Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Serviço 4033/21 terá 28 viagens nos dias úteis e vai ampliar atendimento à Vila Bela e bairros próximos, na Zona Leste de São Paulo

ADAMO BAZANI

A partir desta segunda-feira, 17 de agosto de 2026, os passageiros da Zona Leste de São Paulo terão uma nova opção de transporte coletivo entre São Mateus e Nova Conquista.

A SPTrans (São Paulo Transporte) começa a operar a linha 4033/21 São Mateus – Nova Conquista, que terá circulação somente nos dias úteis e será atendida exclusivamente por ônibus elétricos do tipo eBásico.

De acordo com a SMT (Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte) e a SPTrans, a criação do serviço atende a uma demanda da população e tem como objetivo ampliar a oferta de transporte na Vila Bela e bairros próximos.

A nova linha também vai auxiliar o atendimento atualmente realizado pela 4033/10 Jd. Guairaçá – Nova Conquista.

Ao todo, serão 28 viagens por dia útil, sendo 12 em um sentido e 16 no outro.

A operação será concentrada nos horários de maior movimento. No sentido Nova Conquista, os ônibus circularão das 17h30 às 19h30. Já no sentido São Mateus, o funcionamento será das 5h30 às 8h30.

Segundo a prefeitura, São Paulo possui atualmente 1.759 ônibus considerados de tecnologia limpa. Os veículos elétricos utilizados na nova linha contam com equipamentos como ar-condicionado, Wi-Fi e entradas USB.

Confira os detalhes da linha

4033/21 São Mateus – Nova Conquista

Funcionamento: dias úteis

Sentido Nova Conquista: das 17h30 às 19h30

Sentido São Mateus: das 5h30 às 8h30

Ponto inicial: Avenida Maria Luiza do Val Penteado, 49

Ponto final: Rua Pêra-Mirim, no lado oposto ao número 320, esquina com a alça de acesso da Avenida José Alencar Gomes da Silva/Rua Conte Lopes.

Itinerário

Ida: Avenida Maria Luiza do Val Penteado, Avenida Claudio Augusto Fernandes, Avenida Sapopemba, retorno, Avenida Sapopemba, Praça Felisberto Fernandes da Silva, Avenida Sapopemba, Rua Cândido Xavier, Rua Hiran Leite de Abreu, Rua Marcos Gonçalves Correia, Rua Dias da Costa, Rua Manoel da Luz Drumond e Rua Pêra-Mirim.

Volta: Rua Pêra-Mirim, Rua Manoel da Luz Drumond, Rua Dias da Costa, Rua Marcos Gonçalves Correia, Rua Hiran Leite de Abreu, Rua Cândido Xavier, Avenida Sapopemba, Praça Felisberto Fernandes da Silva, Avenida Sapopemba, Avenida Claudio Augusto Fernandes, Rua Dr. Felice Buscaglia, Rua Maestro João Balan e Avenida Maria Luiza do Val Penteado.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Intervenções de 4,6 km na Zona Norte devem atender 112 mil passageiros por dia e incluem pavimento de concreto, modernização das paradas, acessibilidade, drenagem, semáforos inteligentes e sistemas de monitoramento

ADAMO BAZANI

As obras de reforma e requalificação do Corredor de Ônibus da Avenida Imirim, na Zona Norte de São Paulo, tiveram o prazo prorrogado por mais três meses.

A Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana autorizou a extensão do prazo do contrato nº 083/SIURB/2023, firmado com o Consórcio Corredor Imirim, a partir de 19 de julho de 2026. A administração municipal também aprovou um novo cronograma físico-financeiro para a continuidade dos trabalhos.

As intervenções abrangem 4,6 quilômetros entre a Avenida Deputado Emílio Carlos e a Alameda Afonso Schmidt e, segundo a Prefeitura, devem beneficiar aproximadamente 112 mil passageiros de ônibus por dia. O projeto prevê, além da reforma do corredor, a requalificação de interseções, plataformas e paradas, implantação de sistemas de monitoramento e uma série de intervenções na infraestrutura urbana.

O contrato original foi assinado em 14 de junho de 2023 com o Consórcio Corredor Imirim, vencedor da concorrência. O valor inicial informado pela Prefeitura foi de R$ 71,827 milhões, com vigência inicialmente estabelecida em 16 meses.

Desde então, o contrato recebeu sucessivos aditamentos. Em fevereiro de 2026, o sexto termo aditivo já havia prorrogado o prazo de execução até 18 de maio. Posteriormente, o sétimo aditivo, assinado em 23 de junho, incorporou novos serviços e preços, nova planilha orçamentária e outro cronograma físico-financeiro, com vigência até 18 de julho de 2026. Este aditamento teve valor de R$ 8,368 milhões.

Com a nova decisão publicada nesta sexta-feira (14), o prazo é novamente ampliado em três meses.

CORREDOR ATENDE 112 MIL PASSAGEIROS POR DIA

O Corredor Imirim é uma importante ligação para o transporte coletivo da Zona Norte.

Segundo informações da Prefeitura, são 4,6 quilômetros e 17 paradas, em um eixo que cruza a Avenida Engenheiro Caetano Álvares e conecta a região da Avenida Itaberaba, próxima à Freguesia do Ó e Brasilândia, à Alameda Afonso Schmidt, entre Santana e Santa Teresinha.

A estimativa da administração municipal é de que aproximadamente 112 mil pessoas utilizem diariamente os ônibus que passam pelo eixo.

As intervenções previstas incluem pavimento rígido, em concreto, nas áreas destinadas à circulação dos ônibus; modernização das paradas; instalação de superguias para facilitar o embarque e desembarque; adequação das calçadas às normas de acessibilidade; melhorias na drenagem; enterramento de redes aéreas; novos sistemas de iluminação e sinalização; além da implantação de semáforos inteligentes e sinalização inclusiva.

O contrato também prevê a requalificação das interseções e das plataformas e paradas de ônibus, com implantação de sistemas de monitoramento.

OBRAS JÁ TIVERAM OUTRAS PRORROGAÇÕES

A nova ampliação do prazo não é a primeira alteração no cronograma do empreendimento.

O contrato nº 083/SIURB/2023 teve o sexto termo aditivo assinado em 25 de fevereiro de 2026. Na ocasião, houve prorrogação do prazo contratual e adoção de novo cronograma físico-financeiro, estabelecendo vigência entre 19 de fevereiro e 18 de maio de 2026.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/12/prazo-de-contrato-para-obras-do-corredor-imirim-e-ampliado-em-mais-tres-meses-e-valor-ja-esta-45-maior-que-o-inicial/

Pouco depois, o sétimo termo aditivo acrescentou novos serviços e preços, alterou a planilha orçamentária, estabeleceu outro cronograma físico-financeiro e estendeu novamente o prazo, desta vez até 18 de julho.

Este aditamento, assinado em 23 de junho, foi de R$ 8.368.544,05.

A decisão mais recente determina mais três meses para execução e adota novamente um cronograma físico-financeiro atualizado. A publicação desta sexta-feira não detalha, no despacho, as razões técnicas específicas que levaram à necessidade desta nova prorrogação.

INVESTIMENTO DIVULGADO PELA PREFEITURA CHEGA A R$ 97,5 MILHÕES

Em agosto de 2025, a Prefeitura informou que o investimento global na modernização do Corredor Imirim era de R$ 97,5 milhões.

Na ocasião, a administração municipal também apresentou um balanço das intervenções, informando que mais de 4,2 quilômetros de drenagem superficial já haviam sido executados entre a Rua Duplo Céu e a Alameda Afonso Schmidt e que mais de 8,5 quilômetros de guias e sarjetas tinham sido instalados entre a Rua Franklin do Amaral e a Alameda Afonso Schmidt.

O valor divulgado para o conjunto do empreendimento é superior aos R$ 71,827 milhões do contrato original de execução das obras porque o programa envolve outros componentes e alterações realizadas ao longo de sua implantação.

REQUALIFICAÇÃO FAZ PARTE DO PROGRAMA DE METAS

A conclusão da requalificação do eixo também integra as metas de mobilidade da Prefeitura de São Paulo.

Documentos da SPObras de abril de 2026 colocam a requalificação da faixa exclusiva da Avenida Imirim entre as intervenções do Programa de Metas acompanhadas pela empresa municipal.

Além do Imirim, o conjunto de intervenções municipais inclui corredores e faixas exclusivas como Amador Bueno, Interlagos, Itapecerica e os projetos de BRT Aricanduva e Radial Leste.

Em julho de 2026, ao divulgar um balanço de mais de R$ 13 bilhões em obras de mobilidade pela cidade, a Prefeitura voltou a incluir o Corredor Imirim entre os projetos em execução e manteve a estimativa de atendimento a 112 mil pessoas diariamente.

Com a nova prorrogação, as obras do corredor seguem em execução além do prazo que terminaria em julho, com novo cronograma físico-financeiro aprovado pela Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Fala de Rubem Bisi ocorreu em painel de eletromobilidade apresentado pela fabricante Eletra na Lat.Bus 2026. Chineses são predominantes no continente

ADAMO BAZANI

O Brasil é líder na América Latina no mercado de ônibus a diesel, mas, quando se trata de modelos elétricos, quem domina no continente são as marcas chinesas.

De acordo com o presidente da Fabus (Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus), entidade que representa os fabricantes de ônibus no Brasil, Rubem Bisi, os coletivos elétricos brasileiros podem ampliar a participação e disputar a liderança com os chineses no continente, mas isso dependerá de uma política pública que, apesar de avanços, ainda precisa ganhar escala e continuidade.

Bisi diz que o Brasil precisa de planejamento estratégico, incentivos à inovação, investimentos em educação e infraestrutura adequada.

“Não basta colocar o ônibus elétrico em circulação. É necessário oferecer corredores e infraestrutura para que ele opere com agilidade e eficiência. Também precisamos garantir condições para que a indústria brasileira continue competitiva”, disse.

A fala ocorreu em painel de eletromobilidade apresentado pela fabricante Eletra na Lat.Bus 2026, evento que reuniu especialistas do setor, entre os dias 11 e 13 de agosto de 2026.

O Diário do Transporte tem acompanhado de perto o avanço das marcas chinesas na América Latina, que conseguem, com preços competitivos, qualidade de produto, escala industrial e políticas de incentivo do governo chinês, ampliar cada vez mais as vendas.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/11/byd-se-torna-a-maior-fornecedora-de-onibus-eletricos-da-america-latina-e-como-mostrou-o-diario-do-transporte-em-maio-liderou-emplacamentos-no-brasil/

Dados do ICCT (Conselho Internacional de Transporte Limpo) mostram a dimensão dessa participação. Dos 6.055 ônibus elétricos colocados em operação na América Latina entre 2018 e 2024, 5.147, ou 85%, foram fornecidos por fabricantes chineses. A BYD respondeu sozinha por 2.606 unidades, correspondentes a 43,7% da frota analisada.

O levantamento foi utilizado também pelo estudo “Behind the Curve”, divulgado pela Idle Giants em abril de 2026, para mostrar como a política industrial e a velocidade de desenvolvimento das novas tecnologias interferiram na participação dos fabricantes no mercado de veículos pesados eletrificados.

No Brasil, a líder é a Eletra Industrial, empresa nacional, em parceria com a Caio, de acordo com dados de entidades do setor. O segundo lugar é disputado pela chinesa BYD e pela alemã Mercedes-Benz, ambas com produção no Brasil.

CHINESES OCUPAM SEIS DAS OITO PRIMEIRAS POSIÇÕES

O Monitoramento do Mercado de Ônibus Elétricos na América Latina 2024, elaborado pelo ICCT, permite detalhar a concentração por fabricante.

O levantamento considera ônibus elétricos a bateria e trólebus adquiridos na América Latina entre 2018 e o fim de 2025. Os números mostram que seis das oito empresas com maior número de veículos no período são chinesas.

Somadas, Eletra, Marcopolo, ambas brasileiras, e DINA, do México, responderam por 545 veículos, ou 9% do total regional. Os fabricantes europeus somaram 114 ônibus, correspondentes a 1,9%.

A BYD teve presença especialmente forte na Colômbia e no Chile. A Foton concentrou praticamente todas as suas 1.404 unidades no mercado chileno, enquanto os 890 ônibus da Yutong foram destinados principalmente ao México e ao Chile. Os 477 veículos da Eletra contabilizados pelo estudo operavam no Brasil.

Os números ajudam a contextualizar a preocupação apresentada por Bisi durante a Lat.Bus: o desafio brasileiro não é apenas ampliar a quantidade de ônibus elétricos nas cidades, mas fazer com que a transição energética também preserve a capacidade industrial instalada no País.

ELETRA DIZ QUE BARREIRA TÉCNICA FOI SUPERADA E DESAFIO AGORA É FINANCEIRO

A diretora da Eletra, Iêda Oliveira, disse durante o painel que parte das dúvidas técnicas que cercavam a adoção dos ônibus elétricos já foi superada pela experiência operacional.

“Os ônibus elétricos já demonstraram sua eficiência, e os operadores estão satisfeitos com os resultados. O próximo desafio é financeiro, mas a eletrificação também abre oportunidades para desenvolver toda a cadeia, incluindo veículos, recarga, infraestrutura, tecnologia e serviços”, afirmou.

Para Iêda, a discussão não deve ficar restrita à substituição de ônibus a diesel por veículos elétricos. A executiva relaciona a transição à necessidade de modernizar o próprio transporte coletivo e recuperar passageiros.

“Precisamos qualificar o transporte público e, ao mesmo tempo, preservar nossas competências e recursos, fortalecendo a produção brasileira”, acrescentou.

O debate promovido pela Eletra reuniu ainda o secretário de Desenvolvimento Econômico, Turismo e Inovação de Valinhos, Erwin Karl Franieck, e o diretor Industrial e de Desenvolvimento de Sistemas da WEG, Valter Luiz Knihs.

WEG: BRASIL PRECISA ACELERAR DESENVOLVIMENTO DE BATERIAS

Outro ponto discutido foi a necessidade de a eletrificação estimular uma cadeia industrial que vá além da montagem dos ônibus.

Valter Luiz Knihs chamou a atenção principalmente para as baterias e para a capacidade brasileira de desenvolver componentes e sistemas associados à eletromobilidade.

Segundo o executivo, a WEG produz aproximadamente 20 milhões de motores elétricos por ano e enxerga possibilidade de desenvolvimento industrial no País diante do aumento esperado da demanda por baterias.

“A demanda por baterias crescerá muito nos próximos anos, e acreditamos no potencial do Brasil. Temos uma matriz energética muito limpa, grandes reservas minerais e capacidade industrial. O país precisa acelerar esse desenvolvimento e fazer em dez anos o que a China fez em trinta. Algumas tecnologias só conseguem ganhar escala com planejamento e incentivo do poder público”, afirmou.

Knihs também citou o potencial brasileiro para produção de hidrogênio como outro caminho capaz de gerar novas cadeias industriais relacionadas à economia de baixo carbono.

PLANO NACIONAL PARA CIDADES DE DIFERENTES PORTES

Erwin Karl Franieck defendeu que a política de eletrificação não seja desenhada apenas para as grandes capitais.

Para o secretário de Desenvolvimento Econômico, Turismo e Inovação de Valinhos, é necessário um planejamento nacional que permita a adoção dos veículos em municípios de diferentes portes e regiões.

“Precisamos construir uma estratégia que considere as diferentes realidades locais e, ao mesmo tempo, promova a cadeia produtiva nacional”, afirmou.

A discussão toca em um dos desafios da expansão da eletromobilidade no Brasil: além do custo dos ônibus, municípios e operadores precisam estruturar fornecimento de energia, sistemas de recarga, adaptações nas garagens e modelos de financiamento compatíveis com os investimentos.

Na avaliação dos participantes do painel, a expansão depende, portanto, de coordenação entre poder público, indústria, empresas operadoras, fornecedores de tecnologia e instituições financeiras e de políticas que tenham continuidade no longo prazo.

ELETRA APARECE COMO ÚNICA LATINO-AMERICANA ENTRE AS CINCO MAIORES

O material apresentado pela Eletra também chama a atenção para a posição da fabricante brasileira no mercado regional. Segundo a empresa, dados do E-Bus Radar colocam a Eletra entre os cinco principais fabricantes de ônibus elétricos em operação na América Latina, como única companhia latino-americana nesse grupo.

Os dados disponíveis do E-Bus Radar são atualizados periodicamente e incluem diferentes tipos de veículos de emissão zero, entre eles ônibus elétricos a bateria e trólebus. A plataforma registra fabricantes em operação em países como Argentina, Brasil, Chile, Colômbia, Equador, México, Paraguai, Peru e Uruguai. Os dados da página de fabricantes estavam atualizados até dezembro de 2025.

A Eletra informa possuir capacidade instalada em São Bernardo do Campo (SP) para produzir até mil ônibus por ano, mas com os investimentos de R$ 270 milhões anunciados no evento um dia antes, deve chegar a três mil.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/eletra-lanca-onibus-eletrico-rodoviario-e-de-fretamento-com-tecnologia-100-nacional-e-vai-triplicar-fabrica-do-abc/

A fabricante trabalha com veículos elétricos a bateria, trólebus, híbridos e projetos de retrofit.

O cenário regional mostra, entretanto, o tamanho da disputa apontada por Bisi. O Brasil possui uma indústria de ônibus consolidada e é tradicional exportador para diferentes mercados latino-americanos, mas a transição dos motores a combustão para a propulsão elétrica alterou a relação de forças entre os fabricantes.

Os números do ICCT mostram que, no ciclo entre 2018 e 2024, os chineses conseguiram ocupar 85% do mercado regional de ônibus elétricos. Para o presidente da Fabus, a possibilidade de a indústria brasileira mudar esse cenário dependerá não apenas do desenvolvimento dos veículos, mas de políticas públicas, infraestrutura, inovação, formação profissional e condições competitivas para a produção nacional.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Estrutura de 280 metros tem objetivo de organizar embarques, melhorar acessibilidade e facilitar integração entre coletivos e monotrilho na Zona Leste

ARTHUR FERRARI

Uma nova baia de ônibus será entregue nesta sexta-feira (14) em frente à Estação Oratório, da Linha 15-Prata do monotrilho, em São Paulo (SP). A estrutura foi implantada com o objetivo de organizar a circulação de ônibus e pedestres e aprimorar a conexão dos passageiros com o sistema metroviário.

A intervenção envolveu aproximadamente 280 metros de infraestrutura viária no entorno da estação. O projeto contemplou adequações para a circulação de veículos, implantação de sinalização, melhorias de acessibilidade, urbanização e paisagismo.

Com a nova baia, os ônibus passam a contar com um espaço específico para operação em frente à estação, favorecendo a organização do fluxo no local e a integração com o monotrilho. A medida também busca proporcionar melhores condições para os passageiros durante os deslocamentos e facilitar a transferência entre os diferentes meios de transporte.

As obras incluíram ainda a ampliação e adequação dos passeios, além da implantação de calçadas acessíveis. As intervenções foram acompanhadas de tratamento paisagístico, modificando o espaço urbano no entorno da Estação Oratório.

A nova infraestrutura também deverá contribuir para a eficiência da operação dos ônibus na região, com uma organização mais adequada dos fluxos e da integração com a rede metroviária.

Localizada na Zona Leste da capital paulista, a Estação Oratório integra a Linha 15-Prata, que utiliza o sistema de monotrilho. A entrega da baia amplia a estrutura disponível para a conexão entre o transporte sobre pneus e o sistema metroviário no entorno da estação.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Portaria permite bicicletas elétricas em vias de até 50 km/h quando não houver ciclovia ou ciclofaixa e estabelece onde podem circular equipamentos de condução em pé ou sentada; novas regras entram em vigor em 28 de agosto

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo estabeleceu novas regras para a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias da capital. Entre as determinações estão limites de velocidade de 6 km/h em espaços compartilhados com pedestres e de 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas, além das condições para circulação destes equipamentos nas pistas destinadas aos demais veículos.

As regras constam da Portaria SMT/SEMTRA nº 023, de 13 de agosto de 2026, publicada no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira (14), e entram em vigor em 28 de agosto. O texto disciplina a circulação no sistema viário municipal com base na Resolução nº 996/2023 do Contran (Conselho Nacional de Trânsito).

A regulamentação diferencia bicicletas elétricas dos chamados equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e, dentro desta segunda categoria, estabelece regras distintas para equipamentos conduzidos em posição de pé e aqueles de condução sentada ou montada.

Na prática, o local em que cada equipamento poderá circular dependerá tanto de suas características quanto da velocidade regulamentada para a via.

Bicicletas elétricas

Nas ciclovias e ciclofaixas implantadas na pista, as bicicletas elétricas poderão circular a uma velocidade máxima de 20 km/h.

Já em ciclofaixas implantadas em calçadas ou canteiros e compartilhadas com pedestres, calçadas ou canteiros com circulação compartilhada e vias ou áreas destinadas aos pedestres, o limite será de 6 km/h.

A Prefeitura também regulamentou uma situação comum em regiões da cidade onde não existe infraestrutura cicloviária.

Em vias com velocidade máxima regulamentada de até 50 km/h e sem ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta elétrica poderá circular junto ao bordo da pista, no mesmo sentido dos demais veículos.

Nesse caso, deverá ser respeitada a regulamentação de velocidade existente no local.

A portaria determina ainda que as disposições estabelecidas para as bicicletas elétricas também se aplicam às bicicletas convencionais, quando cabíveis.

Vias de trânsito rápido e rodovias

A regulamentação proíbe bicicletas convencionais e elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias que não tenham acostamento ou faixa própria.

Há uma exceção para bicicletas convencionais e elétricas próprias para uso esportivo, desde que não exista sinalização determinando o contrário.

Quando a via possuir mais de uma pista no mesmo sentido, esses equipamentos de uso esportivo deverão ser conduzidos pela pista mais à direita ou pela de menor velocidade.

Equipamentos autopropelidos conduzidos em pé

Para equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nos quais a pessoa se desloca em pé, a Prefeitura estabeleceu três situações.

Em ciclovias, ciclofaixas na pista e ciclorrotas, a velocidade máxima será de 20 km/h.

Nas ciclofaixas implantadas em calçadas ou canteiros e compartilhadas com pedestres, o limite cai para 6 km/h.

Também será permitida a circulação desses equipamentos em vias cuja velocidade máxima regulamentada seja de até 40 km/h. Nesses locais, entretanto, o equipamento não poderá ultrapassar 20 km/h.

Autopropelidos de condução sentada ou montada

A Prefeitura estabeleceu regras diferentes para os equipamentos autopropelidos nos quais o usuário permanece sentado ou montado.

Eles poderão circular a até 20 km/h em ciclovias e ciclofaixas na pista.

Nas ciclofaixas em calçadas ou canteiros compartilhadas com pedestres, o limite será de 6 km/h.

Já nas vias sem ciclovia ou ciclofaixa, estes equipamentos poderão circular quando a velocidade regulamentada da via for de até 50 km/h. Neste caso, deverão obedecer à regulamentação de velocidade existente no local.

Onde os autopropelidos ficam proibidos

A portaria também estabelece proibições específicas.

Os equipamentos de condução em pé não poderão circular em vias cuja velocidade máxima seja superior a 40 km/h.

Para os equipamentos de condução sentada ou montada, a proibição alcança vias com velocidade regulamentada acima de 50 km/h.

Independentemente da modalidade, os autopropelidos ficam proibidos em calçadas e passeios, em calçadas ou canteiros centrais onde bicicletas e pedestres compartilham o mesmo espaço e em vias e áreas destinadas aos pedestres.

Há uma exceção expressa para equipamentos semelhantes a cadeiras de rodas destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou comprometimento de mobilidade. Nestes casos, a circulação é permitida nos espaços destinados aos pedestres relacionados pela portaria.

O que a Prefeitura considera ciclovia, ciclofaixa e ciclorrota

A regulamentação também formaliza conceitos utilizados para determinar onde os equipamentos podem circular.

Ciclovia é definida como pista própria para bicicletas fisicamente separada do tráfego comum.

Ciclofaixa na pista é a parte da via destinada exclusivamente às bicicletas e delimitada por sinalização, podendo ter piso diferenciado.

A ciclofaixa partilhada com pedestres é a área de calçada ou canteiro central reservada às bicicletas e delimitada por sinalização.

Já a ciclorrota é uma via sinalizada que integra o sistema ciclável, conecta pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas e indica o compartilhamento do espaço entre veículos motorizados e bicicletas.

A Portaria SMT/SEMTRA nº 023 foi assinada pelo secretário-executivo de Mobilidade e Trânsito, Gilmar Pereira Miranda, e passa a produzir efeitos em 28 de agosto de 2026.

VEJA PORTARIA NA ÍNTEGRA:

SECRETARIA MUNICIPAL DE MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE

Assessoria Jurídica

Rua Boa Vista, 128 / 136, 4º andar – Fundos – Bairro Centro – São Paulo/SP – CEP 01014-000

Telefone: (11) 3293-2700

Portaria

PORTARIA SMT.SEMTRA Nº 023, DE 13 DE AGOSTO DE 2026

Dispõe sobre a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos nas vias públicas do Município de São Paulo

O SECRETÁRIO EXECUTIVO DE MOBILIDADE E TRÂNSITO, no uso das atribuições que lhe são conferidas pelo Decreto nº 64.344, de 2 de julho de 2025, e tendo em vista o art. 6º da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023,

RESOLVE:

Art. 1º Disciplinar, no âmbito das vias sob circunscrição municipal, a circulação de bicicletas elétricas e equipamentos de mobilidade individual autopropelidos, nos termos da Resolução CONTRAN nº 996, de 15 de junho de 2023.

Parágrafo único. Aplicam-se à circulação de bicicletas as disposições atinentes à circulação de bicicletas elétricas, no que couber.

Art. 2º Para fins desta Portaria, considera-se:

I – vias e áreas de pedestres: vias ou conjuntos de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres regulamentadas com o sinal R-10 – “Proibido trânsito de veículos automotores”, que têm um tratamento de piso único e contínuo não tendo, portanto, sua área subdividida em calçada e pista por meio de guias e sarjetas;

II – ciclovia: pista própria destinada à circulação de bicicletas, separada fisicamente do tráfego comum;

III – ciclofaixa na pista: parte da pista destinada à circulação exclusiva de bicicletas delimitada por sinalização viária, podendo ter piso diferenciado e ser implantada no mesmo nível da pista;

IV – ciclofaixa partilhada com pedestre: parte da calçada ou do canteiro central destinado à circulação exclusiva de bicicletas delimitada por sinalização viária, podendo ter piso diferenciado;

V – circulação compartilhada pedestre e ciclista: espaço da via pública destinado prioritariamente aos pedestres, onde os ciclistas compartilham a mesma área de circulação, desde que devidamente sinalizado;

VI – ciclorrota: via sinalizada que compõe o sistema ciclável da cidade interligando pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas, de forma a indicar o compartilhamento do espaço viário entre veículos motorizados e bicicletas, melhorando as condições de segurança na circulação.

Art. 3º A velocidade máxima permitida para a circulação de bicicleta elétrica é de:

I – até 20 km/h (vinte quilômetros por hora) em ciclovia ou ciclofaixa na pista;

II – até 6 km/h (seis quilômetros por hora) em:

a) ciclofaixa na calçada/canteiro partilhada com pedestre;

b) calçada/canteiro com circulação compartilhada com pedestre;

c) via ou área de pedestre.

Parágrafo único. Nas vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora) não dotadas de ciclovia ou ciclofaixa, a bicicleta elétrica pode circular junto ao bordo da pista no mesmo sentido do fluxo veicular, obedecendo à regulamentação de velocidade no local de circulação.

Art. 4º É proibida a circulação de bicicletas e de bicicletas elétricas em vias de trânsito rápido e rodovias sem acostamento ou faixa própria.

§ 1º Excetua-se da proibição prevista neste artigo a circulação de bicicletas e bicicletas elétricas próprias para uso esportivo nas vias indicadas no caput deste artigo, ressalvada sinalização viária em sentido contrário.

§ 2º No caso do parágrafo 1º deste artigo, em vias com mais de uma pista no mesmo sentido, as bicicletas e as bicicletas elétricas próprias para uso esportivo devem ser conduzidas na pista mais à direita ou de menor velocidade.

Art. 5º É permitida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido nos parâmetros deste artigo.

§ 1º A circulação de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução em posição de pé é permitida:

I – em ciclovia, ciclofaixa na pista ou ciclorrota, limitada à velocidade máxima de 20 km/h (vinte quilômetros por hora);

II – em ciclofaixa na calçada/canteiro partilhada com pedestre, limitada à velocidade máxima de 6 km/h (seis quilômetros por hora);

III – em via com velocidade máxima regulamentada de até 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), limitada à velocidade máxima de 20 km/h (vinte quilômetros por hora).

§ 2º A circulação de equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução sentada ou montada é permitida:

I – até 20 km/h (vinte quilômetros por hora) em ciclovia ou ciclofaixa na pista;

II – até 6 km/h (seis quilômetros por hora) em ciclofaixa na calçada/canteiro partilhada com pedestre;

III – em vias com velocidade regulamentada de até 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora) não dotadas de ciclovia ou ciclofaixa, obedecendo à regulamentação de velocidade no local de circulação.

Art. 6º É proibida a circulação de equipamento de mobilidade individual autopropelido em:

I – vias com velocidade máxima regulamentada acima de:

a) 40 km/h (quarenta quilômetros por hora), para equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução em posição de pé;

b) 50 km/h (cinquenta quilômetros por hora), para equipamentos de mobilidade individual autopropelidos de condução sentada ou montada;

II – calçadas/passeios;

III – calçada/canteiro central com trânsito compartilhado de bicicletas e pedestres;

IV – vias e áreas de pedestres.

Parágrafo único. É permitida a circulação de autopropelidos similares a cadeiras de rodas destinados à locomoção de pessoas com deficiência ou com comprometimento de mobilidade nos espaços descritos nos incisos II, III e IV do caput deste artigo.

Art. 7º Esta Portaria entra em vigor a partir de 28 de agosto de 2026.

(assinado digitalmente)

Gilmar Pereira Miranda

Secretário Executivo

Secretaria Executiva de Mobilidade e Trânsito

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Rompimento de cabo deixou vários coletivos inoperantes, gerando bloqueio parcial da Av. Rio das Pedras

ARTHUR FERRARI

Passageiros que utilizam trólebus na região do Terminal Vila Carrão, na Zona Leste de São Paulo, enfrentam dificuldades na manhã desta sexta-feira, 14 de agosto de 2026, após o rompimento de um cabo da rede elétrica que fornece energia para os coletivos paralisar a operação por volta das 5h25.

Mais de 20 trólebus ficaram parados ao longo da Avenida Rio das Pedras, na altura da Rua Vereador Emilio Meneghini, a cerca de um quilômetro do terminal. as linhas 2290/10 Term. São Mateus – Term. Pq. D. Pedro II, 342M/10 Term. São Mateus – Term. Penha e 2100/10 Term. Vl. Carrão – Pça. da Sé tiveram a circulação interrompida.

O Diário do Transporte procurou a SPTrans, responsável pelo gerenciamento do sistema de coletivos na capital, que disse por meio de nota que acionou a concessionária responsável para realizar o reparo na rede de trólebus.

Nota da SPTrans na íntegra

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT) e a SPTrans acionaram a concessionária responsável para realizar o reparo na rede de trólebus que se partiu às 5h25 desta sexta-feira (14). Devido à ocorrência na Av. Rio das Pedras, sentido centro, Via Carrão, os trólebus das linhas 2290/10 Term. São Mateus – Term. Pq. D. Pedro II, 342M/10 Term. São Mateus – Term. Penha e 2100/10 Term. Vl. Carrão – Pça. da Sé estão com a operação afetada. Equipes da SPTrans acompanham a movimentação no local

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Medida publicada nesta sexta-feira (14) ocorre um dia após Senado autorizar US$ 496,6 milhões em financiamentos com BID e Banco Mundial para eletrificação; Prefeitura prevê mais de 1.100 novos ônibus elétricos com os recursos

ADAMO BAZANI

A Prefeitura de São Paulo autorizou mudanças nos contratos das concessionárias do transporte coletivo para permitir a remuneração de novos tipos de veículos elétricos no sistema municipal de ônibus. O despacho, publicado no Diário Oficial da Cidade desta sexta-feira, 14 de agosto de 2026, acolhe manifestações da SPTrans e da Assessoria Jurídica da Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte e autoriza o aditamento dos contratos das empresas que operam o serviço.

A medida ocorre no momento em que a capital acelera a busca por recursos para ampliar a eletrificação. Nesta quinta-feira (13), o Senado Federal aprovou duas operações internacionais, de US$ 248,3 milhões cada, com o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) e o BIRD, do Grupo Banco Mundial. Os US$ 496,6 milhões, equivalentes a aproximadamente R$ 2,56 bilhões, serão destinados ao Programa de Redução da Emissão de Gases Poluentes por meio da Eletrificação da Frota de Ônibus. Segundo a Prefeitura, os investimentos devem permitir a incorporação de mais de 1.100 novos veículos elétricos.

No despacho publicado nesta sexta-feira, a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte afirma que o aditamento será realizado nos contratos firmados com as concessionárias do Serviço de Transporte Público Coletivo de Passageiros do Município de São Paulo “para a remuneração de novos tipos de veículos elétricos”.

A Pasta também aprovou a minuta do termo de aditamento encaminhada pela SPTrans.

A publicação principal não detalha, entretanto, quais são esses novos tipos de veículos elétricos nem os critérios ou valores que passarão a ser adotados na remuneração. Essas informações estão relacionadas à minuta encaminhada pela SPTrans no documento SEI nº 160928665 e ao Anexo I nº 162867731.

A alteração é relevante porque a entrada de novas configurações de ônibus elétricos no sistema exige que os contratos tenham mecanismos de remuneração compatíveis com veículos que possuem características e custos diferentes dos modelos convencionais a diesel e dos elétricos já contemplados nas regras vigentes.

Mudança ocorre após aprovação de US$ 496,6 milhões

O despacho foi publicado um dia após o Senado Federal aprovar as duas operações de crédito externo voltadas especificamente à eletrificação dos ônibus paulistanos.

Como mostrou o Diário do Transporte nesta quinta-feira (13), são dois financiamentos de US$ 248,3 milhões cada: um com o BID e outro com o BIRD. Juntos, somam US$ 496,6 milhões.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/13/senado-aprova-us-4966-milhoes-para-onibus-eletricos-de-sao-paulo-diario-do-transporte-revelou-risco-aos-financiamentos/

As operações fazem parte de um pacote maior de créditos internacionais autorizado para a Prefeitura de São Paulo. Segundo a administração municipal, três operações somam US$ 701,9 milhões, aproximadamente R$ 3,62 bilhões. Além dos US$ 496,6 milhões para eletrificação dos ônibus, outros US$ 205,3 milhões do BID são destinados ao programa Avança Saúde II.

A Prefeitura afirma que os dois empréstimos destinados ao transporte permitirão ampliar a frota elétrica da cidade em mais de 1.100 ônibus, além de financiar ações relacionadas à redução de emissões, qualidade e confiabilidade do serviço e gestão do sistema.

Diário do Transporte revelou risco aos financiamentos

A aprovação pelo Senado ocorreu depois de um impasse que havia colocado o cronograma dos empréstimos em risco.

Em reportagem exclusiva publicada em 7 de agosto e retomada pelo Diário do Transporte na cobertura da votação do Senado, documentos mostraram que a Prefeitura havia recorrido ao próprio Senado e ao TCU (Tribunal de Contas da União) alegando demora no andamento dos financiamentos no âmbito do Governo Federal.

Segundo os documentos obtidos pelo Diário do Transporte, as duas operações já haviam passado pelas análises técnicas e jurídicas necessárias, mas a administração municipal afirmava que os processos permaneciam desde abril sem avanço suficiente para chegar ao Senado.

Os PVLs (Pedidos de Verificação de Limites e Condições) tinham validade até 25 de agosto de 2026. A Prefeitura sustentava que, caso o prazo fosse perdido, etapas administrativas poderiam ter de ser refeitas, com reflexos no cronograma de eletrificação. A Casa Civil da Presidência informou, por sua vez, ao Diário do Transporte que os processos seguiam os trâmites administrativos e técnicos previstos.

Com a votação desta quinta-feira, uma das etapas necessárias à contratação dos empréstimos foi vencida. A aprovação pelo Senado, entretanto, não significa que os recursos já tenham sido desembolsados; ela autoriza o município a avançar na contratação das operações externas com garantia da União.

Mais de 1.100 ônibus previstos

Em comunicado divulgado após a votação, a Prefeitura informou que os US$ 496,6 milhões serão empregados no programa de eletrificação e que os investimentos devem permitir a incorporação de mais de 1.100 novos veículos ao sistema municipal.

Segundo a administração, o objetivo é reduzir emissões de gases de efeito estufa e de poluentes locais, além do nível de ruído gerado pelo transporte coletivo.

A eletrificação, entretanto, não envolve apenas a aquisição dos veículos. A expansão da frota exige infraestrutura de recarga, disponibilidade de energia, adaptações nas garagens e mudanças operacionais e contratuais.

Nesse contexto, o ato publicado nesta sexta-feira acrescenta uma etapa contratual ao processo: a Prefeitura passa a prever a remuneração de novos tipos de ônibus elétricos que venham a ser incorporados pelas concessionárias.

Novos modelos chegam ao mercado

A mudança contratual ocorre também em um momento de ampliação da oferta de ônibus elétricos no mercado brasileiro, com diferentes comprimentos, capacidades, configurações de eixos, tipos de chassi e soluções de baterias.

A própria Lat.Bus 2026, realizada nesta semana em São Paulo e acompanhada pelo Diário do Transporte, mostrou uma ampliação significativa do número configurações de veículos elétricos disponíveis para operações urbanas.

Assim, a expressão usada no despacho  “novos tipos de veículos elétricos” ganha importância para o processo de renovação da frota paulistana, embora o ato publicado não especifique quais modelos ou categorias serão incluídos.

A cidade de São Paulo possui 1759 unidades. É a maior frota do País. Mesmo assim, o número é pequeno, representando apenas 13,07% da frota total de 13.460 coletivos e ainda é abaixo da meta de 2,6 mil elétricos que deveria ter sido alcançada em dezembro de 2024. Como há dificuldades de renovação de frota, a prefeitura permite ônibus a diesel mais velhos, de até 14 anos.

Na 1ª Reunião da Câmara Temática do Transporte Público do CMTT (Conselho Municipal de Trânsito e Transporte), da capital paulista, realizada na última quarta-feira (17), a SPTrans (São Paulo Transporte) admitiu que a idade dos ônibus está avançada, mais que o habitual na cidade: a média é de 6 anos e 11 meses.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/06/18/exclusivo-sptrans-e-questionada-sobre-onibus-eletricos-de-piso-alto-confirma-500-para-domingo-e-admite-que-somente-36-das-vias-tem-alguma-prioridade/

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Agência autorizou operações simultâneas e conjuntas, implantação de novas seções e mudanças em linhas; Expresso São José renunciou à ligação entre Tramandaí e Foz do Iguaçu e Arca teve pedido de autorização negado

ADAMO BAZANI

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou nesta sexta-feira, 14 de agosto de 2026, uma série de decisões envolvendo serviços regulares de ônibus interestaduais da Gontijo, Águia Branca, Roderotas, JamJoy, Expresso São José e Arca Transportes e Turismo. As medidas incluem autorização para operação simultânea ou conjunta de linhas, implantação de novas seções, supressão de mercados e renúncia a uma linha.

Entre as mudanças, a Gontijo poderá operar simultaneamente serviços entre Minas Gerais e São Paulo; a Águia Branca recebeu autorização para novas seções em linhas que atendem Bahia, Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, mas também terá seções suprimidas em outra ligação; a Roderotas amplia mercados da Goiânia–Franca; e a JamJoy teve autorizadas uma operação conjunta e novas seções. Já a Expresso São José renunciou à linha Tramandaí–Foz do Iguaçu, enquanto a Arca teve negado um pedido para prestação de serviço regular interestadual.

Gontijo – Decisão SUPAS nº 1.198

A Empresa Gontijo de Transportes recebeu autorização para realizar operação simultânea das linhas Espinosa (MG)–Aparecida (SP), prefixo MGSP0015131, e Pirapora (MG)–São Paulo (SP), prefixo MGSP0015201, especificamente no trecho Pirapora (MG)–São Paulo (SP).

Segundo a ANTT, a empresa deverá manter atualizados e compatíveis entre si os quadros de horários das linhas que integram a operação simultânea. O descumprimento poderá resultar nas sanções e medidas administrativas previstas pela regulamentação.

Águia Branca – Decisão SUPAS nº 1.200

A Águia Branca foi autorizada a modificar o Termo de Autorização da linha Barra do Choça (BA)–Campinas (SP). A decisão determina a implantação das seções de números 51 a 61.

Assim, as novas seções especificamente acrescentadas são:

Cândido Sales (BA)–Osasco (SP)
Itaobim (MG)–Osasco (SP)
Medina (MG)–Osasco (SP)
Padre Paraíso (MG)–Osasco (SP)
Vitória da Conquista (BA)–Osasco (SP)
Caratinga (MG)–Osasco (SP)
Catuji (MG)–Osasco (SP)
Governador Valadares (MG)–Osasco (SP)
Pedra Azul (MG)–Osasco (SP)
Paraíba do Sul (RJ)–Osasco (SP)
Barra do Choça (BA)–Osasco (SP)

Com a mudança, o Termo de Autorização passa a reunir 61 seções. A implantação de nova seção intermediária reinicia a contagem do período mínimo de atendimento da linha.

Águia Branca – Decisão SUPAS nº 1.201

Em outra decisão, a ANTT autorizou a Águia Branca a modificar a linha Paramirim (BA)–São Bernardo do Campo (SP), desta vez com a supressão de 16 seções.

As seções que serão retiradas são:

Anagé (BA)–Osasco (SP)
Aracatu (BA)–Osasco (SP)
Brumado (BA)–Osasco (SP)
Cândido Sales (BA)–Osasco (SP)
Caratinga (MG)–Osasco (SP)
Catuji (MG)–Osasco (SP)
Governador Valadares (MG)–Osasco (SP)
Itaobim (MG)–Osasco (SP)
Livramento de Nossa Senhora (BA)–Osasco (SP)
Medina (MG)–Osasco (SP)
Padre Paraíso (MG)–Osasco (SP)
Paraíba do Sul (RJ)–Osasco (SP)
Paramirim (BA)–Osasco (SP)
Pedra Azul (MG)–Osasco (SP)
Vitória da Conquista (BA)–Campanário (MG)
Vitória da Conquista (BA)–Osasco (SP)

A ANTT determinou que a empresa cumpra as garantias relativas ao cancelamento de bilhetes de passageiros que tenham viagens programadas para depois do encerramento das operações. A supressão entra em vigor em 1º de setembro de 2026.

Após as supressões, o anexo publicado pela agência relaciona 76 seções que permanecem no Termo de Autorização:

Anagé (BA)–Santo André (SP)
Anagé (BA)–São Bernardo do Campo (SP)
Anagé (BA)–Resende (RJ)
Anagé (BA)–Paraíba do Sul (RJ)
Aracatu (BA)–Santo André (SP)
Aracatu (BA)–São Bernardo do Campo (SP)
Aracatu (BA)–Resende (RJ)
Aracatu (BA)–Paraíba do Sul (RJ)
Brumado (BA)–São Bernardo do Campo (SP)
Brumado (BA)–Resende (RJ)
Brumado (BA)–Paraíba do Sul (RJ)
Cândido Sales (BA)–Paraíba do Sul (RJ)
Cândido Sales (BA)–Taubaté (SP)
Livramento de Nossa Senhora (BA)–Santo André (SP)
Livramento de Nossa Senhora (BA)–São Bernardo do Campo (SP)
Paramirim (BA)–São Bernardo do Campo (SP)
Paramirim (BA)–Santo André (SP)
Vitória da Conquista (BA)–Paraíba do Sul (RJ)
Vitória da Conquista (BA)–Taubaté (SP)
Caratinga (MG)–Santo André (SP)
Caratinga (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Caratinga (MG)–Resende (RJ)
Caratinga (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Catuji (MG)–São Paulo (SP)
Catuji (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Catuji (MG)–Santo André (SP)
Catuji (MG)–Resende (RJ)
Catuji (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Catuji (MG)–Taubaté (SP)
Divisa Alegre (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Divisa Alegre (MG)–Santo André (SP)
Divisa Alegre (MG)–Resende (RJ)
Divisa Alegre (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Divisa Alegre (MG)–Taubaté (SP)
Governador Valadares (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Governador Valadares (MG)–Santo André (SP)
Governador Valadares (MG)–Resende (RJ)
Governador Valadares (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Itaobim (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Itaobim (MG)–Taubaté (SP)
Medina (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Medina (MG)–Taubaté (SP)
Padre Paraíso (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Padre Paraíso (MG)–Taubaté (SP)
Pedra Azul (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Pedra Azul (MG)–Santo André (SP)
Pedra Azul (MG)–Resende (RJ)
Pedra Azul (MG)–Paraíba do Sul (RJ)
Teófilo Otoni (MG)–Resende (RJ)
Paraíba do Sul (RJ)–São Bernardo do Campo (SP)
Itambacuri (MG)–São Paulo (SP)
Vitória da Conquista (BA)–São Bernardo do Campo (SP)
Vitória da Conquista (BA)–Resende (RJ)
Vitória da Conquista (BA)–São Paulo (SP)
Vitória da Conquista (BA)–Santo André (SP)
Cândido Sales (BA)–Resende (RJ)
Cândido Sales (BA)–São Paulo (SP)
Cândido Sales (BA)–Santo André (SP)
Cândido Sales (BA)–São Bernardo do Campo (SP)
Medina (MG)–Resende (RJ)
Medina (MG)–São Paulo (SP)
Medina (MG)–Santo André (SP)
Medina (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Itaobim (MG)–Resende (RJ)
Itaobim (MG)–São Paulo (SP)
Itaobim (MG)–Santo André (SP)
Itaobim (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Padre Paraíso (MG)–Resende (RJ)
Padre Paraíso (MG)–São Paulo (SP)
Padre Paraíso (MG)–Santo André (SP)
Padre Paraíso (MG)–São Bernardo do Campo (SP)
Vitória da Conquista (BA)–Governador Valadares (MG)
Vitória da Conquista (BA)–Teófilo Otoni (MG)
Governador Valadares (MG)–São Paulo (SP)
Caratinga (MG)–São Paulo (SP)
Pedra Azul (MG)–São Paulo (SP).

Águia Branca – Decisão SUPAS nº 1.208

A ANTT também autorizou a modificação da linha Vitória da Conquista (BA)–Campinas (SP), com a implantação das seções de números 45 a 54.

As dez novas seções são:

Cândido Sales (BA)–Osasco (SP)
Itaobim (MG)–Osasco (SP)
Medina (MG)–Osasco (SP)
Padre Paraíso (MG)–Osasco (SP)
Vitória da Conquista (BA)–Osasco (SP)
Caratinga (MG)–Osasco (SP)
Catuji (MG)–Osasco (SP)
Governador Valadares (MG)–Osasco (SP)
Pedra Azul (MG)–Osasco (SP)
Paraíba do Sul (RJ)–Osasco (SP)

Com a alteração, o anexo da linha passa a reunir 54 seções.

Roderotas – Rotas de Viação do Triângulo – Decisão SUPAS nº 1.206

A Rotas de Viação do Triângulo, do Grupo Roderotas e atualmente em recuperação judicial, recebeu autorização para modificar o Termo de Autorização da linha Goiânia (GO)–Franca (SP).

Foram implantadas duas novas seções:

Anápolis (GO)–Uberaba (MG)
Anápolis (GO)–Uberlândia (MG)

Com a inclusão, a linha passa a ter as seguintes 14 seções:

Caldas Novas (GO)–Uberaba (MG)
Caldas Novas (GO)–Uberlândia (MG)
Corumbaíba (GO)–Uberlândia (MG)
Goiânia (GO)–Araguari (MG)
Goiânia (GO)–Franca (SP)
Goiânia (GO)–Uberaba (MG)
Goiânia (GO)–Uberlândia (MG)
Piracanjuba (GO)–Araguari (MG)
Piracanjuba (GO)–Uberlândia (MG)
Uberaba (MG)–Igarapava (SP)
Uberlândia (MG)–Franca (SP)
Uberlândia (MG)–Igarapava (SP)
Anápolis (GO)–Uberaba (MG)
Anápolis (GO)–Uberlândia (MG)

A ANTT ressalta que a implantação de nova seção intermediária reinicia a contagem do período mínimo de atendimento da linha.

JamJoy – Decisão SUPAS nº 1.199

A JamJoy Viação foi autorizada a realizar operação conjunta da linha interestadual Teresina (PI)–Parauapebas (PA), prefixo PIPA0046010, com a linha intermunicipal Imperatriz (MA)–Timon (MA).

A operação conjunta será realizada no trecho Timon (MA)–Imperatriz (MA).

Assim como no caso da Gontijo, a empresa deverá manter compatíveis e atualizados os quadros de horários dos serviços envolvidos.

JamJoy – Decisão SUPAS nº 1.205

Em outra decisão, a JamJoy recebeu autorização para modificar o Termo de Autorização da linha Teresina (PI)–São Luís (MA), com a implantação de duas novas seções:

Caxias (MA)–Teresina (PI)
Timon (MA)–Teresina (PI)

Com as inclusões, o anexo da linha fica composto por quatro seções:

Miranda do Norte (MA)–Teresina (PI)
São Luís (MA)–Teresina (PI)
Caxias (MA)–Teresina (PI)
Timon (MA)–Teresina (PI).

Expresso São José – Decisão SUPAS nº 1.202

A ANTT aceitou o pedido da Expresso São José para renunciar ao Termo de Autorização da linha Tramandaí (RS)–Foz do Iguaçu (PR), via Londrina e Maringá, incluindo suas seções.

A homologação da renúncia implica o cancelamento de todas as operações vinculadas ao Termo de Autorização.

A empresa deverá assegurar os direitos relacionados ao cancelamento dos bilhetes de passageiros com viagens marcadas para depois do encerramento das atividades.

A decisão entra em vigor em 2 de setembro de 2026.

Arca Transportes e Turismo – Decisão SUPAS nº 1.194

A Arca Transportes e Turismo teve indeferido o pedido de emissão de Termo de Autorização para prestação de serviço regular de transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros.

De acordo com a SUPAS, os mercados objeto do pedido não são autorizados à requerente, em desacordo com a Resolução nº 6.033, de 21 de dezembro de 2023.

A publicação no Diário Oficial não relaciona quais eram os mercados solicitados pela Arca, apenas informa o número do processo administrativo 50505.103503/2026-71.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Descarrilameneto na tarde de quinta (13) prejudicou operação até encerramento das atividades à meia-noite; ninguém se feriu

ARTHUR FERRARI

A linha 8-Diamante funciona normalmente nesta sexta-feira, 14 de agosto de 2026, após a operação ser prejudicada entre a tarde de quinta (13), por volta das 17h30, e o fim da operação comercial, à meia-noite, por um trem fora de operação que descarrilou próximo a estação Júlio Prestes.

De acordo com a ViaMobilidade, o acidente ocorreu quando a composição passou por um aparelho de mudança de via. Não havia passageiros a bordo e ninguém ficou ferido.

A circulação dos trens foi paralisada entre as estações Júlio Prestes e Palmeiras-Barra Funda.

Em nota ao Diário do Transporte, a concessionária informou que a estação Júlio Prestes ficou temporariamente fechada.

“São Paulo, 13 de agosto de 2026 – A ViaMobilidade informa que, por volta das 17h30, um truque de um trem fora de operação, em baixa velocidade e sem passageiros, descarrilou ao passar por um aparelho de mudança de via nas proximidades da Estação Júlio Prestes, da Linha 8 – Diamante. Não houve feridos.

Em razão da ocorrência, a Estação Júlio Prestes está temporariamente fechada. As demais estações operam normalmente.

Os clientes devem utilizar as Linhas 10 – Turquesa e 11-Coral entre Palmeiras-Barra Funda e Luz. Equipes de manutenção atuam no local para remover o trem e normalizar a operação o mais breve possível.”

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Segundo diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, ministro do Trabalho falou em aumentar salários, mas isso pode resultar em tarifas mais altas para os passageiros. Advogada Liana Variani aponta dificuldades para os dois lados

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Empresas de ônibus apresentaram ao ministro do Trabalho, Luiz Marinho, a necessidade de haver uma solução para uma questão que está cada vez mais preocupante, que tem sido abordada pelo Diário do Transporte: motoristas de ônibus que, em vez de nas 11 horas de intervalo de intrajornadas, descansarem, como determina a lei, assumem a direção de carros de aplicativo, trabalham extra por longas horas e quando voltam a dirigir os coletivos, estão cansados, sem reflexos e provocam ocorrências de trânsito, inclusive com mortes, como atropelamento, colisões, perda de controle dos ônibus por não acionamento do maneco (freio de mão), se atrapalham nos pedais, entre outros.

De acordo com o diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, que esteve no encontro, o número de acidentes e atestados médicos por afastamento tem crescido no transporte coletivo, envolvendo justamente os profissionais que dirigem ônibus e carros de aplicativo.

Apesar da gravidade da situação, Marinho não sinalizou para alternativas e a discussão ainda não avançou, diferentemente do número de sinistros de trânsito.

“Eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver – disse Christovam.

As declarações foram em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, durante o segundo dia da Lat.Bus 2026 e o Seminário Nacional NTU, em São Paulo, eventos voltados para o setor de mobilidade urbana.

Sobre a possibilidade de aumentar os salários dos motoristas de ônibus para evitar que precisem fazer bico e buscar uma renda extra, Christovam disse que pode haver pressão e reajuste nas tarifas pagas pelos passageiros e nos subsídios pagos pelas prefeituras pelo custo maior de operação com eventuais reajustes nas folhas de pagamento dos profissionais.

Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto. – explicou

A NTU apresentou de forma oficial no Seminário, o Programa Transporte para Todos, que propõe maneiras de obter receitas para os sistemas de trens, ônibus e metrôs que não sejam só tarifas e subsídios diretos, como vinculação de algumas gratuidades às verbas do Bolsa Família, reformulação do Vale-Transporte e custeio parcial pelos ministérios aos quais os beneficiários de isenção tarifária são atendidos, como a pasta da Educação ajudando os passes-livres de estudantes. Leia aqui: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/reportagem-especial-conta-do-transporte-nao-fecha-e-quem-mais-perde-e-o-passageiro-paga-caro-e-melhorias-dos-novos-onibus-demoram-a-chegar/

O Diário do Transporte vem abordando o assunto.

Somente na capital paulista, como mostrou reportagem especial, SMT (Secretaria Municipal de Transportes) da cidade de São Paulo, informados ao Diário do Transporte de forma oficial apontam um número impressionante de cadastros de condutores de aplicativo (conduapps): 3,5 milhões numa cidade de 12 milhões de habitantes (não que exista uma relação direta entre estes cadastros moradores do município, mas, mesmo assim, o número chama a atenção).

Já a SPTrans (São Paulo Transporte) diz que são 29,8 mil motoristas de ônibus municipais.

Grande parte destes profissionais acumula as duas funções para complementar a renda. Estimativas informais reveladas pelas viações ao Diário do Transporte apontam que em algumas garagens já 70% dos motoristas de ônibus dirigem Uber e 99. De acordo com as viações, são os profissionais que mais se envolvem em acidentes por desatenção.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/21/exclusivo-motoristas-de-carros-de-aplicativo-chegam-a-35-milhoes-na-cidade-de-sao-paulo-e-de-onibus-298-mil-muitos-atuam-nas-duas-funcoes-reportagem-especial/

A advogada especializada em direito empresarial e riscos jurídicos, Liana Variani, disse que não há nada na lei que impeça que o motorista de ônibus faça uma renda extra desvinculada da empresa, mas destaca que a situação é complicada tanto para os profissionais, que precisam de renda extra, como para empresas, que veem os afastamentos e acidentes aumentarem.

E se tiver acidente, a empresa de ônibus é responsabilizada e a empresa de aplicativo?

Aí a situação se torna mais complicada.

Inicialmente, se foi um erro do motorista de ônibus, como preposto da empresa, a viação acaba sendo responsabilizada.

“É necessário provar que o motorista trabalha em aplicativo, que realmente foi imprudente e que houve desatenção por fadiga, cansaço decorrente do acúmulo. Mas é algo muito difícil de fazer a conexão e, mesmo feita, se um ônibus bate em um carro, atropela alguém, causa um sinistro, a responsabilização fica com a empresa. É um dilema que a legislação terá de se atualizar” – defende Liana Variani.

O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, confirma que todo o passivo jurídico em caso de acidentes tem ficado sobre as viações e nada acaba recaindo sobre as empresas de aplicativo.

Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza – disse o dirigente empresarial.

REGULAMENTAÇÃO DOS APLICATIVOS AINDA NÃO FECHOU ESSA LACUNA

O Congresso Nacional discute a regulamentação do trabalho dos motoristas de aplicativos, mas ainda não produziu uma solução definitiva para esse cruzamento entre as duas atividades.

O PLP 12/2024, encaminhado pelo Governo Federal, estabelece em sua versão original que o período máximo de conexão do trabalhador a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas por dia. O projeto também preserva a autonomia do motorista para decidir dias e horários de trabalho e estabelece a inexistência de exclusividade com uma plataforma. A proposta continua em tramitação na Câmara dos Deputados.

Durante a tramitação surgiu uma proposta ainda mais diretamente relacionada ao problema mostrado pelo Diário do Transporte. Relatório apresentado na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços estabeleceu descanso obrigatório de pelo menos 11 horas dentro de cada período de 24 horas, durante o qual o motorista deveria permanecer desconectado das plataformas.

Mesmo essa solução, entretanto, deixa uma pergunta fundamental.

Como saber se o motorista desconectado do aplicativo está realmente descansando ou trabalhando como empregado de uma empresa de ônibus?

E o inverso também vale: como a empresa de ônibus saberá se as 11 horas que concedeu ao funcionário foram utilizadas para descanso ou para várias horas de direção em uma plataforma?

É justamente aí que está a lacuna.

LEIA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

ADAMO BAZANI: E agora sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado, existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ele vai para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele, isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase, atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.

ADAMO BAZANI: E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo, então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?
FRANCISCO CHRISTOVAM: Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.
ADAMO BAZANI: E aí, essas mega empresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Se trata de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo recicladas. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.
ADAMO BAZANI: E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.
ADAMO BAZANI: Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes