Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Becafe Clínica Médica será responsável pela saúde ocupacional de profissionais que atuam nas operações anteriormente concedidas à Transwolff; contratação por 12 meses integra estrutura mantida pela Prefeitura enquanto não são definidos novos operadores

ADAMO BAZANI

A SPTrans homologou um contrato de R$ 1,21 milhão para a realização de exames médicos e o acompanhamento da saúde ocupacional dos trabalhadores dos lotes D10 e D11 do sistema de ônibus de São Paulo, anteriormente operados pela Transwolff, na zona sul da capital. A empresa vencedora da licitação foi a Becafe Clínica Médica Ltda., que prestará os serviços durante 12 meses.

A decisão foi publicada no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e faz parte das contratações necessárias para manter a operação dos ônibus que passaram à responsabilidade direta da SPTrans depois da retirada da Transwolff. A Prefeitura assumiu os serviços e os trabalhadores para garantir a continuidade do atendimento aos passageiros, enquanto a definição de novas concessionárias permanece pendente.

O contrato foi homologado pelo diretor de Administração e de Infraestrutura da SPTrans, Mauro Antônio Gumiero Voltarelli, após a conclusão da licitação.

O valor global é de R$ 1.214.351,20, e o prazo autorizado é de 12 meses.

O que será oferecido aos trabalhadores

A contratação compreende o gerenciamento do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional (PCMSO), incluindo a realização de exames clínicos periódicos e exames complementares relacionados às atividades profissionais.

O programa é previsto nas normas de saúde e segurança do trabalho e tem como objetivo acompanhar as condições de saúde dos empregados, considerando os riscos associados às funções exercidas.

O edital identifica como beneficiários os trabalhadores sob regime de requisição administrativa, atualmente alocados na gestão operacional direta da SPTrans.

A medida faz parte das responsabilidades assumidas pela companhia em relação à estrutura de pessoal necessária para manter os ônibus dos antigos lotes da Transwolff em circulação.

Transwolff perdeu as concessões em dezembro de 2025

Os lotes D10 e D11 eram operados pela Transwolff Transportes e Turismo Ltda., responsável por linhas da zona sul da capital paulista.

Em abril de 2024, a Prefeitura determinou a intervenção nos contratos da companhia, em meio a investigações e questionamentos sobre sua administração e operação.

Posteriormente, em 4 de dezembro de 2025, o prefeito Ricardo Nunes declarou a caducidade dos contratos de concessão dos dois lotes, encerrando a condição da Transwolff como concessionária do sistema municipal.

O decreto autorizou a SPTrans a utilizar garagens, ônibus, equipamentos, instalações e pessoal necessário à continuidade dos serviços.

A Prefeitura também ficou autorizada a celebrar contratos provisórios de fornecimento, manutenção e prestação de serviços essenciais para assegurar a operação.

Em janeiro de 2026, a administração municipal chegou a autorizar a contratação emergencial da Sancetur, do grupo conhecido como SOU, para assumir os dois lotes.

A transferência, entretanto, não se concretizou como inicialmente prevista, e a SPTrans continuou responsável pela operação.

Desde então, a companhia vem realizando contratações para atividades que, em condições normais, são administradas pelas próprias concessionárias.

Entre elas estão manutenção dos ônibus, vigilância das garagens, fornecimento de componentes, recapagem de pneus e serviços relacionados aos trabalhadores.

Na mesma edição do Diário Oficial que trouxe a contratação da Becafe, a SPTrans também homologou uma licitação de R$ 2,03 milhões para recapagem de pneus dos ônibus dos lotes D10 e D11.

Exames ocupacionais são diferentes do plano de saúde

A contratação da Becafe não deve ser confundida com outra licitação da SPTrans, destinada a oferecer assistência médica empresarial aos trabalhadores dos antigos lotes da Transwolff.

Como mostrou o Diário do Transporte, a companhia havia iniciado uma concorrência para contratar um plano de saúde destinado a aproximadamente 3.641 empregados dos lotes D10 e D11.

Essa licitação previa assistência médica, hospitalar, cirúrgica e obstétrica aos titulares, sem inclusão de dependentes.

Em 27 de outubro de 2026, a SPTrans declarou fracassada a concorrência para o plano de saúde.

Já o contrato agora homologado com a Becafe tem outra finalidade: atender às exigências de medicina e saúde ocupacional, incluindo exames periódicos e complementares.

Portanto, a homologação da Becafe não significa que a contratação do plano de assistência médica empresarial tenha sido resolvida.

Operação continua dependendo de nova definição

As contratações realizadas pela SPTrans são parte da estrutura criada para garantir a continuidade do transporte coletivo depois da caducidade dos contratos da Transwolff.

Essa situação exige que a administração municipal mantenha não apenas os ônibus circulando, mas também os serviços de manutenção, os fornecedores e as condições de trabalho dos profissionais envolvidos na operação.

A definição de novos concessionários para os lotes D10 e D11 será uma etapa importante para reorganizar os serviços e transferir as responsabilidades operacionais atualmente assumidas pela SPTrans.

Enquanto isso, a companhia continua realizando contratações para assegurar o funcionamento das linhas e o atendimento aos passageiros da zona sul de São Paulo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Passageiros terão até 31 de dezembro de 2026 para utilizar os bilhetes antigos nas linhas 7, 8, 9, 10, 11, 12 e 13; a partir de janeiro de 2027, acesso será feito por Bilhete Único, cartão TOP, QR Code ou pagamento por aproximação

ADAMO BAZANI

Depois do Metrô de São Paulo, que encerrou em 31 de outubro de 2026 a utilização dos tradicionais bilhetes magnéticos Edmonson, agora é a vez da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) anunciar a retirada definitiva desse modelo de passagem. Em comunicado divulgado nesta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, a companhia informou que os passageiros terão até 31 de dezembro para utilizar os bilhetes antigos. A partir de 1º de janeiro de 2027, eles não serão mais aceitos nas catracas das 97 estações do sistema ferroviário da Grande São Paulo.

A mudança abrange as linhas 7-Rubi, 8-Diamante, 9-Esmeralda, 10-Turquesa, 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, incluindo serviços concedidos à iniciativa privada. A medida completa uma nova etapa da substituição dos bilhetes magnéticos por sistemas eletrônicos e digitais, como o Bilhete Único, o cartão TOP, as passagens com QR Code e o pagamento por aproximação com cartões bancários e dispositivos compatíveis.

Embora diferentes empresas sejam responsáveis pela operação dos trens, a CPTM mantém a gestão e a centralização do sistema de bilhetagem e dos bloqueios da rede ferroviária. Por isso, a retirada dos bilhetes magnéticos também alcança as linhas concessionadas.

Entre elas estão a Linha 7-Rubi, operada pela TIC Trens; as linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, administradas pela ViaMobilidade; e as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, que passaram à Trivia Trens, do Grupo Comporte. A Linha 10-Turquesa permanece sob operação direta da CPTM.

A companhia destaca que as mudanças fazem parte de um processo de modernização iniciado em 2021, com a ampliação das alternativas de aquisição e validação de passagens.

Metrô já deixou de aceitar Edmonson em novembro e permite troca até janeiro

O anúncio da CPTM ocorre poucos dias depois do encerramento do uso dos bilhetes Edmonson no Metrô de São Paulo.

Desde 1º de novembro de 2026, os bilhetes magnéticos não são mais aceitos nas catracas das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e 15-Prata, operadas pela Companhia do Metropolitano.

O prazo para utilização terminou em 31 de outubro, encerrando uma tradição iniciada com a operação comercial do Metrô, em 1974.

Para os passageiros que ainda possuem bilhetes magnéticos unitários do Metrô, a companhia estabeleceu um período de substituição por passagens com QR Code, entre 1º de novembro de 2026 e 31 de janeiro de 2027.

A troca é realizada nas estações Paraíso, das linhas 1-Azul e 2-Verde, e Tatuapé, da Linha 3-Vermelha, das 6h às 22h.

São aceitos os bilhetes unitários G-01 válidos, não utilizados e em boas condições de conservação.

Quem apresentar até dez unidades poderá realizar a substituição no atendimento. Quantidades superiores passam por análise e validação, mediante identificação do passageiro.

No caso da CPTM, entretanto, o comunicado divulgado nesta sexta-feira não especifica se haverá um procedimento semelhante de substituição dos bilhetes ferroviários não utilizados depois de 31 de dezembro.

Assim, por enquanto, a orientação é utilizar os bilhetes magnéticos da rede ferroviária dentro do prazo anunciado.

Como pagar as passagens dos trens a partir de janeiro de 2027

Com a retirada dos bilhetes Edmonson, os passageiros continuarão contando com diferentes alternativas para acessar as estações.

O Bilhete Único e o cartão TOP permanecerão válidos, assim como os bilhetes individuais com QR Code, que podem ser apresentados em papel ou diretamente na tela do celular.

A compra antecipada poderá ser realizada pelo aplicativo TOP, pela Carteira Digital TOP ou pelo serviço de Webchat disponibilizado aos passageiros.

Quem preferir adquirir a passagem presencialmente poderá continuar utilizando as bilheterias e os terminais de autoatendimento instalados nas estações.

As máquinas permitem a compra de bilhetes com QR Code e aceitam pagamentos por Pix.

Também será possível adquirir passagens em dinheiro nos mais de 8 mil pontos físicos da rede credenciada TOP, distribuídos por diferentes localidades.

Outra opção é o pagamento diretamente nas catracas por aproximação, utilizando a tecnologia NFC.

O sistema aceita cartões de crédito e débito, físicos ou virtuais, das bandeiras Elo, Mastercard e Visa, além de celulares e relógios inteligentes compatíveis com essa modalidade.

Dessa maneira, o passageiro pode acessar as estações sem precisar comprar antecipadamente um bilhete unitário, desde que utilize um meio de pagamento habilitado.

Fim de uma tradição de mais de cinco décadas no transporte paulista

O bilhete Edmonson faz parte da história do transporte ferroviário e metroviário.

O nome tem origem no ferroviário britânico Thomas Edmondson, responsável pelo desenvolvimento de um sistema padronizado de emissão de passagens no século XIX.

O modelo evoluiu ao longo do tempo, ganhou tarjas magnéticas e passou a permitir a leitura automatizada nos bloqueios de acesso às plataformas.

No Metrô de São Paulo, o padrão acompanhou o sistema desde a inauguração comercial, em 1974, e tornou-se um dos elementos mais conhecidos da experiência dos passageiros.

Ao longo de mais de cinco décadas, foram produzidos mais de 13,7 bilhões de bilhetes, em aproximadamente 30 edições, segundo dados divulgados pelo Governo de São Paulo sobre a história do modelo no Metrô.

A tecnologia, entretanto, passou a apresentar limitações, especialmente em razão da obsolescência dos equipamentos de leitura, dos custos de manutenção e da necessidade de fabricação, transporte, armazenamento e distribuição dos cartões físicos.

A expansão dos bilhetes digitais e das alternativas de pagamento por aproximação tornou possível a retirada gradual do sistema.

Na rede ferroviária, a CPTM ampliou em 2026 a disponibilidade de pagamento por Pix nos terminais de autoatendimento, além de implementar a tecnologia de aproximação nas 97 estações.

Com a decisão anunciada nesta sexta-feira, o encerramento de 2026 também marcará a despedida dos bilhetes magnéticos nos trens metropolitanos paulistas, completando uma transição que já ocorreu nas linhas do Metrô.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Benefício destinado a produtores e importadores busca conter pressões sobre preços e abastecimento; medida interessa ao transporte de passageiros e de cargas, mas não representa pagamento direto às empresas de ônibus

ADAMO BAZANI

O Congresso Nacional prorrogou por mais 60 dias a vigência da medida provisória que autoriza o Governo Federal a conceder subvenção econômica aos produtores e importadores de óleo diesel. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e mantém a base legal do programa criado para reduzir os efeitos da instabilidade internacional sobre o abastecimento e os preços do combustível. Atualmente, o governo mantém uma subvenção de R$ 2,12 por litro, conforme regulamentação específica do Ministério da Fazenda.

A continuidade da política tem importância para o transporte rodoviário de passageiros e de cargas, que depende do diesel para grande parte de suas operações. No entanto, a prorrogação da medida provisória não significa que o benefício será automaticamente mantido no mesmo valor durante os próximos 60 dias, nem representa um repasse direto de recursos para empresas de ônibus, caminhoneiros ou passageiros. Os valores e os períodos de aplicação dependem de decisões próprias do Ministério da Fazenda.

A prorrogação foi formalizada pelo presidente da Mesa do Congresso Nacional, senador Davi Alcolumbre, por meio do Ato nº 115/2026.

A medida provisória foi editada em 11 de setembro de 2026 e tem como finalidade assegurar condições de abastecimento de diesel enquanto persistirem instabilidades internacionais relacionadas a conflitos geopolíticos.

O texto também contém disposições tributárias sobre depósitos bancários a prazo sem emissão de certificado, assunto distinto da política de combustíveis.

Como funciona a subvenção ao diesel

A subvenção econômica é um mecanismo pelo qual o Governo Federal destina recursos para compensar parcialmente custos de comercialização do combustível, observadas as condições estabelecidas para os participantes habilitados.

O objetivo é diminuir a transmissão das pressões internacionais de preços para o mercado brasileiro e contribuir para a continuidade do abastecimento.

No modelo em vigor, os beneficiários diretos são produtores e importadores de diesel que atendam aos requisitos definidos nas normas do programa.

A Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) participa da execução e fiscalização, inclusive nos procedimentos de habilitação, apresentação de informações e apuração dos valores devidos.

O Ministério da Fazenda define os valores por litro, os períodos de aplicação e as condições econômicas do benefício.

Em 27 de outubro, o governo prorrogou por mais 30 dias a subvenção de R$ 2,12 por litro do diesel, por meio da Portaria MF nº 3.181.

Segundo o calendário da ANP, o período de apuração de 12 de outubro a 11 de novembro prevê esse valor, assim como o período seguinte, de 12 a 26 de novembro.

Existe ainda uma subvenção adicional de R$ 1,40 por litro para determinadas operações de importação do diesel rodoviário, estabelecida em outubro, com período inicialmente previsto de 13 de outubro a 12 de novembro.

Nas operações que atendam simultaneamente às condições dos dois benefícios, a soma pode chegar a R$ 3,52 por litro, conforme a regulamentação aplicável.

Esses são valores de subvenção nas operações abrangidas pelo programa, e não descontos automáticos concedidos ao consumidor nas bombas.

A prorrogação da vigência da medida provisória permite a continuidade da política dentro dos limites legais, mas não dispensa novas decisões do governo para os períodos posteriores.

Por que o diesel é importante para o transporte coletivo

O diesel ainda é o combustível predominante nos ônibus rodoviários e em grande parte da frota urbana e metropolitana brasileira.

Por isso, oscilações relevantes nos preços afetam os custos operacionais das transportadoras, sobretudo nas linhas de maior extensão e nas operações que percorrem longas distâncias diariamente.

No transporte urbano e metropolitano, o combustível compõe a estrutura de custos considerada nos contratos, juntamente com salários, encargos trabalhistas, manutenção, pneus, aquisição de veículos e outras despesas.

Em sistemas com subsídio público, uma elevação prolongada dos custos pode aumentar as necessidades de compensação financeira, dependendo das regras de remuneração das operadoras.

Já no transporte rodoviário intermunicipal e interestadual, mudanças nos custos podem influenciar a situação econômico-financeira das empresas e os cálculos de reajustes tarifários previstos na regulamentação.

Isso não significa que cada alteração no preço do combustível provoque automaticamente um aumento ou uma redução no valor da passagem.

Os efeitos dependem dos contratos, das metodologias tarifárias, dos prazos de reajuste e da parcela que o diesel representa no custo de cada operação.

Governo atribui medida às dificuldades do mercado internacional

Ao renovar a subvenção em outubro, o Ministério da Fazenda informou que a decisão foi motivada pela persistência de restrições no mercado internacional de combustíveis.

Entre os fatores apontados estão pressões sobre as margens de refino, dificuldades na oferta internacional e restrições associadas às tensões geopolíticas.

O governo também destacou a dependência brasileira de importações de diesel, que representam mais de um quarto do consumo nacional, segundo os dados apresentados pelo ministério.

Essa exposição torna o abastecimento doméstico sensível a alterações no mercado externo, especialmente quando há aumento de preços ou dificuldade de obtenção do produto.

A política de subvenção busca amortecer parte dessas oscilações, mas seus resultados dependem das condições de comercialização, distribuição e revenda.

Prorrogação não substitui aprovação definitiva pelo Congresso

As medidas provisórias produzem efeitos legais desde sua edição, mas precisam ser examinadas pelo Congresso Nacional para conversão definitiva em lei.

A prorrogação publicada nesta sexta-feira amplia o período de vigência da Medida Provisória nº 1.391/2026 por mais 60 dias, seguindo o procedimento previsto na Constituição.

Isso não equivale à aprovação definitiva de todo o conteúdo da proposta.

A manutenção da política de subvenção, seus custos para o orçamento federal e os efeitos efetivos sobre os preços do diesel continuarão sujeitos às decisões do governo, à fiscalização dos órgãos responsáveis e à tramitação legislativa.

Para o setor de transportes, a principal questão será acompanhar em que medida o mecanismo conseguirá preservar o abastecimento e limitar oscilações de custo, sem confundir o auxílio à cadeia de produção e importação com um subsídio específico ao transporte coletivo.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Levantamento vai mapear viagens em terminais rodoviários, aeroportos, ônibus fretados e rodovias, com uso de dados de telefonia móvel; concessão estadual enfrenta impasses desde 2015, após contestações no TCE e na Justiça envolvendo divisão de regiões que afetaria grupos como JCA, Belarmino e Comporte

ADAMO BAZANI

Uma nova pesquisa de deslocamentos de passageiros que será contratada pelo Metrô de São Paulo poderá fornecer informações importantes para a futura licitação das linhas de ônibus rodoviárias e suburbanas intermunicipais administradas pela Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo), que acumula mais de dez anos de tentativas frustradas de concessão. O pregão divulgado no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira, 06 de novembro de 2026, prevê um levantamento das viagens que entram e saem da Região Metropolitana de São Paulo, incluindo passageiros de terminais rodoviários, ônibus fretados, aeroportos e veículos que circulam pelas rodovias, além da elaboração de matrizes de deslocamentos a partir de dados de telefonia móvel.

Embora ainda não exista confirmação oficial de que o levantamento será utilizado diretamente na modelagem da futura concessão da Artesp, os dados poderão ajudar o Governo de São Paulo a compreender a demanda por viagens intermunicipais, definir necessidades de atendimento, avaliar possíveis integrações e estabelecer critérios para a distribuição das linhas entre empresas e regiões. A questão ganha importância porque a licitação estadual, discutida desde 2015 e lançada inicialmente em 2016, sofreu sucessivas suspensões no Tribunal de Contas e na Justiça, principalmente por divergências sobre a divisão territorial dos serviços e a restrição à atuação de um mesmo grupo empresarial em mais de uma área. Enquanto uma solução definitiva não é apresentada, a Artesp recorre a medidas emergenciais, como o chamamento divulgado em 27 de outubro de 2026 para 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas.

A sessão pública está marcada para 27 de novembro de 2026, às 9h.

A contratação é destinada à execução da chamada Pesquisa de Linha de Contorno, que identifica os deslocamentos que atravessam os limites da Grande São Paulo.

O objeto prevê pesquisas de viagens externas à Região Metropolitana de São Paulo em terminais rodoviários, aeroportos e ônibus fretados em estações de metrô, além de contagens volumétricas classificadas nas rodovias, elaboração de matrizes de viagens com dados de telefonia móvel, organização dos bancos de dados, tratamento das informações e apresentação dos resultados.

Na prática, o levantamento permitirá identificar padrões de deslocamento entre a metrópole e outras regiões, inclusive por meio do transporte rodoviário de passageiros.

As informações poderão ser úteis não somente para o planejamento de metrô e trens, mas também para a organização de linhas intermunicipais que têm a capital paulista e os demais municípios da Grande São Paulo como pontos de origem, destino ou conexão.

É justamente nessa possibilidade de utilização compartilhada dos dados que surge uma relação técnica com a futura licitação da Artesp.

Pesquisa poderá ajudar a definir demanda, linhas e regiões de uma futura concessão

Uma das maiores dificuldades de qualquer licitação de transporte coletivo é determinar a demanda efetiva e potencial de passageiros.

Não basta saber quantas pessoas utilizam atualmente determinada linha de ônibus. Também é necessário compreender quantas precisam viajar, mas não encontram horários, itinerários ou tarifas compatíveis com suas necessidades.

A Pesquisa de Linha de Contorno poderá contribuir para identificar quais regiões geram mais viagens em direção à Grande São Paulo, os principais destinos, a distribuição dos deslocamentos por horários e a participação dos diferentes meios de transporte.

A utilização de matrizes elaboradas com dados de telefonia móvel acrescenta uma ferramenta para identificar padrões territoriais de deslocamento. Esses dados, entretanto, precisam ser tratados e avaliados tecnicamente, porque a movimentação de aparelhos não corresponde automaticamente à quantidade de passageiros de ônibus.

Se forem incorporadas aos estudos da concessão estadual, as informações poderão ajudar a estabelecer o tamanho dos mercados, a necessidade de serviços diretos ou com conexões, a distribuição territorial das operações e a viabilidade econômica das linhas.

Também poderão contribuir para identificar deslocamentos atualmente realizados por automóveis, fretados e outros meios que poderiam representar demanda potencial para serviços regulares.

Outra utilização possível é o dimensionamento de terminais e pontos de integração, especialmente nas ligações entre a capital paulista e regiões como Campinas, Sorocaba, Vale do Paraíba, Baixada Santista e outras áreas do interior.

Essa relação, entretanto, é uma possibilidade técnica, e não uma finalidade já comprovada do contrato.

A Pesquisa de Linha de Contorno possui objetivos próprios e não substitui um levantamento específico de toda a rede intermunicipal paulista. Como sua abrangência está relacionada às viagens externas à Grande São Paulo, seriam necessários dados complementares para avaliar adequadamente ligações entre cidades do interior que não passam pela região metropolitana.

Também será necessário esclarecer se o Metrô compartilhará os resultados com a Artesp e com a Secretaria de Parcerias em Investimentos, atualmente envolvida na estruturação das concessões estaduais.

Linha de Contorno já foi utilizada pelo Metrô em levantamentos anteriores

A pesquisa não é uma iniciativa inédita. O Metrô utiliza esse tipo de levantamento há décadas, dentro dos estudos de Origem e Destino, que servem de base para o planejamento dos sistemas de transporte.

Na Pesquisa OD 2017, por exemplo, a Linha de Contorno abrangeu 21 rodovias de acesso à Região Metropolitana de São Paulo, os aeroportos de Congonhas e Guarulhos, os terminais rodoviários do Tietê, Barra Funda e Jabaquara e quatro pontos de concentração de ônibus fretados.

O levantamento permitiu identificar volumes de veículos, origens e destinos e horários de maior movimentação nos acessos à metrópole.

O Diário do Transporte já havia noticiado, em setembro de 2026, uma licitação de R$ 5,37 milhões para serviços de apoio ao gerenciamento da Pesquisa Origem e Destino 2027. A contratação, que passou por adiamentos, teve a sessão remarcada para 11 de novembro.

O procedimento divulgado agora é diferente: trata especificamente da execução da Pesquisa de Linha de Contorno, incluindo coleta, organização, tratamento e apresentação dos dados.

Essa distinção também é importante porque a realização da pesquisa não representa, por si só, a abertura de uma nova licitação das linhas rodoviárias e suburbanas.

Licitação da Artesp começou a ser estruturada em 2015 e enfrentou resistência das empresas

A discussão sobre uma concessão ampla para os ônibus intermunicipais paulistas tem raízes em um sistema de permissões antigas, muitas delas originadas antes da Constituição Federal de 1988.

Durante décadas, as operações foram organizadas com base em instrumentos administrativos e regras anteriores à atual estrutura de concessões de serviços públicos.

A Artesp, criada em 2002, assumiu a responsabilidade de regular os serviços rodoviários e suburbanos intermunicipais que estavam sob a esfera do Departamento de Estradas de Rodagem, o DER.

Uma das propostas mais abrangentes para substituir esse modelo começou a ganhar forma em novembro de 2015, durante o Governo Geraldo Alckmin.

Na ocasião, foi publicado o Decreto Estadual nº 61.635, de 19 de novembro de 2015, que autorizou uma concorrência internacional para a concessão dos serviços rodoviários intermunicipais regulares de passageiros.

O projeto pretendia reorganizar as operações em todo o Estado, incluindo serviços rodoviários e suburbanos sob competência estadual, sem confundi-los com as linhas metropolitanas então administradas pela EMTU.

A proposta previa contratos de 15 anos, investimentos em renovação de frota, modernização tecnológica, novos padrões de atendimento e regras de fiscalização.

Também estabelecia uma nova divisão territorial do sistema, que se tornou um dos principais pontos de conflito entre o poder público e as transportadoras.

Divisão em cinco regiões poderia obrigar Cometa, Belarmino e Comporte a abrir mão de operações

O modelo apresentado pela Artesp dividia o Estado em cinco grandes áreas de operação, além de uma área neutra formada pela capital paulista e pelos demais municípios da Região Metropolitana de São Paulo.

As cinco áreas foram estruturadas em torno de Campinas, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Bauru e Santos.

Na configuração apresentada em 2015 e utilizada no edital inicial de 2016, as regiões abrangiam, respectivamente, 104, 94, 153, 182 e 73 municípios, totalizando 606 cidades. A área neutra compreendia os 39 municípios da Grande São Paulo, completando os 645 municípios paulistas.

O projeto também organizava a rede por polos regionais, buscando concentrar e integrar atendimentos.

Um dos pontos mais controversos era a restrição à operação de mais de uma área pelo mesmo grupo empresarial.

Ocorre que a estrutura do transporte rodoviário paulista já era marcada pela presença de grandes grupos que operavam em diferentes regiões, por meio de várias empresas e linhas estabelecidas ao longo de décadas.

Entre os exemplos estavam a Viação Cometa, integrante do Grupo JCA, o Grupo Belarmino e o Grupo Comporte.

O Diário do Transporte mostrou à época que esses operadores possuíam serviços distribuídos por territórios que, na divisão proposta pela Artesp, corresponderiam a mais de uma área operacional.

Assim, a manutenção da restrição poderia obrigar grupos já estabelecidos a escolher determinadas regiões e abrir mão de outras operações, caso não conseguissem enquadrar sua atuação nas novas regras.

No caso do Grupo Comporte, ligado à família Constantino de Oliveira, o problema alcançava empresas que atuavam em diferentes partes do território paulista, como Viação Piracicabana, Expresso Itamarati, Manoel Rodrigues, Viação São Paulo São Pedro e Luwasa, entre outras que integravam sua estrutura naquele período.

A Viação Cometa, uma das maiores transportadoras rodoviárias do País, também poderia ter sua atuação afetada pela distribuição territorial estabelecida no edital.

O Grupo Belarmino, com presença histórica em operações de diferentes regiões paulistas, igualmente estava entre os grandes operadores sujeitos aos efeitos do modelo.

Havia argumentos distintos nessa discussão.

Por um lado, a Artesp pretendia estabelecer concessões com responsabilidades territoriais definidas, padronização dos serviços e condições para a organização da rede.

Por outro, as empresas questionavam a necessidade de abandonar mercados nos quais já operavam, os investimentos realizados, a composição econômica dos lotes e as condições da concorrência.

A divisão em áreas de grande extensão também provocou questionamentos de empresas menores, que temiam não possuir capacidade financeira para disputar concessões com abrangência territorial elevada.

As divergências não se limitaram ao debate empresarial e chegaram ao Tribunal de Contas do Estado e ao Poder Judiciário.

Em 2016, TCE barrou edital e Cometa conseguiu decisão judicial sobre divisão de linhas

A Artesp publicou oficialmente o primeiro edital em 24 de junho de 2016, depois de consultas e audiências públicas.

As propostas deveriam ser apresentadas em 25 de agosto daquele ano, mas a concorrência foi interrompida antes dessa etapa.

Em agosto de 2016, o TCE-SP (Tribunal de Contas do Estado de São Paulo) determinou a suspensão do procedimento para que a agência prestasse esclarecimentos sobre diferentes aspectos da contratação.

Entre as questões levantadas estavam os valores das outorgas, as condições de remuneração e a divisão do sistema em grandes lotes operacionais.

Paralelamente, empresas recorreram à Justiça.

Um dos episódios foi protagonizado pela Viação Cometa, que questionou aspectos do edital e da composição territorial de uma das áreas de operação.

A controvérsia envolvia especialmente a região de Itapetininga, cujas linhas passaram a ser afetadas pela configuração da Região Metropolitana de Sorocaba.

A criação dessa região metropolitana alterou a delimitação de determinados serviços que anteriormente estavam considerados no Lote 5.

A Cometa sustentou que a mudança prejudicaria a composição econômica do lote e questionou também regras relacionadas à transferência de veículos e garagens.

A Justiça concedeu decisão parcialmente favorável à empresa em agosto de 2016, especificamente quanto aos efeitos da alteração territorial, sem acolher integralmente suas reivindicações.

A concorrência permaneceu sem conclusão, e a Artesp precisou rever a modelagem.

Novas tentativas em 2017 e 2018 mantiveram conflitos sobre lotes e investimentos

Em setembro de 2017, a agência apresentou uma nova minuta de edital para consulta pública.

A intenção era atender às exigências formuladas pelos órgãos de controle e viabilizar a retomada da licitação.

Em janeiro de 2018, a Artesp anunciou outra versão do projeto, novamente baseada em cinco áreas operacionais e uma região neutra.

A concessão previa investimentos estimados em R$ 2,6 bilhões ao longo de 15 anos.

O modelo também estabelecia mudanças importantes na estrutura do sistema.

A frota calculada para a operação seria reduzida de 3.461 para 2.956 ônibus, queda de aproximadamente 14,6%. A quilometragem percorrida teria redução estimada de 27%, justificada pela Artesp como resultado da eliminação de trajetos sobrepostos.

Em contrapartida, estavam previstas exigências de renovação de veículos, limites de idade para a frota, ar-condicionado, conexão wi-fi, centros de controle operacional e outras melhorias.

Também eram discutidas regras para tarifas promocionais e cobrança por excesso de bagagem.

A agência sustentava que a reorganização poderia melhorar a eficiência do sistema e estabelecer obrigações mais claras para as operadoras.

As empresas, entretanto, continuavam apontando problemas no desenho econômico e territorial da concessão.

Em março de 2018, novas representações chegaram ao Tribunal de Contas.

Entre os questionamentos estavam os apresentados pela Expresso de Prata, pela Empresa de Ônibus Tabapuã e por um advogado que representava interesses de transportadoras.

As contestações abordavam investimentos já realizados pelas permissionárias, ausência de previsões consideradas adequadas para ressarcimentos, projeções de receitas e custos, distribuição dos riscos operacionais e necessidade de novas audiências públicas.

A Expresso de Prata também questionava a transferência às concessionárias de riscos relacionados à concorrência de serviços interestaduais e transportes clandestinos, argumentando que o combate às operações irregulares é responsabilidade do poder público.

O TCE exigiu novos esclarecimentos, enquanto decisões judiciais voltaram a impedir o andamento da licitação.

Em março de 2018, a Justiça suspendeu a abertura das propostas, então prevista para o dia 15 daquele mês, diante de questionamentos sobre as alterações realizadas no edital e a necessidade de discussão pública do novo modelo.

O próprio Tribunal de Contas informou oficialmente, naquele período, que a concorrência estava suspensa por tempo indeterminado.

O impasse se agravou em outubro.

Em 9 de outubro de 2018, a Justiça anulou o edital da concorrência, em decisão divulgada no Diário Oficial do Estado em 11 de outubro e relacionada a ações de transportadoras, entre elas a Guerino Seiscento.

A Artesp anunciou que recorreria da decisão, mas o processo não resultou na implantação da concessão estadual pretendida.

Cinco governos passaram e licitação ainda não foi concluída

A tentativa de reorganização do transporte rodoviário e suburbano paulista atravessou diferentes administrações estaduais.

O modelo original foi apresentado no Governo Geraldo Alckmin. Depois vieram Márcio França, João Doria e Rodrigo Garcia, até a administração de Tarcísio de Freitas, iniciada em janeiro de 2023.

Ao longo desse período, foram discutidas alterações de modelagem, soluções para continuidade dos serviços e possibilidades de retomada da concorrência.

Em fevereiro de 2023, Tarcísio de Freitas chegou a mencionar uma mudança de estratégia: a possibilidade de realizar leilões de permissões por linhas, em vez de manter a estrutura anterior baseada em grandes áreas regionais.

A proposta poderia representar uma alteração significativa em relação ao desenho que havia provocado resistência dos operadores e questionamentos judiciais.

Entretanto, a ideia não resultou, até o momento, em uma licitação geral concluída.

Em 2025, a estruturação dos estudos para a concessão passou a integrar as atribuições da Secretaria de Parcerias em Investimentos, enquanto a Artesp permaneceu responsável por funções de regulação e fiscalização.

O projeto continua relacionado entre as iniciativas do Governo de São Paulo e contempla serviços rodoviários e suburbanos intermunicipais.

Na apresentação pública da proposta, parâmetros como investimentos, prazo e outorga ainda aparecem em estudo.

O plano prevê regularizar a situação contratual do setor, modernizar a gestão, melhorar a oferta de ligações entre cidades, adotar um modelo operacional tronco-alimentado e assegurar condições de sustentabilidade econômica e tarifas acessíveis.

O histórico das tentativas anteriores, porém, mostra que a definição da rede e do modelo jurídico será tão importante quanto a estimativa de investimentos.

Enquanto a concessão não sai, Artesp identifica 257 ligações desatendidas

A dificuldade para reorganizar o sistema voltou a ganhar destaque em outubro e novembro de 2026.

Como revelou o Diário do Transporte, a Artesp abriu, em 27 de outubro, um chamamento para que transportadoras apresentem propostas de operação emergencial em 257 ligações intermunicipais consideradas desatendidas.

A relação alcança 50 municípios e inclui cidades de diferentes regiões, especialmente no oeste e noroeste paulista.

Entre os exemplos estão ligações de Adamantina para Guarulhos, Santos e Sorocaba; de Bauru para Franca e Sertãozinho; e de Tupã para Botucatu, Guarulhos, Santos e Sorocaba.

O fato de uma ligação ser classificada como desatendida não significa necessariamente que não exista qualquer possibilidade de deslocamento entre as cidades. Em determinados casos, passageiros podem encontrar alternativas com conexões, itinerários diferentes ou outros meios de transporte.

A classificação indica a ausência do atendimento regular correspondente ao trecho identificado pela agência.

O chamamento prevê que, havendo mais de uma empresa interessada em serviços coincidentes ou similares, a Artesp utilize critérios como qualidade operacional e disponibilidade de frota mais nova para definir a escolha.

A medida busca recompor parte da oferta de transporte, mas não substitui uma concessão estadual organizada com contratos e obrigações de longo prazo.

A ausência de uma solução definitiva também gera dúvidas para as empresas, que precisam planejar investimentos em ônibus, instalações, pessoal e tecnologia sem conhecer integralmente as condições de uma futura concorrência.

Para os passageiros, o problema aparece na disponibilidade de horários, nas conexões entre cidades, nos custos dos deslocamentos e na continuidade de serviços essenciais para trabalho, saúde e educação.

Em agosto de 2026, a situação das permissões antigas também voltou à pauta da Assembleia Legislativa de São Paulo, com requerimento do deputado Emídio de Souza solicitando esclarecimentos sobre serviços apontados como operados com permissões vencidas há décadas.

Nova pesquisa poderá ajudar no planejamento, mas não resolve sozinha impasse da Artesp

O levantamento anunciado pelo Metrô surge, portanto, em um momento no qual o Governo de São Paulo ainda precisa definir como será a futura rede de serviços intermunicipais rodoviários e suburbanos.

Informações atualizadas sobre origens, destinos, demanda e participação dos diferentes meios de transporte poderão reduzir incertezas técnicas na elaboração de um novo modelo.

Também poderão contribuir para avaliar se a divisão territorial anteriormente proposta ainda seria adequada, se as operações deveriam ser agrupadas de outra maneira ou se determinadas ligações precisariam de condições específicas para garantir sua continuidade.

O uso desses dados em uma futura licitação, porém, dependerá de decisões do Governo do Estado e de estudos complementares.

A contratação do Metrô não representa a abertura da concorrência da Artesp nem demonstra, isoladamente, que exista um cronograma definido para essa concessão.

Uma questão que permanece é se o Governo pretende utilizar as informações da pesquisa para subsidiar a reorganização das linhas estaduais e de que maneira os dados serão integrados aos estudos conduzidos pela Secretaria de Parcerias em Investimentos.

Outra é como a futura modelagem tratará as antigas restrições de atuação por regiões, os direitos e obrigações das empresas que já operam no sistema, a possibilidade de entrada de novos concorrentes e a garantia de atendimento em mercados de menor demanda.

Depois de mais de dez anos de tentativas, suspensões e mudanças de orientação, São Paulo continua diante do desafio de transformar dados, estudos e propostas de concessão em uma rede de transporte intermunicipal capaz de oferecer segurança jurídica aos operadores e, principalmente, serviços regulares e adequados à população.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos do Novo PAC serão destinados à requalificação do Bloco Leste, administrado pela CS Mobi; Corredor acumula histórico de afundamentos, problemas estruturais e obras, com a Estação Pedro II novamente fechada desde 2 de novembro

ADAMO BAZANI

O Governo Federal selecionou um financiamento de R$ 81,89 milhões para a requalificação de 13 terminais de ônibus e seis estações do Corredor Expresso Tiradentes, na cidade de São Paulo. A publicação foi feita pelo Ministério das Cidades no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, e contempla a Concessionária Terminais Bloco Leste SPE S.A., que utiliza a marca CS Mobi Leste SP. Os recursos são do Novo PAC, por meio do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), com o BNDES como agente financeiro. A medida ocorre em meio à reorganização societária da concessionária, com a saída negociada da Terra Transportes/MobiBrasil, que ficará com o controle integral do BRT Sorocaba, no interior paulista, enquanto a CS Infra, do Grupo Simpar, assumirá sozinha o empreendimento paulistano após a conclusão das condições da operação. A seleção também ocorre em um momento de novos problemas no Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila. Desde segunda-feira, 2 de novembro, a Estação Pedro II está novamente fechada para embarque e desembarque, desta vez para estudos e correções no solo entre a pista dos ônibus e o Rio Tamanduateí. O corredor, inaugurado em março de 2007, acumula episódios de afundamento de pavimento, intervenções emergenciais e interdições prolongadas. Mesmo depois de obras de recuperação que envolveram investimentos de R$ 87,7 milhões e permitiram a reabertura da estação em dezembro de 2024, a pista voltou a apresentar buracos, rachaduras e desníveis, denunciados pelo Diário do Transporte em reportagens de 2025 e 2026. O novo financiamento consta da Portaria nº 1.506, de 5 de novembro de 2026, assinada pelo ministro das Cidades, Antonio Vladimir Moura Lima. O valor exato selecionado é de R$ 81.896.136,00. O documento enquadra a proposta no Novo PAC Mobilidade Urbana Sustentável, modalidade Grandes e Médias Cidades, e identifica a Concessionária Terminais Bloco Leste SPE S.A. como proponente. A publicação representa a seleção da proposta para financiamento, não a comprovação de que os recursos já tenham sido integralmente contratados ou desembolsados. Também não há na portaria um cronograma individualizado das obras ou a relação dos valores destinados a cada terminal e estação.

Financiamento anterior de R$ 114,9 milhões e as obras previstas no Bloco Leste

Esta não é a primeira seleção de recursos federais para o empreendimento. Em 15 de junho de 2026, o Diário do Transporte noticiou uma operação de financiamento de R$ 114,9 milhões para a requalificação de terminais e estações do mesmo Bloco Leste. A publicação desta sexta-feira apresenta o montante de R$ 81,89 milhões, mas não esclarece a relação entre os dois valores. Portanto, não é possível afirmar, apenas com base no novo documento, que os R$ 81,89 milhões se somam aos R$ 114,9 milhões anunciados anteriormente ou que houve substituição de uma operação pela outra. O Bloco Leste começou a ser administrado pela CS Mobi em 13 de setembro de 2025, em uma parceria público-privada com duração de 30 anos. Na ocasião, a concessionária anunciou investimentos de R$ 170 milhões ao longo do contrato, sendo R$ 120 milhões previstos para os dois primeiros anos e R$ 50 milhões em reinvestimentos de longo prazo. Entre as melhorias previstas estão obras de acessibilidade, instalação de sinalização tátil, substituição de pisos nas plataformas e calçadas, modernização de sanitários, recuperação de áreas operacionais e atualização da comunicação visual. O programa também inclui revitalização de travessias, implantação de bicicletários, melhorias na iluminação e no mobiliário urbano, como bancos, lixeiras e bebedouros. A concessionária é responsável pela gestão, limpeza, conservação, vigilância, manutenção e pelas intervenções de requalificação previstas contratualmente. A SPTrans permanece responsável pelo gerenciamento dos serviços municipais de ônibus e pela fiscalização das obrigações relativas aos equipamentos concedidos. É importante distinguir a requalificação de terminais e estações das obras de estabilização do solo, recuperação de galerias de drenagem e reconstrução do pavimento viário do Expresso Tiradentes. Essas intervenções estruturais têm envolvido a Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras (Siurb) e outros órgãos da Prefeitura de São Paulo. A portaria do Ministério das Cidades não detalha a destinação dos R$ 81,89 milhões a ponto de permitir afirmar que o dinheiro será utilizado especificamente para corrigir os problemas de afundamento junto ao Rio Tamanduateí.

MobiBrasil negocia saída da CS Mobi e troca participação pelo controle integral do BRT Sorocaba

A composição societária da concessionária também passou por mudanças importantes desde a assinatura do contrato. Inicialmente, a CS Mobi Leste SP era formada pela CS Infra, do Grupo Simpar, em parceria com a Terra Transportes e Participações, vinculada à MobiBrasil. No entanto, como o Diário do Transporte revelou em primeira mão em 19 de agosto de 2026, os grupos chegaram a um acordo para desfazer as participações societárias cruzadas que mantinham em dois empreendimentos de mobilidade. A Terra Transportes/MobiBrasil negociou a venda de sua participação de 49% na CS Mobi Leste à CS Infra. Em contrapartida, a MobiBrasil acertou a aquisição dos 50% pertencentes à CS Brasil no BRT Sorocaba. Assim, após a conclusão das operações, a CS Infra ficará com 100% da concessionária dos terminais e estações do Bloco Leste de São Paulo, enquanto a MobiBrasil deterá 100% da concessionária do BRT Sorocaba. A negociação foi confirmada ao Diário do Transporte pela presidente da MobiBrasil, Niege Chaves, em entrevista realizada em 19 de agosto. A empresária destacou que a companhia pretende concentrar esforços no desenvolvimento do sistema de Sorocaba e em projetos de novas tecnologias de transporte, incluindo ônibus elétricos e veículos movidos a biometano. A operação envolvendo o BRT Sorocaba foi avaliada em aproximadamente R$ 75 milhões, considerando as parcelas de pagamento divulgadas pela Simpar. Em 9 de setembro de 2026, o Diário do Transporte também noticiou que a Superintendência-Geral do Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) havia aprovado a compra dos 50% da CS Brasil pela MobiBrasil, sem impor restrições concorrenciais. A conclusão da reorganização, entretanto, depende do cumprimento das demais condições contratuais e das autorizações aplicáveis, incluindo as exigências dos poderes concedentes. A aprovação concorrencial não deve ser confundida com a confirmação de que todas as etapas societárias e administrativas já foram concluídas. Em Sorocaba, o BRT entrou em operação em 30 de agosto de 2020, em uma concessão de 20 anos. O sistema possui 24 linhas, 23 estações, 128 pontos de parada, três terminais e cerca de 120 ônibus em operação diária, transportando aproximadamente 75 mil passageiros por dia útil. O empreendimento recebeu investimentos estimados em R$ 475 milhões e se diferencia por ter sido desenvolvido com participação direta das empresas operadoras na implantação da infraestrutura. A negociação societária ocorre sem alterar automaticamente linhas, horários, tarifas ou as obrigações previstas nos contratos de transporte dos dois municípios.

Quais terminais e estações estão envolvidos

A concessão do Bloco Leste reúne equipamentos importantes para o deslocamento diário de passageiros das zonas Leste, Sudeste e Central da capital. A relação de terminais originalmente divulgada pela Prefeitura de São Paulo e pela concessionária contempla:

• Antônio Estevão de Carvalho (A. E. Carvalho)
• Aricanduva
• Cidade Tiradentes
• Itaquera II
• Mercado
• Parque Dom Pedro II
• Penha
• Sacomã
• São Miguel
• Sapopemba
• Vila Carrão
• Vila Prudente

A parceria também abrange seis estações do Corredor Expresso Tiradentes. Na apresentação inicial da concessão, a estimativa era de aproximadamente 500 mil passageiros por dia utilizando o conjunto de terminais e estações. Há uma diferença entre a relação original de equipamentos e a identificação constante da portaria federal desta sexta-feira: o contrato foi divulgado com 12 terminais, enquanto o Ministério das Cidades menciona a requalificação de 13 terminais e seis estações. A publicação federal não apresenta a relação nominal que permita esclarecer essa diferença. A definição exata dos equipamentos financiados deverá ser confirmada pelo Ministério das Cidades, pelo BNDES e pela concessionária.

HISTÓRICO DE PROBLEMAS NO EXPRESSO TIRADENTES:

(ADAMO BAZANI)

O Expresso Tiradentes possui 9,7 km de vias, por onde circulam as linhas 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã; 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente; 5110/10 Term. Mercado – Term. São Mateus; 5110/21 São Mateus – Term. Mercado e 5110/23 Jd. Planalto – Term. Mercado. O corredor exclusivo é composto por sete estações: Pedro II, Ana Neri, Alberto Lion, Clube Atlético Ypiranga, Nsa. Sra. Aparecida, Grito e Dianópolis; e três terminais: Sacomã, Mercado e Vila Prudente.Alteração Expresso Tiradentes. O sistema foi inaugurado em 08 de março de 2007, após 12 anos de atrasos e promessas. O Expresso Tiradentes foi apresentado como Fura-Fila em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf, sendo uma das bandeiras eleitorais do candidato de Maluf à prefeitura, Celso Pitta, que foi eleito. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus. Desde então, ocorreram problemas com a estrutura e principalmente pavimento. Os mais recentes foram: Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, a pista do Expresso Tiradentes, antigo Fura Fila, que ficou fechada nas imediações da Estação Pedro II por causa de obras de reparo do pavimento. https://diariodotransporte.com.br/2015/08/29/linhas-de-onibus-voltam-a-operar-em-pista-do-expresso-tiradentes/ Em fevereiro de 2018, entre a rua Dona Ana Néri e o Terminal Parque Dom Pedro II, a operação do Expresso Tiradentes teve de ser desviada por causa de um afundamento de pista. https://diariodotransporte.com.br/2018/02/06/trecho-do-expresso-tiradentes-afunda-e-prefeitura-interdita-300-metros/ Em junho do ano de 2022, foi aberta uma licitação para recuperar o Expresso Tiradentes. O edital apontava para a possibilidade de risco aos passageiros e várias falhas https://diariodotransporte.com.br/2022/06/21/expresso-tiradentes-pode-trazer-riscos-futuros-aos-usuarios-diz-sptrans-em-alteracao-de-edital-de-licitacao-para-estudos-de-reforma/ Em 28 de janeiro de 2023, cinco linhas do Expresso Tiradentes (antigo Fura Fila) tiveram de ser desviadas por causa de um problema na pista no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Neri, junto ao Rio Tamanduateí. Segundo a prefeitura de São Paulo em resposta ao Diário do Transporte em 30 de janeiro de 2023, no trecho, o Expresso Tiradentes sofreu uma alteração no nivelamento da pista e processo de movimentação da contenção junto à margem do Rio Tamanduateí. O Diário do Transporte também questionou sobre a licitação lançada pela SPTrans (São Paulo Transporte) em junho de 2022, para recuperação de estruturas do Expresso Tiradentes. Na ocasião, o edital dizia que os passageiros corriam risco. Depois da repercussão, a prefeitura voltou atrás e disse que os riscos eram uma hipótese caso as intervenções não fossem realizadas. Segundo a prefeitura, a empresa TPF Engenharia ganhou a concorrência para a elaboração de estudos, laudos e projeto executivo visando a recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes, no trecho entre a Estação Pedro II e o Complexo Viário Evaristo Comolatti. Os projetos executivos ainda estavam sendo desenvolvidos na ocasião da resposta. Entretanto, segundo o retorno da prefeitura ao Diário do Transporte, o trecho que apresentou problemas em 28 de janeiro de 2023, não está contemplado nestes estudos da TPF Engenharia. Relembre reportagem em: https://diariodotransporte.com.br/2023/01/30/expresso-tiradentes-sofreu-alteracao-no-nivelamento-da-pista-linhas-continuam-sendo-desviadas-por-tempo-indeterminado/ No dia 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans aumentou o trecho de interdição por achar um novo trecho de problema. Desta vez foi na pista do Expresso Tiradentes, próximo à estação Pedro II, sentido bairro. Assim, as cinco linhas de ônibus do Expresso Tiradentes deixaram de atender aos passageiros também no interior da estação Pedro II e passam a trafegar provisoriamente pela Avenida do Estado, entre a parada Pedro II e Ana Neri, tanto no sentido bairro quanto no sentido centro. Os passageiros que embarcam nos pontos provisórios devido a interdição de mais um trecho do Expresso Tiradentes por deslocamento de solo não estão pagando tarifa em duas linhas de ônibus que não possuem cobradores: 5105/10 Term. Mercado – Term. Sacomã e 5109/10 Term. Mercado – Term. Vila Prudente a partir desta quarta-feira, 15 de fevereiro de 2023. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/02/14/aumenta-interdicao-no-expresso-tiradentes-apos-problema-em-novo-trecho-e-linhas-deixam-de-atender-estacao-pedro/ Em 16 de junho de 2022, a SPTrans (São Paulo Transporte), que gerencia o sistema de ônibus da cidade, lançou uma licitação para estudos de recuperação do Expresso Tiradentes e apontou riscos aos passageiros e danos estruturais. Depois de alguns dias, amenizou os termos do edital, e disse que o documento foi “redigido de forma equivocada” e que a contratação era para evitar risco futuro. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2022/06/16/sptrans-abre-licitacao-para-estudo-da-recuperacao-do-expresso-tiradentes-edital-diz-que-usuarios-estao-em-risco-e-servicos-devem-ser-feitos-rapidamente/ No dia 11 de junho de 2023, a SPTrans publicou o rompimento de forma “amigável” do contrato com a TFP Engenharia, que faria estes estudos. Na ocasião, a SPTrans informou que a contratação foi feita para elaborar os projetos que antecederiam a obra de recuperação do piso do Expresso Tiradentes. Mas como houve o afundamento, uma intervenção teve de ser executada, em caráter emergencial, e, por isso, o contrato para a realização dos projetos foi rescindido. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/07/11/sptrans-suspende-contrato-para-laudos-de-recuperacao-do-expresso-tiradentes-enquanto-isso-obras-seguem-sem-previsao-de-conclusao/ Em 20 de dezembro de 2023, a Siurb (Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana e Obras), da prefeitura, deu uma previsão para a liberação do trecho, entre as estações Ana Nery e Mercado, que foi em fevereiro de 2023, por causa de um afundamento de pista: fevereiro de 2024. Em nota ao Diário do Transporte, a secretaria informou que a conclusão da obra não deveria demorar tanto assim, mas ocorreram dificuldades nas escavações do solo, que eram necessárias para a construção da nova parede de contenção entre o Rio Tamanduateí e a pista por onde passam os ônibus. A Estação Pedro II foi interditada e os passageiros passaram ser obrigados a embarcar numa parada improvisada na Avenida do Estado. o trecho, tiveram de sair do corredor e seguir pela via comum que foi demarcada. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2023/12/21/expresso-tiradentes-depois-de-um-ano-de-interdicao-trecho-do-corredor-so-deve-ser-liberado-em-fevereiro-de-2024-diz-siurb/ Em 26 de abril de 2024, a SPTrans publicou a contratação de uma empresa de engenharia para o “levantamento das patologias das estruturas metálicas, inclusive as de cobertura, das estruturas de concreto e dos pisos de concreto do Corredor Expresso Tiradentes”. O trabalho será realizado em toda a extensão do corredor, desde o Terminal Mercado até os Terminais Vila Prudente e Sacomã. O termo patologia é definido como o ramo da medicina que descreve as alterações anatômicas e funcionais causadas pelas doenças no organismo. Na engenharia é a mesma coisa: quando se fala em patologias das estruturas metálicas e de concreto, significa dizer as “doenças” que acometem esses elementos em uma construção, no caso o Expresso Tiradentes. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/04/26/sptrans-contrata-empresa-para-analisar-e-propor-solucoes-para-problemas-nas-estruturas-do-expresso-tiradentes/ Após estar interditada desde fevereiro de 2023 por causa da necessidade de obras de contenção do Rio Tamanduateí, afundamento de pista do Expresso Tiradentes e erosão, com a necessidade, inclusive de recuperação de galerias, em 14 de dezembro de 2024, a estação Pedro II do sistema foi finalmente reaberta, como mostrou o Diário do Transporte. Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2024/12/12/expresso-tiradentes-volta-a-operacao-normal-na-estacao-pedro-ii-veja-historico/ O Diário do Transporte esteve em 29 de novembro de 2025, no Expresso Tiradentes, com o repórter Adamo Bazani, na ida, embarcando na linha 5105-10 na ida (sentido Sacomã a Terminal Mercado) e na volta, na linha 5110- 21 (sentido Terminal Mercado a  São Mateus). O Diário do Transporte foi conferir de perto a linha especial de Natal de São Paulo, 2002-31 Terminal Parque Dom Pedro II/Natal Iluminado, que faz um trajeto fascinante e vale a pena estar nos planos de passeios de fim de ano. Veja o vídeo e os dados aqui neste link: https://diariodotransporte.com.br/2025/11/29/video-viajamos-na-2002-31-a-linha-especial-de-natal-de-sao-paulo-que-vale-muito-a-pena/

– Frota envelhecida: ônibus superarticulados a diesel, emitindo alto nível de ruído, alguns sem ar-condicionado; carroceria demonstrando sinais de desgaste (inclusive com peças plásticas trepidando e quase soltas em mais de um veículo, aumento o ruído interno);

– Estações-terminais Sacomã e Mercado com iluminação fraca; área da plataforma de embarque da estação Sacomã estava escura;- Para embarcar na estação Sacomã, só havia escadas rolantes no sentido descida (a área de plataformas dos ônibus é num “piso superior”  a área de catracas);

– Vigas e estruturas de ferro na cor amarela, nas passarelas que ligam o Metrô Sacomã, da linha 2-Verde, ao Terminal do Expresso Tiradentes e do Terminal Parque Dom Pedro II ao Terminal Mercado com sujeira, acúmulo de poeira e manchas;

– Buracos de obras no pavimento entre as estação Pedro II e Ana Nery;

– Possibilidade de melhorias na informação aos passageiros, como deve ser um BRT atual, com telões maiores que indiquem tempo de espera (não apenas nos piquetes dos pontos, como agora), mas em áreas de acesso e conectados a aplicativos);

– Piso muito escuro;-

– Sanitário masculino na Estação-Terminal Sacomã com odor muito desagradável (na ida e na volta depois de três horas conferido isso, o que indica que não foi problema pontual), faltava sabão/sabonete para lavar as mão; um dos vasos sanitários estava entupido e quase “transbordando”;

Diante do quadro verificado, o Diário do Transporte questionou a SPTrans (São Paulo Transporte) e a Prefeitura, ponto por ponto:

 

– Há previsão de modernização de frota, inclusive com a colocação de todos os modelos elétricos, tornando o sistema um BRT atualizado e um Corredor Verde?

– Haverá modernização das tecnologias e informações aos passageiros?

– Por que há falhas e buracos no pavimento de rolamento dos ônibus?

– Como ficaram as concorrências e licitações para melhorar o sistema?

– O Expresso Tiradentes ainda sofre os problemas estruturais constatados em laudos publicados em aviso de licitação para recuperação do sistema de junho de 2022?

– Qual (ou quais) interferências ainda do Rio Tamanduateí na estrutura de pistas, estações e dependências?;

– Haverá melhorias na zeladoria, tanto conservação de sanitários e limpeza das vigas e estruturas de ferro?

– A iluminação será melhorada?

HISTÓRIA DO EXPRESSO TIRADENTES:

Muitos ainda o chamam de “Fura Fila”. Isso porque o Expresso Tiradentes, até o momento o único BRT (Bus Rapid Transit) de fato da cidade de São Paulo, nasceu após a frustração do projeto Fura Fila apresentado em 1995, pelo então prefeito Paulo Maluf. O Fura-Fila deveria ligar a região central e a Vila Prudente até Cidade Tiradentes, um dos extremos da Zona Leste de São Paulo. O sistema completou 10 anos em 08 de março de 2017, sendo, portanto, inaugurado em 08 de março de 2007.

Veículo Leve Sobre Pneus. Um modelo de trólebus biarticulado, com guias laterais, e embarque acessível, foi projetado especialmente para o sistema

O projeto se tratava de um verdadeiro VLP -Veículo leve sobre Pneus e contaria com trólebus biarticulados com guias laterais, o que auxiliaria a condução e deixaria o sistema mais rápido. No entanto, a obra foi alvo de diversos escândalos. As intervenções começaram em 1998. A promessa do novo sistema de transporte garantiu a eleição do candidato de Paulo Maluf, Celso Pitta, para a prefeitura de São Paulo. Abaixo veja o vídeo com a propaganda elaborada por Duda Mendonça para a campanha de Pitta prometendo o Fura Fila. Material foi divulgado nas TVs: A primeira linha entre Sacomã e o Parque D.Pedro II seria o início de outras várias do mesmo sistema pela cidade. No ano de 2000, um ônibus especialmente encarroçado pela Marcopolo ,com design totalmente diferente dos demais, chegou a circular sobre o Rio Tamanduateí na Avenida do Estado, por um período de quatro meses.

Painel do VLP da Marcopolo

No entanto, as obras não iam para frente. Em 2002, o projeto foi rebatizado pela então prefeita Marta Suplicy, de Paulistão. As demais linhas foram descartadas e foram mantidas apenas a linha 1 entre Sacomã e Parque Dom Pedro II e a linha 2 entre Parque Dom Pedro II e Vila Prudente/São Mateus. Trólebus “comuns” com o padrão visual do VLP Os trólebus também foram descartados e a intenção era usar ônibus híbridos ou mesmo a diesel. As obras foram iniciadas com a construção do Terminal Sacomã e da via elevada. No entanto, no final de 2003, já tendo sido gastos R$ 600 milhões pelas gestões Pitta e Marta, as obras foram paralisadas por falta de verbas. Foi discutida até mesmo a possibilidade de demolição da estrutura, no entanto, a administração do então prefeito José Serra, que se afastou do cargo para concorrer às eleições para Governador, deixando no lugar o vice Gilberto Kassab, apontou para viabilidade de continuação da obra. Então somente, em 8 de março de 2007, 10 anos depois do início das obras, o primeiro trecho do Expresso Tiradentes, com 8,5 km de extensão, foi entregue à população. A data da inauguração poderia ter sido no dia 9 de março porque o então presidente dos Estados Unidos, George W Bush, estava em visita à cidade e poderia haver conflitos de agenda. No entanto, a administração optou por abrir o corredor na data anteriormente divulgada, 8 de março. Outra curiosidade também é que durante a inauguração, as autoridades enfrentaram um protesto contra tarifa, na época que iria para R$ 2,30. Na ocasião, o governador José Serra, durante a inauguração, sugeriu que o nome do sistema se mudasse para Expresso Ipiranga/Tiradentes que acabou não sendo adotado, como mostra uma matéria do G1, realizada no dia da inauguração, e assinada por Luciana Bonadio O governador de São Paulo, José Serra, sugeriu na manhã desta quinta-feira (8), durante a inauguração do Expresso Tiradentes, antigo Fura-Fila, mais uma mudança de nome para o serviço. Seria a terceira vez que o projeto, que levou dez anos para ficar pronto, ganharia um novo nome. Antes disso, além de Fura-Fila, a linha foi chamada também de Paulistão. “Tenho uma sugestão para o prefeito Gilberto Kassab: o nome desta obra poderia mudar para Expresso Ipiranga/Tiradentes”, disse Serra durante o evento. O tucano justificou sua sugestão dizendo que seria uma homenagem ao bairro da Zona Sul, que é um dos atendidos pelo novo corredor de ônibus. Serra disse ter uma ligação afetiva com o bairro, onde já viveu. O governador também lembrou que em 2008 deve ser inaugurada a Estação de Metrô Ipiranga, parte das obras de Expansão da Linha 3 (Verde). O prefeito Gilberto Kassab ficou de pensar na proposta de seu aliado. Serra aproveitou o evento para pedir ajuda do governo federal na expansão do metrô. “É fundamental a participação federal no metrô do Ipiranga até a Vila Prudente. Eu já fiz esta demanda e gostaria de pedir a cooperação do ministro (das Cidades, Marcio Fortes) para que esta demanda fosse atendida”, disse ao representante do governo federal, presente à solenidade. Fortes prometeu analisar o projeto. Protesto Enquanto ponderava qual seria o melhor nome para o Expresso Tiradentes, Serra enfrentou um protesto direcionado a Kassab contra a tarifa de R$ 2,30. Assim como nos demais ônibus da cidade, a taxa para o Expresso Tiradentes será de R$ 2,30.   Durante seu discurso, dois jovens com mensagens escritas em um pedaço de papelão gritavam palavras de ordem contra o prefeito. O tucano não chegou a interromper sua fala. “Foi uma pessoa no meio de duas ou três mil. Se todo protesto fosse assim, estaria ótimo”, declarou o governador durante coletiva de imprensa.   Ao fim do evento, Kassab também minimizou o episódio e defendeu que as manifestações são naturais em uma democracia. Desde que aumentou o preço dos ônibus o prefeito tem enfrentado protestos contra o preço das passagens.

Corredor chegou a ter um veículo elétrico híbrido curioso, com dois eixos à frente e um atrás. Houve problemas operacionais com o modelo

O secretário de transportes da cidade à época era Frederico Bussinger economista e engenheiro já com longa experiência no setor de transportes tendo atuado no Metrô, CPTM e SPTrans. Ele forneceu ao Diário do Transporte o discurso que fez à época. No pronunciamento de inauguração, Bussinger lembrou que a população chegou a desacreditar das obras. Pronunciamento de FREDERICO BUSSINGER na cerimônia de inauguração do EIXO-SUDESTE do EXPRESSO TIRADENTES 8/MAR/2007 – 11 horas Exmo. Sr. Prefeito Gilberto Kassab Exmo. Sr. Governador José Serra Exmo. Sr. Ministro Márcio Fortes Autoridades já anunciadas Colegas, funcionários e trabalhadores que contribuíram para a realização deste empreendimento. ……………………………………………….. ……………………………………………….. Pois é! Não é que ele vai começar a funcionar? Que vai passar a transportar pessoas? É como tivesse chegado o momento de dar o sopro da vida ao boneco de barro. Ou melhor, ao esqueleto inacabado de concreto que, agora, foi concluído e equipado. Se transformou! Para aqueles que, há exatos dois anos, junto com o Prefeito Serra, o Vice Kassab, a maioria do Secretariado e Subprefeitos da região participaram da primeira visita precursora para conhecer no que consistia a proposta, o projeto, este ato, que ora compartilhamos, parecia muito distante. Talvez até inatingível. Mas não para aquela senhora da lojinha na praça que o Artuzinho (Subprefeito de Cidade Tiradentes) acabara de gramar para nos recepcionar ao final da viagem: Suas palavras talvez profetizassem este momento: “Ué! Um Prefeito por aqui? E ele veio de ônibus?”. Os vizinhos da obra, ao longo da Av. do Estado e Juntas Provisórias, e mesmo a população da região do Ipiranga e Sacomã, já calejada por tantas promessas, cronogramas e pseudo-inaugurações, com toda razão permanecia ressabiada. Mas, aos poucos, a nova concepção e propostas começaram a suplantar as suspeitas e resistências pela funcionalidade, beleza, e racionalidade do projeto. ……………………………………………….. Havia, entretanto, um pequeno problema a ser resolvido: Não havia dinheiro! E a perspectiva de um novo financiamento do BNDES esbarrava na capacidade de endividamento da PMSP, pra lá de estourada, segundo as normas e parâmetros da “Lei de Responsabilidade Fiscal”. O enquadramento do projeto na carteira do PPI foi um achado, resultado da sensibilidade e da criatividade do Ministério das Cidades, sob o comando do Min. Márcio Fortes, e das áreas financeiras e de planejamento, tanto da Prefeitura como do Governo Federal: Todos eles tornaram-se aliados entusiasmados do projeto, viabilizando, em poucos meses, o primeiro acordo de R$ 450 milhões, com compromissos de ambas as partes para 2006, 2007 e 2008. Os recursos, sabia-se, eram insuficientes para a conclusão plena dos 5 trechos do empreendimento; vale dizer, de todo o viário, terminais, estações e obras associadas. Todavia, eles foram potencializados pela negociação com os 2 empreiteiros para redução dos preços unitários dos contratos existentes: Isso permitiu fazerem-se mais obras com os recursos disponíveis. Por outro lado, guiados pela diretriz estabelecida pelo Prefeito Serra, e ratificada pelo Prefeito Kassab de “não mais interromper a obra até viabilizar-se a operação Mercado-Sacomã, mesmo que algumas estações intermediárias ficassem para um segundo momento”, as obras foram retomadas já no final de 2005 e, menos de 15 meses depois, cá estamos para inaugurá-las e iniciar a operação do Eixo-Sudeste. ………………………………………………..   É claro que isso não teria sido possível sem o envolvimento e o trabalho diligente, até agora, de dezenas de empresas projetistas, fornecedoras e gerenciadoras, cujo papel reconhecemos através da Queiroz Galvão e Andrade Gutierrez, principais responsáveis pelas obras civis. De igual forma, sem um outro conjunto de parceiros, com os quais muito contamos, doravante, para a operação do sistema; os quais homenageamos através da ViaSul e do Consórcio Aliança-Cooperpeople, concessionário e permissionário da Área-5, no qual se insere este Eixo. Tampouco teria sido possível sem as soluções e respostas, sempre prontas, dos técnicos e gestores dos Ministérios da Cidade, Planejamento e Fazenda, das Secretarias do Planejamento e Finanças da PMSP, e da CEF. Mas, principalmente, sem o engajamento e a competência do corpo técnico e gerencial da CET, das Subprefeituras, da EMTU e da SPTRANS. Alias, essa inauguração, neste 8 de março, é uma homenagem, uma justa homenagem à Empresa, que hoje comemora seu 12º aniversário de fundação, e a seus funcionários. É, também, um marco-símbolo dessa sua nova fase de vida, agora com uma dupla missão: gerenciar serviços de transporte de passageiros, em geral; e implantar, manter e operar a infra-estrutura dedicada ao transporte publico coletivo. ……………………………………………….. O que hoje se inaugura, contudo, vai muito alem de um conjunto de obras! Hoje, a história de corredores em São Paulo, já com mais de 3 décadas, dá mais um passo; entra numa nova etapa: Inaugura-se o primeiro corredor efetivamente segregado e sem cruzamentos da Cidade e da RMSP; e um novo padrão de serviço em sistemas sobre pneus é implantado. Dentre tantas características:   – Embarques e desembarques em nível, compatibilizando plataformas e veículos para facilitar o acesso de idosos, obesos, crianças e PPDs aos veículos; estas com espaços e assentos especiais, tanto para elas como para seus acompanhantes, incluindo cães-guias; – existência de faixas de segurança e de guiagem nas plataformas para pessoas com deficiência de visão;   – supervisão e monitoramento por câmeras e GPS (sistema via satélite);   – sistema de emergência e socorro, articulado com o Corpo de Bombeiros, estrategicamente distribuído ao longo do trecho;   – veículos de última geração, tanto em termos de segurança e conforto, como enquadrados nas normas ambientais EURO-III.   – aqui, do Terminal Sacomã, que homenageia o Ver. OSWALDO GIANOTTI, de quem a região lembra com saudades, sairão 10 linhas estruturais, sendo 8 diurnas e 2 noturnas. Elas levarão passageiros de mais de 50 linhas, municipais e intermunicipais, que se integrarão no Terminal, aos quatro cantos da Cidade   – um sistema “amigável” com o entorno urbano e com o meio ambiente: Acessível, com bicicletário nas suas principais estações e terminais, tratamento paisagístico, etc.   Certamente ninguém imagina que tudo isso se viabilizou apenas com discursos, enunciado de idéias e de meras preocupações, com declarações platônicas de apoio ou engajamento: Noites, madrugadas e finais de semana foram despendidos por dezenas, centenas de pessoas. Inumeráveis reuniões ocorreram, algumas tensas e, como está na moda, recheadas de “stress” e adrenalina. Quantas visitas técnicas e de inspeção? Em vários momentos ficamos com o fôlego preso à espera de decisões fora de nosso controle. Inclusive vivenciamos algumas situações e cenas curiosas, como a do Procurador Geral do Município e um dos Diretores da SPTRANS, no último dia útil do ano, às 4 horas da tarde, na Av. Paulista, à pé, buscando local para copiar uma decisão da Justiça! Mas não é essa a lembrança que ficará em nossas memórias; como não é da diarréia, da dor de ouvido ou do choro na madrugada que se lembram os pais quando o filho se torna jovem ou adulto. Ao contrário: Guardaremos o sorriso e a satisfação das senhoras e senhores da 3º idade, felizes nas viagens da “operação assistida”; o entusiasmo do honorário “Prefeito da Ilha do Sapo” (aqui bem próxima), que já percebeu que o Expresso Tiradentes está requalificando sua região (e até diz ele: “o sapo está virando príncipe!”); o orgulho de famílias que trouxeram seus parentes para conhecer o novo sistema e registrar com fotos esse momento. Guardaremos, com certeza, lembranças de dezenas de reuniões nas quais fomos acolhidos com olhares de esperança, e também a expectativa dos moradores e lideranças da região de Vila Prudente, Sapopemba, São Mateus e Cidade Tiradentes, próximas etapas do projeto e paradas do Expresso. Essas serão nossas recordações! É isso que nos anima, que nos move! ……………………………………………….. Para a minha geração e da Vera, minha esposa, que tomou consciência do Mundo e cresceu na “era-JK”, que ouviu no rádio o Brasil ser Campeão do Mundo pela primeira vez, que se formou na época do “Brasil-Potência”, tudo era possível: O Brasil tinha um fulgurante destino escrito nas estrelas. Era uma questão apenas de tempo. Nós éramos, prévia e inexoravelmente, vitoriosos. Mas para a geração dos meus dois filhos, Gabriel e Fernanda, jovens universitários, como para a maior parte da adolescência e da juventude da minha Cidade e do meu País, o mundo físico parece pronto; parece que já nasceu e sempre esteve aí. E pior: Para essa geração (como já para muitos também da minha), parece que não dá para se fazer nada! Que não tem, mesmo, jeito … sentimento preocupante quando também aplicado à deterioração da nossa organização social. Não! É, sim, possível! A inauguração do Eixo-Sudeste do Expresso Tiradentes, neste momento, é um testemunho vivo de que, sim, é possível. É possível construir e transformar realidades através do trabalho e do esforço coletivo É possível soerguer esperanças desfalecidas. Sim; é possível! É possível dar vida a esqueletos inacabados. É possível desenvolver-se e implantar-se projetos que coordenem trânsito e transporte. De igual modo, é possível compatibilizar-se excelência em trânsito e transporte com cuidados urbanísticos e ambientais. Sim; é possível! É possível estabelecer-se uma relação proba, sadia e construtiva entre o Poder Público e a iniciativa privada. É possível coordenar-se as três esferas de governo em torno de um projeto comum; acima de eventuais divergências partidárias. Sim, tudo isso é possível! O Expresso Tiradentes é uma prova concreta, um exemplo irretorquível dessa possibilidade: Possível para o trânsito e o transporte; possível para diversos outros setores da vida nacional! ……………………………………………….. Mas ele mostra, também, que o funcional e o belo não são incompatíveis: Aí está o Expresso Tiradentes, leve e gracioso, com os traços do Arq. Ruy Ohtake, serpenteando seu amarelo vivo ao longo do Rio Tamanduateí. Parece ilustrar os ensinamentos do mestre Oscar Niemeyer: “O que me atrai é a curva livre e sensual, a curva que encontro nas montanhas do meu país. No curso sinuoso dos seus rios, nas ondas do mar, no corpo da mulher preferida.” Por tudo isso, alem de ser um presente à população paulista e uma homenagem aos trabalhadores da SPTRANS, que hoje aniversaria, o Expresso Tiradentes, por sua delicadeza e beleza é, também, uma homenagem à mulher paulistana – neste seu dia: 8 de março: Nosso parabéns, através desse presente … um presente concreto!

Imagem de parte do traçado do Expresso Tiradentes por Douglas Panhota, que escreveu o seguinte texto: Quando vi o Expresso Tiradentes do alto, fiquei admirado. Pois aproximadamente as 13:00hs, o céu tinha algumas nuvens que encobriam parte do centro da cidade e o expresso contornando os prédios com seu percurso pintado de amarelo no meio de uma cidade cinza de pedra. –

Ônibus articulados e superarticulados em área de espera

As obras do segundo trecho, porém continuavam. No dia 28 de abril de 2009, o prefeito Gilberto Kassab e o governador José Serra, anunciaram convênio para alterar o projeto inicial. O trecho até Cidade Tiradentes se transformaria na linha 15-Prata de monotrilho, prevista para ser inaugurada em 2012. No entanto, ainda em 2017, apenas duas estações num trecho de 2,3 quilômetros estão em funcionamento e o pior, o monotrilho se sair, será menor que o previsto inicialmente. A linha 15 Prata deveria ter 26,7 quilômetros de extensão, 18 estações entre Ipiranga e Hospital Cidade Tiradentes ao custo R$ 3,5 bilhões com previsão de entrega total em 2012. Em 2015, orçamento ficou 105% mais alto, com o valor de R$ 7,2 bilhões. O custo por quilômetro sairia em 2010 por R$ 209 milhões, em 2015 por R$ 260 milhões e, no primeiro semestre de 2016, subiu para R$ 354 milhões. A previsão de 9 estações agora é para 2018-2019. Está sem previsão de conclusão o trecho entre Hospital Cidade Tiradentes e Iguatemi e Vila Prudente-Ipiranga. O governo do estado prometia atendimento a uma demanda de 550 mil passageiros por dia. OBRA DE ARTE ARQUITETÔNICA:  

Planta e vista aérea do Terminal Mercado

Outra página da história do Expresso Tiradentes é o seu projeto arquitetônico que foi de responsabilidade de Ruy Ohtake. A Prefeitura na concepção do projeto organizou um Concurso para as construções da via elevada, dos dois Terminais e das nove estações intermediárias Foram convidados os escritórios Carlos Bratke, Júlio Neves, João Toscano e Ruy Ohtake, que foi o vencedor do Concurso. O arquiteto teve a colaboração de Carlos Roberto Azevedo e Félix de Araújo. Um texto escrito pelo próprio arquiteto Ruy Ohtake, em setembro de 2007, meses depois da inauguração, traz alguns detalhes da obra: “Desenhamos uma manta metálica transparente para abrigar o terminal Mercado, configurando o espaço de uma “gare”, que acolhe os passageiros, sem que se perca a vista para a cidade. Uma obra com característica expressiva na região e que faz um bonito contraponto com o Mercado. O Terminal Sacomã tem outra complexidade. No pavimento superior, além da chegada e saída de veículos do elevado, haverá uma intensa circulação de público. No térreo do terminal chegam 52 linhas de ônibus provenientes do ABC. O mezanino intermediário, com alguns serviços. Essa obra, pelo seu porte, poderá dar início a requalificação do bairro do Sacomã…. 2007, conclui-se a 1ª etapa do Expresso Tiradentes, o trecho Mercado (Centro da cidade) ao Sacomã. 8.5 km de extensão. A maior parte em via elevada. Tempo de percurso 14 minutos – 14 minutos, uma façanha. Com sol ou chuva. Com ou sem congestionamento, pois sendo via elevada, independe das condições de trânsito nas ruas. 14 minutos. O automóvel gasta mais de 40 minutos. Qualidade de transporte. Dignidade de serviço público.” ADAMO BAZANI, JORNALISTA ESPECIALIZADO EM TRANSPORTES (MTb 31521) – FORMAÇÃO PROFISSIONAL NÍVEL SUPERIOR

Estação Pedro II está novamente fechada desde 2 de novembro de 2026

O financiamento para a modernização dos equipamentos é anunciado poucos dias depois de uma nova interdição no Expresso Tiradentes. Desde as 4h de segunda-feira, 2 de novembro, a Estação Pedro II está temporariamente indisponível para embarque e desembarque de passageiros. Segundo a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans, a medida foi adotada para a realização de estudos e correções no solo que separa a pista do corredor do Rio Tamanduateí. As linhas continuam operando, mas os passageiros devem utilizar os pontos provisórios instalados na Avenida do Estado, próximos à estação. No sentido bairro, o embarque e desembarque ocorre na calçada do lado direito da pista. No sentido centro, os passageiros utilizam o ponto do lado esquerdo. A alternativa permite manter a conexão com a Linha 3-Vermelha do Metrô, pela Estação Pedro II. A SPTrans informou que equipes acompanham a operação no local e orientam usuários e motoristas. As cinco linhas envolvidas são:

• 5105-10 — Terminal Sacomã – Terminal Mercado
• 5109-10 — Terminal Vila Prudente – Terminal Mercado
• 5110-10 — Terminal São Mateus – Terminal Mercado
• 5110-21 — São Mateus – Terminal Mercado
• 5110-23 — Jardim Planalto – Terminal Mercado

O comunicado municipal não estabelece uma data definitiva para o encerramento da nova interdição. A medida ocorre em um trecho que já apresentou problemas relacionados ao pavimento, ao solo e à contenção próxima ao Rio Tamanduateí.

Expresso Tiradentes nasceu como Fura-Fila em 1995 e deveria chegar à Cidade Tiradentes

Para entender os problemas atuais, é necessário recuperar a história de um projeto que sofreu sucessivas alterações, atrasos e dificuldades desde sua concepção. O Expresso Tiradentes foi apresentado originalmente em 1995, durante a administração do então prefeito Paulo Maluf, com o nome de Fura-Fila. A proposta pretendia criar um sistema de transporte coletivo de alta capacidade sobre pneus, capaz de ligar a região central de São Paulo à Vila Prudente e à Cidade Tiradentes, no extremo da Zona Leste. O projeto previa veículos leves sobre pneus, conhecidos como VLPs, utilizando tração elétrica por rede aérea, semelhante à dos trólebus. Os veículos seriam biarticulados e contariam com sistemas de orientação lateral, destinados a auxiliar a condução em vias segregadas. A ideia era combinar maior capacidade de transporte, regularidade e velocidade operacional, aproveitando a circulação dos veículos em uma infraestrutura separada do trânsito comum. O sistema também foi uma das principais propostas defendidas durante a campanha de Celso Pitta à Prefeitura de São Paulo, em 1996. Entretanto, a implantação enfrentou dificuldades financeiras, atrasos, mudanças de projeto e controvérsias relacionadas aos contratos e à execução das obras. Durante a administração da prefeita Marta Suplicy, em 2002, o empreendimento foi rebatizado como Paulistão. O projeto original foi reduzido, com a preservação de trechos entre o Sacomã e o Parque Dom Pedro II e entre a região central e a Vila Prudente, com ligação planejada em direção a São Mateus. A concepção de um sistema eletrificado com veículos especialmente desenvolvidos acabou sendo abandonada. As obras foram retomadas posteriormente e o primeiro trecho entrou em operação durante a administração do prefeito Gilberto Kassab. Em 8 de março de 2007, depois de aproximadamente 12 anos desde a apresentação do Fura-Fila, foi inaugurado o Expresso Tiradentes entre a região do Mercado Municipal e o Sacomã. A primeira etapa tinha aproximadamente 8,5 quilômetros de extensão, em grande parte em via elevada, com segregação do trânsito geral. O projeto arquitetônico contou com a participação do arquiteto Ruy Ohtake, responsável por soluções utilizadas em terminais e estruturas do sistema. A infraestrutura permitiu que os ônibus percorressem determinados trechos em velocidades superiores às registradas nos corredores convencionais da cidade, especialmente por não dependerem das condições do tráfego nas avenidas próximas. Apesar disso, o sistema inaugurado ficou distante da configuração originalmente anunciada. O prolongamento até Cidade Tiradentes não foi executado como parte do corredor. Em abril de 2009, a Prefeitura e o Governo do Estado anunciaram uma reformulação dos planos de transporte da região, e o atendimento projetado para Cidade Tiradentes passou a ser relacionado ao futuro monotrilho da Linha 15-Prata. O Expresso Tiradentes permaneceu como um corredor de ônibus de extensão limitada, com aproximadamente 9,7 quilômetros na configuração atualmente informada pela SPTrans. A Linha 15-Prata, por sua vez, também enfrentou atrasos de implantação e não havia cumprido integralmente o traçado originalmente prometido até Cidade Tiradentes.

Corredor deveria ter transporte elétrico, mas passou a operar com ônibus a diesel

Outra característica que se perdeu entre o projeto e a operação foi a proposta de utilizar tração elétrica. O Fura-Fila foi concebido para receber veículos especiais eletrificados, com trólebus de grande capacidade e desenho próprio. Entretanto, a implantação do Expresso Tiradentes ocorreu com ônibus de outras configurações. O corredor chegou a utilizar modelos híbridos, inclusive veículos com uma disposição incomum de eixos dianteiros, mas a tecnologia apresentou dificuldades operacionais e não se consolidou como solução predominante. Ao longo dos anos, a operação passou a depender de ônibus articulados e superarticulados movidos a diesel. Em reportagem especial publicada em dezembro de 2025, o Diário do Transporte mostrou que o corredor ainda necessitava de renovação de frota, modernização das informações aos passageiros e melhorias nas condições de conservação e iluminação. Durante uma viagem realizada em 29 de novembro de 2025, a reportagem constatou ônibus com desgaste interno, ruídos, trepidações e unidades sem ar-condicionado. Também foram observadas deficiências na iluminação de terminais, acúmulo de sujeira em estruturas metálicas, problemas de conservação em sanitários e falhas no pavimento do corredor. A Prefeitura informou, na ocasião, que a renovação da frota elétrica municipal poderia futuramente alcançar o Expresso Tiradentes, mas não apresentou cronograma específico para a substituição dos ônibus do sistema.

Afundamentos e interdições se repetem desde 2015

Além das alterações de projeto, o Expresso Tiradentes acumula problemas de infraestrutura que provocaram interrupções e desvios na operação. Entre 13 de julho e 31 de agosto de 2015, um trecho da pista nas proximidades da Estação Pedro II precisou ser interditado para recuperação do pavimento. Em fevereiro de 2018, houve outro episódio de afundamento da pista entre a Rua Dona Ana Néri e a região do Terminal Parque Dom Pedro II. Na ocasião, aproximadamente 300 metros do corredor foram interditados, obrigando as linhas a utilizar trajetos alternativos. Os problemas se tornaram especialmente relevantes porque parte da infraestrutura acompanha o Rio Tamanduateí, uma região que exige cuidados com drenagem, contenção e estabilidade do solo. O corredor possui trechos elevados, mas também áreas em nível junto à Avenida do Estado e ao rio, nas quais a integridade do pavimento e das estruturas de contenção é fundamental para a circulação dos ônibus.

Em 2022, edital da SPTrans apontou riscos e necessidade de recuperação estrutural

Em 16 de junho de 2022, a SPTrans abriu uma licitação para contratação de estudos, laudos e projetos de engenharia destinados à recuperação das estruturas, contenções, fundações e do pavimento do Expresso Tiradentes. O documento chamou a atenção porque apontava a necessidade de intervenções para evitar acidentes e mencionava riscos relacionados ao agravamento das condições da infraestrutura. O Diário do Transporte publicou reportagem mostrando o conteúdo do edital e as preocupações registradas pela própria gerenciadora municipal. Após a repercussão, a SPTrans modificou a redação de parte do documento, passando a tratar os riscos como situações futuras que poderiam ocorrer caso as medidas necessárias não fossem adotadas. A prefeitura afirmou que o texto anterior havia sido redigido de forma equivocada. Entretanto, permaneceram no edital referências aos problemas de pavimento, muros, contenções e estruturas do corredor. O documento também registrava a necessidade de verificar as condições de galerias de drenagem e redes subterrâneas existentes nas proximidades do Rio Tamanduateí. Entre as estruturas mencionadas estavam instalações de saneamento e redes de energia elétrica, cuja situação deveria ser considerada nos estudos de engenharia. A previsão era contratar serviços técnicos para diagnosticar os problemas e estabelecer diretrizes para sua correção. A TPF Engenharia foi contratada para desenvolver estudos e projetos relacionados à recuperação estrutural. Entretanto, a sequência de problemas em 2023 alterou o planejamento e levou à necessidade de obras emergenciais.

Janeiro e fevereiro de 2023: pista afunda e interdição é ampliada

Em 28 de janeiro de 2023, o Expresso Tiradentes voltou a apresentar alterações no pavimento, obrigando as cinco linhas do sistema a desviar do corredor no trecho entre o Terminal Mercado e a Estação Ana Néri. A pista apresentou movimentação e problemas de nivelamento junto ao Rio Tamanduateí. Na ocasião, a SPTrans organizou desvios pela Avenida do Estado, incluindo a utilização de uma faixa provisória para circulação dos coletivos. A mudança afetou a regularidade das viagens e aumentou o percurso dos ônibus. Em resposta ao Diário do Transporte, em 30 de janeiro de 2023, a Prefeitura de São Paulo confirmou que havia identificado alterações no nivelamento da pista e movimentação das estruturas de contenção próximas ao rio. O problema não ficou restrito à primeira área afetada. Em 15 de fevereiro de 2023, a SPTrans ampliou a interdição depois da identificação de outra ocorrência próxima à Estação Pedro II. As cinco linhas deixaram de atender o interior da estação e passaram a circular provisoriamente pela Avenida do Estado, com pontos alternativos de embarque e desembarque. A situação exigiu mudanças na organização do atendimento aos passageiros, inclusive adaptações nos procedimentos de cobrança de tarifa em linhas que operavam sem cobradores. A interdição, inicialmente tratada como medida necessária para intervenções emergenciais, acabou se prolongando por quase dois anos.

Obras de R$ 87,7 milhões enfrentaram dificuldades e estação só foi reaberta em dezembro de 2024

A recuperação do trecho junto ao Rio Tamanduateí envolveu intervenções na pista, nas contenções e nas estruturas subterrâneas. Em abril de 2024, a Siurb informou ao Diário do Transporte que as obras de estabilização e recuperação da pista representavam investimento de R$ 87,7 milhões. A administração municipal explicou que as dificuldades de execução estavam relacionadas, entre outros fatores, às condições do solo e à necessidade de reconstrução de estruturas de contenção próximas ao rio. As escavações para a implantação de uma nova parede de contenção contribuíram para o prolongamento dos trabalhos. A previsão de conclusão, que havia sido anunciada inicialmente para períodos anteriores, foi sucessivamente alterada. Além disso, em julho de 2023, a SPTrans havia informado a rescisão amigável do contrato com a TPF Engenharia, responsável por estudos e projetos de recuperação. A justificativa apresentada foi que, diante da ocorrência do afundamento e da necessidade de intervenção emergencial, o planejamento original precisou ser alterado. Em abril de 2024, a SPTrans contratou a ESTCON Construções e Serviços para realizar um levantamento das condições de estruturas metálicas, coberturas, elementos de concreto e pisos do Expresso Tiradentes. O contrato, de aproximadamente R$ 89 mil, previa avaliação ao longo do corredor, desde o Terminal Mercado até os terminais Vila Prudente e Sacomã, além da indicação de procedimentos para correção e manutenção. A reabertura completa da Estação Pedro II ocorreu somente em 14 de dezembro de 2024. Segundo a Siurb, as obras de recuperação abrangeram aproximadamente 200 metros entre as estações Pedro II e Ana Néri, nos dois sentidos de circulação. A Prefeitura informou que a movimentação da pista e da parede de contenção havia sido provocada por um processo erosivo intenso, associado ao rompimento de uma galeria subterrânea que passa sob a Avenida do Estado e deságua no Rio Tamanduateí. Os serviços incluíram a contenção da movimentação do solo em direção ao rio, a recuperação da galeria e a recomposição das pistas utilizadas pelos ônibus. Antes da liberação, vistorias da Siurb e da SPTrans identificaram pendências de drenagem e ajustes em juntas de dilatação, que precisaram ser atendidas. Em dezembro de 2024, a Prefeitura informou que o trecho apresentava condições de segurança para o retorno dos veículos. Com a reabertura, os passageiros voltaram a utilizar as plataformas internas da Estação Pedro II e o sistema de pagamento por catracas.

Mesmo depois da reforma, problemas voltaram a aparecer em 2025 e 2026

A conclusão das obras de recuperação não encerrou o histórico de problemas do Expresso Tiradentes. Na reportagem especial publicada em 4 de dezembro de 2025, o Diário do Transporte mostrou que a pista voltava a apresentar defeitos, especialmente entre as estações Pedro II e Ana Néri. A reportagem também apontou a necessidade de melhorias em iluminação, conservação das estruturas, limpeza e renovação da frota. Questionada sobre o pavimento, a Prefeitura de São Paulo informou que havia acionado a empresa responsável pela recuperação concluída em 2024 para corrigir problemas ainda dentro do prazo de garantia contratual. Segundo a administração municipal, as intervenções seriam executadas sem custos adicionais para o município. Em março de 2026, o Diário do Transporte voltou a mostrar, inclusive por meio de imagens, buracos, rachaduras, ondulações e desníveis no pavimento. Em determinados pontos, os defeitos obrigavam motoristas a realizar desvios e manobras para evitar as áreas mais comprometidas. No dia 23 de março de 2026, a Estação Pedro II voltou a sofrer uma interdição parcial, desta vez no sentido Sacomã, Vila Prudente e São Mateus. A medida foi adotada para permitir serviços no trecho entre as estações Pedro II e Ana Néri. A previsão inicialmente divulgada era de aproximadamente dois meses de intervenções. Os passageiros do sentido bairro passaram a utilizar pontos provisórios na Avenida do Estado, enquanto a operação precisou ser reorganizada para permitir a continuidade das viagens. Agora, em 2 de novembro, uma nova interdição foi determinada, abrangendo o embarque e desembarque nos dois sentidos da Estação Pedro II. A justificativa oficial é a realização de estudos e correções no solo junto ao Rio Tamanduateí. A Prefeitura não apresentou, no comunicado que anunciou a medida, um diagnóstico técnico definitivo sobre a ocorrência atual, nem informou se existe relação direta entre os problemas identificados e os serviços anteriormente executados.

Concessão dos terminais também enfrentou impasses antes de começar

A própria concessão dos terminais e estações do Bloco Leste teve uma trajetória de atrasos e questionamentos. As tentativas de licitação enfrentaram impugnações de propostas, exigências de correção dos editais e apontamentos do Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP). Em junho de 2024, o TCM identificou 41 falhas no edital, levando à suspensão do procedimento para ajustes. Em dezembro do mesmo ano, o Consórcio Terminais Leste SP, que havia apresentado a melhor proposta, foi inabilitado em razão de problemas documentais. O processo foi retomado em março de 2025, quando a segunda colocada concordou com uma redução de sua proposta financeira. Em abril de 2025, o Consórcio Bloco Leste foi declarado vencedor, abrindo caminho para a formalização da parceria. O contrato foi assinado em 18 de junho de 2025, com prazo de 30 anos. O valor contratual estimado é de R$ 2,93 bilhões, correspondente à soma das contraprestações mensais máximas previstas ao longo da vigência. Esse montante não deve ser confundido com o investimento direto de R$ 170 milhões anunciado para melhorias nos equipamentos, nem com os financiamentos federais selecionados no Novo PAC. As operações da CS Mobi tiveram início em 13 de setembro de 2025, inicialmente em regime de operação assistida com a SPTrans. O período de transição foi previsto para durar 90 dias, com a concessionária assumindo as responsabilidades operacionais estabelecidas pelo contrato. A requalificação dos terminais e estações deverá ocorrer conforme os prazos, investimentos e padrões de qualidade previstos na parceria.

Investimentos precisam resultar em melhorias para passageiros e na preservação da infraestrutura

O novo financiamento federal acrescenta uma etapa ao programa de requalificação de equipamentos utilizados por uma parcela expressiva dos passageiros do transporte coletivo paulistano. Mas o histórico do Expresso Tiradentes mostra que a modernização de estações e terminais precisa caminhar acompanhada da conservação e recuperação da infraestrutura viária. O corredor possui características que permitem deslocamentos em velocidades superiores às de muitos trechos do sistema convencional, pela segregação de parte significativa de seu percurso. Essa vantagem, entretanto, fica comprometida quando ocorrem interdições, desvios, problemas no pavimento e dificuldades na manutenção das estruturas. As falhas também evidenciam a importância de distinguir as responsabilidades pela conservação dos terminais e estações, pela recuperação de pistas e estruturas de contenção e pela operação dos ônibus. Para os passageiros, a principal necessidade é que as obras e os financiamentos se traduzam em melhores condições de embarque, acessibilidade, segurança, iluminação, conservação e regularidade dos serviços. A nova interdição da Estação Pedro II, menos de dois anos depois da conclusão das obras de recuperação que permitiram sua reabertura, reforça a necessidade de acompanhamento técnico das intervenções realizadas e de esclarecimentos sobre as causas dos problemas atuais. Também permanece a necessidade de informar como os R$ 81,89 milhões selecionados nesta sexta-feira serão aplicados, quais equipamentos serão contemplados, qual o cronograma previsto e de que forma a nova operação financeira se relaciona com os R$ 114,9 milhões anunciados anteriormente. O Expresso Tiradentes completará 20 anos de operação em março de 2027. Depois de três décadas desde a apresentação do Fura-Fila, a discussão sobre sua modernização envolve não apenas os terminais e estações, mas a preservação da infraestrutura, a confiabilidade da operação e a necessidade de oferecer condições adequadas para os passageiros que dependem diariamente do sistema. Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

FNDE já havia firmado acordo de R$ 170,83 milhões com a Volkswagen

ADAMO BAZANI

O Governo Federal cancelou R$ 156,46 milhões de uma dotação orçamentária destinada à aquisição de veículos para o transporte escolar da educação básica, no âmbito do programa Caminho da Escola. A medida consta da Portaria nº 496 do Ministério do Planejamento e Orçamento, publicada na edição extra do Diário Oficial da União de quinta-feira, 5 de novembro de 2026, e ocorre durante o andamento de um novo ciclo de compras de ônibus escolares, cujo pregão nacional foi estruturado para até 7.470 veículos, distribuídos em 13 itens. A publicação não esclarece se a alteração afetará novas contratações, programações de entregas ou a disponibilidade de recursos para estados e municípios.

O cancelamento faz parte de uma operação de remanejamento de recursos do Orçamento de 2026, com abertura de R$ 1,077 bilhão em créditos suplementares para diferentes órgãos federais. A movimentação atinge a ação orçamentária de apoio à aquisição de veículos do Caminho da Escola, administrada pelo Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE). Como já revelou o Diário do Transporte, em setembro o FNDE firmou contrato de R$ 170,83 milhões com a Volkswagen Caminhões e Ônibus, relacionado ao atual pregão. A nova portaria, entretanto, não identifica contratos ou pedidos de compra que serão eventualmente afetados, e o cancelamento de uma dotação não representa, por si só, a suspensão de entregas já contratadas.

A publicação traz uma questão importante para o transporte escolar brasileiro: qual será o efeito da redução orçamentária sobre o planejamento de renovação das frotas e sobre a capacidade de atendimento às necessidades de deslocamento dos estudantes?

O Caminho da Escola é um dos principais instrumentos federais para a renovação de ônibus destinados às redes públicas de educação básica, especialmente em localidades rurais e ribeirinhas, onde as distâncias, as condições das estradas e a ausência de alternativas de transporte representam dificuldades para o acesso às escolas.

O programa também tem importância industrial, por movimentar a produção de chassis, carrocerias, componentes e equipamentos utilizados na fabricação dos veículos escolares.

O que o governo cancelou e para onde vão os recursos

A portaria publicada pelo Ministério do Planejamento e Orçamento abre crédito suplementar de R$ 1.077.122.500 para reforçar dotações de diferentes órgãos da administração federal.

Os recursos são obtidos por meio de cancelamentos de dotações anteriormente previstas no orçamento.

Entre esses cancelamentos está o valor de R$ 156.462.082, correspondente à ação denominada Apoio à Aquisição de Veículos para o Transporte Escolar da Educação Básica – Caminho da Escola, vinculada ao FNDE.

O montante integra a categoria de despesas de investimento, na modalidade de aplicação de transferências a municípios.

Na prática, a operação retira esse valor da dotação específica, reduzindo a autorização orçamentária disponível naquela classificação para as despesas do programa, sem que isso signifique automaticamente o cancelamento de compras ou compromissos anteriormente assumidos.

A portaria também contempla suplementações para diferentes áreas, entre elas educação e saúde.

No Ministério da Educação, por exemplo, o crédito suplementar inclui R$ 400 milhões destinados à Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (Capes), em programações de bolsas para educação básica e ensino superior.

Isso não significa que os R$ 156,46 milhões cancelados do Caminho da Escola tenham sido integralmente transferidos para essas bolsas. A portaria reúne diferentes origens e destinos de recursos em uma mesma operação orçamentária.

Para compreender o efeito real da mudança sobre o transporte escolar, será necessário confrontar a nova dotação com o orçamento anteriormente autorizado, os valores já empenhados, as despesas liquidadas e os pagamentos efetivamente realizados.

Também será necessário verificar se a redução ocorreu sobre recursos que ainda não tinham destinação contratual ou se poderá limitar novas transferências federais.

Pregão de 2026 prevê até 7.470 ônibus escolares

A alteração orçamentária ocorre durante um processo de compras públicas acompanhado pelo Diário do Transporte desde suas primeiras etapas.

Em 2026, o FNDE lançou o Pregão Eletrônico nº 90004/2026 para estabelecer preços e condições de futuras aquisições de ônibus escolares.

O processo foi estruturado para até 7.470 veículos, distribuídos em 13 itens, abrangendo modelos rurais e urbanos acessíveis, com diferentes portes e características técnicas.

Entre os veículos previstos estão ônibus das famílias ORE 1, ORE 2 e ORE 3, modelos com tração 4×4, unidades ORE Zero e ônibus urbanos escolares acessíveis, conhecidos pela sigla ONUREA, nas versões de piso alto e piso baixo.

O registro de preços permite organizar aquisições futuras, conforme as necessidades das redes de ensino e os recursos disponíveis.

Por essa razão, o volume máximo previsto no pregão não deve ser confundido com a quantidade de ônibus efetivamente comprados.

Uma licitação com previsão de 7.470 unidades não significa que o governo federal já tenha contratado ou pago todos esses veículos.

As contratações dependem da formalização dos instrumentos correspondentes e, quando realizadas com recursos federais, da existência de condições orçamentárias e financeiras.

A distinção torna-se especialmente importante diante do cancelamento de R$ 156,46 milhões.

A portaria não estabelece redução das quantidades previstas no registro de preços, mas a disponibilidade de recursos é um dos fatores que determinam quantos ônibus poderão ser efetivamente adquiridos com financiamento federal.

FNDE já firmou contrato de R$ 170,83 milhões com Volkswagen

Em 3 de setembro de 2026, o Diário do Transporte revelou que o FNDE havia firmado um contrato de R$ 170.834.100 com a Volkswagen Truck & Bus Indústria e Comércio de Veículos Ltda. para a aquisição de ônibus escolares.

O contrato foi assinado em 21 de agosto de 2026, com vigência prevista até 21 de fevereiro de 2027.

O documento está vinculado ao mesmo Pregão Eletrônico nº 90004/2026, utilizado no atual ciclo do Caminho da Escola.

Nesse caso, o objetivo contratual envolve a compra de veículos pela União para posterior doação a estados, municípios e Distrito Federal.

O extrato publicado em setembro não especificou a quantidade de unidades e os modelos abrangidos pelo contrato.

Também não é possível afirmar, com base na portaria de 5 de novembro, que os R$ 156,46 milhões cancelados correspondam a recursos destinados especificamente a essa contratação.

A nova movimentação orçamentária e o contrato de R$ 170,83 milhões são fatos distintos, embora relacionados à mesma política pública de transporte escolar.

É necessário identificar as fontes de recursos e a situação dos empenhos para determinar se existe alguma relação direta entre eles.

Atas nacionais já estão disponíveis para estados e municípios

Outro ponto importante é que o FNDE já disponibilizou atas nacionais de registro de preços referentes ao pregão de 2026.

Conforme comunicado oficial atualizado em setembro, as atas de números 05/2026 a 11/2026 permitem solicitações de aquisição de diferentes modelos de ônibus escolares.

Os instrumentos abrangem veículos rurais e urbanos acessíveis, destinados ao transporte diário de estudantes das redes públicas.

As atas possuem períodos próprios de vigência, que se estendem até diferentes datas de 2027.

A existência desses registros é relevante porque permite que governos estaduais e municipais utilizem os preços e as condições estabelecidos no processo nacional.

As aquisições, entretanto, podem ocorrer por diferentes fontes de recursos.

Quando financiadas pela assistência federal, dependem dos procedimentos, autorizações e disponibilidade orçamentária aplicáveis.

Já as compras com recursos próprios dos entes federativos seguem os procedimentos específicos de adesão às atas.

Consequentemente, a redução de uma dotação federal não deve ser interpretada como impedimento automático para todas as aquisições realizadas no âmbito do Caminho da Escola.

O que pode acontecer com municípios e estudantes

O efeito mais importante de uma eventual redução da capacidade federal de financiar novas compras estaria na renovação das frotas utilizadas pelos municípios.

Em muitas localidades, os ônibus escolares percorrem diariamente estradas não pavimentadas, trechos com aclives, áreas sujeitas a chuvas e trajetos de difícil acesso.

A substituição de veículos antigos contribui para melhorar as condições de segurança, acessibilidade, disponibilidade e conforto dos estudantes.

A necessidade de renovação também envolve custos de manutenção e a confiabilidade da prestação dos serviços.

Quando uma administração municipal depende de apoio federal para adquirir ônibus, eventuais limitações de financiamento podem exigir reprogramação de compras ou manutenção de veículos antigos por mais tempo.

Esses são riscos possíveis, mas não efeitos confirmados do cancelamento publicado nesta quinta-feira.

A portaria não informa quais municípios seriam afetados, quantos ônibus deixariam de ser adquiridos ou se haverá alteração de cronogramas.

Por isso, não seria correto transformar o valor cancelado em uma quantidade estimada de veículos sem conhecer os preços específicos, a origem dos recursos e a programação atingida.

Programa também movimenta a indústria brasileira de ônibus

O Caminho da Escola foi criado em 2007 e se consolidou como instrumento de renovação e padronização dos veículos destinados ao transporte de estudantes.

Além dos benefícios educacionais, o programa tem participação importante na demanda da indústria nacional.

As aquisições envolvem fabricantes de chassis, carrocerias e componentes, empresas de transformação veicular, fornecedores de equipamentos de acessibilidade e redes de distribuição e manutenção.

Entre as fabricantes historicamente envolvidas no fornecimento de veículos escolares estão Volkswagen, Iveco, Agrale e Marcopolo, considerando suas diferentes atuações na produção de chassis, veículos completos e carrocerias.

Em março de 2026, o Governo Federal informou que o programa havia viabilizado aproximadamente 12.960 entregas de ônibus escolares entre 2023 e aquele momento, segundo o balanço apresentado na ocasião.

A primeira etapa do Novo PAC, de acordo com as informações oficiais divulgadas naquele período, contemplou a aquisição de 1.500 ônibus escolares, com investimento aproximado de R$ 750 milhões.

Esses números demonstram a dimensão do programa, mas não permitem calcular o impacto da alteração orçamentária publicada em novembro.

Para a indústria, o aspecto mais importante será identificar se a redução da dotação afetará novos pedidos de ônibus, o ritmo de contratações ou apenas recursos que não seriam executados até o encerramento do exercício financeiro.

Nova regulamentação do transporte escolar é publicada na mesma edição

Há outro aspecto relevante na edição extra do Diário Oficial da União.

Além da portaria que cancela R$ 156,46 milhões da dotação do Caminho da Escola, o Ministério da Educação publicou a Resolução CEPAR nº 1, que regulamenta o quinto ciclo do Plano de Ações Articuladas, denominado Novo PAR.

A norma inclui, entre as iniciativas passíveis de assistência financeira federal, a aquisição de ônibus escolares rurais e urbanos acessíveis, lanchas e bicicletas.

Também contempla despesas com combustível, manutenção de veículos e contratação de serviços de transporte escolar para atendimento de estudantes da rede pública residentes em áreas rurais.

A publicação simultânea dos dois atos merece atenção.

De um lado, o governo estabelece regras e instrumentos para financiar veículos e serviços de transporte escolar. De outro, reduz uma dotação orçamentária especificamente destinada à aquisição de veículos do Caminho da Escola.

Não se trata necessariamente de medidas incompatíveis, já que uma regulamentação pode estabelecer condições de financiamento para vários exercícios, enquanto a portaria altera a distribuição de recursos do orçamento de 2026.

Entretanto, a situação reforça a necessidade de esclarecer quais valores estarão efetivamente disponíveis para os novos projetos.

A questão central é saber se haverá recursos suficientes para atender às demandas das prefeituras e manter a programação de renovação das frotas escolares.

O ato publicado em 5 de novembro não apresenta essa resposta.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Recursos do Novo PAC serão operados pelo Scania Banco; medida ocorre após apresentação de 37 articulados Scania com tecnologias de segurança, em investimento de aproximadamente R$ 70 milhões anunciado pelo empresário Haroldo Isaak

ADAMO BAZANI

A Leblon Transporte de Passageiros Ltda., que opera linhas metropolitanas entre Fazenda Rio Grande (PR) e Curitiba (PR), teve selecionada pelo Ministério das Cidades uma proposta de financiamento de R$ 22,79 milhões para aquisição de ônibus destinados ao transporte público coletivo urbano. A operação faz parte do Novo PAC, no subeixo Renovação de Frota, e terá o Scania Banco S.A. como agente financeiro, utilizando recursos do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço).

A seleção, publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 6 de novembro de 2026, ocorre em um período de renovação da frota da companhia. Em setembro, o Diário do Transporte acompanhou a apresentação e a entrega dos primeiros 20 ônibus de um lote de 37 articulados Scania, com carrocerias Marcopolo, destinados às ligações entre Fazenda Rio Grande e a capital paranaense. Na ocasião, o empresário Haroldo Isaak anunciou investimento de aproximadamente R$ 70 milhões e detalhou a adoção de tecnologias de segurança e a preparação dos serviços para projetos de melhoria da mobilidade metropolitana.

O novo financiamento consta da Portaria MCID nº 1.509, de 5 de novembro de 2026, assinada pelo ministro das Cidades, Antonio Vladimir Moura Lima.

O valor exato selecionado é de R$ 22.794.300.

A proposta tem como objeto a aquisição de ônibus para transporte público coletivo urbano nos municípios de Fazenda Rio Grande e Curitiba.

A portaria não informa quantos ônibus serão adquiridos, quais serão os modelos e a configuração dos veículos, nem o cronograma de entrega.

Também não esclarece se a proposta está vinculada aos articulados apresentados em setembro ou a outras aquisições da transportadora. Portanto, o valor não pode ser automaticamente somado ao investimento anteriormente anunciado como se representasse uma compra adicional.

Leblon apresentou ônibus Scania de 20 metros com tecnologias de segurança

Em 10 de setembro, o Diário do Transporte participou da entrevista coletiva em que Haroldo Isaak detalhou a aquisição de 37 ônibus articulados para a Região Metropolitana de Curitiba.

A entrega das primeiras 20 unidades ocorreu no dia seguinte, 11 de setembro, em cerimônia com a participação do Governo do Paraná.

Os veículos possuem chassis Scania K 320 6×2/2, carrocerias Marcopolo Viale e aproximadamente 20 metros de comprimento.

Cada ônibus tem capacidade para cerca de 160 passageiros, além de ar-condicionado, acessibilidade e tomadas USB.

Um dos diferenciais da frota está nos sistemas de assistência à condução, que incluem monitoramento lateral para identificar pedestres, ciclistas e outros obstáculos, frenagem automática de emergência e alertas relacionados à saída involuntária da faixa de tráfego.

A tecnologia é especialmente relevante porque as ligações entre Fazenda Rio Grande e Curitiba utilizam trechos da BR-116, onde os ônibus compartilham o espaço viário com automóveis e caminhões.

Os sistemas auxiliam o motorista na identificação de situações de risco, mas não substituem a responsabilidade do profissional pela condução do veículo.

Na apresentação, Haroldo Isaak explicou que o lote de 37 articulados seria dividido entre duas ligações metropolitanas de grande demanda.

Vinte unidades, na cor branco Califórnia, padrão visual utilizado pela Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), foram destinadas à linha F01, que conecta Fazenda Rio Grande ao Terminal Pinheirinho e à Cidade Industrial de Curitiba (CIC).

Outras 17 unidades, na cor vermelha, foram destinadas à linha F02, ligação troncal entre Fazenda Rio Grande e a região central de Curitiba, conhecida como Ligeirão.

A adoção da pintura vermelha representa uma aproximação visual com os serviços de maior capacidade da capital e foi apresentada no contexto dos estudos para um futuro corredor BRT metropolitano.

Haroldo Isaak também anunciou aquisição do novo Torino 2027

Na mesma entrevista coletiva acompanhada pelo Diário do Transporte, Haroldo Isaak confirmou outra renovação de frota, desta vez voltada às linhas alimentadoras.

O empresário anunciou a compra inicial de três unidades do Marcopolo Torino 2027, com chassis Volkswagen.

O Torino 2027 é a geração de carroceria urbana apresentada pela Marcopolo em agosto, com mudanças no projeto estrutural, na ergonomia, na climatização e nos sistemas eletrônicos de operação e manutenção.

Na ocasião, Isaak informou que os três veículos estavam em produção e se somavam a outras duas unidades da geração anterior que já haviam chegado à empresa.

O anúncio ocorreu em um período de negociações entre operadores metropolitanos e o Governo do Paraná para renovação dos veículos, enquanto se discutia uma nova licitação do transporte coletivo da região.

A aquisição dos ônibus alimentadores e dos articulados demonstra que a renovação anunciada pela companhia não se restringe a um único tipo de serviço.

Renovação ocorre em meio aos estudos de um BRT metropolitano

A ligação entre Fazenda Rio Grande e Curitiba possui grande demanda de passageiros, especialmente nos horários de entrada e saída do trabalho.

O crescimento populacional e urbano de Fazenda Rio Grande ampliou a necessidade de veículos de maior capacidade e de melhorias na infraestrutura de transporte.

Em setembro, durante a entrega dos novos articulados, o governador Ratinho Junior afirmou que avançavam os estudos para o BRT Norte-Sul Metropolitano, entre Curitiba e Fazenda Rio Grande.

O corredor em estudo foi apresentado com previsão de aproximadamente 17,5 quilômetros de extensão.

A implantação, entretanto, depende de projetos, investimentos, procedimentos administrativos e execução das intervenções viárias necessárias. A renovação dos ônibus, isoladamente, não significa que o corredor já esteja implantado.

Além de novos veículos, a melhoria dos deslocamentos depende de prioridade ao transporte coletivo, organização dos terminais, integração entre as linhas e redução dos efeitos dos congestionamentos sobre o tempo de viagem.

Financiamento selecionado é uma etapa anterior à contratação e ao desembolso

O Pró-Transporte, programa operado com recursos do FGTS, é um dos instrumentos federais utilizados para apoiar investimentos em mobilidade urbana.

No caso da Leblon, o Ministério das Cidades selecionou a proposta apresentada pela transportadora, identificando o Scania Banco como agente financeiro.

A publicação não equivale à confirmação de que o dinheiro já foi integralmente liberado ou de que os ônibus previstos no financiamento já foram entregues.

A operação ainda deve observar as condições financeiras, contratuais e de execução aplicáveis ao programa.

Para os passageiros das ligações metropolitanas de Fazenda Rio Grande e Curitiba, o interesse está na continuidade da renovação da frota e nos efeitos sobre capacidade, acessibilidade, segurança, conforto e regularidade dos serviços.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Iniciativa do CIEE em parceria com a Trivia Trens oferece orientação profissional, cadastro para vagas de estágio e informações sobre cursos de capacitação, das 11h às 15h

YURI SENA

A Estação Guarulhos-Cecap, da Linha 13-Jade, recebe nesta sexta-feira (6) uma ação gratuita de empregabilidade promovida pelo Centro de Integração Empresa-Escola (CIEE), em parceria com a concessionária Trivia Trens. O atendimento será realizado das 11h às 15h e também estará disponível aos passageiros do Serviço Expresso Aeroporto.

A iniciativa faz parte da campanha “CIEE em Movimento” e tem como objetivo aproximar os usuários do transporte ferroviário de oportunidades de inserção no mercado de trabalho e qualificação profissional.

Durante a ação, os participantes poderão receber orientação de carreira, consultar informações sobre programas de estágio e aprendizagem, obter auxílio para criar ou atualizar o cadastro no sistema de vagas do CIEE e conhecer opções de cursos de capacitação.

O atendimento será gratuito e não exige agendamento prévio. Para participar, os interessados devem comparecer à estação durante o horário da atividade e apresentar documentos oficiais de identificação com foto, como RG e CPF.

A programação também terá continuidade nos dias 10 e 16 de novembro, novamente na Estação Guarulhos-Cecap, das 11h às 15h.

Serviço

Ação: CIEE em Movimento

Data: sexta-feira, 6 de novembro de 2026

Horário: das 11h às 15h

Local: Estação Guarulhos-Cecap, Linha 13-Jade

Atendimento: gratuito, sem necessidade de agendamento

Documentos: RG e CPF ou documento oficial de identificação com foto.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Relatório destaca também transporte público e mobilidade ativa; fabricante apresentará em Antalya tecnologias e modelos brasileiros de implantação e financiamento

ADAMO BAZANI

A Presidência da COP30, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas realizada em Belém (PA), divulgou um relatório internacional que coloca a eletrificação dos ônibus urbanos entre as soluções que já podem ser ampliadas para reduzir a dependência mundial dos combustíveis fósseis. O Mapa do Caminho, apresentado em 3 de novembro de 2026, classifica os ônibus elétricos como tecnologia pronta para aplicação nesta década, com alto potencial de substituir o diesel no transporte coletivo. O documento também recomenda investimentos em sistemas de transporte público de alta capacidade, ferrovias, mobilidade ativa e infraestrutura. As conclusões serão levadas ao debate da COP31, que ocorrerá entre 9 e 20 de novembro de 2026, em Antalya, na Turquia, onde a fabricante brasileira Eletra apresentará sua experiência em eletromobilidade e a diretora-presidente da companhia, Milena Braga Romano, participará de painéis sobre o tema.

O relatório mostra que os combustíveis fósseis ainda representam aproximadamente 94% da energia consumida pelo setor de transportes em todo o mundo, embora já existam tecnologias capazes de diminuir essa dependência. No caso dos ônibus elétricos, a Presidência da COP30 considera que a principal dificuldade deixou de ser a disponibilidade da tecnologia e passou a envolver financiamento, infraestrutura de carregamento, planejamento operacional e capacidade de implantação. É justamente sobre esses desafios que a Eletra pretende concentrar sua participação na COP31, apresentando não apenas o desenvolvimento tecnológico brasileiro, mas experiências de diferentes modelos de negócios, como a subvenção para aquisição de ônibus elétricos em São Paulo (SP), a locação de frotas em São José dos Campos (SP) e os serviços de consultoria especializada para a implantação da eletromobilidade.

O Mapa do Caminho para a Transição para o Afastamento dos Combustíveis Fósseis nos Sistemas Energéticos possui 182 páginas e foi elaborado pela Presidência brasileira da COP30 após consultas internacionais com governos, instituições financeiras, especialistas, empresas e organizações da sociedade civil.

O documento foi apresentado em Brasília (DF), durante coletiva na Casa da ONU, com a participação do presidente da COP30, embaixador André Corrêa do Lago; do ministro do Meio Ambiente e Mudança do Clima, João Paulo Capobianco; da diretora-executiva da COP30, Ana Toni; e do representante residente do Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) no Brasil, Claudio Providas. A deputada federal e ex-ministra Marina Silva também participou.

O relatório não estabelece obrigações específicas de compra de ônibus elétricos, substituição de frotas ou cumprimento de prazos pelos países. Trata-se de uma contribuição técnica, voluntária e orientadora da Presidência da COP30, destinada a facilitar a implementação de compromissos climáticos já assumidos internacionalmente.

Ônibus elétricos estão entre as tecnologias que podem ser ampliadas imediatamente

Um dos pontos mais importantes do relatório para o setor de transportes aparece no Apêndice A, dedicado às transformações necessárias nos diferentes setores consumidores de energia.

O documento divide as soluções em três categorias de maturidade: tecnologias prontas para aplicação e expansão até 2030; tecnologias em fase de ampliação, que exigem novas condições de implantação e devem ganhar escala por volta de 2035; e transformações de longo prazo, cujo amadurecimento pode se estender até 2050.

Os ônibus elétricos urbanos estão na primeira categoria.

Na avaliação da Presidência da COP30, a tecnologia já alcançou maturidade comercial e apresenta alto potencial para retirar o diesel de operações urbanas de elevada utilização.

A classificação considera que um ônibus percorre diariamente trajetos recorrentes, transporta passageiros durante várias horas e pode substituir um veículo a diesel que, de outra forma, consumiria combustível continuamente ao longo de sua operação.

A conclusão, porém, não significa que qualquer linha possa receber um ônibus elétrico sem preparação.

O documento identifica três providências principais para a expansão dessas frotas.

A primeira é a instalação de infraestrutura de carregamento nas garagens, incluindo pontos urbanos de recarga rápida quando necessários.

A segunda é a adaptação da operação, com planejamento dos itinerários, controle do consumo de energia, programação de carregamentos e gerenciamento dos veículos.

A terceira é a coordenação institucional da transição, permitindo que fabricantes, operadores, fornecedores de energia, financiadores e gestores públicos desenvolvam soluções compatíveis.

Essas três medidas são tratadas pelo relatório como condições práticas para transformar uma tecnologia já disponível em uma alternativa operacional de grande escala.

O documento também destaca que a expansão dos ônibus elétricos depende das condições econômicas das frotas, incluindo os custos de aquisição, a infraestrutura necessária e a capacidade das empresas de administrar a nova tecnologia.

Em outras palavras, a Presidência da COP30 reconhece que não basta haver ônibus elétricos disponíveis no mercado. É necessário organizar a implantação para que os veículos prestem serviços regulares, confiáveis e economicamente sustentáveis.

Eletra apresentará em Antalya a experiência brasileira e soluções que vão além da fabricação dos ônibus

Na COP31, a Eletra pretende demonstrar como o desenvolvimento brasileiro da eletromobilidade envolve uma combinação de tecnologia, experiência operacional, planejamento, financiamento e capacidade industrial.

A fabricante está sediada em São Bernardo do Campo (SP), no ABC Paulista, e desenvolve sistemas de tração elétrica, gerenciamento de energia e chassis para ônibus.

Sua participação na conferência terá como foco a apresentação de soluções aplicáveis a diferentes realidades urbanas, e não apenas a exposição de veículos ou equipamentos.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, participará de painéis para discutir as experiências brasileiras, as possibilidades de cooperação internacional e a contribuição da indústria nacional para a redução das emissões no transporte público.

Ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, Milena destacou que a presença da companhia na conferência representa uma oportunidade de apresentar ao mundo a capacidade tecnológica e industrial brasileira.

“Não é só uma oportunidade para a Eletra, mas para o Brasil. Para o País mostrar ao mundo do que é capaz. Temos experiência, qualidade e tecnologia que pode nos colocar lado a lado de qualquer nação desenvolvida. A eletromobilidade é mais que redução de poluição, é oportunidade de geração de emprego qualificado, de destaque internacional do Brasil e de neoindustrialização”, afirmou.

A executiva também chamou a atenção para uma característica da Eletra: sua origem ligada a um grupo que atua na operação de transporte coletivo.

Isso permite que a fabricante desenvolva soluções considerando as necessidades de quem efetivamente coloca os veículos nas ruas.

“Nossa origem é de um grupo operador de transportes que atua há mais de 125 anos. Sabemos das necessidades dos operadores de transportes, dos gestores públicos, da indústria e, acima de tudo, dos passageiros. O Brasil tem diferentes realidades de clima, topografia, de desenvolvimento urbano, de renda e até culturais. Essa experiência nos dá a possibilidade de atender a todas essas realidades e posso dizer com propriedade: quem fabrica para o Brasil consegue atender qualquer lugar do mundo. E esse é o recado. O Brasil está prestes a servir o mundo, a Eletra faz parte disso”, declarou.

A diversidade operacional brasileira é um dos aspectos que a empresa pretende explorar nos painéis.

Um ônibus utilizado em corredores de grande capacidade, com fluxo intenso de passageiros e poucas interrupções, apresenta exigências diferentes das de um veículo destinado a vias estreitas, bairros com aclives, linhas alimentadoras ou trajetos com maior quantidade de paradas.

Também existem diferenças de temperatura, disponibilidade de energia, condições de pavimentação e estrutura das garagens.

Segundo a fabricante, a experiência acumulada nessas condições contribui para a adaptação dos ônibus elétricos brasileiros a diferentes mercados.

A estratégia da Eletra é mostrar que a flexibilidade industrial, associada ao conhecimento da operação, permite desenvolver veículos para necessidades variadas, em vez de apresentar um único modelo como solução universal.

São Paulo: financiamento da diferença entre o ônibus elétrico e o diesel

Uma das experiências brasileiras é o modelo adotado pela Prefeitura de São Paulo para apoiar financeiramente a eletrificação de sua frota.

Na capital paulista, foi estabelecido um sistema de subvenção para investimento que considera a diferença entre os preços referenciais de ônibus elétricos e de veículos equivalentes movidos a diesel.

A medida foi regulamentada em novembro de 2023 e procura enfrentar uma das principais barreiras à substituição das frotas: o maior investimento inicial exigido pelos veículos elétricos.

Os recursos utilizados pela administração municipal são provenientes de contratos de financiamento com instituições nacionais e internacionais, incluindo Banco do Brasil, Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Banco Mundial (BIRD), Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Caixa Econômica Federal.

Esse mecanismo permite que recursos contratados pela Prefeitura sejam direcionados à parcela adicional de investimento necessária para a aquisição dos ônibus elétricos.

É importante diferenciar essa subvenção para investimento dos subsídios operacionais que também integram o financiamento do transporte coletivo paulistano.

A diferença está na finalidade dos recursos: enquanto a subvenção contribui para viabilizar a aquisição dos veículos, o custeio operacional envolve a prestação cotidiana dos serviços.

O modelo paulistano mostra como uma política pública de eletrificação pode combinar exigências ambientais, financiamento e mecanismos de apoio às empresas responsáveis pela operação dos ônibus.

Também evidencia a necessidade de planejamento das garagens, da recarga e da infraestrutura elétrica, uma vez que o financiamento dos veículos, isoladamente, não garante as condições necessárias para colocá-los em circulação.

São José dos Campos: locação de 400 ônibus elétricos e separação das responsabilidades

Outro caso é o projeto de São José dos Campos (SP), onde o município está implantando um modelo de eletrificação baseado na locação da frota.

O projeto prevê 400 ônibus elétricos com tecnologia Eletra e conta com financiamento de R$ 879,4 milhões aprovado pelo BNDES para a Green Energy, empresa responsável pela aquisição e fornecimento dos veículos.

Nesse sistema, os ônibus são disponibilizados por locação à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura de São José dos Campos, em vez de serem adquiridos diretamente pelo município para uso próprio.

A estrutura também prevê a separação entre a disponibilização dos veículos, a operação das linhas, a infraestrutura de carregamento e os serviços de bilhetagem.

O modelo permite que a gestão pública organize contratos específicos para as diferentes atividades necessárias ao funcionamento do transporte coletivo.

Isso não elimina os custos dos veículos, mas modifica a forma como os investimentos e os pagamentos são distribuídos ao longo dos contratos.

Também exige que sejam bem definidas as responsabilidades relacionadas à manutenção, disponibilidade da frota, baterias, carregadores e continuidade da prestação dos serviços.

Como revelou o Diário do Transporte, o projeto de São José dos Campos inclui uma rede de nove estações de carregamento, com 156 pontos de recarga previstos.

Na Estação Sul, uma das principais estruturas, já existem condições para carregar simultaneamente 34 ônibus.

A implantação dos 400 veículos está prevista para ser concluída em 2027.

A experiência reforça um aspecto importante do Mapa do Caminho da COP30: a eletrificação do transporte coletivo não depende exclusivamente da fabricação dos ônibus, mas da capacidade de organizar uma estrutura operacional, contratual, financeira e energética.

EletraConsult: orientação desde a preparação da compra até a operação

Outro componente da apresentação da Eletra será a EletraConsult, serviço de consultoria especializada desenvolvido para apoiar projetos de eletromobilidade.

A iniciativa pretende atender operadores de ônibus, administrações públicas e outros interessados em substituir frotas movidas a combustíveis fósseis por veículos elétricos.

A proposta não se limita à escolha dos modelos ou à negociação comercial.

O trabalho abrange a preparação dos projetos, a análise das necessidades das linhas, as condições das garagens, os modelos de financiamento, a implantação da infraestrutura e o acompanhamento posterior à entrega dos veículos.

A consultoria também procura aproximar as necessidades dos operadores e dos gestores públicos das possibilidades oferecidas pela indústria.

A Eletra apresenta o serviço como uma estrutura especializada capaz de acompanhar todas as etapas da eletrificação, desde os estudos anteriores à aquisição até a operação e o pós-venda.

Essa atuação se relaciona diretamente às recomendações do Mapa do Caminho, que considera fundamentais a capacitação técnica, a coordenação entre instituições e a adaptação operacional das frotas.

Para uma empresa de ônibus, a decisão de eletrificar não envolve somente o preço de um veículo novo.

É necessário avaliar autonomia, consumo, características das linhas, quantidade de passageiros, ciclos de carregamento, disponibilidade de energia, manutenção, vida útil dos componentes e compromissos financeiros.

No setor público, também é preciso estabelecer as responsabilidades previstas nos contratos e assegurar que a renovação tecnológica não comprometa a regularidade do atendimento aos passageiros.

Da COP30 à COP31: Eletra destaca novos chassis, mercados e expansão industrial

A participação na conferência de Antalya também será utilizada pela Eletra para apresentar a evolução de seus negócios desde a COP30, realizada em novembro de 2025, em Belém (PA).

Nesse período, a companhia ampliou seu portfólio, desenvolveu sua linha própria de chassis elétricos, avançou em novos mercados brasileiros e iniciou um ciclo de investimentos industriais.

Segundo Milena Braga Romano, o planejamento envolve triplicar a capacidade produtiva da fabricante.

“A Eletra já foi destaque na COP30, em Belém (PA). Agora, damos um passo importante no orgulho de sermos brasileiros. De novembro de 2025 a novembro de 2026, da COP30 para a COP31, a Eletra avançou tanto. Novos modelos, sua linha própria de chassis, novos mercados brasileiros, mais empregos e agora o início de um ciclo de investimentos que vai triplicar nossa capacidade produtiva. Repito: nossa participação na COP31 é mais que uma empresa, é uma nação”, afirmou.

A expansão industrial está relacionada ao crescimento dos projetos de ônibus elétricos em municípios brasileiros e à possibilidade de participação em novos mercados internacionais.

O desenvolvimento de chassis próprios também representa uma etapa importante na estratégia da fabricante, pois amplia sua participação na concepção e na integração dos veículos.

A proposta apresentada pela empresa associa o avanço tecnológico à formação de profissionais especializados, à geração de empregos industriais e ao fortalecimento de fornecedores nacionais.

Milena também ressaltou que o conhecimento acumulado na indústria e na operação dos transportes deve ser considerado um ativo estratégico para o desenvolvimento econômico.

“O bem mais valioso e imensurável é o conhecimento. Quem detém conhecimento, detém uma posição estratégica no mundo. Conhecimento a Eletra tem e muito, a experiência das ruas. Nosso intuito é estabelecer parcerias, criar vínculos. O caminho para o desenvolvimento é a neoindustrialização, e o ônibus elétrico é o veículo”, disse.

A diretora-presidente considera que a COP31 pode abrir espaço para cooperação tecnológica e comercial com outros países.

A possibilidade de internacionalização, entretanto, depende também das condições de competitividade, certificação, financiamento, estrutura de assistência técnica e atendimento às exigências dos diferentes mercados.

Transporte é responsável por aproximadamente 22% das emissões globais de CO₂ da queima de combustíveis fósseis

Os números apresentados pela Presidência da COP30 ajudam a dimensionar a importância do setor de transportes nas discussões climáticas.

Segundo o relatório, o transporte responde por aproximadamente 28% do consumo final de energia no mundo e por quase um quarto do consumo global de combustíveis fósseis.

Também consome cerca de 60% do petróleo utilizado mundialmente.

Na composição energética do transporte, aproximadamente 90% correspondem ao petróleo e seus derivados, 4% ao gás natural, 4% à bioenergia e apenas 2% à eletricidade.

Somados, petróleo e gás natural representam cerca de 94% da energia do setor.

Em 2024, as emissões de dióxido de carbono resultantes da queima de combustíveis fósseis no transporte alcançaram aproximadamente 7 bilhões de toneladas, equivalentes a 22% das emissões globais dessa origem.

O transporte rodoviário concentra a maior parcela do consumo energético entre os diferentes modais.

Foram aproximadamente 93 exajoules em 2024, correspondentes a 75% da energia utilizada pelo setor de transportes.

A aviação respondeu por aproximadamente 11%, o transporte marítimo por 9% e o ferroviário por 5%.

Nos transportes rodoviários, o petróleo ainda atende aproximadamente 92% da demanda energética, enquanto a eletricidade representa menos de 1%.

Esse quadro explica por que a Presidência da COP30 considera a eletrificação uma das principais oportunidades para reduzir o uso de combustíveis fósseis.

O relatório também apresenta uma comparação de eficiência energética: tomando como referência um índice de consumo de 100 para um veículo com motor a combustão, um veículo elétrico necessita de aproximadamente 32 unidades de energia final para oferecer o mesmo serviço de mobilidade.

A comparação demonstra a maior eficiência da tração elétrica, embora os impactos ambientais totais também dependam da origem da eletricidade, da produção dos equipamentos e de outros fatores ao longo do ciclo de vida.

Relatório reconhece que não basta substituir o diesel: é necessário melhorar o transporte coletivo

Um dos aspectos mais relevantes do Mapa do Caminho é que a Presidência da COP30 não limita a transformação dos transportes à mudança da fonte de energia dos veículos.

A expansão de sistemas de transporte coletivo de alta capacidade, a melhoria das ferrovias e a integração entre diferentes modos de deslocamento também aparecem entre as medidas necessárias.

O documento aponta que uma redução estrutural do consumo energético depende de mudanças no modo como as pessoas e as cargas são transportadas.

Isso envolve oferecer alternativas eficientes ao uso excessivo de automóveis, melhorar a integração dos serviços e planejar as cidades para diminuir deslocamentos desnecessários.

A mudança de comportamento e a reorganização da mobilidade são classificadas como transformações de longo prazo, com impacto moderado no curto prazo e alto no longo prazo.

Essa classificação não significa que ônibus, trens, metrôs ou sistemas de mobilidade ativa sejam tecnologias imaturas.

A dificuldade, segundo o relatório, está na necessidade de reorganizar a infraestrutura, o desenvolvimento urbano, os sistemas de transporte e a coordenação entre governos e instituições.

No caso das cidades brasileiras, essas recomendações podem ser relacionadas à implantação e à ampliação de corredores exclusivos de ônibus, sistemas BRT, metrôs, trens metropolitanos e redes integradas de transporte.

Essas aplicações são exemplos de políticas compatíveis com as orientações do documento, e não determinações específicas feitas pela Presidência da COP30 para cidades brasileiras.

A substituição de ônibus a diesel por elétricos pode reduzir emissões locais e ruído, mas não elimina problemas como congestionamentos, falta de prioridade viária, insuficiência de oferta e tempos elevados de viagem.

Por isso, a eletrificação e os investimentos em infraestrutura de mobilidade devem ser tratados como medidas complementares.

O próprio relatório deixa claro que a ampliação das tecnologias de baixa emissão precisa ser acompanhada de transformações estruturais na organização dos transportes.

Caminhadas, bicicletas e integração entre diferentes transportes também estão no Mapa do Caminho

A chamada mobilidade ativa é outro componente das recomendações internacionais.

O relatório inclui a promoção de deslocamentos a pé e por bicicleta, além da mobilidade compartilhada e da otimização da demanda por viagens.

Também recomenda integrar o planejamento do uso do solo às políticas de mobilidade.

Na prática, essa orientação significa considerar onde as pessoas moram, trabalham, estudam e acessam serviços públicos, para que os deslocamentos possam ser realizados de forma mais eficiente.

A expansão de sistemas multimodais é apontada como uma maneira de combinar diferentes meios de transporte.

Isso inclui, por exemplo, facilitar a integração entre ônibus, trens e metrôs e oferecer condições adequadas de acesso às estações e aos terminais.

O relatório ressalta que essas mudanças dependem de decisões urbanísticas e de infraestrutura que ultrapassam a simples substituição dos veículos.

A redução do consumo de combustíveis fósseis, portanto, também está ligada à qualidade das opções de transporte oferecidas à população.

Carros elétricos e caminhões: maturidade tecnológica varia conforme a aplicação

Na avaliação das soluções para o transporte rodoviário, o relatório classifica os automóveis elétricos como a alternativa de maior impacto agregado potencial na redução do consumo mundial de petróleo.

Isso ocorre porque os automóveis representam um mercado muito amplo e uma parcela expressiva da demanda por combustíveis.

O documento trabalha com projeções segundo as quais, mantidas as políticas atuais, os veículos elétricos poderão representar cerca de metade das vendas globais de automóveis em 2035.

A expansão da eletromobilidade enfrenta, entretanto, desafios relacionados ao preço dos veículos, ao financiamento, à disponibilidade de carregadores e à concentração internacional das cadeias de baterias e minerais estratégicos.

Para o transporte rodoviário de cargas pesadas, a eletrificação também é considerada uma alternativa de alto impacto, especialmente no longo prazo.

Mas a adoção dos caminhões elétricos aparece na categoria de tecnologias em fase de ampliação.

Entre as dificuldades estão a necessidade de carregamento de alta potência, a capacidade das redes elétricas, os custos dos veículos, a autonomia e as características das operações logísticas.

O relatório recomenda a implantação de corredores de recarga, reforço das redes de energia em pontos estratégicos e desenvolvimento de baterias e tecnologias de carregamento.

Biocombustíveis e hidrogênio também entram na transição do transporte rodoviário

A Presidência da COP30 não apresenta a eletrificação como a única possibilidade de reduzir o consumo de combustíveis fósseis.

Os biocombustíveis sustentáveis aparecem como alternativas já disponíveis, especialmente para frotas existentes e operações nas quais a substituição por veículos elétricos ocorre mais lentamente.

O impacto é classificado como moderado.

A ampliação dessa alternativa depende da disponibilidade de matérias-primas sustentáveis, da capacidade de produção e da concorrência com outras aplicações.

O relatório também aborda o hidrogênio de baixas emissões para determinadas operações pesadas e de longa distância.

Nesse caso, a tecnologia é classificada como estando em fase de ampliação, com impacto moderado.

Os desafios incluem produção competitiva, armazenamento, transporte, abastecimento e desenvolvimento coordenado de veículos e infraestrutura.

A distinção é importante porque o documento considera que cada aplicação de transporte apresenta necessidades diferentes e que as soluções devem ser escolhidas conforme suas condições técnicas e econômicas.

Trens e ferrovias: ampliação da eletrificação e substituição das locomotivas a diesel

O transporte ferroviário recebe uma análise específica no documento.

Segundo o relatório, as ferrovias são o modo de transporte com maior participação da eletricidade em sua matriz energética.

Mesmo assim, o diesel ainda responde por quase metade do consumo final de energia ferroviária no mundo.

A Presidência da COP30 considera a ampliação da eletrificação das redes uma solução de alto impacto para substituir esse combustível.

A tecnologia é madura, mas sua implantação depende de investimentos em redes aéreas, sistemas de alimentação elétrica, subestações, equipamentos e obras de infraestrutura.

Por essa razão, a eletrificação ferroviária é classificada como solução pronta para determinadas aplicações, mas que ainda exige ampliação de escala em outras.

O relatório também aponta o potencial de trens regionais elétricos a bateria e modelos híbridos em trechos onde a instalação de eletrificação convencional pode ser menos viável.

Essas tecnologias são consideradas disponíveis comercialmente para aplicações selecionadas.

Os biocombustíveis sustentáveis também aparecem como possibilidade de substituição do diesel em ferrovias não eletrificadas, enquanto o hidrogênio de baixas emissões é tratado como alternativa para situações específicas, ainda dependente de expansão tecnológica e infraestrutura.

O documento reconhece, adicionalmente, que o crescimento do transporte ferroviário pode reduzir o consumo de combustíveis fósseis de todo o sistema de mobilidade, ao oferecer alternativas para passageiros e cargas atualmente transportados por modos mais dependentes do petróleo.

Aviação depende de combustíveis sustentáveis e de maior eficiência

A aviação é apresentada como um dos setores em que a substituição dos combustíveis fósseis enfrenta maiores dificuldades tecnológicas.

Em 2024, o transporte aéreo respondeu por aproximadamente 7% da demanda mundial de petróleo, e os derivados desse combustível forneceram mais de 99% da energia utilizada pelo setor.

Para voos comerciais de médias e longas distâncias, as atuais limitações de densidade energética das baterias dificultam a eletrificação direta.

O relatório considera os combustíveis sustentáveis de aviação, conhecidos como SAF, uma das principais possibilidades de reduzir essa dependência.

Esses combustíveis são classificados como soluções de impacto muito alto, mas ainda em fase de ampliação, devido aos custos e à necessidade de aumentar a capacidade produtiva e a oferta de matérias-primas sustentáveis.

Os combustíveis sintéticos, incluindo os produzidos com hidrogênio de baixas emissões, aparecem como alternativas de transformação de longo prazo.

O documento também recomenda motores e aeronaves mais eficientes, renovação das frotas, melhoria da gestão do tráfego aéreo e otimização das rotas.

Essas medidas já podem ser aplicadas, embora os ganhos de eficiência possam ser parcialmente compensados pelo crescimento da demanda por viagens.

Transporte marítimo: novos combustíveis, eficiência das embarcações e melhoria dos portos

O transporte marítimo é outro setor com elevada dependência do petróleo.

Segundo o relatório, os combustíveis derivados do petróleo atendem mais de 90% da demanda energética marítima.

O documento considera que os biocombustíveis sustentáveis podem contribuir para reduzir essa dependência, especialmente em embarcações existentes, mas a ampliação depende da oferta de matérias-primas e da capacidade de produção.

Para a navegação de longa distância, também são analisados combustíveis como amônia de baixas emissões, metanol sintético e hidrogênio.

Essas soluções ainda necessitam de desenvolvimento tecnológico, infraestrutura portuária de abastecimento, normas de segurança e investimentos coordenados.

A melhoria da eficiência das embarcações, a otimização das rotas e a digitalização da logística portuária são consideradas medidas que já podem ser ampliadas.

O relatório também destaca a importância de normas internacionais que ofereçam previsibilidade aos investimentos em novos combustíveis e embarcações.

Mapa do Caminho propõe planejamento até 2033 e transição justa para países, empresas e trabalhadores

Além das recomendações específicas para transportes, o documento propõe uma metodologia para que os países avaliem suas condições de reduzir a dependência dos combustíveis fósseis.

A chamada Abordagem de Prontidão de Belém considera três grandes aspectos: demanda de energia, oferta de energia e condições econômicas.

A partir da combinação entre exposição aos combustíveis fósseis e capacidade de transformação, os países podem identificar diferentes perfis e selecionar medidas compatíveis com suas realidades.

A Presidência da COP30 defende que a transição seja justa, ordenada e equitativa.

Isso significa considerar as diferenças econômicas e tecnológicas entre países, proteger populações vulneráveis, preparar trabalhadores e assegurar que os investimentos em novas tecnologias não prejudiquem o acesso aos serviços essenciais.

O relatório estabelece uma agenda orientadora com referências em 2028, 2030 e 2033.

Na primeira etapa, a prioridade é ampliar o planejamento, a coordenação institucional e os instrumentos econômicos necessários à transição.

Até 2030, o foco se amplia para investimentos em eletrificação, eficiência energética, redes de distribuição e outras infraestruturas.

Entre 2031 e 2033, o documento prevê maior atenção à expansão das soluções que ainda estão ganhando escala e à adaptação dos sistemas de oferta de energia.

A proposta é que as diferentes medidas sejam utilizadas pelos países em seus programas de desenvolvimento, planejamento energético e compromissos climáticos.

O Mapa do Caminho foi elaborado ao longo de aproximadamente um ano, com 267 contribuições recebidas em consulta pública internacional, incluindo manifestações de países ou grupos que representam 115 Partes da Convenção do Clima.

O documento será encaminhado às presidências das próximas conferências internacionais.

COP31 coloca a eletrificação entre as prioridades da agenda internacional

A COP31 será realizada em Antalya, na Turquia, de 9 a 20 de novembro de 2026, com foco na implementação dos compromissos internacionais de enfrentamento às mudanças climáticas.

A presidência turca também apresentou uma iniciativa denominada 35-by-35, que propõe elevar a participação da eletricidade no consumo final mundial de energia para 35% até 2035.

Atualmente, essa participação é pouco superior a 20%.

A proposta envolve a eletrificação dos transportes, da indústria e das edificações, associada à ampliação da produção de energia de baixas emissões, das redes elétricas e dos mecanismos de financiamento.

É nesse cenário que a Eletra pretende apresentar as experiências brasileiras.

A mensagem da fabricante é que a eletromobilidade pode reunir benefícios ambientais e operacionais com oportunidades para a indústria, os trabalhadores e o desenvolvimento tecnológico nacional.

O relatório da Presidência da COP30, por sua vez, apresenta uma conclusão mais ampla: a redução da dependência dos combustíveis fósseis exige tanto tecnologias disponíveis quanto planejamento, financiamento, infraestrutura e mudanças na organização da economia.

No caso do transporte coletivo, essa combinação significa que fabricar ônibus elétricos é uma etapa importante, mas que a transformação depende também de garantir as condições para que eles sejam adquiridos, carregados, mantidos e colocados em circulação com eficiência.

Resumo geral do relatório completo

O documento da Presidência da COP30 tem 182 páginas. Seu alcance é mais amplo que a mobilidade: ele reúne propostas para reorganizar a produção, o consumo, o financiamento e a utilização de energia, com o objetivo de reduzir a dependência dos combustíveis fósseis de maneira justa, ordenada e equitativa.

1. O diagnóstico climático e energético

O relatório registra que o aquecimento global provocado pela atividade humana alcançou aproximadamente 1,37°C em 2025, em relação ao período pré-industrial. Também aponta que o planeta se aproxima de limites associados ao agravamento dos riscos climáticos.

A Presidência da COP30 considera que a transição energética já está em andamento, mas não ocorre na velocidade necessária. A expansão das fontes renováveis, dos veículos elétricos e das tecnologias de maior eficiência demonstra que existem soluções disponíveis; o desafio é ampliar seu uso e garantir condições econômicas e institucionais para a adoção.

A dependência do petróleo, gás e carvão também traz riscos de abastecimento e de volatilidade dos preços internacionais.

2. Os três pilares da transição

O relatório alerta que diminuir a oferta de combustíveis fósseis mais rapidamente que a demanda pode provocar escassez e elevação de preços. Por outro lado, manter investimentos em produção que já não será necessária pode gerar ativos subutilizados e prolongar a dependência.

3. Transportes: todas as principais soluções classificadas

As classificações abaixo reproduzem, de forma sintetizada, a avaliação global de impacto e prontidão do Apêndice A do documento. Quando o relatório apresenta situações distintas, a tabela preserva essa diferença.

A conclusão é que os diferentes modos de transporte não estão no mesmo estágio tecnológico. Enquanto ônibus elétricos e várias soluções de eficiência já podem ser ampliados, a aviação de longa distância e a navegação oceânica continuam fortemente dependentes da evolução de combustíveis alternativos.

4. Edificações e indústria

Nas edificações, o relatório recomenda eletrificação do aquecimento, sistemas mais eficientes de climatização, melhoria do isolamento térmico e substituição de equipamentos de elevado consumo energético. Também considera prioritário ampliar o acesso a serviços de energia modernos e menos poluentes.

Na indústria, propõe eletrificação de processos, modernização de equipamentos, recuperação de energia, eficiência no uso de calor e adoção de combustíveis alternativos para aplicações difíceis de eletrificar. Tecnologias como biogás, biometano, hidrogênio de baixas emissões e outras soluções são avaliadas conforme a necessidade técnica de cada atividade.

A transformação industrial aparece associada à geração de empregos, à modernização produtiva e à capacidade dos países de desenvolver tecnologia própria.

5. Financiamento, cadeias produtivas e minerais estratégicos

O documento enfatiza que o custo do capital é determinante para a competitividade de várias tecnologias de baixas emissões.

Por isso, recomenda melhorar as condições de financiamento, reduzir riscos para investidores, desenvolver projetos tecnicamente consistentes e ampliar a colaboração entre instituições públicas e privadas.

Também alerta para a concentração internacional da fabricação e do processamento de matérias-primas estratégicas, especialmente componentes de baterias e minerais críticos.

A diversificação dessas cadeias é apresentada como uma questão de segurança econômica e energética.

Para o Brasil, isso abre uma discussão sobre como aproveitar a transição não apenas para comprar novas tecnologias, mas também para desenvolver equipamentos, componentes, conhecimento e capacidade industrial nacional.

6. Trabalhadores, consumidores e desigualdade

A Presidência da COP30 defende que o processo não seja tratado exclusivamente como uma substituição de fontes energéticas.

É necessário preparar trabalhadores para novas atividades, estabelecer mecanismos de proteção social, ampliar a formação técnica e evitar que os custos da transição sejam transferidos desproporcionalmente às populações mais vulneráveis.

O relatório recomenda observar as diferenças entre países ricos e em desenvolvimento e também as desigualdades internas de cada nação.

7. A agenda proposta até 2033

Marcos orientadores do Mutirão TAFF proposto pela Presidência da COP30, não prazos obrigatórios impostos aos países.

8. O significado político do documento

O Mapa do Caminho foi preparado como contribuição da Presidência brasileira da COP30 e não constitui um acordo internacional negociado ou uma decisão juridicamente obrigatória.

A intenção é oferecer referências para que governos, municípios, empresas, bancos e organismos internacionais consigam transformar compromissos climáticos em projetos.

A Presidência brasileira propõe que o documento continue sendo desenvolvido e aprimorado nas próximas conferências.

A COP31, em Antalya, poderá dar continuidade a essa discussão, especialmente porque a eletrificação foi escolhida como um dos temas centrais da agenda da presidência turca.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Gratuidade será estendida nos dias 8 e 15 de novembro para facilitar o deslocamento dos candidatos aos locais de prova e o retorno para casa

YURI SENA

A Prefeitura de Ribeirão Pires, no ABC Paulista, ampliará excepcionalmente o horário do Programa Tarifa Zero nos dias de aplicação do Exame Nacional do Ensino Médio (ENEM), em 8 e 15 de novembro de 2026. Nessas datas, os candidatos poderão utilizar gratuitamente os ônibus municipais até as 21h.

A medida foi estabelecida pelo Decreto nº 7.665, de 1º de outubro de 2026, e busca facilitar o deslocamento dos participantes até os locais de prova, além de garantir o transporte de volta para casa após o exame.

Atualmente, o programa, instituído pela Lei Municipal nº 7.074/2024, oferece gratuidade no transporte coletivo urbano aos domingos, das 8h às 17h.

Com a alteração excepcional, os estudantes também terão direito à isenção da tarifa durante o período adicional, das 17h às 21h, nos dois domingos de aplicação do ENEM.

Para utilizar o benefício após as 17h, os candidatos deverão apresentar ao motorista, no momento do embarque, o protocolo de inscrição no exame e um documento de identificação.

A ampliação é válida exclusivamente para os dias 8 e 15 de novembro e para os participantes do ENEM.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte