Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Instituição financeira vencedora fará pagamentos a concessionários e permissionários com recursos da Conta Bilhetagem da Câmara de Compensação Tarifária; medida aprofunda modelo iniciado após disputas judiciais e ocorre enquanto cidade troca antigas concessões pelos 34 lotes do Sistema RIO

ADAMO BAZANI

A Prefeitura do Rio de Janeiro prepara uma licitação para escolher a instituição financeira que ficará responsável, entre outras funções, por repassar a concessionários e permissionários de transportes o dinheiro arrecadado pela bilhetagem digital e movimentado pela Câmara de Compensação Tarifária. Na prática, o banco passará a integrar uma engrenagem na qual o valor pago pelo passageiro pelo sistema Jaé entra em contas sob controle do município antes de ser distribuído aos operadores, reforçando a política adotada nos últimos anos de separar quem presta o serviço de transporte de quem arrecada e controla o dinheiro das passagens.

A mudança financeira acontece ao mesmo tempo em que a própria operação dos ônibus está sendo reformulada em licitações separadas do Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus, que prevê substituir gradativamente o modelo dos quatro grandes consórcios por 34 lotes territoriais, sendo 22 estruturais e 12 locais. É a continuação de uma transformação iniciada em 2021 e marcada por ações judiciais, uma primeira licitação de bilhetagem sem interessados, um acordo entre Prefeitura, empresas e Ministério Público, a concessão que deu origem ao Jaé, sucessivos atrasos, disputas pela mudança de controle da concessionária e, mais recentemente, um novo embate judicial sobre remuneração e subsídios às atuais empresas de ônibus.

BANCO FARÁ O REPASSE DO DINHEIRO DA BILHETAGEM AOS OPERADORES

O passo mais recente apareceu no Diário Oficial do Município desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026.

A Secretaria Municipal de Fazenda publicou a ata de uma audiência pública realizada em 9 de setembro para preparar uma ampla contratação de serviços bancários.

Embora o pacote também englobe folha de pagamento municipal, fornecedores, PIX e outros serviços financeiros da Prefeitura, um dos itens é diretamente ligado ao transporte coletivo: o futuro banco deverá realizar o pagamento aos concessionários e permissionários dos repasses provenientes da conta da bilhetagem digital da Câmara de Compensação Tarifária, a SBD-CCT. O dinheiro será creditado nas contas indicadas pelos operadores.

Representantes de Bradesco, Santander, Banco do Brasil, Caixa Econômica Federal e Itaú participaram da audiência e fizeram questionamentos à Prefeitura.

Ainda não existe um banco vencedor. A publicação desta sexta-feira corresponde à fase preparatória da futura concorrência.

Também é importante diferenciar os contratos: a licitação bancária não substitui a concessão do Sistema de Bilhetagem Digital nem troca o operador do Jaé. O banco será responsável pela movimentação financeira e pelos pagamentos que fazem parte da estrutura de arrecadação e compensação administrada pelo município.

DINHEIRO DAS PASSAGENS JÁ PASSA POR CONTAS DA PREFEITURA

A estrutura ajuda a entender por que a nova contratação vai ao encontro do discurso da Prefeitura de aumentar seu controle sobre a arrecadação dos transportes.

A Câmara de Compensação Tarifária foi criada no fim de 2022 e é gerida pela Secretaria Municipal de Transportes.

Segundo a própria Prefeitura, a CCT tem uma Conta Bilhetagem de titularidade municipal, destinada a receber os valores arrecadados pelo Sistema de Bilhetagem Digital. A Secretaria de Transportes atua como fiel depositária desses recursos.

Há ainda a Conta de Estabilização Tarifária dos Transportes, que recebe os recursos do Tesouro usados como subsídio quando o dinheiro obtido diretamente das tarifas não é suficiente para remunerar os operadores. Desde setembro de 2025, as regras da CCT estabelecem pagamento semanal da receita tarifária aos operadores.

Documentos da modelagem do sistema mostram com ainda mais clareza o fluxo financeiro: os recursos da comercialização dos créditos entram em conta centralizadora; a concessionária da bilhetagem desconta a remuneração contratual de 4% e, quando a viagem é efetivamente utilizada, os recursos correspondentes seguem para a Conta Bilhetagem, que funciona como uma conta de compensação para distribuição entre os operadores.

Assim, a futura instituição financeira não receberá simplesmente o dinheiro das empresas de ônibus para depois devolvê-lo. Ela atuará dentro de uma estrutura na qual a arrecadação da bilhetagem é centralizada em contas municipais e posteriormente distribuída aos prestadores do serviço.

É MAIS UM PASSO DO CONTROLE QUE A PREFEITURA DEFENDE DESDE 2021

A contratação é coerente com a política que começou a ser desenhada há aproximadamente cinco anos.

Em 2021, a gestão municipal decidiu separar a arrecadação tarifária da operação dos ônibus. Até então, a bilhetagem municipal estava vinculada ao sistema Riocard, historicamente ligado ao setor operador.

A Prefeitura sustentava que uma bilhetagem independente permitiria conhecer diretamente arrecadação, demanda e utilização do transporte e daria ao poder público maior capacidade de fiscalizar as empresas.

A primeira tentativa de licitação estava marcada para dezembro de 2021 e chegou à Justiça.

Empresas de ônibus, entidades do setor e a Riocard contestaram as regras. O STF rejeitou uma tentativa de impedir a concorrência e a Prefeitura conseguiu manter o certame, mas, em 7 de dezembro de 2021, nenhuma empresa apresentou proposta. Sonda e Tacom haviam manifestado interesse, mas não entregaram os envelopes e a disputa terminou deserta.

O Diário do Transporte acompanhou desde aquela época o discurso da Prefeitura de que a nova estrutura permitiria dar mais transparência às receitas e desvincular a remuneração das empresas do simples número de passageiros transportados.

ACORDO JUDICIAL DE 2022 TIROU BILHETAGEM E BRT DOS ANTIGOS OPERADORES

Um dos momentos decisivos ocorreu em maio de 2022.

Depois de quatro audiências de mediação na 8ª Vara de Fazenda Pública, Prefeitura, consórcios de ônibus e Ministério Público do Estado chegaram a um acordo para tentar recuperar um sistema que enfrentava redução de frota, linhas sem operação e deterioração do serviço.

O Município passou a subsidiar as empresas com base na quilometragem efetivamente realizada e fiscalizada por GPS.

Em contrapartida, os consórcios concordaram com a operação do BRT pela empresa pública Mobi-Rio, renunciaram à participação na nova bilhetagem e assumiram o compromisso de fornecer à Prefeitura as informações das transações realizadas no sistema de ônibus. O prazo das concessões então existentes também foi reduzido de 2030 para 2028.

Foi aí que controle operacional, subsídio e bilhetagem começaram a formar partes de uma mesma reformulação.

NOVA LICITAÇÃO TAMBÉM ENFRENTOU AÇÕES E REVIRAVOLTAS

A segunda tentativa de escolher uma empresa independente para a bilhetagem também não foi simples.

Uma concorrência prevista para 25 de maio de 2022 foi suspensa dois dias antes pela 13ª Vara de Fazenda Pública, após ação do Sindpass, Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Barra Mansa e Volta Redonda (RJ).

A disputa conseguiu avançar em julho.

O Consórcio Bilhete Digital, CBD, apresentou a maior outorga, de R$ 110 milhões. A Tacom ofereceu R$ 108 milhões, a Sonda Mobility R$ 81 milhões e a Autopass R$ 34 milhões.

Começou então uma sucessão de recursos.

O CBD chegou a ser retirado da disputa, a Tacom passou provisoriamente à primeira colocação, houve recursos de outras concorrentes e intervenções judiciais até que, em 1º de novembro de 2022, a Secretaria Municipal de Transportes homologou a concorrência para o CBD.

O contrato foi assinado em 21 de dezembro de 2022, por 12 anos, com valor estimado de R$ 1,34 bilhão.

JAÉ DEVERIA TER SUBSTITUÍDO O SISTEMA ANTERIOR MUITO ANTES

A ordem de início da concessão foi emitida em 19 de janeiro de 2023.

O cronograma contratual estabelecia seis meses para implantação integral no BRT, até 15 meses para os demais transportes municipais e pelo menos três meses de transição. A exclusividade, portanto, deveria ocorrer em até 18 meses.

O Jaé foi apresentado aos passageiros em julho de 2023 e a previsão divulgada inicialmente era que o Riocard deixasse de ser utilizado como bilhetagem municipal em fevereiro de 2024.

Não aconteceu.

Em julho de 2024, levantamento publicado pelo Diário do Transporte mostrava participação ainda inferior a 1% do Jaé no VLT e no BRT em comparação com as transações do Riocard, e ainda menor nos ônibus convencionais.

A implantação acumulou quatro adiamentos.

TENTATIVA DE MUDAR CONTROLE DO JAÉ ABRIU NOVA BATALHA JUDICIAL

No início de 2025, a situação ganhou uma nova dimensão.

Em 8 de janeiro, o então prefeito Eduardo Paes anunciou que a exclusividade do Jaé seria novamente adiada e informou que a Autopass negociava a aquisição do controle da empresa responsável pela bilhetagem.

A Tacom, que havia terminado a licitação de 2022 na segunda colocação, questionou a operação perante a Justiça e órgãos de controle. Entre seus argumentos estavam os atrasos na implantação e problemas no pagamento da outorga pelo CBD.

A Billing Pay, fornecedora de validadores e tecnologia, também entrou na disputa alegando direito de preferência para aquisição da participação societária.

Em 7 de fevereiro de 2025, a Justiça suspendeu as negociações de transferência do controle para a Autopass.

Poucos dias depois de a Prefeitura autorizar administrativamente a transferência indireta de controle, o Tribunal de Contas do Município determinou a suspensão do ato e cobrou documentos e explicações da administração municipal.

Em março, a 1ª Vara Empresarial voltou a ordenar a interrupção das tratativas, com previsão de multa em caso de descumprimento. A suspensão ainda foi mantida em nova decisão no fim de abril.

A própria Prefeitura também aplicou advertência e, posteriormente, multa de R$ 155,45 mil ao CBD por atrasos contratuais em maio de 2025.

Posteriormente, a Autopass passou a participar operacionalmente do Jaé diante das dificuldades enfrentadas na implantação, como acompanhou o Diário do Transporte.

EXCLUSIVIDADE SÓ CHEGOU EM AGOSTO DE 2025

A transição ganhou força no segundo semestre de 2025.

Em 5 de julho, o Jaé tornou-se obrigatório para os passageiros beneficiários de gratuidades.

Em 2 de agosto de 2025, passou a ser a bilhetagem exclusiva dos transportes municipais para os demais usuários, ressalvadas situações como o Bilhete Único Intermunicipal, que continua dependente do Riocard.

Pouco antes da obrigatoriedade, entre 22 e 28 de julho, apenas 17% das transações pagas com cartões eram feitas pelo Jaé e 83% ainda utilizavam o Riocard.

Com a exclusividade, essa participação se inverteu rapidamente.

Em agosto de 2026, a Prefeitura anunciou que o Jaé havia alcançado 1 bilhão de viagens registradas e aproximadamente cinco milhões de usuários cadastrados.

RIO ÔNIBUS SEMPRE CONTESTOU A VERSÃO DE QUE ARRECADAÇÃO ERA UMA “CAIXA-PRETA”

O aumento do controle municipal é um fato institucional, mas a interpretação sobre o sistema anterior sempre foi objeto de divergência.

A Prefeitura utilizou repetidamente a expressão “caixa-preta” para defender a retirada da bilhetagem da estrutura vinculada aos antigos operadores.

O Rio Ônibus contestou essa versão desde o início. A entidade sustentou que as informações exigidas contratualmente já eram fornecidas à Secretaria Municipal de Transportes e argumentou que os problemas econômicos do sistema não poderiam ser atribuídos simplesmente à forma de bilhetagem.

Em 2025, a Riocard Mais também afirmou ter colaborado com a transição e atribuiu parte dos atrasos à pequena adesão inicial ao Jaé.

A posição da Prefeitura, por outro lado, permaneceu a de que separar arrecadação e operação dá ao município acesso direto aos dados e maior capacidade de fiscalização financeira e operacional.

Em maio de 2026, já sob a administração do prefeito Eduardo Cavaliere, a Prefeitura voltou a defender publicamente que o modelo está baseado no controle público da bilhetagem e que os dados de arrecadação e demanda passaram a ser diretamente acompanhados pelo Município.

ATÉ O FIM DO DINHEIRO NOS ÔNIBUS FOI PARAR NA JUSTIÇA

A judicialização não terminou com a entrada definitiva do Jaé.

Em 2026, a Prefeitura decidiu retirar gradativamente o pagamento em dinheiro dos ônibus e ampliar os meios digitais nos validadores do Jaé, incluindo PIX e cartões bancários.

A mudança também foi questionada.

Após decisões judiciais, o Município adiou para 28 de junho de 2026 a retirada do dinheiro em espécie, cumprindo determinação que ampliou o período de transição.

O episódio mostrou que, mesmo depois da consolidação tecnológica do Jaé, a reorganização da arrecadação continuou produzindo controvérsias sobre a forma e o ritmo das mudanças para os passageiros.

NOVO BANCO ENTRA NESTA ENGRENAGEM, MAS NÃO SERÁ DONO DA BILHETAGEM

É neste histórico que deve ser lida a audiência bancária publicada agora.

A Prefeitura não está novamente licitando o Jaé.

O que está sendo preparado é a contratação da instituição financeira que executará movimentações da estrutura pública já criada, incluindo o pagamento dos concessionários e permissionários com recursos da bilhetagem digital.

A própria Prefeitura explicou aos bancos que decidiu reunir diferentes serviços em uma única concorrência porque surgiram novas operações financeiras.

Ao ser questionada sobre por que pretende licitar agora se parte dos serviços bancários permanece contratada até setembro de 2027, a administração citou expressamente a Câmara de Compensação Tarifária entre os novos elementos incorporados à modelagem. O contrato do serviço de PIX vence em 20 de dezembro de 2026 e a Prefeitura informou que negocia antecipar o encerramento do outro contrato bancário para o fim de janeiro.

O Santander, atual prestador, pediu inclusive que fossem esclarecidas previamente as condições jurídicas e os custos de eventual rescisão antecipada. A Prefeitura informou que essas questões ainda seriam respondidas juridicamente e registradas no processo.

SISTEMA RIO MUDA TAMBÉM QUEM OPERA E COMO AS EMPRESAS SÃO PAGAS

Enquanto a Prefeitura consolida o controle da arrecadação, uma segunda transformação ocorre em paralelo: a substituição gradual das antigas concessões dos ônibus.

O Sistema RIO – Rede Integrada de Ônibus divide a cidade em 34 recortes territoriais, sendo 22 estruturais e 12 locais, com implantação prevista por etapas até 2028.

Na primeira concorrência, o Grupo Comporte venceu A2, local de Santa Cruz, e B2, local de Campo Grande, criando respectivamente a TUSE – Transportes Urbanos Sepetiba e a GTU – Guaratiba Transportes Urbanos.

Na segunda etapa, homologada em 28 de agosto de 2026, a Sancetur venceu o A1-B6, que reúne Santa Cruz e Guaratiba, e o C1-C2, relacionado a Bangu. A Auto Viação Jabour venceu o B1-B8, de Campo Grande e Guaratiba. Os contratos H1-I3, de Ilha do Governador e Vila Isabel, e H2, local da Ilha do Governador, ficaram desertos.

Os valores apresentados pelas empresas não são tarifas cobradas do passageiro. No novo modelo, representam parâmetros de remuneração por quilômetro de operação: R$ 10,40 por quilômetro no A1-B6, R$ 11,78 no C1-C2 e R$ 10,64 no B1-B8.

É justamente aí que a bilhetagem pública ganha ainda mais importância: o valor pago pelo passageiro deixa de funcionar como receita diretamente apropriada pela empresa que o transportou, enquanto a remuneração contratual passa a estar vinculada à operação realizada, aos quilômetros e aos indicadores previstos nos contratos. A Prefeitura complementa a diferença com subsídios quando a arrecadação tarifária não é suficiente.

AINDA FALTAM 23 RECORTES PREVISTOS NAS PRÓXIMAS FASES

Na terceira fase estão programados os lotes estruturais Barra da Tijuca, Freguesia, Realengo, Recreio, São Cristóvão e Taquara, além dos locais Barra da Tijuca, Jacarepaguá e Penha.

A quarta fase prevê Campo Grande Sul, Irajá, Méier Norte, Pavuna, Penha e Praça Seca entre os estruturais, além de Campo Grande Sul e Guaratiba Leste entre os locais.

Para a etapa final estão previstos Madureira, Tijuca, Anchieta, Méier Sul e Zona Sul como lotes estruturais, além de Guaratiba Oeste, Madureira e Centro Sul como locais.

A configuração, entretanto, não é rígida. A Prefeitura já agrupou recortes originalmente separados, como ocorreu com A1-B6 e B1-B8, e alguns territórios foram antecipados. Os 34 lotes, portanto, representam o desenho territorial da rede e não necessariamente 34 contratos isolados.

BILHETAGEM E NOVAS CONCESSÕES VOLTARAM A SE ENCONTRAR NA JUSTIÇA

A ligação entre os dois processos ficou ainda mais evidente em 2026.

O acordo judicial de 2022 foi repactuado em abril de 2025. Posteriormente, os atuais operadores passaram a acusar a Prefeitura de descumprir compromissos econômico-financeiros, incluindo critérios de subsídio, remuneração por quilometragem depois da implantação integral do Jaé e reequilíbrio dos contratos.

As empresas apresentaram dados segundo os quais os subsídios teriam caído de R$ 58,3 milhões para R$ 14,6 milhões em determinados períodos.

A Prefeitura contesta essa interpretação e argumenta que as diferenças decorrem, entre outros fatores, da quilometragem efetivamente programada e realizada, metas de operação, reajustes e desempenho das próprias concessionárias.

Decisões judiciais chegaram a limitar novas transferências antecipadas de linhas enquanto o conflito é analisado, embora a Prefeitura tenha continuado realizando as concorrências. Os contratos A2 e B2, já concluídos anteriormente com o Grupo Comporte, ficaram fora da restrição posterior.

Assim, a audiência bancária aparentemente financeira publicada nesta sexta-feira está, na realidade, inserida em uma transformação muito maior.

A Prefeitura está reorganizando simultaneamente quem arrecada, quem movimenta, quem fiscaliza e quem recebe o dinheiro do transporte, ao mesmo tempo em que muda quem opera os ônibus.

A futura instituição financeira será mais uma peça desta estrutura: o passageiro paga pelo sistema de bilhetagem digital, os recursos passam pelas contas públicas da Câmara de Compensação Tarifária e o Município controla o fluxo antes do pagamento aos operadores.

É, portanto, coerente com a política declarada pela administração municipal de manter a arrecadação sob maior controle público. O resultado para o passageiro, porém, dependerá de outra etapa: se esse controle financeiro e operacional efetivamente se traduzirá em mais ônibus, regularidade, qualidade e transparência na aplicação dos subsídios.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Financiamento com recursos do FGTS terá o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro e abrange seis municípios; programa federal de renovação de frota surgiu em 2016 com previsão inicial de R$ 3 bilhões para financiar 10 mil ônibus

ADAMO BAZANI

A Auto Viação Vera Cruz foi selecionada pelo Governo Federal para contratar R$ 35,15 milhões em financiamento destinado à compra de novos ônibus para o transporte público coletivo urbano no Rio de Janeiro (RJ) e em cinco municípios da Baixada Fluminense. Os recursos são do FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), por meio do Refrota, atual subeixo de Renovação de Frota do Novo PAC, e terão o Banco Mercedes-Benz do Brasil como agente financeiro.

A seleção publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 11 de setembro de 2026, contempla operações da empresa em Belford Roxo (RJ), Nilópolis (RJ), Nova Iguaçu (RJ), Mesquita (RJ), São João de Meriti (RJ) e Rio de Janeiro (RJ). O ato não informa quantos ônibus serão adquiridos nem qual será a tecnologia dos veículos. Também é importante destacar que a publicação seleciona a proposta para uma operação de crédito: não representa, por si só, o desembolso dos R$ 35,15 milhões ou a entrega dos veículos.

SELEÇÃO É PARA FINANCIAMENTO PELO FGTS

A medida consta da Portaria nº 1.202, de 10 de setembro de 2026, do Ministério das Cidades. O texto enquadra a proposta no Novo PAC – Mobilidade Urbana, subeixo Renovação de Frota, para o setor privado, dentro do Pró-Transporte e com utilização de recursos do FGTS.

No quadro publicado pelo Ministério das Cidades, a proposta aparece da seguinte forma:

O CNPJ informado no Diário Oficial é 31.928.567/0001-56. O objeto formal é a “aquisição de ônibus para Transporte Público Coletivo Urbano”.

As regras da seleção de 2026 estabelecem, para propostas do setor privado, prazo de até 12 meses contado da publicação da seleção para a contratação da operação. Os operadores privados também precisam ser concessionários ou permissionários do transporte coletivo e apresentar anuência do poder concedente.

DOU NÃO DIZ QUANTOS ÔNIBUS SERÃO COMPRADOS NEM A TECNOLOGIA

A publicação desta sexta-feira não detalha quantidade, modelo, tamanho, fabricante, carroceria ou tecnologia de propulsão dos veículos que fazem parte da proposta da Vera Cruz.

Essa distinção é importante porque o Refrota atual permite diferentes soluções. Pelas regras do Novo PAC para Renovação de Frota, podem ser financiados ônibus elétricos e respectivos equipamentos de recarga e ônibus novos que atendam à fase Proconve P-8, equivalente ao padrão Euro 6, tanto para BRTs e corredores exclusivos quanto para sistemas convencionais. O programa também passou a alcançar material rodante ferroviário e embarcações para transporte coletivo.

Assim, somente a informação publicada no DOU não permite afirmar se os R$ 35,15 milhões da Vera Cruz serão destinados a ônibus Euro 6, elétricos ou a uma combinação de veículos.

REFROTA NASCEU EM 2016 COM R$ 3 BILHÕES PARA 10 MIL ÔNIBUS

O programa de renovação de frota tem uma história de quase dez anos.

O Refrota foi lançado pelo Governo Federal em 13 de dezembro de 2016, ainda com a denominação Refrota 17. Na ocasião, o Ministério das Cidades anunciou uma linha de R$ 3 bilhões em recursos do FGTS para financiar aproximadamente 10 mil ônibus novos destinados ao transporte coletivo urbano.

A frota nacional utilizada como referência naquele momento era de aproximadamente 107 mil ônibus. A intenção anunciada pelo Ministério era, portanto, criar condições financeiras para modernizar aproximadamente 10% dos veículos em circulação nos sistemas urbanos do País.

Desde o início, o Refrota foi estruturado dentro do Pró-Transporte, programa que utiliza recursos do FGTS para financiar investimentos em mobilidade urbana. Em vez de transferência de dinheiro a fundo perdido, tratava-se de operações de crédito que precisavam passar pelo enquadramento do governo e posteriormente pela análise e contratação junto ao agente financeiro.

PRIMEIRAS OPERAÇÕES COMEÇARAM EM 2017

A operação prática do Refrota começou em janeiro de 2017. O Ministério das Cidades anunciou naquele mês a primeira autorização para contratação de 100 ônibus.

Um dos primeiros casos de maior porte ocorreu em Mauá (SP). Em abril de 2017, a Suzantur teve selecionada uma proposta para renovar 100 ônibus, num investimento de R$ 30,3 milhões. O financiamento previsto era de R$ 28,7 milhões, acrescido de cerca de R$ 1,5 milhão de contrapartida da empresa. Segundo o Ministério das Cidades, a renovação alcançaria mais da metade da frota então operada pela companhia na cidade e aproximadamente 130 mil passageiros seriam beneficiados.

Na configuração inicial, podiam participar concessionárias e permissionárias privadas do transporte público coletivo urbano e eram admitidos micro-ônibus, miniônibus, midiônibus, ônibus básicos, Padron, articulados e biarticulados. As propostas funcionavam em fluxo contínuo.

BANCO MERCEDES-BENZ ENTROU NO REFROTA AINDA EM 2017

Há uma ligação histórica entre o agente financeiro escolhido para a atual proposta da Vera Cruz e o próprio desenvolvimento do Refrota.

O Banco Mercedes-Benz passou a atuar como agente financeiro do programa em agosto de 2017. Na ocasião, Caixa Econômica Federal e BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul) já participavam das operações e o Ministério das Cidades destacou a entrada de uma instituição especializada no financiamento de veículos pesados.

Nove anos depois, o Banco Mercedes-Benz aparece no DOU como agente financeiro dos R$ 35,15 milhões selecionados para a Auto Viação Vera Cruz.

Ainda em 2017, o programa autorizou, entre outros casos, R$ 8,3 milhões para renovação de ônibus da Viação Piracicabana no Distrito Federal e R$ 10,8 milhões para a Viação Vila Rica no Estado do Rio de Janeiro.

Em 2018, outra rodada destinou R$ 21,5 milhões para a renovação de 75 ônibus de empresas nos Estados do Rio de Janeiro e São Paulo, envolvendo Auto Viação ABC, Viação Mauá e Rápido D’Oeste.

REFROTA PASSOU PELO AVANÇAR CIDADES E FOI INCORPORADO AO NOVO PAC

A política de renovação de frota continuou nos anos seguintes, embora com mudanças de programas, normas e prioridades.

O Ministério das Cidades mantém em seu histórico o Refrota também como uma ação do Avançar Cidades, vinculada ao financiamento de novos veículos para transporte coletivo dentro da modalidade Sistemas de Transporte Público Coletivo e sustentada por recursos do FGTS.

Com o Novo PAC, lançado em 2023, a Renovação de Frota voltou a ganhar peso na política federal de mobilidade e passou a incorporar explicitamente metas ambientais e de redução de emissões.

Na primeira estrutura da seleção de 2023, foram anunciados inicialmente R$ 3 bilhões disponíveis para a modalidade. Entre os critérios estavam prioridade para propostas que ampliassem o número de ônibus elétricos, idade da frota a ser substituída e instalação de equipamentos de monitoramento e rastreamento.

O portfólio posteriormente divulgado pelo Governo Federal para essa seleção alcançou R$ 10,6 bilhões, com previsão de 2.296 ônibus elétricos, 3.015 ônibus Euro 6 e 39 veículos sobre trilhos. Do total, R$ 7,3 bilhões estavam associados aos elétricos, R$ 2,6 bilhões aos ônibus Euro 6 e R$ 700 milhões aos veículos ferroviários.

REFROTA ATUAL EXIGE MAIS QUE SIMPLESMENTE UM ÔNIBUS NOVO

O programa de 2026 incorporou uma série de características obrigatórias para os veículos sobre pneus.

Segundo o Ministério das Cidades, os ônibus precisam oferecer acessibilidade e, nas propostas atuais, devem contar com ar-condicionado, internet sem fio gratuita para os passageiros e sistemas embarcados de bilhetagem, rastreamento e acompanhamento da operação. O sistema atendido também precisa possuir bilhetagem eletrônica ou implantá-la simultaneamente à renovação.

Para os operadores privados, a empresa precisa atuar sob concessão ou permissão e obter anuência do responsável pelo poder concedente. Essas exigências procuram vincular a renovação não apenas à compra dos veículos, mas também à modernização tecnológica e operacional dos sistemas de transporte.

JUROS DO PROGRAMA SÃO DE 6% AO ANO, MAS CONTRATO DA VERA CRUZ AINDA DEPENDE DA OPERAÇÃO FINANCEIRA

As condições gerais divulgadas pelo Ministério das Cidades para o Refrota estabelecem taxa de juros de 6% ao ano, contrapartida mínima correspondente a 5% do investimento, amortização de até 20 anos e carência de até 48 meses a partir da assinatura do contrato.

Também podem incidir taxa diferencial de juros de até 2% e taxa de risco de crédito de até 1%.

Essas são as condições gerais da linha de financiamento. A portaria publicada nesta sexta-feira não detalha qual será o prazo, a carência, o custo financeiro efetivo ou as demais condições específicas da operação da Auto Viação Vera Cruz com o Banco Mercedes-Benz.

VERA CRUZ ATUA NA BAIXADA FLUMINENSE E LIGA A REGIÃO À CAPITAL

A Auto Viação Vera Cruz informa que sua história começou em 1959, inicialmente em São João de Meriti (RJ). Atualmente, a empresa opera linhas municipais e intermunicipais que atendem Belford Roxo (RJ), Nova Iguaçu (RJ), São João de Meriti (RJ), Mesquita (RJ) e Nilópolis (RJ), além de ligações com o Rio de Janeiro (RJ).

O cadastro do Detro-RJ (Departamento de Transportes Rodoviários do Estado do Rio de Janeiro) apresenta a Auto Viação Vera Cruz sob o registro RJ-112, com sede operacional em Belford Roxo (RJ).

São justamente esses seis municípios — os cinco da Baixada Fluminense e a capital — que aparecem no quadro do Novo PAC associado à operação de R$ 35,15 milhões.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Cinco novos planos de trabalho valem desde 24 de julho de 2026, mesma data em que a CPTM reassumiu as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade após falhas na operação da empresa do Grupo Comporte

ADAMO BAZANI

Um ressarcimento de R$ 24,38 milhões entre a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e a Trívia Trens está previsto para um período total de 90 dias, exatamente o mesmo prazo em que a concessionária teve sua atuação operacional reduzida e a estatal voltou a assumir a operação e a manutenção das linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade. A redução foi determinada pela ARTESP após os problemas registrados logo nos primeiros dias de operação exclusiva da Trívia, assunto já noticiado pelo Diário do Transporte.

O novo documento reforça a relação entre os dois períodos: cinco planos de trabalho acrescentados ao acordo entre CPTM e Trívia produzem efeitos desde 24 de julho de 2026, exatamente o dia em que começou o retorno da estatal às três linhas por determinação da agência reguladora.

R$ 24,38 MILHÕES SÃO PREVISTOS PARA PERÍODO TOTAL DE 90 DIAS

O primeiro termo de aditamento ao convênio de cooperação e integração técnica, científica e operacional entre CPTM e Trívia foi assinado em 4 de setembro de 2026.

O documento publicado nesta sexta-feira, 11 de setembro, faz três mudanças principais no acordo já existente.

As datas de vigência dos Planos de Trabalho nº 01, 02, 04, 05, 06, 07 e 08 foram corrigidas; o prazo do Plano de Trabalho nº 03 foi prorrogado; e foram incluídos outros cinco planos, identificados pelos números 09, 10, 11, 12 e 13.

O ponto de maior importância para entender o momento em que o aditivo foi feito é a determinação de que estes cinco novos planos produzam efeitos desde 24 de julho de 2026.

Para o período total de 90 dias, o extrato estabelece ressarcimento de R$ 24.380.923,26.

A publicação, porém, não descreve individualmente o conteúdo dos cinco novos planos nem dos anteriores. Também não identifica no extrato qual das empresas será responsável pelo pagamento do ressarcimento e qual receberá os recursos.

Esses pontos são fundamentais para dimensionar exatamente quais atividades da CPTM foram incorporadas ao novo arranjo e como chegaram ao valor de R$ 24,38 milhões.

DATA É EXATAMENTE A DO RETORNO DA CPTM ÀS TRÊS LINHAS

O dia 24 de julho não é apenas uma referência contábil.

Foi nesta data que a CPTM efetivamente voltou a administrar e operar as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade depois de a ARTESP interromper a operação exclusiva que havia acabado de ser transferida à Trívia.

A estatal informou naquele momento que reassumiria temporariamente as três linhas pelas diretrizes estabelecidas pela agência por um período mínimo de 90 dias.

A concessão propriamente dita não foi cancelada.

A medida atingiu a etapa operacional: a Trívia voltou à condição anterior da transição, enquanto a CPTM retomou diretamente atividades de operação e manutenção.

Por isso, falar em redução da operação da concessionária é diferente de afirmar que houve rompimento da concessão.

OPERAÇÃO EXCLUSIVA DA TRÍVIA DUROU APENAS TRÊS DIAS

A Trívia havia assumido integralmente as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade, além do Expresso Aeroporto, em 21 de julho de 2026.

A operação exclusiva durou apenas três dias antes da intervenção.

Problemas operacionais foram registrados desde o início. Em 23 de julho, uma ocorrência no sistema elétrico atingiu as três linhas na região do Brás, em São Paulo (SP), e um trem da Linha 12-Safira pegou fogo nas proximidades da Rua Bresser.

O episódio provocou interrupções, estações lotadas e desembarque de passageiros na via. O diretor-presidente da ARTESP, André Isper, classificou naquele momento a situação como “inaceitável” e anunciou o retorno da CPTM.

O Diário do Transporte mostrou em 24 de julho que a operação voltaria à CPTM por 90 dias e que, durante a retomada da fase de transição, a Trívia não receberia remuneração.

É neste contexto que agora aparece o ressarcimento de R$ 24,38 milhões.

DOCUMENTO NÃO DIZ QUE RESSARCIMENTO É UMA PUNIÇÃO À TRÍVIA

A redução da atuação operacional da Trívia foi consequência da intervenção da ARTESP após as ocorrências registradas nos primeiros dias.

Já o documento publicado agora pela CPTM fala em ressarcimento decorrente do convênio entre as duas empresas.

O extrato não chama o valor de multa, indenização ou punição e não estabelece expressamente que os R$ 24,38 milhões tenham sido fixados por causa do incêndio ou das falhas.

Por isso, não é correto transformar o montante em uma “multa de R$ 24,38 milhões” para a Trívia.

A ligação documental que existe é outra e bastante objetiva: o ressarcimento abrange 90 dias; a redução da operação exclusiva também foi estabelecida por 90 dias; e os cinco novos planos começam em 24 de julho, exatamente a data do retorno da CPTM.

CONVÊNIO FOI AMPLIADO DEPOIS DA NECESSIDADE DE A CPTM VOLTAR À OPERAÇÃO

O novo aditivo mostra também que a cooperação entre as empresas precisou ser ampliada depois da mudança operacional determinada pela ARTESP.

O convênio deixou de abranger somente os planos de trabalho já existentes e passou a incorporar outros cinco.

A publicação informa ainda que houve correções de datas, prorrogação de um plano anterior e correção de erros materiais em três itens do instrumento original.

Na prática, o acordo passou a refletir uma situação bastante diferente daquela esperada quando a Trívia assumiu integralmente as três linhas: a concessionária permaneceu responsável pelo contrato de concessão, mas a CPTM precisou retornar às atividades operacionais.

CONCESSÃO SEGUE VALENDO

O contrato da Trívia faz parte da concessão do chamado Lote Alto Tietê.

O acordo prevê 25 anos de concessão e aproximadamente R$ 14,3 bilhões em investimentos, incluindo expansão de 22,6 quilômetros, dez novas estações e obras de modernização.

Entre as expansões previstas estão o prolongamento da Linha 11-Coral até César de Souza, em Mogi das Cruzes (SP); da Linha 12-Safira até Suzano (SP); e da Linha 13-Jade até Bonsucesso, em Guarulhos (SP).

Depois dos problemas de julho, a concessão permaneceu em vigor, mas a autorização para que a Trívia fizesse sozinha a operação das três linhas foi suspensa por 90 dias ou até eventual decisão anterior da ARTESP no processo administrativo.

O extrato não mostra a composição dos R$ 24.380.923,26, não detalha os serviços incluídos em cada um dos cinco novos planos, que começam no mesmo 24 de julho em que a estatal reassumiu os serviços e que o ressarcimento foi estabelecido para um período total de 90 dias — exatamente o período definido para a redução da operação exclusiva da Trívia.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Resultados indicam maior capacidade de recomposição em atividade regular enquanto plataformas apresentam renda estagnada, jornadas maiores e remuneração menor por hora. Liana Variani explica que questão vai além de variações numéricas: condições de trabalho e responsabilidade da função

ADAMO BAZANI

A renda média dos condutores de ônibus passou de R$ 2.633 no segundo trimestre de 2023 para R$ 3.355,04 no quarto trimestre de 2025, alta nominal de 27,4%, segundo tabulações do economista Bruno Imaizumi, da LCA Consultores/LCA 4intelligence, feitas a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE. Em outro recorte, divulgado pelo próprio IBGE em 04 de setembro de 2026, os condutores de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real de renda entre 2022 e 2025; considerando todos os trabalhadores por plataformas, a alta real foi de apenas 1%, enquanto os demais trabalhadores do setor privado tiveram avanço de 10,6%. No período aproximado entre o terceiro trimestre de 2022 e o terceiro trimestre de 2025, a inflação acumulada foi de cerca de 15,5%.

Segundo a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, a variação mostra que os ganhos dos condutores de ônibus nominalmente não estão desvalorizados, mas que a questão deve ser analisada também não só pelos números, mas pela responsabilidade que um motorista de transporte coletivo tem, o nível de estress, e, por outro lado, as dificuldades de financiamentos dos transportes, sejam urbanos ou rodoviários que também limitam a capacidade das empresas. Além disso, há questões como falta de mão-de-obra e dificiculdades para manter os trabalhadores no setor.

“Salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer” – disse Liana Variani – VER MAIS ABAIXO A ENTREVISTA COMPLETA

Mas há um alerta: Os números não podem ser colocados lado a lado como uma comparação salarial direta: os períodos são diferentes, o dado dos condutores de ônibus é uma fotografia de duas edições da PNAD, em valores nominais, enquanto o levantamento dos aplicativos mede evolução em valores reais e possui metodologia própria. Além disso, a classificação “condutores de ônibus” reúne trabalhadores formais e informais e dos setores público e privado.

“Ainda assim, o conjunto dos dados apresenta um contraste relevante: no transporte regular por ônibus, no qual o emprego com carteira, os pisos salariais, as datas-base e as negociações coletivas têm grande peso, há mecanismos institucionais de recomposição da remuneração; nas plataformas, o IBGE constata estagnação real entre motoristas e motociclistas, enquanto jornadas maiores, menor ganho por hora e elevada informalidade reforçam sinais de precarização. Isso ocorre justamente quando empresas de ônibus enfrentam dificuldades para contratar e reter profissionais e parte dos motoristas empregados busca Uber e 99 para complementar a renda no período que deveria ser destinado ao descanso” – explicou .

O que mostram os números — e por que os períodos precisam ficar claros

Uma síntese ajuda a entender as diferentes bases:

Os percentuais de inflação de 6,6% e 15,5% foram calculados pelo Diário do Transporte com base nos índices oficiais mensais e acumulados divulgados pelo IBGE. Eles servem para dimensionar a perda de poder de compra em cada período, mas não devem ser novamente descontados dos números de 1% e 10,6%, porque estes dois últimos já são variações reais, ou seja, já consideram a inflação.

Motoristas de ônibus: média passa de R$ 2.633 para R$ 3.355,04 em um ano e meio

O primeiro ponto de referência é o segundo trimestre de 2023.

Naquele período, levantamento elaborado pelo economista Bruno Imaizumi, então da LCA Consultores, a partir dos microdados da PNAD Contínua do IBGE, apontava rendimento médio de R$ 2.633 para a ocupação denominada oficialmente “condutores de ônibus”.

A estimativa alcançava aproximadamente 413,2 mil pessoas na ocupação.

O levantamento reuniu 427 profissões e, segundo a metodologia publicada à época, incluía ocupações formais e informais, tanto do setor privado quanto do setor público.

No quarto trimestre de 2024, uma nova tabulação de Bruno Imaizumi, já identificado como economista da LCA 4intelligence, encontrou rendimento médio efetivo de R$ 3.355,04 para “condutores de ônibus”.

O levantamento também foi produzido a partir dos microdados da PNAD Contínua e analisou 428 ocupações.

A diferença entre os dois valores é de R$ 722,04.

Em termos percentuais:

R$ 2.633 → R$ 3.355,04 = alta nominal de 27,4%.

É um avanço expressivo, principalmente pelo intervalo relativamente curto de aproximadamente um ano e meio.

Inflação foi de aproximadamente 6,6% no intervalo das duas fotografias dos condutores de ônibus

Para ter uma referência do comportamento dos preços, o Diário do Transporte calculou o IPCA aproximadamente correspondente ao período entre as duas fotografias da PNAD.

Em junho de 2023, último mês do segundo trimestre, o IPCA acumulava 2,87% desde janeiro daquele ano. O ano de 2023 terminou com inflação de 4,62%. Em 2024, o índice acumulado foi de 4,83%.

Isolando o período entre julho e dezembro de 2023 e adicionando a inflação de 2024 de forma composta, chega-se a aproximadamente 6,6%.

Assim, enquanto os preços avançaram em torno de 6,6%, o rendimento médio nominal apurado para os condutores de ônibus cresceu 27,4%.

Uma deflação puramente matemática desses dois números produziria um ganho da ordem de 19,5%.

O Diário do Transporte, entretanto, não classifica os 19,5% como um “aumento real oficial do salário dos motoristas de ônibus”.

Há uma razão importante.

A PNAD não acompanhou necessariamente os mesmos motoristas individualmente do início ao fim do intervalo. Trata-se de duas fotografias da renda média da ocupação. Mudanças na quantidade de trabalhadores, composição regional, participação de empregados formais e informais, horas trabalhadas e perfil das pessoas na profissão também podem alterar a média.

O dado correto e diretamente verificável é: a média nominal encontrada para a ocupação subiu 27,4% entre os dois levantamentos, bem acima da inflação aproximada do intervalo.

O dado também não significa que todo motorista de ônibus recebeu reajuste de 27,4%

Outra distinção é necessária.

Rendimento médio da PNAD não é piso salarial de convenção coletiva.

Também não é o reajuste determinado numa data-base sindical.

Um motorista de Belo Horizonte (MG), por exemplo, não necessariamente recebeu o mesmo percentual de um profissional de São Paulo (SP), Curitiba (PR), Recife (PE) ou de uma empresa rodoviária interestadual.

As negociações são feitas em bases territoriais e segmentos diferentes.

O que a média nacional revela é que a remuneração efetivamente captada na ocupação aumentou.

A explicação para esse crescimento não pode ser atribuída a um único fator.

CLT, piso, data-base e convenções criam mecanismos que não existem da mesma maneira nos aplicativos

Apesar dessas ressalvas, a própria estrutura das relações de trabalho ajuda a explicar por que o comportamento da remuneração pode ser diferente nos dois ambientes.

O transporte coletivo regular possui grande presença de trabalhadores contratados pela CLT, com representação sindical, datas-base, pisos profissionais e acordos ou convenções coletivas que periodicamente renegociam salários e benefícios.

Não existe um percentual nacional único.

Mas documentos registrados no Sistema Mediador, do Ministério do Trabalho e Emprego, mostram o funcionamento desse mecanismo.

Em um instrumento coletivo de 2025, por exemplo, foi pactuado reajuste de 6,32% para trabalhadores do transporte rodoviário de passageiros, com previsão expressa de recomposição das perdas do período anterior.

Em outro acordo, o reajuste geral foi de 6%, mas para motoristas chegou a 7,5%.

Há ainda convenções com reajustes de 6% e instrumentos que chegaram a 6,5% em determinadas bases sindicais.

Esses exemplos não representam uma média nacional.

Eles demonstram, porém, que no transporte regular existe uma estrutura institucional para discutir periodicamente reposição de inflação, ganho real, pisos e benefícios.

Aplicativo: IBGE diz que motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025

O cenário encontrado agora pelo IBGE entre os trabalhadores por plataformas é bastante diferente.

Entre 2022 e 2025, o rendimento médio real de todos os plataformizados passou de R$ 3.115 para R$ 3.147.

A alta foi de somente 1%.

Já os demais trabalhadores do setor privado passaram de R$ 2.847 para R$ 3.148, crescimento real de 10,6%.

Em 2022, portanto, os trabalhadores das plataformas recebiam em média 9,4% mais.

Três anos depois, a vantagem praticamente desapareceu: R$ 3.147 contra R$ 3.148.

E, quando o IBGE separou as categorias que dominam o trabalho por aplicativos, o resultado foi ainda mais importante.

Segundo Gustavo Geaquinto Fontes, analista do instituto, motoristas de automóveis e motociclistas por aplicativos não tiveram ganho real no período.

As duas categorias representam aproximadamente três quartos dos trabalhadores plataformizados e foram determinantes para a estagnação da renda média do grupo.

Assim, é mais preciso dizer que o crescimento de 1% pertence ao conjunto dos trabalhadores das plataformas.

Para os motoristas de automóveis por aplicativo especificamente, o IBGE afirma que não houve ganho real.

Inflação acumulada entre os terceiros trimestres de 2022 e 2025 ficou em aproximadamente 15,5%

Há uma diferença importante entre esse dado e o dos motoristas de ônibus.

Os valores de R$ 3.115 e R$ 3.147 divulgados pelo IBGE já estão expressos em termos reais.

Por isso, a inflação não precisa ser descontada novamente.

Ainda assim, saber quanto os preços subiram ajuda a dimensionar o esforço necessário simplesmente para manter o poder de compra.

O IPCA acumulava 4,09% entre janeiro e setembro de 2022 e fechou aquele ano em 5,79%. Em 2023, foram 4,62%; em 2024, 4,83%; e, entre janeiro e setembro de 2025, 3,64%.

Considerando aproximadamente outubro de 2022 a setembro de 2025, o cálculo composto feito pelo Diário do Transporte resulta em inflação próxima de 15,5%.

O fato de o rendimento real dos motoristas de aplicativos ter ficado estagnado significa justamente que os ganhos nominais obtidos nesse período, quando existentes, foram essencialmente consumidos pela inflação.

Motorista de aplicativo ganha um pouco mais por mês, mas trabalha 5,5 horas a mais e recebe 10% menos por hora

A fotografia de 2025 ajuda a mostrar por que olhar apenas para o valor mensal pode produzir uma impressão incompleta.

O motorista de automóvel que trabalhava por aplicativo recebia, em média, R$ 2.873 por mês.

O motorista que não utilizava plataformas recebia R$ 2.805.

A diferença mensal era favorável ao plataformizado em 2,4%.

Mas o primeiro trabalhava, em média, 45,9 horas por semana, enquanto o segundo trabalhava 40,4 horas.

São 5,5 horas adicionais.

Quando a conta é feita por hora, a situação se inverte.

O motorista de aplicativo recebia R$ 14,40 por hora.

O motorista não plataformizado, R$ 16.

A diferença é de 10% em desfavor do profissional da plataforma.

Entre todos os trabalhadores de plataformas, a diferença é ainda maior: R$ 16,20 por hora contra R$ 18,40 dos demais trabalhadores privados, aproximadamente 12% menos.

Informalidade de 72,1% reforça sinais de precarização nas plataformas

Também não é apenas uma discussão de renda.

Em 2025, 72,1% dos trabalhadores por plataformas estavam na informalidade.

A jornada média dos plataformizados era de 44,7 horas semanais, contra 39,3 horas dos demais trabalhadores privados.

Além disso, 66% não contribuíam para a Previdência Social.

Isso não significa que toda atividade por aplicativo seja necessariamente ruim para todos os trabalhadores.

Há profissionais que escolhem as plataformas pela flexibilidade, pela possibilidade de combinar trabalhos ou pela renda disponível em sua região.

Mas, no conjunto dos indicadores, há sinais objetivos associados ao debate sobre precarização: renda real praticamente parada, menor remuneração por hora, maior jornada, informalidade elevada e baixa proteção previdenciária.

No ônibus, maior recomposição salarial não eliminou a dificuldade para reter profissionais

O outro lado do resultado é igualmente relevante.

Mesmo com o crescimento da renda média identificado nas fotografias da PNAD e com os mecanismos de negociação coletiva, as empresas de ônibus dizem enfrentar uma das maiores dificuldades de mão de obra de sua história recente.

Como mostrou o Diário do Transporte levantamento da CNT citado pela FETPESP aponta que 53,4% das empresas de transporte urbano de passageiros têm dificuldade para contratar motoristas.

Na manutenção, o índice chega a 63,2%.

Isso mostra que remuneração é apenas uma parte da equação.

Pressão operacional, jornadas, violência, responsabilidade, relação com passageiros, condições de trabalho, envelhecimento da mão de obra e possibilidade de seguir outras carreiras também interferem na decisão de entrar ou permanecer na profissão.

Liana Variani: salário é fundamental, mas trabalhador precisa ter motivos para permanecer

A advogada especializada em direito empresarial Liana Variani explicou ao Diário do Transporte que uma política de retenção não pode tratar salário como assunto secundário.

Remuneração competitiva é fundamental.

Mas, segundo a especialista, empresas que conseguem se destacar também investem em jornada previsível, ambiente de trabalho, qualidade das lideranças, saúde física e mental, reconhecimento, formação interna, escuta dos funcionários e perspectivas de carreira.

Para Liana, essas práticas ajudam tanto a manter trabalhadores quanto a criar reputação positiva para a companhia no mercado de mão de obra.

Leia a reportagem completa: Como atrair e reter profissionais para as empresas de transportes e para as fabricantes de veículos?

Paradoxo: empresas precisam de motoristas, mas profissionais empregados procuram Uber e 99

É neste ponto que os dois mundos se encontram.

Enquanto empresas de transporte coletivo têm dificuldade para contratar e reter motoristas, parte dos profissionais que já estão empregados utiliza as horas fora da empresa para dirigir em aplicativos e ampliar a renda familiar.

O Diário do Transporte mostrou que operadores relatam aumento desse comportamento e que, em determinadas garagens, estimativas internas e informais chegam a apontar que até 70% dos motoristas também fazem corridas por Uber, 99 ou outras plataformas.

Não se trata de uma estatística nacional nem de um percentual que possa ser generalizado para todas as empresas.

Mas o relato mostra que o fenômeno deixou de ser excepcional.

E o novo levantamento do IBGE traz uma informação relevante para esse profissional: nos aplicativos, os motoristas não tiveram ganho real entre 2022 e 2025 e precisam trabalhar mais horas para obter um rendimento mensal apenas pouco superior ao dos condutores não plataformizados.

RELEMBRE: Renda real de trabalhadores de aplicativos praticamente estagna e motoristas de ônibus acumulam Uber e 99

O ganho extra pode custar parte do descanso

Para o motorista que depende exclusivamente da plataforma, a discussão sobre jornada está diretamente relacionada à relação entre horas trabalhadas e remuneração.

Para quem já dirige um ônibus durante a jornada regular, existe um componente adicional: descanso.

O período que deveria ser utilizado para recuperação física e mental pode transformar-se em uma segunda jornada ao volante.

O tema já foi levado pelo presidente da NTU, Francisco Christovam, ao ministro do Trabalho e Emprego, Luiz Marinho, como mostrou anteriormente o Diário do Transporte.

As empresas relataram preocupação com fadiga, afastamentos e acidentes entre profissionais que acumulam as duas atividades. Não há, entretanto, uma base estatística nacional que permita atribuir determinado número de acidentes à dupla jornada entre ônibus e aplicativos.

Segundo Christovam, o ministro não apresentou naquele momento uma solução específica para o problema.

A aparente vantagem de flexibilidade também tem um preço

Os aplicativos oferecem ao trabalhador uma característica que o emprego regular dificilmente reproduz integralmente: liberdade maior para decidir quando se conectar e quantas corridas pretende aceitar.

Essa flexibilidade ajuda a explicar a atração que as plataformas exercem inclusive sobre motoristas de ônibus.

Mas o dado do IBGE mostra que flexibilidade e remuneração não são sinônimos.

Um motorista pode escolher quando começa a trabalhar no aplicativo, mas, em média, quem utiliza a plataforma trabalha mais tempo e recebe menos por hora.

No ônibus regular, por sua vez, o vínculo empregatício reduz essa liberdade individual sobre horários, mas traz salário previamente definido, férias, 13º salário, FGTS, Previdência e regras estabelecidas por legislação e negociação coletiva.

Essas diferenças precisam ser consideradas quando se compara apenas o dinheiro que chega à conta ao final do mês.

Os dados indicam vantagem da estrutura formal, mas não provam que a CLT causou os 27,4%

Este é o principal cuidado metodológico desta reportagem.

Não seria correto escrever que os salários dos motoristas de ônibus “subiram 27,4% porque são CLT”.

Os dados disponíveis não permitem estabelecer essa relação de causa e efeito.

A categoria estatística da PNAD utilizada na conta dos 27,4% inclui trabalhadores formais e informais, públicos e privados. Além disso, mudanças na composição da própria ocupação podem elevar ou reduzir o rendimento médio entre dois trimestres.

Também não é correto comparar diretamente os 27,4% nominais dos ônibus com o 1% real dos plataformizados ou os 10,6% reais dos demais trabalhadores.

São métricas e intervalos diferentes.

O que é possível afirmar é que os resultados caminham em direções bastante distintas.

No recorte dos condutores de ônibus, a renda média cresceu muito acima da inflação aproximada do intervalo.

Nos aplicativos, o próprio IBGE diz que motoristas e motociclistas ficaram sem ganho real durante três anos.

E, enquanto isso, os trabalhadores privados que não utilizavam plataformas conseguiram aumento real de 10,6%.

O retrato que emerge: salário formal tem mecanismos de correção; plataforma depende mais do mercado

As diferenças ajudam a entender as estruturas de cada modelo.

No transporte regular, sindicato e empresas chegam periodicamente à mesa de negociação. Há data-base. Há piso. Há possibilidade de greve. Há dissídio. Há convenções e acordos que podem prever explicitamente reposição inflacionária e ganho real.

Nas plataformas, não há hoje mecanismo nacional equivalente que determine reajuste anual da remuneração de motoristas de acordo com o IPCA.

Os valores dependem de tarifas, algoritmos, procura por viagens, quantidade de condutores conectados, incentivos e políticas comerciais de cada empresa.

O próprio IBGE apontou que a estagnação da renda dos plataformizados pode estar relacionada, entre outros fatores, ao crescimento da oferta de mão de obra e ao aumento da quantidade de pessoas disputando corridas e entregas.

Por isso, os números não permitem declarar um vencedor numa comparação direta.

Mas ajudam a identificar uma diferença estrutural.

A formalização e a negociação coletiva não garantem, sozinhas, que todo motorista de ônibus terá ganho real. Porém criam instrumentos periódicos para discutir a reposição do poder de compra.

No trabalho por aplicativos, os dados de 2022 a 2025 mostram que a expansão da atividade não se converteu em ganho real para motoristas e motociclistas.

E é justamente esse cenário que precisa ser considerado por um profissional que, depois de terminar uma jornada transportando passageiros em um ônibus, avalia se vale a pena transformar suas horas de descanso em mais algumas horas dirigindo para uma plataforma.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Medida visa melhorar a circulação de pessoas e veículos diante do aumento da movimentação provocada pelo festival

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Em razão do decreto estadual reduzindo o expediente das repartições públicas, a TrensRJ vai antecipar o horário de pico de retorno para casa nesta sexta-feira (11/09), a partir das 15h. Os horários poderão ser ajustados operacionalmente conforme a movimentação de passageiros. A medida visa melhorar a circulação de pessoas e veículos diante do aumento da movimentação provocada pelo início do Rock in Rio.

Com isso, a permissionária vai reforçar a capacidade operacional do sistema ferroviário no período vespertino e garantir agilidade no embarque de passageiros. As equipes da companhia estarão mobilizadas nas estações e no Centro de Controle Operacional (CCO), acompanhando continuamente o fluxo de passageiros e as condições da operação.

Programação especial

Quem também for ao festival, poderá contar com programação especial da TrensRJ na volta para casa. Haverá oferta de trens extras para o retorno de todos os dias do evento, com partidas de Deodoro com destino à Central; e da Central do Brasil com destino a Santa Cruz, Japeri, Saracuruna e Belford Roxo. As viagens serão realizadas de hora em hora durante a madrugada.

As estações Central do Brasil, Madureira e Deodoro vão ficar abertas durante a madrugada para embarque dos passageiros. A iniciativa inédita vai contar com apoio da Polícia Militar, através de pedido da Secretaria estadual de Transportes.

A TrensRJ orienta os clientes a programarem seus deslocamentos com antecedência e a utilizarem os canais oficiais da empresa para consultar horários e obter mais informações sobre a operação.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Música de Alanzim Coreano ganhou repercussão nacional após ser associada à empresa de ônibus e já soma mais de 200 milhões de visualizações no YouTube

YURI SENA

Quatro anos após o lançamento, a música “Pega o Guanabara e Vem” continua presente nas plataformas digitais e no repertório do cantor cearense Alanzim Coreano. A faixa, que faz referência direta à Expresso Guanabara, ultrapassou 200 milhões de visualizações no YouTube considerando duas versões do videoclipe. A gravação com Wesley Safadão também supera 93 milhões de reproduções no Spotify.

A música foi lançada em agosto de 2022 e aborda a distância entre um casal e a expectativa pelo reencontro. A composição é assinada por Jujuba, Playboy dos Hits e Junim Coreano.

A relação com a empresa de transporte rodoviário surgiu antes mesmo do lançamento. A faixa chegou ao conhecimento da Expresso Guanabara dias antes da estreia, prevista para 18 de agosto daquele ano. Na ocasião, a companhia completava 30 anos de atividade.

O gerente de Marketing da empresa, Rodrigo Mont’Alverne, identificou a música e passou a trabalhar para que a faixa tivesse espaço em rádios do Nordeste. A composição, no entanto, não havia sido encomendada pela empresa.

Após o lançamento, vídeos de passageiros e motoristas cantando o refrão começaram a circular nas redes sociais. A repercussão levou à produção de videoclipes e, posteriormente, à gravação de uma versão com Wesley Safadão.

No início de 2023, a música já havia ultrapassado o circuito regional e chegado a diferentes partes do país. O refrão também passou a ser usado fora das músicas, principalmente em situações relacionadas a viagens e deslocamentos.

O sucesso da faixa também contribuiu para ampliar a projeção de Alanzim Coreano. Atualmente, o cantor possui mais de 2,5 milhões de ouvintes mensais no Spotify.

A música continua fazendo parte das apresentações do artista. Em 2025, ele lançou o álbum ao vivo “De Volta Para o Futuro” e também uma nova versão de “Pega o Guanabara”, registrada ao vivo.

A associação entre a canção e a empresa de ônibus acabou criando um caso pouco comum na música popular brasileira. Embora o transporte rodoviário esteja ligado a viagens, distância e reencontros, veículos e empresas de ônibus não costumam ocupar espaço de destaque em letras de músicas populares.

Nesse caso, o nome da empresa passou a integrar o próprio refrão e ganhou um significado que ultrapassou a divulgação da música. A expressão “Pega o Guanabara e Vem” passou a ser utilizada também para se referir, de maneira informal, ao ato de buscar alguém ou viajar para determinado destino.

O episódio ocorreu em um período de forte expansão das músicas de forró nas plataformas digitais e nas redes sociais. A circulação espontânea de vídeos, a participação de um artista de projeção nacional e a presença da música em festas populares ajudaram a ampliar o alcance da faixa.

Quatro anos depois, os números indicam que a música não ficou restrita ao ciclo inicial de viralização. Ela continua acumulando reproduções, aparece no repertório de Alanzim Coreano e mantém a associação com o transporte rodoviário que marcou sua trajetória desde o lançamento.

Yuri Sena, para o Diário do Transporte

Empresa que opera na Região Metropolitana de Curitiba adquiriu inicialmente três unidades com chassis Volkswagen. Como mostrou o Diário do Transporte, companhia apresenta articulados Scania com inédito pacote de segurança para ônibus urbanos

ADAMO BAZANI

A Marcopolo tem superado as próprias expectativas com o Torino 2027, o novo modelo de ônibus urbano para chassis de motor dianteiro, lançado em agosto de 2026, depois de muito tempo de espera do mercado, como há tempos vinha cobrando e noticiando o Diário do Transporte.

As primeiras aquisições já são confirmadas pelos próprios operadores de transportes.

Uma delas foi nesta quinta-feira, 10 de setembro de 2026, pelo proprietário da Leblon Transporte de Passageiros, companhia que atua na região metropolitana de Curitiba, Haroldo Isaak.

Segundo o empresário, após um acordo entre as viações que operam a região e o governo do Estado, neste período que antecede à licitação que deve reorganizar as linhas metropolitanas na região, foi iniciado um processo de renovação de frota.

Haroldo Issak disse que inicialmente serão três unidades do “Novo Torino” sobre chassis Volkswagen para as linhas alimentadoras.

A declaração foi dada durante entrevista coletiva, da qual participou o Diário do Transporte, que detalhou a aquisição de 37 ônibus articulados com 20 metros cada, também pela Leblon, para duas linhas de alta demanda entre a capital Curitiba e a cidade vizinha de Fazenda Rio Grande. Cada um dos veículos tem chassi Scania K 320 6×2/2 e carroceria Marcopolo Viale, de 20 metros de comprimento e capacidade para 160 passageiros. O principal diferencial é que os coletivos são dotados de um pacote de segurança da Scania inédito em ônibus urbanos, com itens como detector de pessoas ao lado da carroceria, frenagem automática diante de obstáculos à frente e correção de mudança de faixa sem sinalização.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/09/10/leblon-apresenta-primeiros-dos-37-onibus-articulados-para-o-sistema-metropolitano-de-curitiba-com-inedito-pacote-de-seguranca-em-modelos-urbanos/

Em relação às unidades dos Torino/Volkswagen, Haroldo Issak disse que os veículos estão em produção e se somam às outras duas unidades que já chegaram, mas que são ainda da geração atual.

O diretor comercial da Marcopolo, Ricardo Portolan, em entrevista exclusiva ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, durante a feira Lat.Bus, que foi palco do lançamento do modelo, as primeiras entregas do Torino 2027 começam já neste ano de 2026 e empresas que já encomendaram a geração atual estão trocando pelo novo modelo, mesmo havendo fila de espera.

Para este ano, a Marcopolo tem capacidade limitada para o modelo, mas, em 2027, a produção será plena.

Além do novo design, têm chamado a atenção no Marcopolo Torino 2027, segundo Portolan, mudanças funcionais, como as novas portas mais leves e resistentes, novo sistema de ar-condicionado com eficiência 40% maior, o sistema EVIA de controle e diagnóstico, a central elétrica mais acessível para operação e manutenção, a redução de 30% da aplicação de fibra de vidro, deixando o ônibus mais leve e mais forte, a redução natural de 5 graus da temperatura do ambiente do motorista graças ao novo isolamento do motor, visibilidade melhorada, entre outras melhorias.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/08/19/video-entregas-do-torino-2027-comecam-ja-neste-ano-e-empresas-que-encomendaram-a-geracao-atual-estao-trocando-pelo-novo-diz-diretor-da-marcopolo/

O Diário do Transporte trouxe uma reportagem especial sobre a história do modelo que é considerado ícone na mobilidade urbana, adotando, ao longo do tempo, diversas configurações, como comum, articulado, biarticulado, trólebus, elétrico a bateria, ônibus de aeroporto e tantos outros papéis.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/16/historia-especial-torino-entra-em-nova-geracao-em-2026-dos-primeiros-modelos-de-1983-ao-torino-2027-conheca-a-historia-de-um-dos-urbanos-mais-tradicionais-da-marcopolo/

Na entrevista, Portolan também falou a Adamo Bazani que tem sido bem-sucedida a estratégia de ônibus a pronta entrega de diversos segmentos. Foi a estreia da marca com este atendimento na feira, mas a Marcopolo já oferecia ônibus nesta forma de comercialização.

A procura tem sido tão grande também que a fabricante gaúcha deve ampliar a oferta.

PRINCIPAIS MUDANÇAS E VANTAGENS DO TORINO 2027

Fonte: Marcopolo e informações apresentadas pelo diretor comercial Ricardo Portolan durante a Lat.Bus 2026. Características podem variar de acordo com a configuração encomendada pelo operador.

FICHA TÉCNICA – MARCOPOLO TORINO 2027

Fonte: Marcopolo. As dimensões correspondem à configuração de referência divulgada oficialmente pela fabricante. Demais características podem variar de acordo com chassi, configuração, aplicação e especificações do operador.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Presidente da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP), Sebastião Melo (Porto Alegre/RS), fez pedido a colegas. Diário do Transporte noticiou que empresários de ônibus articulam pressão semelhante

ADAMO BAZANI

Prefeitos de diversas partes do País vão se articular junto ao Congresso Nacional para que sejam derrubados os vetos dados pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva ao PL (Projeto de Lei) nº 3.278/2021, que deu origem à Lei nº 15.432/2026, que instituiu o Marco Legal do Transporte Coletivo.

Na 126ª Reunião do Fórum Nacional de Secretários, Secretárias e Dirigentes de Mobilidade Urbana, que acontece nesta quinta-feira e sexta-feira (10 e 11/9), em Florianópolis/SC, o presidente da Frente Nacional de Prefeitas e Prefeitos (FNP), Sebastião Melo (prefeito de Porto Alegre/RS), fez o pedido a colegas.

O Marco Legal do Transporte Coletivo cria uma série de regras unificadas que podem ampliar as fontes de financiamento dos sistemas de ônibus, trens e metrôs em todo o País e, segundo os formuladores da proposta, modernizar os contratos de concessão e melhorar ou modernizar os serviços.

A lei foi sancionada por Lula em 14 de junho de 2026, mas, como mostrou o Diário do Transporte, em primeira mão, recebeu uma série de vetos, entre os quais os relacionados às fontes de financiamento, gratuidades, organização interfederativa, créditos de carbono, Cide-Combustíveis e outros mecanismos previstos na versão aprovada pelos parlamentares.

Um destes mecanismos permitiria que ministérios do Governo Federal, que não têm nenhuma relação direta com a mobilidade, ajudassem financeiramente a bancar alguns tipos de gratuidades, como a Educação custear o passe-livre de estudantes, a Saúde para pessoas com deficiência e até mesmo a Previdência para idosos.

O Diário do Transporte noticiou que empresários de ônibus articulam pressão semelhante.

O presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, em 21 de agosto de 2026, comentou também que, caso não consiga derrubar os vetos, a entidade deve trabalhar na formulação de um projeto de lei complementar.

Relembre:

Empresários de ônibus vão intensificar pressão para Congresso derrubar vetos de Lula a Marco Legal do Transporte e pensam em lei complementar – VÍDEO

“O sistema precisa de uma passagem que caiba no bolso do cidadão. Do jeito que está não dá para continuar. Estamos perdendo passageiros e fica inviável pagar o sistema somente com a tarifa. Nenhum prefeito é contra a Tarifa Zero, por exemplo, mas quem paga essa conta?”, indagou o prefeito Sebastião Melo no evento desta quinta-feira (10).

O pedido de Melo de mobilização para a derrubada dos vetos foi reforçado por Topázio Neto, prefeito de Florianópolis/SC e vice-presidente de Empreendedorismo da FNP.

“Temos um sistema que é caro, com muitos custos indiretos, mas que pode ser melhorado. É preciso também ter uma atuação mais forte dos governos do estado e federal. Temos que rever esses vetos. O cidadão comum precisa debater o transporte coletivo, que nos últimos anos vem perdendo relevância.”

O financiamento tripartite não prevaleceu na sanção do Marco Legal do Transporte Público. Durante a tramitação do projeto, a FNP se posicionou favoravelmente ao repasse de recursos da União para o financiamento do sistema de mobilidade urbana, com a destinação de 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis para o custeio e os investimentos no setor. A proposta, no entanto, foi vetada pelo presidente da República.

“Os vetos desfiguraram o projeto. Hoje, ninguém sabe quem paga o subsídio de quem. Idoso é subsídio do governo federal, mas cai no colo da prefeitura. Essas coisas precisam ser arrumadas porque, além de pagar, os municípios ainda são tributados”, ressaltou Sandro Mabel, prefeito de Goiânia/GO e presidente da Comissão de Mobilidade Urbana da FNP.

TRANSPORTE PARA TODOS E A DIVISÃO DA CONTA ENTRE TARIFA E OUTRAS FONTES

Além da mobilização para a derrubada dos vetos, a reunião em Florianópolis discute como aplicar o próprio Marco Legal e como estruturar novas formas de financiamento do transporte coletivo.

Um dos principais assuntos do encontro é o programa Transporte para Todos, proposta desenvolvida pela NTU para criar uma política permanente de financiamento dos sistemas sem instituir novos impostos e sem deixar o custeio concentrado na passagem paga na catraca.

A proposta tem três pilares: reformulação do Vale-Transporte do Trabalhador; financiamento das gratuidades pelos orçamentos das políticas públicas que dão origem aos benefícios; e criação de um Vale-Transporte Social para famílias em situação de vulnerabilidade. A lógica parte justamente de uma das mudanças mantidas no Marco Legal: a separação entre a tarifa pública paga pelo passageiro e o custo efetivo necessário para remunerar a prestação do serviço.

No caso das gratuidades, a NTU defende, por exemplo, participação das áreas responsáveis pelas políticas beneficiadas. Assim, a Educação poderia participar do custeio do transporte gratuito de estudantes; áreas de assistência, Saúde ou outras políticas públicas poderiam contribuir conforme o grupo atendido, em vez de todo o custo ser incorporado à passagem dos demais usuários ou ao orçamento da prefeitura responsável pela rede.

É justamente um dos pontos que ficou enfraquecido pelos vetos presidenciais e que agora reúne, por caminhos semelhantes, a pressão de operadores e de prefeitos.

A NTU estima que, caso seja estabelecida uma fonte operacional mais estável de recursos, poderiam ser criadas condições econômicas para renovar e ampliar a frota nacional em cerca de 50 mil ônibus em quatro anos. A entidade compara esta projeção ao atual ritmo, próximo de 10 mil ônibus novos por ano. Trata-se de uma estimativa da associação empresarial, e não de meta estabelecida pela Lei nº 15.432/2026.

MARCO LEGAL E SIMU TAMBÉM ESTÃO EM DISCUSSÃO EM FLORIANÓPOLIS

A programação do Fórum não se limita ao financiamento.

O primeiro painel foi estruturado para discutir como o Marco Legal e o SIMU (Sistema Nacional de Informações em Mobilidade Urbana) devem chegar à prática das administrações municipais, incluindo as condições técnicas, institucionais e financeiras necessárias para a implementação das novas regras.

A FNP lembra que participou da tramitação do projeto no Congresso, em audiências públicas e reuniões de comissões, e também articulou encontro de prefeitos com o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, durante a fase de pressão pela votação da proposta.

Além do financiamento, os dois dias do Fórum incluem discussões sobre planejamento urbano, descarbonização do transporte coletivo, transporte aquaviário, custos econômicos e urbanos do transporte individual, acessibilidade, inclusão, equidade e experiências internacionais de mobilidade.

VETO DE LULA TEM 20 DISPOSITIVOS E AINDA NÃO FOI VOTADO

Formalmente, as supressões ao Marco Legal estão reunidas no Veto nº 30/2026.

O Congresso recebeu a mensagem presidencial em 16 de junho de 2026. Como não houve deliberação no prazo constitucional, o veto passou, em 16 de julho, a sobrestar a pauta das sessões conjuntas do Congresso Nacional.

Até esta quinta-feira, 10 de setembro, os 20 dispositivos continuavam classificados oficialmente como “Não Apreciado”.

Isso significa que os trechos vetados não estão definitivamente encerrados.

Deputados e senadores podem manter ou derrubar cada veto. Para a rejeição de um veto presidencial são necessários, separadamente, votos da maioria absoluta das duas Casas: pelo menos 257 deputados e 41 senadores.

TODOS OS 20 VETOS DE LULA AO MARCO LEGAL E AS RAZÕES APRESENTADAS PELO GOVERNO

A Mensagem nº 529/2026 reúne vetos por inconstitucionalidade, por contrariedade ao interesse público ou pelas duas razões. Em alguns casos, vários dispositivos receberam a mesma fundamentação presidencial. A relação abaixo segue os 20 itens individualizados pelo Congresso Nacional.

1. Veto 30.26.001 – parágrafo único do artigo 2º – atuação compartilhada entre União, estados, Distrito Federal e municípios. O trecho determinava atuação compartilhada dos entes para assegurar o direito ao transporte e organizar os serviços em rede única, intermodal, acessível, abrangente e integrada. O Governo argumentou que a redação imporia obrigação à União em serviços de titularidade local e poderia gerar despesa federal sem indicação da correspondente fonte ou transferência de recursos.
2. Veto 30.26.002 – § 1º do artigo 10 – independência da entidade reguladora. O dispositivo permitiria que o titular do serviço estabelecesse independência decisória e autonomia administrativa, orçamentária e financeira para a entidade reguladora designada. Segundo a Presidência, faltavam critérios claros para constituição e designação dessa estrutura, o que poderia gerar insegurança jurídica e novas despesas sem indicação de recursos.
3. Veto 30.26.003 – inciso VIII do artigo 19 – créditos de carbono e recursos ambientais para infraestrutura. O projeto incluía entre as possíveis fontes recursos de bancos de desenvolvimento, instituições de fomento, créditos de carbono, compensações ambientais e fundos de sustentabilidade e adaptação climática. O Governo entendeu que direcionar créditos de carbono e compensações ambientais desta forma poderia desviar recursos de sua finalidade ambiental e conflitar com a legislação do mercado regulado de carbono.
4. Veto 30.26.004 – caput do artigo 22 – investimentos em bens reversíveis como créditos. O texto estabelecia que valores investidos por operadores privados em bens reversíveis constituiriam créditos perante o titular do serviço. O Governo avaliou que a modelagem empregava conceitos diferentes dos normalmente utilizados em concessões e PPPs e poderia ampliar insegurança jurídica, disputas e obrigações ao poder concedente.
5. Veto 30.26.005 – § 1º do artigo 22 – investimentos que não gerariam créditos. Estabelecia que investimentos realizados sem ônus para o prestador, como os decorrentes de determinadas exigências legais, subvenções ou transferências fiscais voluntárias, não gerariam créditos. A razão do veto foi a mesma aplicada ao conjunto do artigo 22: incompatibilidades com a sistemática já utilizada para bens reversíveis, ativos regulatórios e indenizações em concessões.
6. Veto 30.26.006 – § 2º do artigo 22 – auditoria anual dos investimentos. Determinava auditoria e certificação anual dos investimentos, valores amortizados, depreciação e saldos pelo poder concedente ou regulador. O Governo sustentou que o conjunto de regras poderia impor procedimentos inadequados à complexidade técnica e financeira dos diferentes contratos.
7. Veto 30.26.007 – § 3º do artigo 22 – créditos como garantia para empréstimos. O dispositivo permitiria utilizar créditos certificados decorrentes de investimentos como garantia de financiamentos destinados ao próprio sistema de transporte. A Presidência alegou que a regra se afastaria da legislação habitual sobre garantias e créditos contratuais e poderia afetar o equilíbrio econômico-financeiro das concessões.
8. Veto 30.26.008 – § 4º do artigo 22 – prazo de até um ano para indenização de bens reversíveis. O texto previa que investimentos ainda não amortizados ou depreciados fossem apurados e liquidados em até um ano após o fim do contrato ou retomada do serviço. Segundo o Governo, um prazo uniforme poderia ser incompatível com a complexidade de diferentes concessões e aumentar litígios.
9. Veto 30.26.009 – § 5º do artigo 22 – solução alternativa de conflitos. Previa preferência por meios alternativos para resolver controvérsias sobre indenizações nos contratos de parceria. O Governo incluiu o dispositivo no veto integral à estrutura proposta pelo artigo 22, sob argumento de insegurança jurídica e possíveis impactos contratuais.
10. Veto 30.26.010 – inciso I do artigo 23 – recursos orçamentários dos três níveis de governo. O dispositivo reconhecia como fonte de custeio aportes dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal. O Governo afirmou que a redação poderia consolidar obrigação de todos os entes financiarem serviços cuja titularidade é local, criando despesas sem definição da respectiva fonte.
11. Veto 30.26.011 – parágrafo único do artigo 23 – compensação integral das gratuidades. O trecho determinava que aportes relacionados a gratuidades e descontos fossem suficientes para compensar aumento de custos e perda de arrecadação tarifária. A justificativa presidencial foi de que a regra poderia impor obrigação financeira aos entes e criar riscos contratuais ao poder concedente.
12. Veto 30.26.012 – § 3º do artigo 27 – fonte específica para toda gratuidade ou desconto. Determinava que qualquer gratuidade ou desconto tivesse fonte financeira específica prevista no ato que criasse o benefício e proibia repassar o custo aos demais passageiros. Para o Governo, isso poderia inviabilizar benefícios já existentes e transferir despesas aos orçamentos públicos sem identificação precisa do custeio.
13. Veto 30.26.013 – § 4º do artigo 27 – benefício somente após previsão orçamentária. Estabelecia que a gratuidade ou desconto só entraria em vigor depois da inclusão da despesa no orçamento do ente responsável. A Presidência utilizou a mesma fundamentação do item anterior: risco para políticas já existentes e criação de encargo sem fonte correspondente.
14. Veto 30.26.014 – § 5º do artigo 27 – isenção de pedágio para ônibus. O projeto isentava de pedágio os veículos do transporte coletivo urbano e de caráter urbano em contratos firmados após a vigência do Marco Legal. O Governo alegou que impor a gratuidade também em rodovias estaduais, distritais e municipais interferiria na autonomia federativa e poderia atingir o equilíbrio de futuras concessões rodoviárias.
15. Veto 30.26.015 – inciso VI do artigo 29 – créditos de carbono como receita extratarifária da operação. O texto admitia receitas provenientes da comercialização de créditos de carbono e de outros mecanismos de compensação ambiental. A fundamentação foi a mesma do veto relacionado à infraestrutura: na avaliação presidencial, esses recursos possuem finalidade ambiental própria e o direcionamento proposto poderia conflitar com as regras do mercado regulado de carbono.
16. Veto 30.26.016 – § 1º do artigo 33 – subsídios na remuneração do operador. A redação dizia que a remuneração do operador deveria ser coberta por receitas tarifárias, extratarifárias e subsídios. O Governo entendeu que a palavra “deve” criaria despesa obrigatória continuada por meio de subsídios sem identificação precisa da fonte de recursos.
17. Veto 30.26.017 – inciso XV do artigo 16 da Lei de Mobilidade – União subsidiando tarifas. O dispositivo acrescentaria entre as atribuições federais a possibilidade de subsidiar tarifas do transporte urbano e de caráter urbano nos casos previstos em lei federal. A Presidência argumentou que isso atribuiria à União responsabilidade financeira sobre serviços de outros entes sem a correspondente previsão de recursos.
18. Veto 30.26.018 – artigo 16-A da Lei de Mobilidade – criação de agência técnica federal. O texto previa futura lei específica para criar uma agência executiva técnica federal de apoio às atribuições da União em mobilidade. A Advocacia-Geral da União apontou vício de iniciativa: cabe ao Poder Executivo dispor sobre organização e funcionamento da administração federal.
19. Veto 30.26.019 – parágrafo único do artigo 6º da Lei nº 10.636 – 60% da Cide para áreas urbanas. O Congresso havia determinado que ao menos 60% dos recursos arrecadados pela Cide fossem aplicados em áreas urbanas. O Governo argumentou que a vinculação diminuiria a liberdade de alocação orçamentária e não continha a cláusula de vigência limitada a cinco anos exigida pela legislação orçamentária.
20. Veto 30.26.020 – artigo 42 – prazo de cinco anos para adaptação das gratuidades. União, estados, Distrito Federal e municípios teriam cinco anos para adaptar suas leis de gratuidades e descontos às novas exigências dos §§ 3º e 4º do artigo 27. Como esses dois parágrafos também foram vetados, o artigo 42 foi retirado “por arrastamento”, por perder sua razão jurídica própria.

O NÚCLEO DO IMPASSE É QUEM PAGA A CONTA

A leitura conjunta dos vetos mostra que boa parte da divergência não está na necessidade de melhorar o transporte coletivo, mas na definição de quem assume financeiramente cada política.

A versão aprovada pelo Congresso tentava impedir que benefícios concedidos a determinados grupos fossem automaticamente repartidos entre os demais passageiros por meio da tarifa. Ao mesmo tempo, criava referências mais explícitas à participação de recursos públicos federais, estaduais e municipais.

O Governo Lula entendeu que diferentes trechos transformavam essa possibilidade em obrigação financeira sem a correspondente indicação de receitas e que alguns deles interferiam na autonomia de estados e municípios ou criavam riscos aos contratos.

A FNP, por outro lado, considera que justamente a ausência de fontes permanentes de financiamento é um dos principais problemas do transporte coletivo. Após a sanção, a entidade destacou avanços mantidos na lei, mas lamentou principalmente o veto à vinculação de pelo menos 60% da Cide às áreas urbanas.

Em análise publicada posteriormente, a Frente também concentrou críticas nos vetos relacionados ao custeio das gratuidades e à participação dos diferentes níveis de governo.

NEM TODOS OS MECANISMOS DE FINANCIAMENTO FORAM VETADOS

Os vetos não retiraram todo o novo modelo econômico previsto no Marco Legal.

A Lei nº 15.432/2026 mantém a diferenciação entre a tarifa pública paga pelo usuário e a remuneração devida ao operador, além de prever receitas tarifárias e extratarifárias, mecanismos de gestão associada, regras de transparência, planejamento, regulação e qualificação dos contratos.

Também permaneceu uma alteração na legislação da Cide que permite o pagamento de subsídios às tarifas de transporte público coletivo de passageiros, em caráter discricionário. A lei estabelece prioridade, na eventual aplicação desses recursos, aos municípios com programas de modicidade tarifária que garantam redução das tarifas aos usuários.

Assim, o veto aos 60% não eliminou a possibilidade de utilização da Cide no transporte. O que caiu foi a obrigação de reservar um percentual mínimo da arrecadação às áreas urbanas.

A legislação também não impede que governos concedam subsídios por decisão própria. O ponto vetado foi a construção de comandos que, na avaliação presidencial, transformariam esses aportes em obrigação ou os vinculariam a determinados custos. O próprio Governo Federal sustentou, depois da sanção, que continuam possíveis políticas de subsídio e futuras discussões sobre modelos de tarifa zero, desde que observadas as disponibilidades fiscais e orçamentárias.

LEI É DE 13 DE JUNHO E FOI PUBLICADA NO DIA 14

Há uma particularidade formal nas datas.

A Lei nº 15.432 é datada de 13 de junho de 2026, assim como a Mensagem de Veto nº 529. Os textos foram publicados na edição extra do Diário Oficial da União de 14 de junho de 2026.

O Marco Legal entra em vigor um ano depois da publicação oficial.

DO PROJETO DE 2021 À PRESSÃO PELOS VETOS: A CRONOLOGIA DO MARCO LEGAL

O Marco Legal percorreu Senado, Câmara, comissões, audiências, arquivamento, desarquivamento, sucessivos adiamentos e quase cinco anos de negociações antes da sanção. A tramitação principal foi a seguinte:

• 22 de setembro de 2021 – o então senador Antonio Anastasia (PSD-MG) apresenta no Senado o PL nº 3.278/2021, inicialmente destinado a atualizar o marco da Política Nacional de Mobilidade Urbana. No mesmo dia, o Diário do Transporte noticiou a apresentação da proposta em reportagem de Alexandre Pelegi.
• 5 de outubro de 2021 – o senador Jaques Wagner (PT-BA) pede que o projeto seja analisado também pela Comissão de Meio Ambiente do Senado.
• 20 de dezembro de 2021 – NTU, ANPTrilhos, FABUS, Anfavea, ANTP e Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana encaminham manifestação conjunta de apoio à proposta.
• Abril de 2022 – a matéria segue para análise da Comissão de Serviços de Infraestrutura do Senado em caráter terminativo, ou seja, com possibilidade de aprovação sem necessidade de votação pelo plenário, salvo recurso.
• 4 de maio de 2022 – o senador Carlos Fávaro (PSD-MT) apresenta a Emenda nº 1-T.
• 11 de maio de 2022 – o senador Jean Paul Prates é designado relator na Comissão de Infraestrutura.
• 22 de dezembro de 2022 – com o encerramento da legislatura, o PL é arquivado conforme as regras regimentais do Senado.
• 3 de abril de 2023 – o senador Veneziano Vital do Rêgo (MDB-PB) apresenta requerimento de desarquivamento assinado também por dezenas de outros senadores.
• 4 de abril de 2023 – o Plenário do Senado aprova o desarquivamento e o projeto retorna à Comissão de Infraestrutura.
• 11 de abril de 2023 – Veneziano é designado relator.
• 19 de maio de 2023 – o relator apresenta parecer pela aprovação do projeto com a Emenda nº 1-T.
• 15 de agosto de 2023 – a Comissão de Infraestrutura aprova requerimento para realização de audiência pública. O projeto fica sobrestado aguardando a discussão.
• 21 de maio de 2024 – Veneziano apresenta novo relatório, desta vez com um substitutivo para reorganizar o texto.
• 25 de novembro de 2024 – é apresentado outro relatório atualizado do relator.
• 2 de dezembro de 2024 – o senador Fernando Farias (MDB-AL) apresenta emenda relacionada à Cide-Combustíveis.
• 3 de dezembro de 2024 – a Comissão de Infraestrutura aprova, em turno único, o substitutivo de Veneziano, transformado na Emenda nº 3/CI. O Diário do Transporte acompanhou a votação e detalhou o modelo de sustentabilidade econômico-financeira proposto.
• 10 de dezembro de 2024 – como não são apresentadas novas emendas no turno suplementar, o substitutivo é definitivamente adotado pela comissão.
• 19 de dezembro de 2024 – encerrada a etapa do Senado sem recurso para levar a matéria ao plenário, o texto é remetido à Câmara dos Deputados.
• 24 de fevereiro de 2025 – a Câmara distribui o PL às comissões de Desenvolvimento Urbano; Viação e Transportes; Finanças e Tributação; e Constituição e Justiça e de Cidadania.
• 3 de abril de 2025 – o deputado José Priante (MDB-PA) é escolhido relator na Comissão de Desenvolvimento Urbano.
• 7 a 15 de abril de 2025 – corre o prazo para emendas nessa comissão, sem apresentação de alterações.
• 17 de junho de 2025 – Priante pede uma audiência pública para discutir o Marco Legal.
• Segundo semestre de 2025 – o projeto passa por debates e audiência pública na Câmara, com participação de representantes do poder público, operadores e entidades ligadas à mobilidade.
• 8 de dezembro de 2025 – Priante apresenta parecer favorável na Comissão de Desenvolvimento Urbano.
• 10 de dezembro de 2025 – a CDU aprova o parecer.
• 11 de dezembro de 2025 – o texto chega à Comissão de Viação e Transportes.
• 12 de dezembro de 2025 – Priante e o deputado Doutor Luizinho apresentam requerimento para que a matéria passe a tramitar em regime de urgência.
• 12 de dezembro de 2025 – o Senado identifica uma inexatidão material no parecer e no texto final encaminhados anteriormente à Câmara e providencia a retificação.
• 15 de dezembro de 2025 – a Câmara recebe o novo autógrafo corrigido pelo Senado.
• 6 de fevereiro de 2026 – José Priante é designado relator também no Plenário da Câmara.
• 9 de fevereiro de 2026 – a Câmara aprova o regime de urgência. Foram 304 votos favoráveis e 113 contrários, permitindo a análise diretamente pelo plenário. O Diário do Transporte noticiou a votação no mesmo dia.
• 17 de março de 2026 – o Marco Legal entra na pauta, mas não é votado em razão do encerramento da sessão.
• 18 de março de 2026 – novamente não há votação. O presidente da Câmara, Hugo Motta, informa que o texto ainda passaria por ajustes e indica votação depois da janela partidária, inicialmente projetada para abril. O Diário do Transporte acompanhou o adiamento.
• Abril de 2026 – a votação prometida não ocorre. Em 2 de maio, o Diário do Transporte chama atenção para o novo atraso na tramitação.
• 11 de maio de 2026 – o projeto volta à pauta, mas não é apreciado antes do encerramento da Ordem do Dia.
• 12 de maio de 2026 – novo adiamento pelo plenário.
• 13 de maio de 2026 – após quase cinco anos desde a apresentação, a Câmara aprova o Marco Legal. Foram apresentadas 16 emendas de plenário, rejeitadas; uma emenda de redação foi aprovada. Com isso, o texto seguiu para sanção presidencial.
• 14 de maio de 2026 – o Diário do Transporte detalha os impactos potenciais da nova legislação sobre financiamento, contratos, renovação de frota e transição energética, incluindo ônibus elétricos e outras tecnologias de menor emissão.
• 25 e 26 de maio de 2026 – são formalizados os autógrafos e comunicado ao Senado o envio do projeto à sanção.
• 13 de junho de 2026 – Lula sanciona o Marco Legal com veto parcial. O texto passa a ser a Lei nº 15.432/2026.
• 14 de junho de 2026 – a lei e a mensagem presidencial de veto são publicadas em edição extra do Diário Oficial da União. O Diário do Transporte noticia em primeira mão a sanção com os vetos.
• 15 de junho de 2026 – o Diário do Transporte aprofunda a cobertura com as justificativas do Governo Federal e as primeiras reações das empresas de ônibus aos cortes em mecanismos de financiamento.
• 16 de junho de 2026 – o Veto nº 30/2026 chega formalmente ao Congresso Nacional, contendo 20 dispositivos vetados.
• 23 de junho de 2026 – a FNP publica análise específica sobre os vetos e seus reflexos para o financiamento municipal do transporte coletivo.
• 16 de julho de 2026 – termina o prazo constitucional sem votação e o Veto nº 30 passa a sobrestar a pauta das sessões conjuntas do Congresso.
• 21 de agosto de 2026 – presidente-executivo da NTU, Francisco Christovam, diz em entrevista ao Diário do Transporte que os empresários intensificariam a pressão sobre o Congresso pela derrubada dos vetos. Caso isso não ocorra, a entidade pretende trabalhar em proposta legislativa complementar para recuperar especialmente mecanismos de financiamento.
• 10 de setembro de 2026 – durante a 126ª Reunião do Fórum Nacional de Secretárias, Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana, em Florianópolis (SC), Sebastião Melo pede aos prefeitos mobilização política para a derrubada dos vetos. A articulação municipal passa, assim, a se somar publicamente à pressão já anunciada pelos operadores.
• Situação atual – nenhum dos 20 dispositivos havia sido apreciado pelo Congresso até esta quinta-feira (10). O Veto nº 30/2026 permanece em tramitação e sobrestando a pauta.

DIÁRIO DO TRANSPORTE ACOMPANHA O MARCO LEGAL DESDE O PRIMEIRO DIA

A cobertura do Diário do Transporte acompanha praticamente toda a trajetória pública do Marco Legal.

O site noticiou a apresentação do projeto por Antonio Anastasia no próprio dia 22 de setembro de 2021; acompanhou a análise e a aprovação do substitutivo na Comissão de Infraestrutura do Senado em dezembro de 2024; detalhou a passagem pela Câmara; noticiou o regime de urgência; acompanhou os sucessivos adiamentos de 2026; informou a aprovação definitiva pelos deputados; analisou os dispositivos ligados à transição energética e ao financiamento; e trouxe em primeira mão, em 14 de junho, a sanção presidencial com vetos.

No dia seguinte à sanção, o Diário do Transporte detalhou as justificativas apresentadas pelo Governo Federal e ouviu a reação das empresas de ônibus. Em agosto, voltou ao tema mostrando que a NTU iniciaria pressão política pela derrubada dos vetos e estudava uma legislação complementar caso não conseguisse revertê-los.

Pela continuidade e pelo nível de detalhamento das reportagens publicadas desde a apresentação do PL, o Diário do Transporte está entre os veículos especializados de comunicação que mais se aprofundaram na cobertura do Marco Legal, acompanhando a proposta durante as etapas legislativas, as discussões sobre financiamento e contratos, a sanção, os vetos, as reações do setor e, agora, a articulação de prefeitos e empresários para tentar modificar a versão que entrará em vigor em 2027.

A disputa, portanto, ainda não terminou. A lei está sancionada, mas o Congresso terá a palavra final sobre os 20 dispositivos retirados pelo presidente da República — e é justamente para essa próxima etapa que prefeitos e representantes das empresas de ônibus passaram a direcionar suas articulações.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes