soares recebeu autorização condicionada

A existência de uma ordem judicial para analisar um requerimento não obriga a ANTT a conceder a linha. Em março de 2026, como noticiou o Diário do Transporte, a Diretoria Colegiada da agência indeferiu mercados solicitados pela Viação Novo Horizonte. O exame ocorreu em cumprimento a um mandado de segurança, mas a ANTT concluiu que não havia sido atendido um requisito da Resolução nº 4.770/2015.

A Viação Soares teve resultado diferente. Em fevereiro, o Diário do Transporte registrou a autorização para a ligação Fortaleza, no Ceará, a Santa Cruz do Capibaribe, em Pernambuco, em caráter sub judice. A operação ficou vinculada ao processo judicial que fundamentou o ato da agência.

Esses exemplos impedem uma conclusão geral de que todo protocolo antigo deve ser deferido ou recusado. O conteúdo da ordem judicial, os requisitos examinados pela ANTT e o andamento posterior de cada ação interferem no resultado.

O que decidiu o TRF1 em outro processo sobre pedidos antigos

Em uma disputa envolvendo requerimentos da Expresso Adamantina e da Viação São Luiz, a 5ª Turma do Tribunal Regional Federal da 1ª Região acolheu recurso da ANTT contra uma ordem de reanálise pelas regras revogadas. Segundo o acórdão reproduzido em documento oficial da agência, a obrigação anterior de examinar aqueles pedidos já havia sido cumprida, e a discussão sobre o marco regulatório aplicável não poderia ser reaberta daquela forma na fase de cumprimento de sentença.

O julgamento trata do histórico específico desses requerimentos. Não é a decisão sobre o recurso da Amobitec no qual o MPF questiona a Resolução nº 6.033/2023. Também não resolve automaticamente os demais processos de empresas que protocolaram pedidos sob a norma de 2015.

A Janela Extraordinária é mais uma frente da discussão

O MPF também cobrou explicações da ANTT, em junho de 2026, sobre a suspensão dos resultados da primeira Janela Extraordinária de autorizações. A agência havia anunciado a atualização de sua base de mercados após regularizações administrativas. O Ministério Público pediu informações sobre as empresas e ligações afetadas e sobre as possíveis consequências para a concorrência e os usuários.

Depois, a ANTT tornou sem efeito o reprocessamento anunciado e manteve os resultados anteriormente divulgados. O procedimento foi suspenso por decisão cautelar do Supremo Tribunal Federal e retomado em setembro, após a reconsideração da medida, conforme comunicado da agência.

Há, portanto, três questões que precisam ser acompanhadas separadamente: as ações individuais sobre pedidos antigos, o recurso no qual o MPF contesta pontos da regulamentação de 2023 e a execução da Janela Extraordinária. Uma decisão em qualquer dessas frentes só pode ser aplicada às demais quando seu conteúdo e alcance efetivamente permitirem essa conclusão.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Dossiê aponta que modelo provisório de remuneração permanece em vigor desde 2019, embora a SPTrans calcule o IQT; planilha mostra A2 abaixo de 60 pontos em todos os meses do primeiro semestre de 2026

ADAMO BAZANI

Uma representação encaminhada ao Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM) pede o exame da forma como a prefeitura remunera as empresas de ônibus. O questionamento central é que os contratos assinados em 2019 previram o uso de indicadores de cumprimento de viagens e qualidade no cálculo dos pagamentos, mas o sistema continua sob uma fórmula de transição enquanto aguarda a conclusão do novo monitoramento operacional. A planilha apresentada ao tribunal mostra que a SPTrans já calcula regularmente o Índice de Qualidade do Transporte (IQT), cuja média geral passou de 77,44 pontos no segundo semestre de 2022 para 77,29 no primeiro semestre de 2026.

O levantamento aponta diferenças expressivas entre empresas e tipos de serviço. A Distribuição Local, responsável por parte das viagens nos bairros e do acesso às linhas de maior alcance, fechou o primeiro semestre deste ano com 74,49 pontos, abaixo dos grupos Estrutural e Articulação Regional. No lote D9, a A2 Transportes obteve menos de 60 pontos em cada um dos seis meses de janeiro a junho. O caso também permite contextualizar investigações sobre suspeitas de influência do PCC em empresas de ônibus, já acompanhadas pelo Diário do Transporte. As investigações criminais e as notas de qualidade tratam de fatos diferentes: uma não demonstra a conclusão da outra.

A representação foi apresentada pelo mandato da vereadora Renata Falzoni.

A fórmula prevista em 2019 e a remuneração que continua em vigor

Os contratos de concessão de 2019 organizaram os serviços em três grupos: Estrutural, Articulação Regional e Distribuição Local. A fórmula definitiva de remuneração prevê considerar os quilômetros operados, a demanda e fatores de qualidade. Entre os instrumentos mencionados no dossiê estão o índice de cumprimento de viagens usado na remuneração e o IQT.

Foi criada, porém, uma fase de transição até a implantação do Sistema de Monitoramento e Gestão Operacional (SMGO). Nesse período, aplica-se uma fórmula simplificada, apoiada principalmente na demanda realizada. Os indicadores de qualidade continuam sendo medidos e podem embasar medidas de fiscalização e sanções, mas ainda não produzem o efeito direto previsto na fórmula definitiva de pagamento.

O corpo do dossiê reproduz cláusula contratual que limita a transição a 48 meses após a assinatura dos contratos. Seu resumo inicial, por outro lado, fala em dois anos. Para descrever o prazo contratual, a referência é a cláusula de 48 meses transcrita no próprio estudo. Como os contratos são de 2019, mesmo esse limite maior já teria sido alcançado antes de 2026, ponto que a representação pede ao TCM para examinar.

Segundo o documento, a responsabilidade pela implantação do SMGO passou das concessionárias para o poder concedente após aditamento de 2021. Em apresentação feita à Câmara Temática de Transporte Público em agosto deste ano, representantes da SPTrans projetaram a entrega completa para julho ou agosto de 2027. O estudo sustenta que essa espera não deveria impedir a análise do uso dos indicadores já produzidos; uma decisão sobre a fórmula, contudo, exige verificar sua consistência e as consequências financeiras para os contratos.

Dez ciclos mostram estabilidade da média e distância entre os grupos

O IQT é consolidado em ciclos semestrais. A exceção foi o primeiro ciclo, que abrangeu 2019 a 2021 em razão da interrupção das medições durante a pandemia. A partir de 2022, os ciclos voltaram a ser apurados semestralmente.

A tabela abaixo reúne todos os resultados consolidados apresentados na planilha anexada à representação. As notas estão na escala de zero a 100.

“Regional” corresponde à Articulação Regional; “Local”, à Distribuição Local. A comparação a partir do segundo semestre de 2022 é a mais adequada para examinar a tendência recente, pois o dossiê informa que, nesse momento, os indicadores usados na configuração atual já estavam consolidados.

Nesse intervalo, a média do sistema variou apenas 0,15 ponto para baixo. A Distribuição Local passou de 74,11 para 74,49 pontos, mas permaneceu abaixo dos outros dois grupos em todos os ciclos mostrados. No primeiro semestre de 2026, a distância entre a nota local e a estrutural foi de 4,85 pontos.

A média por grupo não descreve a experiência de todas as linhas. Ela combina contratos e operações com desempenhos diferentes. O passageiro que depende de uma linha local com baixo cumprimento de viagens não percebe o resultado médio das empresas que tiveram notas melhores em outras regiões.

Planilha detalha os lotes locais no primeiro semestre de 2026

A tabela seguinte calcula a média aritmética simples das seis notas mensais de janeiro a junho de 2026 para cada registro do grupo Distribuição Local na planilha. Esse cálculo facilita a comparação, mas não substitui a nota oficial do ciclo semestral, que segue a metodologia de consolidação da SPTrans. Nos lotes com mais de uma empresa identificada, cada registro aparece separadamente.

Média aritmética calculada sobre os seis valores mensais de cada registro na planilha anexa; não equivale à nota contratual do ciclo.

A distância entre a maior e a menor média mensal dessa tabela é de 26,16 pontos: 84,47 na Allibus, no D6, e 58,31 na A2, no D9. A comparação também mostra que uma mesma empresa ou consórcio pode apresentar resultados distintos por lote. Norte Buss, por exemplo, aparece com 81,54 pontos no D1 e 66,60 no D2. A leitura da qualidade, portanto, precisa considerar o serviço e o contrato avaliados.

No caso do D4, a própria planilha registra que a Alfa Rodobus substituiu a UpBus em fevereiro de 2026. Sua média dos seis meses mistura períodos de operadores diferentes e não deve ser atribuída integralmente a um deles. Cuidados semelhantes são necessários com os lotes D10 e D11.

A2 ficou abaixo de 60 pontos nos seis meses examinados

A sequência mensal do D9 é mais expressiva do que uma média isolada. Os dados anexados à representação registram 57,54 pontos em janeiro, 58,92 em fevereiro, 57,98 em março, 58,25 em abril, 57,37 em maio e 59,83 em junho de 2026.

No levantamento anterior do Diário do Transporte, limitado aos dados então examinados de janeiro a abril, a A2 apresentou média de 58,11 pontos e ocupou a última posição entre 40 registros de operações e lotes. A planilha agora analisada estende a observação até junho. A permanência de notas mensais inferiores a 60 é um dado relevante para fiscalização, mas a constituição de uma penalidade específica depende da aplicação das regras contratuais e do respectivo processo administrativo.

A A2 é uma das empresas citadas na Operação Vectura Corrupta, deflagrada em setembro para investigar suspeitas de infiltração do PCC no transporte, lavagem de dinheiro e relações com agentes públicos. A empresa e Paulo Korek negam envolvimento com a facção e com lavagem de dinheiro. A posição da companhia no IQT é uma constatação sobre qualidade operacional; o mérito das acusações criminais cabe à Justiça.

Antigos lotes da Transwolff ficaram na faixa regular, mas a gestão mudou

D10 e D11 foram originalmente concedidos à Transwolff. Após a Operação Fim da Linha, em abril de 2024, a prefeitura interveio na empresa e assumiu a administração dos serviços. A concessão foi posteriormente rompida. Por isso, a série da planilha reúne sob o rótulo “Transwolff/SPTrans” situações administrativas diferentes ao longo do tempo.

No primeiro semestre de 2026, a média simples dos registros mensais foi de 72,95 pontos no D10 e 71,70 no D11. Em junho, as notas eram de 69,97 e 66,58, respectivamente. Os resultados mostram o desempenho dos lotes nesse período; não constituem notas da atuação empresarial da Transwolff em 2026.

O Diário do Transporte já havia mostrado que, no recorte de janeiro a abril, os dois lotes constavam sob registro da SPTrans e obtiveram 73,24 pontos no D10 e 73,95 no D11, ambos na faixa regular. A comparação com a nova média de janeiro a junho envolve períodos diferentes e não deve ser apresentada como revisão das notas anteriores.

A Transwolff foi alvo da investigação iniciada com a Operação Fim da Linha, que apura suspeitas de uso de empresas de ônibus em atividades relacionadas ao PCC. A antiga concessionária contesta as acusações. Assim como no caso da A2, os indicadores de serviço e as investigações policiais precisam ser avaliados em seus respectivos processos.

Onze indicadores medem problemas diferentes; quatro apresentam tendência de melhora, segundo o dossiê

O IQT reúne medidas de satisfação, operação, manutenção, meio ambiente e conduta dos trabalhadores. O estudo conclui que quatro dos 11 componentes tiveram tendência de melhora ao longo dos contratos, embora faça ressalvas sobre metas e diferenças entre grupos. A tabela resume o que cada um mede e a direção apontada pelo dossiê.

A interpretação exige atenção ao sentido de cada índice. Para cumprimento de viagens ou pontualidade, números maiores representam desempenho melhor. Já no índice de ocupação, o aumento pode indicar mais passageiros dentro dos veículos e piorar a condição da viagem. O dossiê identifica conservação, limpeza e manutenção entre os pontos de deterioração mais relevantes, especialmente nas operações locais.

Quanto foi aplicado em multas e o que o estudo contesta

Em resposta a pedido de acesso à informação reproduzida no dossiê, a SPTrans informou multas contratuais que somaram R$ 4.303.678 nas quatro categorias consultadas até o início de setembro de 2026.

Os R$ 220 mil dizem respeito à categoria contratual específica do IQT. Não representam todas as multas operacionais aplicadas por viagens perdidas, problemas em veículos ou outras infrações previstas no regulamento municipal. Misturar essas categorias produziria uma conclusão incorreta sobre o total da fiscalização.

Segundo a resposta apresentada no estudo, a SPTrans registrou uma multa contratual pela hipótese de ciclo semestral de IQT abaixo do limite e nenhuma das multas administrativas específicas consultadas para a persistência de baixo cumprimento de viagens e de frota. O responsável pelo dossiê considera que a série de indicadores aponta mais ocorrências que deveriam ter sido apuradas. Para transformar essa avaliação em número de autuações devidas, é preciso examinar, caso a caso, a duração da falha, os limites de tolerância, eventuais justificativas, a situação de cada contrato e os processos de fiscalização.

A crítica também dialoga com auditorias anteriores do TCM citadas no dossiê. Nelas, o tribunal apontou limitações das multas por viagens não realizadas e questionou um cálculo de cumprimento de viagens que dá o mesmo peso às faixas horárias, embora uma falha no pico possa atingir quantidade muito maior de usuários.

Mais recursos, frota estável e mudanças no perfil dos passageiros

A representação relaciona a discussão sobre qualidade ao crescimento das compensações tarifárias municipais. Segundo os cálculos apresentados no dossiê com base na execução orçamentária, o valor nominal pago nessa rubrica subiu cerca de 641,7% entre 2012 e 2025, enquanto o IPCA acumulado usado para comparação foi de aproximadamente 117,6%. O estudo também registra mudança de classificação de parte das despesas a partir de 2024, ponto que exige cuidado ao comparar séries orçamentárias.

No mesmo período recente, o documento aponta frota em operação em torno de dez mil ônibus e aproximadamente 1.230 linhas, sem expansão proporcional ao crescimento das compensações. Isso não permite concluir, por si só, que todo aumento de despesa foi ineficiente. A conta inclui decisões sobre tarifa pública, gratuidades, custos do serviço e investimentos, fatores que precisam ser separados na revisão contratual.

A análise dos passageiros também pede distinção entre viagens totais e pagamentos de tarifa. O dossiê registra pico de quase 196,54 milhões de passageiros transportados em outubro de 2024. Para os pagantes, cita pico posterior à pandemia próximo de 103,4 milhões em agosto de 2022 e média de aproximadamente 83,5 milhões nos seis meses mais recentes considerados. A Tarifa Zero aos domingos, implantada no fim de 2023, alterou a distribuição entre viagens pagas e gratuitas; por isso, uma queda de passageiros pagantes não equivale automaticamente à mesma queda no uso dos ônibus.

O estudo observa ainda redução da participação das integrações entre ônibus no total de viagens. Como a concessão de 2019 pretendia articular linhas locais, regionais e estruturais, esse movimento é apresentado ao TCM como ponto para exame. A proporção de integrações, contudo, também pode ser afetada por mudanças de linhas, hábitos de deslocamento e regras de contagem da bilhetagem.

O que uma decisão do TCM poderá esclarecer

A representação coloca três questões concretas para o controle externo: por que a fase transitória de remuneração permanece em vigor; se os dados atualmente calculados permitem aplicar a fórmula definitiva antes da conclusão integral do SMGO; e se a fiscalização e as sanções têm correspondido às falhas indicadas pelas medições.

Também caberá ouvir a prefeitura, a SPTrans e, conforme o andamento processual, as concessionárias sobre a confiabilidade dos indicadores e as obrigações de cada contrato. Alterar pagamentos sem uma medição consistente pode gerar disputa e comprometer a continuidade do serviço. Manter indicadores sem consequência efetiva também pode reduzir sua capacidade de corrigir viagens perdidas e ônibus indisponíveis.

O resultado esperado pelo usuário é verificável no cotidiano: ônibus suficiente, intervalos cumpridos, veículos conservados e condições adequadas de viagem. A planilha mostra onde há diferenças persistentes de desempenho. Ao TCM caberá avaliar as responsabilidades e as medidas cabíveis.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Propostas ao edital podem ser enviadas até 28 de outubro. Parceria de R$ 509 milhões inclui frota, garagem e recarga; tabela mostra os 34 recortes operacionais planejados até 2028, inclusive áreas já contratadas e contratos que ficaram desertos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro colocou em consulta pública o edital do Lote Elétrico LE1, que prevê 175 ônibus a bateria, uma garagem pública na Maré e infraestrutura de recarga. Pessoas, empresas e entidades podem sugerir mudanças nos documentos até 28 de outubro. O investimento estimado é de R$ 509 milhões, e a previsão anunciada pelo município é começar a colocar os veículos em serviço no segundo semestre de 2027. Antes disso, a prefeitura terá de concluir a consulta, publicar as regras definitivas, realizar a concorrência e contratar a empresa responsável.

O projeto cria uma parceria público-privada (PPP) de 16 anos, enquanto as novas concessões que organizam as linhas do Sistema RIO têm prazo inicial de dez anos. Essa diferença exige regras claras para disponibilizar os ônibus aos operadores, programar viagens, manter a garagem e substituir veículos quando necessário, inclusive se a empresa de uma linha mudar antes do encerramento da PPP. A questão se soma ao desafio técnico apontado pelos testes municipais: os ônibus avaliados cumpriram as viagens previstas, mas a capacidade elétrica das garagens e a comunicação com os carregadores provocaram limitações. A consulta pública é a oportunidade para examinar como o contrato pretende resolver esses pontos.

O que a Prefeitura colocou em consulta

O Lote Elétrico será contratado como concessão administrativa, modalidade de PPP na qual a remuneração da parceira privada segue as condições definidas pelo poder público. O prazo previsto é de 16 anos: um destinado à implantação e 15 à operação.

O objeto reúne a provisão e operação dos 175 ônibus elétricos a bateria, a manutenção da frota, a construção e gestão de uma garagem pública e a instalação da infraestrutura elétrica. A prestação do serviço está associada a uma quantidade determinada de quilômetros mensais. Assim, além de entregar veículos, a futura concessionária terá obrigações relacionadas à circulação efetiva dos ônibus.

A consulta começou em 28 de setembro e termina em 28 de outubro de 2026. O edital, os anexos e o formulário para manifestações estão na página da licitação do Lote Elétrico LE1, no portal da Secretaria Municipal de Transportes.

No calendário apresentado pela prefeitura em 25 de setembro, a concorrência ocorreria em dezembro de 2026, com assinatura do contrato em janeiro de 2027. A primeira entrega operacional, de 80 ônibus, foi projetada para outubro de 2027. O anúncio atual mantém a indicação mais ampla de que os 175 veículos começarão a integrar o sistema a partir do segundo semestre daquele ano. O cronograma deverá ser acompanhado nas próximas etapas da licitação.

Como se dividem os R$ 509 milhões

O financiamento anunciado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) é de R$ 329 milhões, por meio do Fundo Clima, destinado à aquisição dos ônibus. A futura concessionária deverá realizar R$ 141,2 milhões em investimentos, e o município prevê aportar R$ 38,8 milhões. As três parcelas somam os R$ 509 milhões estimados para o projeto.

O financiamento não significa que os ônibus já foram comprados ou que o dinheiro já se transformou em frota disponível. Também será preciso construir a garagem, obter capacidade de fornecimento de energia, instalar e testar os carregadores, contratar e preparar equipes e estabelecer uma rotina de manutenção para veículos e baterias.

O custo de implantação é apenas uma parte da conta. Durante os 15 anos de operação previstos, os pagamentos contratuais terão de sustentar a disponibilidade da frota e dos equipamentos. A consulta deve permitir examinar os indicadores exigidos da concessionária, os descontos por falhas, os procedimentos de substituição de ônibus e a distribuição dos riscos relacionados à energia e à infraestrutura.

Garagem da Maré terá de funcionar como parte do sistema

A garagem está prevista para a Rua Novo Horizonte da Vila do João, na Maré, em frente à Fundação Oswaldo Cruz, na Avenida Brasil. O terreno possui aproximadamente 41 mil metros quadrados, dos quais cerca de 23 mil metros quadrados serão destinados à estrutura elétrica. O projeto inclui estacionamento, oficina, administração, almoxarifado e área de carregamento.

A previsão é recarregar os ônibus principalmente à noite. Para que isso funcione, a infraestrutura deve atender simultaneamente à quantidade de veículos que retornar à garagem, respeitar o tempo disponível antes da saída seguinte e oferecer margem para situações de maior consumo ou atraso. Um ônibus carregado também precisa chegar ao início da linha, cumprir a programação e retornar com energia suficiente; esses deslocamentos fazem parte do planejamento da autonomia.

A concentração da frota em uma garagem cria outra exigência: coordenar as linhas atendidas, os horários de saída e o acesso dos veículos à instalação. A disponibilidade de 175 ônibus não será medida apenas pelo número de unidades compradas, mas pela quantidade que poderá cumprir viagens todos os dias.

Demonstrações ocorreram entre janeiro e maio de 2026; chamamento começou em 2025

Em 8 de setembro de 2025, a Secretaria Municipal de Transportes publicou o chamamento para demonstrações operacionais. A proposta era testar ônibus elétricos com passageiros nas linhas 28, entre Pingo d’Água e o Terminal Curral Falso, e 68, entre os terminais Bangu e Deodoro. Motoristas da Mobi-Rio conduziram os veículos, permitindo medir consumo de energia, confiabilidade e percepção dos usuários nas condições de circulação da cidade.

Embora o relatório municipal apresente novembro de 2025 a maio de 2026 como período geral do projeto, sua tabela de operação registra o início dos testes dos seis veículos avaliados em 20 de janeiro de 2026. A diferença corresponde ao período mais amplo de organização da demonstração e às datas efetivas de circulação de cada modelo. Em abril, a prefeitura prorrogou o chamamento e estendeu os testes até 30 de maio.

As datas são as registradas no resumo executivo da demonstração municipal. Os seis modelos utilizaram baterias com capacidades entre 338 e 490 quilowatts-hora. As autonomias declaradas pelos fabricantes ficaram entre aproximadamente 250 e 284 quilômetros, valores que precisam ser confrontados com o consumo observado em cada linha.

A prefeitura também homologou a Volvo do Brasil no chamamento, mas a marca não integra a lista dos seis veículos com resultados consolidados naquele resumo executivo. Homologação ou participação em teste não representa seleção para fornecer os 175 ônibus da PPP.

O que os testes revelaram sobre ônibus, passageiros e recarga

Segundo o relatório da Secretaria Municipal de Transportes, os seis veículos completaram as viagens programadas sem panes nas condições avaliadas. O consumo de energia variou conforme o modelo, a linha, o trânsito e a topografia. As quantidades de dias e quilômetros também foram diferentes entre os veículos; por isso, os resultados individuais não constituem, isoladamente, uma classificação definitiva de fabricantes.

As avaliações voluntárias feitas por passageiros ficaram entre 4,19 e 4,89, numa escala de um a cinco. Silêncio e conforto apareceram entre os aspectos mais bem avaliados. O próprio relatório alerta para a diferença no tamanho das amostras: houve modelo com apenas seis respostas e outro com 80. As notas devem ser lidas à luz dessa limitação.

O resultado operacional mais relevante para a PPP está na recarga. As restrições de capacidade elétrica das garagens limitaram os carregadores utilizados nos testes a 60 quilowatts, abaixo da potência nominal dos equipamentos. A prefeitura identificou interrupções ligadas à comunicação entre ônibus e carregadores e à necessidade de reconfiguração após mudanças de garagem. Motoristas também apontaram a importância de treinamento e de procedimentos padronizados.

Em uma demonstração, é possível adaptar a escala de um veículo. Com 175 ônibus contratados para cumprir quilômetros mensais, a energia, os carregadores, a manutenção e a frota reserva precisarão funcionar como uma operação permanente. Por isso, o edital reúne os ônibus e a infraestrutura de apoio no mesmo projeto.

PPP de 16 anos e concessões de dez: onde está o descompasso

As novas concessões comuns do Sistema RIO contratam a operação das linhas por dez anos, contados a partir da ordem de início, com possibilidade de prorrogação por até igual período conforme as regras contratuais. Já a PPP elétrica foi desenhada para durar 16 anos, dos quais 15 são de operação. Os prazos começam em marcos contratuais próprios e não terminarão necessariamente juntos.

Se uma concessão de linhas se encerrar após dez anos e não for prorrogada, os ônibus da PPP ainda poderão ter vários anos de contrato pela frente. Será necessário que a frota continue apta a atender a rede e que o próximo operador saiba em quais condições poderá utilizá-la. O mesmo vale para acesso à garagem, horários de recarga, manutenção e registros de desempenho.

Há uma diferença de responsabilidades que precisa ficar inteligível para a fiscalização e para o passageiro. A empresa da PPP responderá pelo conjunto definido em seu contrato, que inclui veículos e infraestrutura. As concessionárias das linhas terão obrigações próprias sobre a prestação do serviço. Quando uma viagem deixar de ocorrer, o sistema deverá identificar se faltou ônibus disponível, energia, motorista, programação adequada ou outra condição operacional. Essa identificação é necessária para corrigir a falha e aplicar as consequências contratuais correspondentes.

Também existe uma questão de remuneração. Os editais das concessões comuns preveem um mecanismo de incentivo ao uso de ônibus elétricos, com valor por quilômetro até 12% superior ao parâmetro aplicável aos veículos a diesel, nas condições estabelecidas para aquelas empresas. A PPP elétrica possui estrutura própria de investimento e pagamento. A modelagem definitiva deve deixar claro quais despesas e obrigações pertencem a cada contrato. A existência de instrumentos diferentes não significa, por si só, pagamento duplicado; a análise depende das regras efetivas de disponibilização da frota e de prestação dos serviços.

Como o Lote Elétrico se distingue dos 34 lotes territoriais

O Sistema RIO substitui gradualmente as concessões dos quatro grandes consórcios formados na licitação de 2010. O novo planejamento divide a operação municipal em 34 recortes territoriais: 22 estruturais, voltados principalmente às ligações de maior alcance, e 12 locais, destinados sobretudo às viagens dentro de uma região ou entre bairros próximos. Eles são a base para contratar a circulação das linhas.

O Lote Elétrico LE1 tem outra finalidade: contratar os 175 ônibus a bateria e a estrutura necessária à sua operação. Ele integra o Sistema RIO, mas não deve ser contado como o 35º recorte territorial. Também não significa que os 34 recortes passarão a utilizar exclusivamente ônibus elétricos. As concessões comuns admitem veículos de outras tecnologias, conforme seus editais.

Outra distinção é entre recorte e contrato. A prefeitura reuniu áreas que apareciam separadas no planejamento em uma única concorrência. A1 e B6, por exemplo, formaram um contrato; B1 e B8, outro. Assim, 34 recortes não equivalem obrigatoriamente a 34 contratos nem a 34 procedimentos licitatórios.

A tabela abaixo reproduz os 34 recortes do planejamento territorial e atualiza a situação conhecida em 29 de setembro de 2026. “E” indica estrutural e “L”, local. Para as fases futuras, a identificação por região preserva o nível de detalhe divulgado no planejamento: atribuir códigos ainda não individualizados nos editais criaria uma precisão inexistente.

Até agora, cinco contratos de operação territorial tiveram vencedores homologados: A2 e B2, conquistados por empresas do Grupo Comporte e já em operação; A1-B6 e C1-C2, da Sancetur; e B1-B8, da Auto Viação Jabour. Outros dois contratos da segunda concorrência, H1-I3 e H2, ficaram desertos. Eles abrangem serviços da Ilha do Governador e de Vila Isabel e previam, juntos, 414 ônibus. A prefeitura ainda precisa definir como fará a contratação dessas áreas.

A situação dos recortes de Guaratiba também mostra por que a tabela deve ser lida como retrato do planejamento e dos resultados já conhecidos. Parcelas previstas originalmente para fases posteriores foram antecipadas e incorporadas aos contratos A1-B6 e B1-B8. As próximas concorrências poderão combinar outros recortes; a composição definitiva dependerá dos respectivos editais.

Qual é o calendário dos lotes restantes até 2028

A terceira fase do planejamento abrange nove recortes em Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão, Taquara, Jacarepaguá e Penha, dentro de uma janela originalmente situada entre abril de 2026 e abril de 2027. A quarta reúne oito recortes, entre eles Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca, com janela de novembro de 2026 a novembro de 2027.

A fase final, programada de setembro de 2027 a agosto de 2028, inclui Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul, Zona Sul e Centro Sul, além do recorte de Guaratiba Oeste parcialmente antecipado. O horizonte indicado para concluir a transição é 25 de agosto de 2028. Essas janelas são o planejamento de implantação divulgado pela prefeitura, e não datas já marcadas para a sessão pública de cada lote futuro.

O prazo de 2028 tem origem na reorganização das concessões contratadas em 2010. Um acordo judicial de 2022 antecipou seu encerramento, antes previsto para 2030. Outro entendimento, firmado em abril de 2025 entre a prefeitura, o Ministério Público e os quatro consórcios operadores, permitiu iniciar a substituição gradual antes do fim dos contratos antigos. É nesse processo que entram as concessões territoriais e, em uma contratação própria, a PPP dos ônibus elétricos.

De anúncio a serviço: as etapas ainda necessárias

O Diário do Transporte informou em primeira mão, em 24 de setembro, a preparação de uma PPP específica entre a Prefeitura do Rio de Janeiro e o BNDES. Em 25 de setembro, foram anunciados o investimento de R$ 509 milhões, os 175 ônibus, o financiamento pelo Fundo Clima e a garagem na Maré. Em 28 de setembro, a reportagem detalhou o encontro entre os prazos da PPP e das concessões comuns. A publicação dos documentos para consulta pública permite agora examinar a solução contratual proposta para essas questões.

A meta municipal para 2030 é ter 20% da frota formada por veículos não emissores, aproximadamente mil ônibus. Os 175 previstos no LE1 correspondem a cerca de 3,5% de uma frota estimada em cinco mil unidades. A prefeitura calcula que o lote poderá evitar quase 13,3 mil toneladas de dióxido de carbono equivalente por ano.

Para o passageiro, a entrega decisiva será mais simples de verificar do que a estrutura financeira: ônibus acessíveis e climatizados chegando nos horários previstos. Cumprir essa entrega por 15 anos exigirá que aquisição da frota, obras da garagem, fornecimento de energia, recarga, manutenção e contratos dos operadores funcionem juntos desde a primeira viagem.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Travessia prevista sobre o Rio Pinheiros tem cerca de 515 metros; licitação foi homologada, mas SPObras deve aguardar nova deliberação antes de contratar e iniciar a obra

ADAMO BAZANI

Quem mora no Jardim Panorama e precisa chegar à região da Estação Berrini, da Linha 9-Esmeralda, continuará aguardando a travessia direta prevista sobre o Rio Pinheiros. O Tribunal de Contas do Município de São Paulo determinou que a SPObras suspenda a assinatura do contrato da Ciclopassarela Panorama e a emissão da ordem de início dos trabalhos até uma nova deliberação.

A licitação já havia sido homologada em favor do Consórcio Ciclopassarela HPJ. A decisão publicada nesta terça-feira, 29 de setembro de 2026, mantém a contratação nessa etapa e dá à SPObras cinco dias úteis para informar as providências adotadas. A estrutura foi projetada para atender pedestres e ciclistas, conectar os dois lados do rio e facilitar o acesso ao trem e às ciclovias da região.

O que a passarela pretende mudar no deslocamento até o trem

O Jardim Panorama fica próximo, em linha reta, da área empresarial da Berrini. Entre os dois lados estão o canal do Rio Pinheiros e as pistas das marginais. A ciclopassarela foi concebida para permitir que as pessoas façam essa travessia a pé ou de bicicleta, com ligação à região da estação e às estruturas cicloviárias das duas margens.

Na apresentação técnica mais recente do empreendimento, a extensão total prevista é de aproximadamente 515 metros, com 185 metros entre as vias marginais. O projeto prevê largura útil de 5,8 metros, vão livre máximo de 103 metros e acesso às ciclovias sem que o ciclista precise necessariamente desmontar da bicicleta. São características projetadas, sujeitas aos documentos técnicos e à execução final da obra.

O benefício esperado vai além de uma travessia do rio. A ligação pode encurtar o percurso entre moradia, empregos, serviços e transporte ferroviário em uma região onde a proximidade no mapa hoje não corresponde a um trajeto direto. A apresentação municipal aponta a possibilidade de reduzir a viagem do Jardim Panorama até a Estação Berrini de mais de uma hora para cerca de sete minutos em determinadas condições. Trata-se de uma estimativa do projeto, e não de um tempo de deslocamento já observado.

Por que a obra ainda não pode começar

A decisão do conselheiro relator Ricardo Torres foi tomada no âmbito da fiscalização da concorrência da SPObras e menciona uma denúncia associada ao empreendimento. O despacho publicado determina expressamente que a empresa municipal não assine o contrato com o consórcio vencedor nem emita a ordem de início antes de nova avaliação do TCM.

Isso distingue as etapas da obra. A homologação identifica o resultado da concorrência; a assinatura cria o vínculo contratual para a execução; a ordem de início autoriza o começo dos serviços nos termos do contrato. Foi entre a primeira e as duas etapas seguintes que o tribunal interveio.

O ato publicado não apresenta uma decisão definitiva sobre a licitação. A SPObras deverá responder ao tribunal em cinco dias úteis, e o andamento da contratação dependerá da deliberação posterior. O prazo de execução de 18 meses previsto nos documentos da obra, portanto, não representa uma contagem já iniciada.

Projeto passou por estudos técnicos e ambientais antes da licitação da obra

A proposta vem sendo desenvolvida há anos. A SP Urbanismo contratou levantamentos de campo, estudos geotécnicos, projetos e estudos ambientais, enquanto a SPObras conduziu a etapa voltada à contratação da execução e da gestão ambiental. A travessia integra as intervenções associadas à Operação Urbana Consorciada Faria Lima.

As soluções de engenharia respondem a obstáculos concretos: cruzar o canal e as duas marginais, conectar acessos em níveis diferentes e preservar as condições de circulação nas vias e no rio durante a implantação. São justamente esses detalhes que tornam o empreendimento mais complexo do que uma passarela restrita à largura do canal.

A decisão do TCM incide agora sobre a contratação da obra. Para o futuro usuário, o ponto central é que a ligação ainda depende da resolução dessa etapa antes que haja uma data efetiva para o início da construção.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes