Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Vereadora Luana Alves pede audiência com SPTrans, Prefeitura e sindicatos para esclarecer como motoristas e demais trabalhadores serão atendidos; nova regra nacional prevê duas folgas semanais e redução gradual da jornada, mas contratos de concessão têm condições específicas de adaptação

ADAMO BAZANI

A Câmara Municipal de São Paulo recebeu um pedido de audiência pública para discutir como será implantada a escala de trabalho 5×2 entre os profissionais do sistema municipal de ônibus, com duas folgas semanais e redução gradual da jornada. A iniciativa é da vereadora Luana Alves (PSOL) e consta da pauta da Comissão de Trânsito, Transporte, Mobilidade Urbana e Atividade Econômica, publicada no Diário Oficial da Cidade nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026. O requerimento destaca a proximidade de 16 de dezembro, data prevista para o início das novas regras nacionais de descanso semanal.

A mudança deverá exigir adaptações nas escalas de motoristas, cobradores e outros profissionais das empresas de ônibus, com possíveis reflexos na programação das viagens, na organização das equipes e nos custos do sistema. A parlamentar solicita que a Prefeitura, a SPTrans e representantes dos trabalhadores esclareçam como será feita a transição, quais medidas estão sendo preparadas pelas concessionárias e de que maneira a operação das linhas será mantida. A legislação federal também estabelece condições específicas para a adequação de contratos públicos, incluindo concessões de transporte, o que acrescenta uma questão financeira e jurídica à implementação das novas jornadas.

O pedido foi apresentado por meio do Requerimento ECON nº 32/2026, incluído na pauta da 14ª reunião ordinária da Comissão, datada de 4 de novembro e reproduzida na edição desta quinta-feira do Diário Oficial.

A proposta solicita a realização de audiência pública para que o poder público e os representantes da categoria apresentem o planejamento necessário à aplicação da nova escala.

Entre os convidados solicitados estão a Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana e Transporte (SMT), a SPTrans, técnicos responsáveis pela programação do sistema e entidades sindicais representativas dos trabalhadores.

A vereadora pretende esclarecer como serão reorganizados os turnos, quais etapas serão necessárias para a transição e como os diferentes profissionais do transporte coletivo serão contemplados.

A publicação apresenta o requerimento para discussão na Comissão, mas não constitui, isoladamente, confirmação de aprovação ou agendamento da audiência pública.

O que muda com a jornada 5×2 e quais são os prazos previstos

A discussão ocorre após a promulgação da Emenda Constitucional nº 141, em 16 de outubro de 2026, que estabelece dois dias de repouso semanal remunerado e reduz progressivamente a duração máxima do trabalho, sem diminuição salarial.

A mudança substitui a regra geral de seis dias de trabalho para um de descanso por um modelo com duas folgas semanais, respeitadas as possibilidades de compensação e os regimes diferenciados previstos na legislação.

A implementação tem duas etapas principais.

A partir de 16 de dezembro de 2026, a jornada normal máxima passa de 44 para 42 horas semanais, com a previsão de dois dias de descanso remunerado.

Em 16 de dezembro de 2027, o limite semanal deverá cair para 40 horas, mantidos os dois dias de repouso.

A emenda estabelece que um dos dias de descanso deve ocorrer preferencialmente aos domingos.

Também admite, em situações excepcionais e mediante acordo ou convenção coletiva, regimes compensatórios que assegurem, na média, dois dias de repouso semanal remunerado dentro do mês, respeitadas as condições previstas na Constituição.

A redução da jornada e o aumento dos períodos de descanso deverão ocorrer sem diminuição dos salários dos trabalhadores abrangidos pelas novas regras, incluindo os pisos salariais.

Para atividades que funcionam todos os dias, como o transporte coletivo, a organização das folgas dependerá de escalas compatíveis com a continuidade dos serviços.

Contratos das empresas de ônibus têm regra específica para adaptação

Uma questão relevante para o transporte público está nas condições de transição previstas para contratos celebrados com a administração pública.

O artigo 9º da Emenda Constitucional nº 141 estabelece que, nos contratos públicos vigentes na data de sua publicação e cuja execução envolva emprego direto de mão de obra, a aplicação das disposições relativas à redução da jornada deverá ocorrer após aditamento contratual destinado à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro.

A regra abrange expressamente concessões e permissões de serviços públicos, parcerias público-privadas e outras modalidades de contratação com a iniciativa privada.

O texto estabelece prazo máximo de um ano, contado da publicação da emenda, para a formalização desses aditamentos, ou seja, até 16 de outubro de 2027.

Os trabalhadores abrangidos pelas disposições específicas de redução da jornada passam a ter essas regras aplicadas na data de formalização do aditamento ou, independentemente dele, ao final do prazo estabelecido.

Para os contratos aditados nos primeiros dois meses após a publicação da emenda, devem ser observadas as datas gerais de entrada em vigor das novas disposições.

Essa diferenciação torna necessário esclarecer como a Prefeitura de São Paulo e a SPTrans pretendem compatibilizar as mudanças trabalhistas com os contratos das empresas que operam as linhas municipais.

Também será necessário definir como serão tratados eventuais impactos financeiros, considerando as obrigações das concessionárias e a manutenção da oferta de transporte à população.

Escalas de motoristas e cobradores exigem planejamento da operação

Diferentemente de atividades que podem concentrar o expediente em cinco dias fixos da semana, o transporte coletivo precisa manter equipes trabalhando aos sábados, domingos e feriados.

Na capital paulista, os ônibus operam em diferentes horários, incluindo viagens no início da madrugada, períodos de maior movimento, finais de semana e serviços noturnos.

A implantação de novas jornadas exige considerar a quantidade de profissionais necessários para cumprir a programação de cada linha, os intervalos entre viagens, os períodos de descanso e as regras específicas para a atividade dos motoristas.

Entre as possibilidades de adaptação estão a reorganização dos turnos, o remanejamento das equipes e a avaliação da necessidade de contratação de profissionais adicionais, dependendo das condições de cada empresa.

Essas alternativas podem produzir diferentes efeitos sobre os custos operacionais, a distribuição das jornadas e a organização das garagens.

Para os trabalhadores, a ampliação dos períodos de descanso também está relacionada às condições de saúde, à recuperação física e mental e à redução da fadiga, aspectos especialmente relevantes para profissionais responsáveis diariamente pelo transporte de passageiros.

Para os usuários, o planejamento deverá buscar a manutenção dos horários, das frequências e da regularidade das viagens durante a adaptação.

Como a remuneração das concessionárias está vinculada aos contratos de prestação dos serviços, eventuais mudanças estruturais nos custos de pessoal também precisam ser examinadas sob a perspectiva do equilíbrio econômico-financeiro do sistema.

Câmara quer esclarecimentos da SPTrans e dos representantes dos trabalhadores

No requerimento, a vereadora Luana Alves argumenta que a proximidade do prazo de dezembro exige transparência sobre as providências adotadas pelo poder público e pelas empresas operadoras.

A proposta prevê a participação dos técnicos da SPTrans responsáveis pela programação do transporte, além dos sindicatos, para que sejam apresentadas as necessidades dos trabalhadores e os procedimentos previstos para a reorganização das jornadas.

O debate envolve tanto a garantia dos direitos estabelecidos pela nova legislação quanto a capacidade de adaptação de um serviço público essencial, utilizado diariamente por milhões de pessoas.

A discussão também deverá considerar os mecanismos contratuais de reequilíbrio financeiro, os prazos de implementação e a forma como as mudanças serão aplicadas aos diferentes setores das concessionárias.

O pedido de audiência pública abre espaço para que essas questões sejam examinadas antes da entrada em vigor da primeira etapa da nova regra nacional, prevista para dezembro.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículos com tecnologia Euro 6 devem ser entregues em março de 2027 e integram plano de renovação da frota municipal

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Coleurb, responsável pelo transporte coletivo de Passo Fundo (RS), teve aprovada uma proposta de financiamento de R$ 9,7 milhões pelo Governo Federal para a aquisição de 11 ônibus novos. A iniciativa integra o Novo PAC Mobilidade Urbana, por meio do programa de Renovação de Frota.

Os veículos serão equipados com tecnologia Euro 6, padrão que estabelece limites mais rigorosos para a emissão de poluentes por motores a diesel.

O financiamento utilizará recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), com operação conduzida pelo Banco Mercedes-Benz do Brasil. A seleção foi oficializada pela Portaria MCID nº 1.466, de 26 de outubro de 2026.

Segundo a previsão da empresa, os novos coletivos deverão ser entregues em março de 2027.

Empresa prevê aquisição de mais veículos

A renovação integra as adequações exigidas pela Prefeitura de Passo Fundo no novo contrato de concessão do transporte público. Entre as determinações está a manutenção da idade média da frota em até 7,5 anos.

Além dos 11 ônibus contemplados nesta etapa, a Coleurb encaminhou outra proposta ao Novo PAC para financiar a compra de mais 13 unidades. Caso o pedido seja aprovado, o número de veículos adquiridos poderá chegar a 24.

A empresa informou que está analisando os termos contratuais com o agente financeiro para avançar na operação de crédito.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Em Antalya, governos e organizações da sociedade civil discutem como tirar do papel as promessas para o clima. São José dos Campos (SP) levou à conferência um exemplo que começa no ponto de ônibus: renovar a frota com veículos elétricos alugados.

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

De Antalya, Turquia

Quem espera um ônibus para ir ao trabalho ou levar um filho à escola dificilmente pensa em financiamento climático. Mas a discussão dos primeiros dias da COP31, em Antalya, na Turquia, tem tudo a ver com essa viagem. Para colocar nas ruas ônibus mais silenciosos e sem fumaça do escapamento, alguém precisa pagar pelos veículos, instalar os carregadores e manter o serviço funcionando. Nesta quinta-feira (12), o BNDES e a fabricante brasileira Eletra apresentaram na conferência um caminho adotado em São José dos Campos (SP): uma empresa compra os ônibus com financiamento e os aluga ao município.

O exemplo ajuda a trazer para perto do passageiro uma discussão que, na cúpula de líderes, chegou à casa dos trilhões de dólares. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva defendeu ampliar os recursos para os países em desenvolvimento enfrentarem a crise climática. A presidência turca da COP31 propôs aumentar o uso da eletricidade no mundo. E organizações da sociedade civil levaram à conferência a necessidade de financiar a proteção de comunidades já expostas a enchentes e outros eventos extremos. Para quem depende do transporte público, essas duas tarefas andam juntas. É preciso reduzir a poluição dos ônibus e garantir que eles consigam circular quando a chuva forte atinge a cidade.

Quem compra, quem aluga e quem leva o passageiro

Em São José dos Campos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) aprovou R$ 879,4 milhões em financiamento à Green Energy. A empresa venceu a licitação para comprar 400 ônibus elétricos fornecidos pela Eletra e alugá-los à Urbam, empresa controlada pela Prefeitura. O projeto financiado soma R$ 1,139 bilhão, usa recursos do FGTS e prevê a entrega dos veículos até 2027.

A diretora de Infraestrutura do BNDES, Luciana Costa, explicou em Antalya que o empréstimo foi estruturado para ser pago com a receita da locação. A Green Energy assume a compra e disponibiliza a frota. A Urbam paga pelo uso dos veículos, e a operação das linhas é contratada à parte. Na avaliação de Luciana, essa divisão pode servir a municípios de diferentes portes.

A diretora-presidente da Eletra, Milena Braga Romano, apontou o custo da compra inicial como uma das maiores dificuldades para substituir ônibus a diesel por elétricos. Ao distribuir esse desembolso ao longo do contrato, a locação pode abrir caminho para cidades que teriam dificuldade de comprar toda a frota de uma vez. A fabricante levou à Turquia também experiências de São Paulo (SP) e Belém (PA), com realidades diferentes de operação e investimento.

A conta da locação precisa ser feita para o contrato inteiro. Em São José dos Campos, são 15 anos de pagamentos. A Green Energy responde pela manutenção preventiva e pelos seguros exigidos. O município ficou com a infraestrutura de recarga, e a Urbam responde pelos reparos fora da garantia. A Estação Sul já está equipada com 34 pontos de recarga. Para avaliar se o aluguel vale a pena em outra cidade, é preciso somar essas despesas, verificar quem responde pelas baterias ao longo dos anos e conferir quanto a prefeitura terá de reservar para manter os ônibus na rua.

Do compromisso mundial à viagem de todo dia

Na abertura da Cúpula de Líderes, na quarta-feira (11), Lula defendeu levar adiante o plano que busca mobilizar US$ 1,3 trilhão por ano em financiamento climático para países em desenvolvimento. Também cobrou cooperação para reduzir a dependência de combustíveis fósseis e proteger as florestas. Na agenda brasileira desta quinta-feira (12), o presidente e o ministro da Secretaria-Geral da Presidência, Guilherme Boulos, programaram um encontro com representantes da sociedade civil na plenária da conferência.

O presidente da COP31 e ministro turco do Meio Ambiente, Murat Kurum, propôs que a eletricidade responda por 35% da energia consumida no mundo até 2035. Alemanha, Coreia do Sul e Paquistão estão entre os países que apoiaram o compromisso voluntário. A origem dessa eletricidade também pesa no resultado. Um ônibus a bateria deixa de emitir poluentes pelo escapamento nas ruas onde circula. O efeito sobre o clima depende também de como é produzida a energia que chega ao carregador.

A proteção de quem já sente os efeitos do clima apareceu tanto na agenda de organizações como a Climate Action Network, a ActionAid e a CARE quanto nos estudos acompanhados pelo Diário do Transporte. Um relatório apresentado na quarta-feira (11) reuniu 100 experiências de adaptação dos transportes, entre elas um corredor de ônibus em Maputo, em Moçambique, planejado para enfrentar enchentes. Para uma família que depende daquela linha, preparar o corredor para a chuva é uma forma de preservar o acesso à escola, ao emprego e ao posto de saúde.

A cobertura presencial do Diário do Transporte, a convite da Eletra e com independência editorial, também acompanhou a experiência da MobiBrasil, operadora de São Paulo (SP) que chegou a 143 ônibus elétricos de diferentes fabricantes, entre eles a Eletra. A empresa investiu em infraestrutura de recarga. É uma parte da mudança que raramente aparece para quem embarca, mas que precisa estar pronta antes de o ônibus sair da garagem.

É no ponto que o passageiro vai perceber o resultado dessas decisões. Se o ônibus chega no horário, se a viagem é mais silenciosa e se a linha continua funcionando depois de uma chuva forte, o investimento chegou ao dia a dia. Para isso, a conta precisa caber no orçamento durante todo o contrato, inclusive nos anos em que os veículos envelhecem e a manutenção pesa mais.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Milena Braga Romano confirmou ao Diário do Transporte que estará presente no compromisso presidencial em Antalya; no mesmo dia, fabricante brasileira participou de programação com BNDES sobre recursos para a transformação dos transportes

ADAMO BAZANI

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva participa nesta quinta-feira, 12 de novembro de 2026, de um encontro com representantes da sociedade civil brasileira durante a COP31, Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas, realizada em Antalya, na Turquia. A diretora-presidente da fabricante brasileira de ônibus elétricos Eletra, Milena Braga Romano, confirmou ao Diário do Transporte que estará presente na plenária para acompanhar o compromisso presidencial, marcado para as 17h30, pelo horário local, na Plenária Akdeniz.

A agenda ocorre em um momento no qual o financiamento da transição energética ganha espaço nas discussões internacionais e na programação brasileira da conferência. Nesta mesma quinta-feira, a Eletra participou de atividades que envolvem o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e mecanismos de financiamento para modernizar os transportes, incluindo a substituição de ônibus movidos a diesel por veículos elétricos. O Diário do Transporte acompanhou presencialmente os debates na Turquia, a convite da Eletra, com independência editorial.

Na ocasião, o BNDES anunciiu ampliação para mas cidades do modelo de locação de ôninbus elétricos, como ocorre em São José dos Campos, no interior de São Paulo. Os prefeitos interessados já pdoem procurar  empresa Geeen Energy, uma das participantes do modelo.

Saiba mais em:

BNDES anuncia na COP31 que vai financiar ônibus elétricos por locação em mais cidades, seguindo modelo de São José dos Campos (SP)

O encontro do presidente Lula será realizado ao lado do ministro da Secretaria-Geral da Presidência da República, Guilherme Boulos, e reunirá representantes da sociedade civil brasileira que acompanham a conferência internacional.

De acordo com a programação divulgada pelo Governo Federal, o encontro terá transmissão pelo sistema oficial da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Mudança do Clima (UNFCCC).

A presença de Milena Braga Romano no local foi confirmada pela própria executiva ao Diário do Transporte e ocorre em meio à atuação da Eletra na COP31, com a apresentação de experiências brasileiras de eletrificação do transporte coletivo e participação em debates sobre financiamento, desenvolvimento industrial e empregos verdes.

Lula cobra financiamento climático e implementação de compromissos

Na quarta-feira (11), durante a abertura da Cúpula de Líderes da COP31, Lula defendeu a necessidade de transformar os compromissos ambientais internacionais em medidas concretas.

O presidente cobrou a continuidade das iniciativas apresentadas na COP30, realizada em Belém (PA), em 2025, e destacou a necessidade de mobilizar US$ 1,3 trilhão por ano em financiamento climático, além de acelerar a transição energética e reduzir a dependência dos combustíveis fósseis.

Em seu pronunciamento, Lula também ressaltou que os impactos das mudanças climáticas atingem de maneira mais intensa as populações vulneráveis, relacionando as políticas ambientais às condições sociais e econômicas.

A discussão tem reflexos diretos sobre os transportes públicos, especialmente em países como o Brasil, onde a expansão dos ônibus elétricos depende da disponibilidade de crédito, dos custos de implantação, da infraestrutura de recarga e da capacidade de investimento dos municípios e operadores.

A descarbonização do transporte coletivo também envolve questões de saúde pública, redução da poluição atmosférica e sonora, condições de trabalho dos motoristas e desenvolvimento de uma cadeia industrial nacional.

São José dos Campos para  na COP31

A apresentação foi relacionada aos mecanismos de financiamento do BNDES Pró-Transporte e à necessidade de ampliar a capacidade de investimento em sistemas de mobilidade sustentável.

Um dos pontos centrais é permitir que municípios, operadores e fabricantes encontrem condições econômicas para a modernização das frotas, considerando não apenas a aquisição dos veículos, mas também a infraestrutura elétrica, as estações de carregamento e os custos de operação.

Em São José dos Campos, por exemplo, o BNDES aprovou R$ 879,4 milhões para financiar a aquisição de 400 ônibus elétricos fabricados pela Eletra, em um projeto de R$ 1,139 bilhão.

O modelo adotado pelo município separa a aquisição e locação dos veículos da operação das linhas. A estrutura permite distribuir responsabilidades entre as empresas envolvidas, em uma alternativa à compra direta dos ônibus pelas concessionárias.

A experiência demonstra como os instrumentos financeiros podem ser adaptados às diferentes realidades municipais, assunto que também está em discussão na COP31.

Indústria brasileira, empregos verdes e novos modelos de financiamento

A participação da Eletra na conferência também ocorre em um contexto de ampliação da indústria brasileira de ônibus elétricos.

A fabricante, sediada em São Bernardo do Campo (SP), tem 30 anos de atuação no desenvolvimento de sistemas de tração elétrica para veículos de transporte coletivo e apresenta na Turquia experiências de aplicação dessa tecnologia em cidades brasileiras.

A empresa defende que a transição energética precisa considerar diferentes modelos de financiamento, contratação e operação, respeitando as características de cada sistema de transporte.

Além da redução das emissões de poluentes locais, a eletrificação das frotas pode ampliar oportunidades para trabalhadores da indústria, como metalúrgicos, engenheiros, técnicos e profissionais de manutenção, bem como exigir novas qualificações para motoristas e operadores.

O tema também está relacionado à capacidade do Brasil de produzir veículos e equipamentos, desenvolver tecnologias próprias e ampliar sua participação no mercado internacional de mobilidade sustentável.

Na sexta-feira (13), Milena Braga Romano está prevista como moderadora do painel “Financiando a Transição: Como Viabilizar a Transformação do Transporte Brasileiro”, no Pavilhão Brasil da COP31.

O encontro deverá reunir representantes do Governo Federal, do setor transportador e de instituições financeiras, entre elas BNDES e Banco da Amazônia, para discutir instrumentos capazes de transformar projetos de descarbonização em investimentos efetivos.

A sequência de compromissos evidencia como as discussões sobre o clima, a disponibilidade de recursos financeiros e a modernização do transporte coletivo estão relacionadas.

Para os municípios brasileiros, o desafio consiste em transformar as possibilidades tecnológicas e os compromissos ambientais em projetos viáveis, capazes de melhorar os serviços oferecidos à população sem comprometer o equilíbrio econômico dos sistemas.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, segue com a cobertura presencial da COP31, em Antalya, acompanhando as discussões internacionais e seus reflexos para passageiros, trabalhadores, fabricantes e operadores brasileiros.

Confira a entrevista com a presidente da Eletra, Milena Romano, diretamente da Turquia:

LUCIANA COSTA: Olá, estamos aqui na COP31, no pavilhão da CNT hoje, anunciando a eletrificação da frota de São José dos Campos. Foi muito discutido aqui a necessidade de financiamento e inovação na estrutura financeira para que a gente possa eletrificar as frotas de ônibus dos grandes centros. O ponto é que o BNDES, Eletra, Green Energy e a cidade de São José dos Campos trabalharam juntos para viabilizar essa eletrificação. Sem a parceria entre o setor privado, o banco público de fomento e sem inovação, isso não teria acontecido. O setor privado tem aqui uma empresária que toma risco, que quer fazer, tem um banco público que apoia a eletrificação da frota e a cidade de São José dos Campos, que também trabalhou em parceria conosco.

MILENA ROMANO: Para nós é uma alegria enorme estarmos nesse projeto que é super inovador. Acho que é o primeiro do país que vai eletrificar 100% da frota de uma cidade grande como São José dos Campos, e acho que esse projeto vai resolver o maior problema da transformação de frota de diesel para o elétrico, que é o investimento inicial. Então, através do BNDES, desse grande projeto, a gente conseguiu tirar isso do papel e com certeza vamos replicar para centenas de cidades no Brasil.

ADAMO BAZANI: O embrião, você falou. Quer dizer, há possibilidades de outras cidades terem principalmente médias e pequenas, é isso?

LUCIANA COSTA: Sim, eu e a Milena, a gente estava conversando aqui, esse projeto surgiu um dia que o presidente Mercadante me chamou e falou ‘Luciana, tem aqui uma grande ideia da Green Energy, o que dá para a gente fazer?’ Na época, nós não sabíamos como que nós iríamos desenhar a estrutura financeira do projeto. E ele colocou o desafio, nós estruturamos um project finance non-recourse, a Milena colocou o capital nessa empresa, foi criada uma empresa, essa empresa detém os ativos e outra empresa opera a frota. Então, nós separamos a operação dos ativos. Isso é muito transformador, isso pode ser, sim, o embrião para outras cidades, médias, pequenas ou até maiores. Separar a frota da operação foi muito importante aqui. E financiar fora do balanço da empresa, fazer um financiamento do projeto, onde o fluxo de caixa do próprio projeto repaga o empréstimo, também foi importante. Então, a gente está falando aqui de um banco público inovador, do presidente Mercadante, que nos colocou o desafio para desenhar uma operação inovadora. E da Green Energy e da Eletra, empresas nacionais, produzindo ônibus elétricos no Brasil, empresa que entende o drama da população. Então, nós temos aqui os ingredientes para, sim, espalhar essa estruturação para outros centros do país.

LUCIANA COSTA: Onde você enfatizou que o que falta é financiamento. Mas mais do que financiamento, na minha opinião, falta inovação. Essa operação, a gente está falando aqui de uma operação de 1,1 bilhão de reais, onde a gente conseguiu, junto com a Milena, com a Eletra e com a Green Energy, eletrificar 400 ônibus. A frota completa de uma cidade no interior de São Paulo, que poucos aqui conhecem, mas a cidade é de São José dos Campos. Vai ser a primeira cidade com uma frota 100% eletrificada. Quase 700 mil pessoas serão beneficiadas diariamente. E a gente está falando aqui de promover a indústria nacional, de criar emprego no Brasil. Isso foi possível porque a gente fez uma operação de Project Finance Non Recourse. Tem o empresário que tomou risco e o poder público que também inovou e estruturou uma operação Project Finance Non Recourse. Se não fosse Project Finance Non Recourse, não seria possível. Na minha visão, essa é uma operação emblemática e embrionária e ela pode ser a sementinha para se espalhar para o Brasil, para que outras cidades menores, pequenas, de médio porte ou até grande, eletrifiquem a frota, separando a operação do ativo. Então, eu queria agradecer à Milena. Se a Green Energy não tivesse tomado risco, a Green Energy foi muito corajosa, porque para um empresário tomar o risco de 1 bilhão e 100 milhões nas costas não é fácil, né, Milena? Por isso que eu queria te agradecer.

MILENA ROMANO: Bom dia a todos. Quero agradecer também e parabenizar o BNDES pela parceria, Luciana, porque sem vocês nós jamais conseguiríamos colocar esse projeto em pé. Foi uma criação até conjunta, porque foram meses de discussão da solução e eu acho que nós conseguimos resolver o maior problema da eletrificação de frota no nosso país e eu acho que no mundo, que é a questão do financiamento, que é a questão do investimento inicial, que é muito, muito pesado para o operador, para os municípios, para os governos. Então, o BNDES nos possibilitou fazer este projeto e tenho certeza que é a primeira de centenas de cidades que nós iremos replicar, porque a vontade de todo o poder público, de todos os operadores é se eletrificar e transformar uma frota diesel para uma frota limpa, porque ela é mais eficiente, ela é mais confortável, ela é mais tecnológica, ela é muito mais econômica, mas a gente tem a questão do investimento inicial, que acaba sendo inviável até pelo custo dos financiamentos, dos juros. Então, eu acho que essa parceria veio para ficar e para se expandir no Brasil todo e quem sabe na América Latina, para que a gente consiga, de fato, melhorar a qualidade das nossas cidades, o futuro das nossas crianças e a qualidade de vida de todos. Muito obrigada e obrigada pela parceria e confiança, Luciana.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em Antalya, BNDES e Eletra apresentaram o modelo de São José dos Campos (SP), que distribui o custo da frota ao longo do contrato. Para outras cidades, a implantação depende de crédito, orçamento para a locação e infraestrutura de recarga

ADAMO BAZANI

ANTALYA, TURQUIA – O BNDES quer levar a mais cidades brasileiras o modelo de financiamento por locação que vai permitir a São José dos Campos (SP) substituir toda a frota municipal de ônibus por veículos elétricos. A proposta, apresentada nesta quinta-feira (12) na COP31, abre uma alternativa para municípios pequenos e médios que têm dificuldade de arcar com a compra da frota. A locadora toma o empréstimo e compra os veículos, enquanto o contratante público paga pelo uso ao longo do contrato.

Prefeituras interessadas já podem procurar a Green Energy, empresa que venceu a licitação em São José dos Campos, para discutir projetos. Para que os ônibus cheguem às linhas, cada município precisa definir o tamanho da frota, quanto pode pagar pelo aluguel e quem vai instalar e operar os carregadores. A diretora do BNDES, Luciana Costa, e a presidente da Eletra, Milena Braga Romano, detalharam a operação em entrevista ao Diário do Transporte, que acompanha presencialmente a conferência, no pavilhão da Confederação Nacional do Transporte (CNT).

Relembre:

BNDES anuncia na COP31 que vai financiar ônibus elétricos por locação em mais cidades, seguindo modelo de São José dos Campos (SP)

Quem compra os ônibus e quem paga a conta

Em São José dos Campos, o BNDES aprovou R$ 879,4 milhões para a Green Energy adquirir 400 ônibus elétricos a bateria fornecidos pela Eletra, com entregas previstas até 2027. O projeto de aquisição soma R$ 1,139 bilhão. O financiamento usa recursos do Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), por meio do BNDES Pró-Transporte, no âmbito do Refrota, do Novo PAC.

A Green Energy aluga os veículos à Urbanizadora Municipal (Urbam), empresa controlada pela prefeitura. O contrato dura 15 anos e inclui manutenção preventiva. A operação das linhas é contratada separadamente, e a infraestrutura de recarga fica a cargo do município. A Estação Sul já conta com 34 pontos de recarga, segundo a prefeitura.

A diretora do BNDES, Luciana Costa, explicou que a operação foi estruturada como project finance non-recourse. Na prática, o dinheiro que a Green Energy recebe pelo aluguel dos ônibus serve para pagar as parcelas do empréstimo. A locadora assume o risco do financiamento, e o banco tem como respaldo as receitas e as garantias vinculadas ao projeto. A Urbam assume o compromisso de pagar o aluguel previsto no contrato.

“Então, nós separamos a operação dos ativos. Isso é muito transformador, isso pode ser, sim, o embrião para outras cidades, médias, pequenas ou até maiores”, disse a diretora do BNDES, Luciana Costa.

O que uma prefeitura precisa definir antes de contratar

Para uma cidade com uma rede menor, a primeira decisão é quantos ônibus elétricos podem entrar em operação e em quais linhas. A quilometragem diária e os intervalos entre as viagens ajudam a definir onde e quando recarregar os veículos. Essas escolhas influenciam o número de carregadores e o investimento necessário para preparar as garagens ou os pátios.

A segunda decisão é como dividir as despesas e responsabilidades. A prefeitura precisa prever o pagamento da locação durante toda a vigência do contrato e definir quem cuida da recarga, da manutenção e das baterias. Em São José dos Campos, a divisão entre fornecimento da frota e operação das linhas permite tratar essas contratações separadamente. Uma eventual troca de operadora pode preservar os ônibus locados, conforme as condições do contrato.

A presidente da Eletra, Milena Braga Romano, apontou o investimento inicial como a principal barreira para substituir os veículos a diesel. “Eu acho que esse projeto vai resolver o maior problema da transformação de frota de diesel pra elétrico, que é o investimento inicial”, afirmou.

O que a COP31 pode fazer por projetos como esse

A franceinfo levantou, na abertura da conferência, uma questão que ajuda a entender o caso brasileiro. Diante das disputas entre as grandes potências, como avaliar o que uma COP entrega para além das negociações técnicas? A ONU mantém, ao lado das negociações entre países, uma Agenda de Ação Climática em que cidades, empresas e outras instituições apresentam experiências e discutem como aplicá-las em outros lugares.

O caso de São José dos Campos mostra o que essa troca pode oferecer a outras prefeituras. O crédito para os 400 ônibus já havia sido aprovado antes da COP31. Em Antalya, o BNDES apresentou a estrutura que viabilizou o empréstimo e indicou que ela pode ser usada em outras cidades. Para os próximos municípios, o passo decisivo será transformar o interesse em um projeto com frota dimensionada, local para recarga e receita contratual suficiente para sustentar o financiamento.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Companhia do Rio de Janeiro autoriza novas licitações, homologa fornecimento da Guanabara Diesel e prorroga até novembro de 2027 contratos de componentes de carroceria e lanternagem para os coletivos

ADAMO BAZANI

A Companhia Municipal de Transportes Coletivos do Rio de Janeiro (Mobi-Rio) autorizou a abertura de uma licitação para contratar serviços especializados de manutenção eletrônica em 542 ônibus Mercedes-Benz, sendo 507 articulados e 35 convencionais do tipo padron. A contratação envolve procedimentos de parametrização, atualização e codificação dos sistemas eletrônicos dos veículos, utilizando plataformas oficiais da fabricante. A iniciativa integra uma série de medidas para manutenção preventiva e corretiva dos coletivos operados pela companhia municipal.

Também ocorreu a31 homologação de fornecimento de peças Mercedes-Benz pela Guanabara Diesel, a prorrogação de contratos de componentes de carrocerias Marcopolo e materiais de lanternagem até novembro de 2027 e a preparação de outra licitação para aquisição de ferramentas. As medidas não representam a compra de ônibus novos, mas a manutenção e a reposição de componentes de veículos já integrantes da operação, atividades fundamentais para a disponibilidade da frota e a regularidade do atendimento aos passageiros.

Serviços eletrônicos abrangem 507 ônibus articulados e 35 padrons Mercedes-Benz

A diretora-presidente da Mobi-Rio, Claudia Antunes Secin, autorizou em 4 de novembro a abertura de pregão eletrônico para contratação de serviços técnicos especializados destinados aos sistemas eletrônicos dos ônibus Mercedes-Benz.

O procedimento abrange 542 veículos, distribuídos entre 507 articulados e 35 padrons.

A contratação prevê serviços de parametrização, atualização e codificação eletrônica mediante acesso autorizado aos sistemas da fabricante Mercedes-Benz.

Os trabalhos deverão utilizar as plataformas VeDoc e Xentry, ferramentas empregadas para diagnóstico e procedimentos técnicos em veículos da marca.

A plataforma Xentry é utilizada para comunicação com os sistemas eletrônicos de veículos Mercedes-Benz, permitindo diagnósticos e procedimentos de manutenção conforme as condições de acesso e as características de cada modelo.

O VeDoc está associado à documentação e à configuração eletrônica dos veículos, sendo utilizado em operações que exigem informações e autorizações específicas da fabricante.

A necessidade desses sistemas mostra como a manutenção dos ônibus modernos vai além da substituição de componentes mecânicos.

Os veículos utilizam módulos eletrônicos que participam do gerenciamento do motor, da transmissão e de outros sistemas embarcados.

Determinadas intervenções podem exigir equipamentos especializados e procedimentos de programação ou configuração que não se resolvem apenas com ferramentas mecânicas convencionais.

No caso de uma frota articulada, a disponibilidade dos veículos é especialmente relevante porque cada coletivo possui elevada capacidade de transporte e sua retirada de operação pode exigir reorganização da oferta.

O pregão será realizado pelo critério de menor preço global, com orçamento estimado mantido sob sigilo.

A autorização para abertura da licitação não significa que a empresa prestadora já tenha sido escolhida nem que os serviços tenham começado.

Guanabara Diesel vence fornecimento de materiais Mercedes-Benz

Em outra publicação, a Mobi-Rio homologou uma licitação para registro de preços de materiais novos e genuínos destinados aos chassis Mercedes-Benz O500, equipados com motores OM457, nas configurações Euro 5 e Euro 6.

A empresa vencedora dos cinco itens foi a Guanabara Diesel S.A. Comércio e Representações.

O resultado corresponde ao pregão eletrônico nº 1735/2026, cujo procedimento foi adjudicado e homologado pela direção da companhia.

Os valores unitários aceitos foram:

O extrato não identifica a descrição específica de cada material nem seus quantitativos.

Por isso, os preços divulgados não permitem estabelecer o valor total do fornecimento.

O procedimento utiliza registro de preços, mecanismo pelo qual a administração estabelece condições para futuras aquisições conforme suas necessidades e as regras da respectiva contratação.

A homologação confirma o resultado da disputa, mas não significa, necessariamente, que todos os materiais previstos tenham sido adquiridos ou entregues.

O fornecimento de peças genuínas é uma das frentes de manutenção de chassis e sistemas mecânicos dos ônibus utilizados pela companhia.

Marcopolo e outras empresas permanecem como fornecedoras de componentes de carroceria

A Mobi-Rio também prorrogou por mais 12 meses uma ata de registro de preços destinada ao fornecimento de peças e acessórios originais de carrocerias Marcopolo.

O contrato abrange componentes dos modelos Torino e Viale Express-F utilizados na frota, especialmente nos ônibus articulados.

A ata reúne quatro fornecedores:

• CCS Comércio de Peças e Serviços Ltda.
• Mamuti Representação Comercial, Peças e Serviços Automotivos Ltda.
• Auto Peças Center Ônibus Ltda.
• Marcopolo S.A.

A nova vigência começa em 6 de novembro de 2026 e termina em 5 de novembro de 2027.

A prorrogação foi autorizada para consumo do saldo remanescente da ata de registro de preços nº 108/2025.

A direção da companhia informou ter sido demonstrada a vantajosidade da continuidade das condições contratuais, conforme as regras internas de licitações e contratos.

Isso significa que não se trata da contratação integral de um novo volume de peças, mas da extensão do prazo de utilização de materiais previstos no registro existente.

As carrocerias dos ônibus articulados possuem componentes específicos que precisam ser repostos em decorrência de desgaste, danos ou intervenções de manutenção.

Além dos sistemas de tração e dos chassis, a conservação envolve estruturas externas, painéis, acabamentos e outros componentes que influenciam as condições de utilização dos veículos.

Contratos de lanternagem também são prorrogados até novembro de 2027

Outra ata prorrogada pela companhia envolve peças e acessórios novos e originais de lanternagem para manutenção preventiva e corretiva dos ônibus.

O fornecimento reúne as empresas Auto Peças Center Ônibus Ltda., CCS Comércio de Peças e Serviços Ltda. e MT Soluções Corporativas Ltda.

O prazo também foi ampliado por 12 meses, com início em 6 de novembro de 2026 e término em 5 de novembro de 2027.

A ata de registro de preços nº 109/2025 será utilizada para consumo do saldo remanescente, após avaliação de vantajosidade registrada pela administração.

A manutenção de lanternagem envolve componentes importantes para a conservação da carroceria e a segurança dos coletivos.

A reposição de peças danificadas ou desgastadas contribui para a conservação dos ônibus e pode reduzir o tempo de indisponibilidade de veículos que necessitam de reparos.

As publicações não informam os valores totais remanescentes das duas atas prorrogadas.

Companhia prepara outras licitações de manutenção

A Mobi-Rio autorizou ainda a abertura de pregão eletrônico para registro de preços destinado à aquisição de ferramentas novas para manutenção preventiva e corretiva dos ônibus.

O julgamento será pelo menor preço por item, com orçamento estimado sigiloso.

Essa contratação contempla materiais de apoio às equipes responsáveis pelas intervenções técnicas nos veículos.

Outra decisão publicada na mesma edição autorizou a abertura de nova licitação com aproveitamento da fase preparatória do pregão eletrônico nº 90400/2026.

Nesse segundo caso, o despacho não apresenta novamente a descrição do objeto, de modo que não é possível classificá-lo como uma compra específica de peças ou equipamentos apenas com base no extrato.

A companhia publicou ainda aviso de licitação para aquisição de periféricos de informática e acessórios destinados à atualização e manutenção de seus equipamentos.

Esse procedimento não deve ser confundido com a compra de sistemas eletrônicos embarcados ou com a modernização da bilhetagem, pois a publicação não estabelece essa finalidade.

Manutenção é determinante para a operação dos ônibus articulados

As contratações mostram diferentes necessidades de manutenção de uma frota de transporte coletivo.

Enquanto a aquisição de peças mecânicas e de carroceria permite executar substituições e reparos físicos, os serviços de diagnóstico e parametrização eletrônica atendem a demandas associadas aos sistemas de gerenciamento dos veículos.

A combinação dessas atividades é necessária para manter os ônibus disponíveis para operação.

Nos corredores de BRT, a manutenção dos articulados tem importância particular, pois a capacidade de transporte depende não apenas da quantidade de veículos adquiridos, mas da parcela que efetivamente está em condições de circular.

Um ônibus indisponível por manutenção representa capacidade que precisa ser compensada pela programação operacional, quando possível.

Por isso, a conservação da frota deve ser acompanhada juntamente com os investimentos em renovação, infraestrutura de garagens, treinamento de trabalhadores e organização dos serviços.

As publicações desta quinta-feira não informam quantos dos 542 ônibus estão atualmente em circulação, quantos passam por manutenção ou qual é o índice de disponibilidade operacional da frota.

Também não estabelecem novas frequências, linhas ou horários.

O conjunto de medidas confirma, entretanto, a continuidade de procedimentos administrativos destinados ao suprimento de peças, ferramentas e serviços especializados para os ônibus da Mobi-Rio.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo adquirido pelo casal catarinense Nany Valencio e Ariberto Staack passou por Argentina, Chile e Uruguai

ARTHUR FERRARI

O motorhome NOMADE, desenvolvido e produzido pela Marcopolo Motorhome, percorreu 19 mil quilômetros pela América do Sul em cinco meses. A viagem foi realizada pelo casal catarinense Nany Valencio e Ariberto Staack, proprietários da primeira unidade do modelo, que passou por destinos no Brasil, Uruguai, Argentina e Chile.

Um dos trechos mais desafiadores da jornada ocorreu na região dos Caracoles, no Chile, onde o veículo enfrentou estradas cobertas de neve. Por causa de uma nevasca, o casal permaneceu retido no local durante dois dias.

“Em apenas cinco meses, percorremos 19 mil quilômetros e vivemos uma das experiências mais incríveis das nossas vidas”, enfatiza Nany.

A proprietária também relatou que as condições climáticas exigiram atenção durante a passagem pela região montanhosa, mas que o desempenho do veículo não apresentou problemas.

“Ficamos retidos por dois dias por causa de uma nevasca e foi justamente nessa situação que percebemos o quanto a segurança e a estrutura do NOMADE fazem diferença. Mesmo diante de condições tão desafiadoras, nos sentimos seguros dentro dele. Enfrentamos as subidas e descidas com tranquilidade, sem nenhum problema relacionado à frenagem ou ao desempenho do veículo”, explica.

O roteiro começou na Serra Gaúcha, com passagens por Gramado (RS) e Caxias do Sul (RS). Em seguida, o casal visitou Urupema (SC) e Urubici (SC), antes de seguir para o Uruguai, passando por destinos como Punta del Este e Sacramento. A viagem continuou pela Argentina e avançou pelo Chile, desde o litoral do Oceano Pacífico até o Deserto do Atacama.

“Foi uma experiência incrível que nos mostrou, na prática, a importância de ter um motorhome preparado para grandes aventuras. O NOMADE não é apenas o nosso meio de viajar, mas também a nossa casa e o nosso refúgio, mesmo quando a natureza nos surpreende”, finaliza Nany.

Modelo integral e tração 4×4

O NOMADE é apresentado pela Marcopolo como o primeiro motorhome integral desenvolvido e produzido no Brasil pela empresa. Diferentemente dos modelos adaptados a partir de veículos convencionais, sua estrutura foi projetada desde a origem para integrar a cabine de condução e o espaço habitável em uma única unidade.

A configuração compacta e a tração 4×4 com reduzida foram concebidas para permitir o acesso a trajetos de maior dificuldade, combinando capacidade fora de estrada com estrutura de acomodação. O veículo tem 7,5 metros de comprimento, 2,36 metros de largura e 3,18 metros de altura total. A altura interna é de 1,95 metro.

O conjunto mecânico utiliza motor Cummins F3.8, com 175 cavalos de potência e torque de 600 Nm, associado a uma transmissão automática Allison de seis marchas. As rodas são de aço, com aro de 17,5 polegadas, e os pneus 235/75R são de uso misto.

Estrutura interna e equipamentos

Na área de convivência, o motorhome conta com salão e dinete conversível em cama, além de teto panorâmico decorativo com iluminação em LED. O espaço interno pode ser ampliado por meio de um sistema slide-out, que permite alcançar 16 metros quadrados quando o veículo está estacionado.

A cozinha possui marcenaria própria, pia, cuba, dispenser de sabão e cooktop de duas bocas, com opção a gás ou elétrica. A estrutura inclui ainda geladeira com capacidade entre 150 e 260 litros, micro-ondas, forno com airfryer e depurador de ar.

O dormitório dispõe de cama, armários, televisão, claraboia escamoteável, ar-condicionado 24V inverter e janelas com tela mosquiteiro e blackout. Já o banheiro pode ser configurado com o sanitário separado da área de banho ou com os dois ambientes integrados. Entre os equipamentos estão ducha com acionamento monocomando, espelho iluminado, toalheiro aquecido, sanitário náutico e claraboia com exaustor e sensor de chuva.

O modelo também oferece televisão, sistema de climatização 24V inverter e claraboias com abertura externa.

Recursos de segurança e tecnologia

Na parte externa, o NOMADE tem conjunto óptico Full LED, luzes diurnas DRL, faróis de neblina e repetidores laterais em LED. O projeto inclui ampla área envidraçada e guincho dianteiro com manilha de capacidade de até 20 mil libras, equivalente a mais de nove toneladas.

Na traseira, o engate para reboque tem capacidade máxima de tração de 11,8 toneladas. O conjunto eletrônico inclui câmeras com visão 360 graus e DVR, além de retrovisores externos e internos eletrônicos por câmeras.

O gerenciamento de energia é feito por sistema Victron, com baterias de lítio em configurações que variam de 200 Ah a 800 Ah.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Estudos apontam episódios de desrespeito e violência contra passageiros idosos e mostram que a gratuidade amplia o uso dos transportes; com 35,2 milhões de brasileiros acima dos 60 anos, embarques seguros, motoristas preparados, acessibilidade e fiscalização precisam acompanhar o envelhecimento da população

ADAMO BAZANI

O direito à gratuidade no transporte coletivo representa uma conquista importante para as pessoas idosas, mas não é suficiente para garantir que elas consigam circular com segurança, conforto e dignidade. Duas pesquisas publicadas em 2026 mostram que, além das dificuldades físicas para utilizar ônibus e outros meios de transporte, passageiros com 60 anos ou mais enfrentam situações de discriminação e desrespeito. Um dos levantamentos, realizado com usuários de ônibus do Distrito Federal e entorno, identificou que todas as formas de discriminação investigadas foram relatadas por mais de 10% dos participantes. Outro estudo, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), constatou que a gratuidade aumenta o uso do transporte coletivo entre pessoas idosas, reforçando a necessidade de adaptar os serviços a uma população que cresce e permanece ativa por mais tempo.

Os resultados colocam em discussão a responsabilidade de empresas de ônibus, concessionárias de trens e metrôs, prefeituras, governos estaduais e órgãos fiscalizadores. A segurança das pessoas idosas precisa envolver medidas práticas, como embarques e desembarques sem riscos, prevenção de quedas, fiscalização do respeito aos assentos preferenciais, acessibilidade nos pontos e terminais, treinamento dos trabalhadores e atendimento adequado às reclamações. A legislação brasileira já assegura expressamente a prioridade e a segurança dessas pessoas ao entrar e sair dos veículos. O desafio é fazer com que esses direitos sejam respeitados diariamente, sem depender apenas de campanhas publicitárias, mensagens educativas ou da boa vontade de motoristas e demais passageiros.

A questão ganha importância diante das transformações demográficas do Brasil.

Dados de 2025, divulgados em 2026, indicam que o País chegou a aproximadamente 35,2 milhões de habitantes com 60 anos ou mais, equivalentes a cerca de 17% da população.

Em 2016, eram 25,8 milhões, ou aproximadamente 13%.

O contingente de pessoas idosas que continuam trabalhando também aumentou. Em dez anos, passou de 5,7 milhões para quase 8,8 milhões.

Isso significa que o transporte coletivo precisa atender uma população numerosa e diversificada, formada por aposentados, trabalhadores, estudantes, pessoas que utilizam serviços de saúde e cidadãos que desejam frequentar atividades culturais, esportivas e de lazer.

Nem todas essas pessoas apresentam dificuldades de locomoção, mas a organização dos serviços deve considerar as diferentes necessidades associadas ao envelhecimento.

Pesquisa identifica discriminação e violência contra idosos nos ônibus

Uma das pesquisas mais recentes sobre o assunto foi publicada em 15 de junho de 2026 na revista científica Cadernos Metrópole.

O estudo, intitulado “Percepção de pessoas idosas sobre episódios de discriminação no transporte público coletivo”, foi desenvolvido por Alda Abrahão Faiad de Moura, Eduarda Rezende Freitas e Ingrid Luiza Neto, pesquisadoras vinculadas à Universidade Católica de Brasília.

O levantamento analisou entrevistas realizadas em abril de 2022 com 109 passageiros de ônibus de 60 anos ou mais, residentes no Distrito Federal e entorno.

Os participantes foram abordados na Rodoviária do Plano Piloto e em pontos de ônibus com circulação significativa de passageiros.

Todas as formas de discriminação investigadas foram relatadas por mais de 10% da amostra.

Entre as situações analisadas estão ser ignorado, receber tratamento desrespeitoso, sofrer insultos, ser rejeitado pela aparência e ser tratado como incapaz de compreender determinadas informações por causa da idade.

O desrespeito apareceu como uma experiência particularmente frequente, relatada ao menos uma vez por mais da metade dos participantes.

A pesquisa também identificou que aproximadamente um terço dos entrevistados afirmou ter sido vítima de violência no contexto do transporte público urbano.

As pesquisadoras observaram relações entre determinadas experiências de discriminação e características como gênero, escolaridade, idade, condições de moradia e distância entre a residência e o ponto de ônibus.

Os resultados não representam todos os idosos brasileiros, já que a amostra foi localizada e relativamente pequena.

As próprias autoras destacam limitações relacionadas à coleta de dados durante a pandemia de covid-19 e ao instrumento utilizado para avaliar as experiências de discriminação.

Mesmo assim, a investigação traz elementos relevantes para compreender um problema que nem sempre aparece nas estatísticas operacionais das empresas de transporte.

O passageiro idoso pode não sofrer um acidente, mas enfrentar constrangimentos, impaciência, tratamento hostil ou desrespeito aos seus direitos.

Esse tipo de discriminação relacionada à idade é conhecido como idadismo.

No transporte coletivo, o problema pode aparecer quando uma pessoa idosa é tratada como um incômodo por necessitar de mais tempo para embarcar, caminhar até um assento, apresentar documentos ou solicitar informações.

Também pode ocorrer quando outros passageiros desrespeitam a prioridade ou quando funcionários não recebem treinamento adequado para lidar com diferentes necessidades.

O enfrentamento dessas situações exige educação, fiscalização e procedimentos objetivos de atendimento.

Estudo do Ipea mostra que gratuidade aumenta utilização do transporte público

Outra pesquisa publicada em 2026 reforça a importância do transporte coletivo para a mobilidade da população idosa.

O trabalho “Gratuidade do transporte público e comportamento de viagens de pessoas acima de 60 anos”, divulgado em agosto pelo Ipea, foi desenvolvido pelos pesquisadores Renato S. Vieira, Rafael H. M. Pereira, Lucas Emanuel e Pedro Jorge Alves.

A análise utilizou dados de 11 pesquisas domiciliares de deslocamentos realizadas em sete regiões metropolitanas, que abrangem aproximadamente um quarto da população brasileira.

Os pesquisadores examinaram como a elegibilidade à gratuidade influencia o comportamento de viagem de pessoas próximas aos limites de idade estabelecidos pelas políticas tarifárias.

Os resultados indicam que o direito à gratuidade aumenta em aproximadamente 7,1% a utilização do transporte coletivo entre as pessoas beneficiadas.

O estudo identificou ainda redução de 8,2% nos deslocamentos a pé.

Por outro lado, não foram encontrados efeitos estatisticamente significativos sobre o uso ou a posse de automóveis.

A pesquisa conclui que o benefício amplia o uso do transporte coletivo, mas não necessariamente provoca uma migração de usuários de carros particulares para ônibus, trens ou metrôs.

Outro resultado foi a redução de aproximadamente 7,3% na duração das viagens realizadas em transporte público.

Esses dados ajudam a compreender o papel social da gratuidade.

O benefício pode permitir que pessoas idosas substituam caminhadas por viagens de transporte coletivo, o que pode ser especialmente relevante para quem enfrenta dificuldades físicas ou precisa percorrer distâncias maiores.

Entretanto, os resultados não significam automaticamente que todas essas viagens sejam realizadas em condições adequadas de segurança.

A ampliação do acesso precisa ser acompanhada da melhoria das condições de utilização dos serviços.

De pouco adianta permitir que uma pessoa embarque gratuitamente se ela encontra obstáculos físicos, sofre discriminação ou corre riscos durante a viagem.

A lei garante mais do que gratuidade: segurança no embarque e desembarque é um direito

O Estatuto da Pessoa Idosa, instituído pela Lei Federal nº 10.741, de 1º de outubro de 2003, estabelece direitos para cidadãos com 60 anos ou mais.

No transporte coletivo urbano e semiurbano, a gratuidade federal é garantida a partir dos 65 anos, observadas as exceções previstas para determinados serviços.

Na faixa dos 60 aos 64 anos, as condições de gratuidade dependem da legislação local.

A lei também determina a reserva de pelo menos 10% dos assentos nos veículos urbanos e semiurbanos abrangidos, devidamente identificados para utilização preferencial por pessoas idosas.

Existe, porém, outro dispositivo particularmente importante para a segurança dos passageiros.

O artigo 42 estabelece:

“São asseguradas a prioridade e a segurança da pessoa idosa nos procedimentos de embarque e desembarque nos veículos do sistema de transporte coletivo.”

A determinação deixa claro que o direito não se limita à passagem gratuita ou à preferência nos assentos.

Entrar e sair de um ônibus com segurança também constitui uma garantia legal.

Esse aspecto merece atenção nas operações cotidianas.

Quando um motorista arranca antes de uma pessoa idosa alcançar uma posição segura, quando o ônibus para distante da guia ou quando o desembarque ocorre em condições inadequadas, surgem situações que precisam ser avaliadas à luz desse direito.

A obrigação de segurança também deve orientar os procedimentos operacionais das empresas e a fiscalização dos serviços.

O Estatuto ainda determina prioridade especial para pessoas com mais de 80 anos em relação às demais pessoas idosas, conforme as disposições legais.

O envelhecimento populacional exige, portanto, não somente a manutenção dos benefícios existentes, mas medidas efetivas para assegurar sua utilização.

Arrancadas, frenagens e quedas: riscos que precisam entrar na fiscalização

Um dos problemas que merecem maior atenção no transporte coletivo é o risco de quedas durante a viagem.

Pessoas idosas podem apresentar diferentes condições de equilíbrio, força muscular, mobilidade e capacidade de reação a movimentos bruscos.

Isso não significa que todas sejam frágeis ou dependentes, mas demonstra a necessidade de uma operação que considere a diversidade dos passageiros.

Em um ônibus urbano, arrancadas intensas, frenagens bruscas, curvas realizadas em velocidade inadequada e movimentação antes de os usuários estarem em segurança podem criar riscos.

Os cuidados devem começar no embarque.

O motorista precisa observar as condições da parada, aproximar adequadamente o veículo e permitir tempo suficiente para a entrada do passageiro.

O deslocamento até os assentos ou para uma posição estável também deve ser considerado.

No desembarque, é necessário evitar situações em que a pessoa seja obrigada a descer apressadamente, enfrentar uma distância excessiva entre o degrau e a calçada ou sair diretamente em locais com obstáculos.

Também é importante avaliar se o posicionamento dos balaústres, corrimãos e assentos facilita a movimentação dentro dos veículos.

As condições do piso e a manutenção dos equipamentos de acessibilidade completam esse conjunto de cuidados.

A prevenção de quedas deve ser uma preocupação operacional permanente.

Para isso, os órgãos gestores precisam acompanhar os registros de acidentes, identificar circunstâncias recorrentes e verificar quais providências foram adotadas.

Não basta contabilizar ocorrências.

É necessário investigar por que aconteceram e o que poderia ter evitado cada situação.

Motoristas precisam de treinamento, mas também de condições adequadas de trabalho

A responsabilidade pela segurança das pessoas idosas não pode ser transferida exclusivamente aos motoristas.

Esses profissionais têm papel fundamental no embarque, no desembarque e na condução dos veículos.

Entretanto, a qualidade da operação também depende de escalas, jornadas, condições de trânsito, manutenção dos ônibus, planejamento das linhas e exigências das empresas e dos órgãos gestores.

Uma programação de viagens que não considere adequadamente as condições reais do percurso pode aumentar a pressão sobre os trabalhadores.

O treinamento deve contemplar a condução suave, o atendimento respeitoso, a identificação de situações de risco e os procedimentos para solicitar auxílio.

Também é necessário orientar as equipes sobre como agir quando uma pessoa idosa sofre uma queda, apresenta mal-estar ou precisa de atendimento.

Os procedimentos devem considerar a segurança dos passageiros e dos próprios trabalhadores, evitando ações improvisadas que possam agravar uma ocorrência.

Motoristas, cobradores, fiscais e agentes de estação precisam conhecer os direitos dos usuários e os canais internos para registro de problemas.

Ao mesmo tempo, as empresas devem oferecer condições que permitam colocar essas orientações em prática.

A segurança não pode depender somente de um cartaz de treinamento ou de uma recomendação genérica para dirigir com cuidado.

Ela precisa integrar o planejamento, os procedimentos e a avaliação da operação.

Pontos de ônibus, calçadas e terminais também precisam ser adaptados

A experiência do passageiro não começa quando ele entra no ônibus.

Para muitas pessoas idosas, o maior obstáculo está no caminho entre a residência e o ponto de embarque.

Calçadas irregulares, ausência de rampas, buracos, travessias perigosas, iluminação insuficiente e pontos sem abrigo ou locais para sentar podem comprometer o acesso ao transporte.

Essas dificuldades ganham importância quando o deslocamento é realizado para consultas médicas, tratamentos de saúde ou atividades em horários de menor movimento.

A infraestrutura urbana precisa considerar quem caminha mais lentamente, utiliza bengalas ou andadores, tem restrições de visão ou necessita de pausas durante o percurso.

Abrigos com bancos, informação legível, iluminação adequada e espaços livres de obstáculos são medidas relativamente simples, mas relevantes.

Terminais e estações também precisam garantir caminhos acessíveis, elevadores e equipamentos adequados, com manutenção e procedimentos alternativos quando houver indisponibilidade.

Em sistemas metroferroviários, a utilização de escadas rolantes e a circulação por plataformas exigem atenção às necessidades específicas de determinados passageiros.

A implantação de tecnologias modernas deve ser acompanhada da disponibilidade de funcionários e de meios acessíveis de orientação.

A acessibilidade também precisa ser analisada no entorno de hospitais, unidades básicas de saúde, centros de convivência, equipamentos culturais e outros destinos utilizados pela população idosa.

Uma linha de ônibus pode passar próxima a um hospital, mas isso não significa que o acesso seja adequado se o passageiro precisar atravessar vias perigosas ou caminhar por calçadas deterioradas.

Por isso, a responsabilidade deve ser compartilhada entre operadores de transporte, órgãos de trânsito, responsáveis pela infraestrutura urbana e gestores dos equipamentos públicos.

Ônibus novos e elétricos precisam ser pensados também para os idosos

A renovação das frotas brasileiras, incluindo a ampliação da utilização de ônibus elétricos, representa uma oportunidade para incorporar melhorias de acessibilidade, ergonomia e segurança.

Veículos com menor nível de ruído, redução de vibrações e tecnologias de controle da condução podem oferecer benefícios aos passageiros.

Entretanto, a tecnologia por si só não garante uma viagem adequada.

Um ônibus elétrico também pode sofrer acelerações ou frenagens desconfortáveis quando é conduzido inadequadamente ou quando seus parâmetros operacionais não estão ajustados às condições do serviço.

A modernização precisa considerar a suavidade da condução, a disposição dos bancos, a facilidade de circulação e a acessibilidade nos embarques.

Nos veículos equipados com recursos eletrônicos de controle, as empresas podem avaliar parâmetros de aceleração e desaceleração, treinamento dos motoristas e registros operacionais.

O mesmo raciocínio vale para ônibus convencionais a diesel, biometano ou outras tecnologias.

A prioridade deve ser a proteção do passageiro, independentemente do tipo de propulsão.

A renovação da frota também deve ser acompanhada de melhorias nos pontos e terminais.

Não adianta colocar um ônibus acessível para operar em locais que não permitem o embarque adequado.

Idosos não podem ser excluídos pela digitalização dos transportes

Outra questão importante está relacionada à transformação digital dos serviços.

Aplicativos, cartões eletrônicos, sistemas de reconhecimento facial, pagamentos por aproximação e canais digitais de atendimento vêm ganhando espaço nos transportes coletivos.

Essas ferramentas podem facilitar a utilização do sistema, mas precisam conviver com alternativas acessíveis.

Parte da população idosa não utiliza smartphones, apresenta dificuldades para operar aplicativos ou prefere atendimento presencial.

Mesmo entre aqueles que usam tecnologia, podem existir barreiras relacionadas à leitura das telas, à complexidade dos procedimentos ou à necessidade de apresentar documentos.

O acesso à gratuidade e aos demais direitos não deve se tornar excessivamente burocrático.

As empresas e os gestores precisam oferecer informações compreensíveis, canais de orientação e procedimentos adequados para quem não utiliza ferramentas digitais.

A tecnologia deve ampliar a autonomia, e não criar novas dificuldades.

Cultura, saúde, trabalho e lazer: direito de circular significa direito de participar da cidade

As discussões sobre envelhecimento e mobilidade não devem considerar as pessoas idosas apenas como usuárias dos serviços de saúde.

Milhões continuam trabalhando e participando de atividades sociais, esportivas, culturais e educacionais.

O transporte coletivo tem papel importante na manutenção dessas relações.

Uma pessoa idosa que deixa de frequentar um teatro, um curso, um centro de convivência ou uma atividade esportiva por dificuldades de deslocamento sofre uma restrição no acesso à cidade.

A organização das linhas, a oferta de viagens, a acessibilidade e a segurança dos percursos precisam considerar essa realidade.

Centros culturais, teatros, museus, parques e organizadores de eventos também podem colaborar, oferecendo orientações claras sobre acesso, integração com os transportes e condições adequadas de circulação.

Da mesma forma, horários de atendimento de serviços públicos e unidades de saúde devem ser considerados no planejamento da mobilidade.

A gratuidade representa um instrumento de inclusão, mas a inclusão efetiva exige que o deslocamento seja possível, seguro e respeitoso.

Transporte interestadual também tem direitos específicos

Nas viagens interestaduais, o Estatuto da Pessoa Idosa prevê condições próprias de acesso ao transporte coletivo.

Para pessoas idosas com renda igual ou inferior a dois salários mínimos, a legislação estabelece a reserva de duas vagas gratuitas por veículo nos serviços abrangidos.

Quando essas vagas estão ocupadas, os beneficiários que atendem aos critérios legais têm direito a desconto de pelo menos 50% no valor das passagens, observadas as regras aplicáveis.

Essas garantias não devem ser confundidas com a gratuidade urbana e semiurbana, que possui critérios diferentes.

No transporte rodoviário interestadual, a segurança também envolve condições adequadas de embarque nos terminais, acesso aos veículos, organização das bagagens e atendimento a passageiros com dificuldades de mobilidade.

A fiscalização precisa verificar o cumprimento das regras de gratuidade e desconto, mas também as condições oferecidas aos passageiros.

Em viagens de longa distância, a informação clara e o atendimento adequado são especialmente importantes para evitar constrangimentos, recusas indevidas e dificuldades durante o percurso.

O que empresas e governos podem fazer para melhorar de verdade

Os estudos publicados em 2026 e as garantias estabelecidas pela legislação permitem apontar medidas que podem ser incorporadas à gestão dos transportes.

A primeira é incluir a segurança dos passageiros idosos entre os indicadores formais de qualidade operacional.

Além de acompanhar horários, quilometragem, lotação e disponibilidade dos veículos, os órgãos gestores podem exigir informações sobre acidentes e quedas, com identificação das circunstâncias e das providências adotadas.

A segunda é estabelecer programas permanentes de treinamento para motoristas, cobradores, fiscais e agentes de atendimento.

Esses programas precisam tratar de direção suave, procedimentos de embarque e desembarque, respeito à prioridade, atendimento a pessoas com mobilidade reduzida e prevenção ao idadismo.

A terceira é fiscalizar as condições físicas dos veículos e das instalações.

Isso inclui verificar assentos, apoios, corrimãos, pisos, equipamentos de acessibilidade e condições de aproximação dos ônibus aos pontos.

A quarta é melhorar a infraestrutura urbana.

Calçadas, travessias, iluminação, bancos e abrigos devem ser considerados componentes essenciais do acesso ao transporte.

A quinta é criar canais de atendimento que realmente funcionem.

Pessoas idosas precisam conseguir registrar reclamações sobre discriminação, acidentes, dificuldades de embarque e descumprimento de direitos, com possibilidade de acompanhamento das providências.

Também é importante que empresas e governos publiquem resultados e permitam avaliações independentes.

Entre os indicadores possíveis estão o número de quedas por milhão de embarques, a quantidade de reclamações sobre desrespeito, os equipamentos de acessibilidade indisponíveis, o tempo de resposta às ocorrências e o percentual de trabalhadores capacitados.

As estatísticas devem ser analisadas com critérios que permitam comparações adequadas entre sistemas e períodos.

Por fim, a participação das próprias pessoas idosas é indispensável.

Conselhos municipais, entidades representativas, associações de usuários e organizações dedicadas ao envelhecimento podem contribuir para identificar problemas e avaliar as soluções.

A população diretamente afetada precisa participar das decisões sobre os serviços que utiliza.

Mais respeito e menos discursos: envelhecer não pode significar perder o direito à mobilidade

O envelhecimento da população brasileira representa uma transformação profunda para as cidades e os sistemas de transporte.

As pesquisas mostram que o acesso gratuito tem efeitos sobre o comportamento dos passageiros, mas também que a utilização dos ônibus pode envolver experiências de discriminação e desrespeito.

São questões diferentes, porém relacionadas.

O direito de viajar gratuitamente precisa caminhar junto ao direito de viajar com segurança.

Campanhas educativas e mensagens de conscientização podem ajudar, mas não substituem veículos adequados, motoristas preparados, pontos acessíveis e fiscalização efetiva.

Também não basta reservar assentos preferenciais se o passageiro enfrenta dificuldades para chegar até eles.

Da mesma forma, a existência de equipamentos de acessibilidade não resolve o problema quando estão indisponíveis, apresentam defeitos ou não podem ser utilizados nas condições reais de operação.

O desafio para empresas de transporte, governos e sociedade é transformar direitos previstos em lei em práticas observadas todos os dias.

A pessoa idosa não deve ser tratada como um obstáculo à velocidade da operação, um passageiro de menor importância por utilizar gratuidade ou alguém que depende da generosidade dos demais usuários.

Trata-se de um cidadão com direitos e necessidades que devem ser respeitados.

A modernização do transporte coletivo brasileiro precisa ser medida também por sua capacidade de atender quem envelhece.

Afinal, um sistema verdadeiramente eficiente não é apenas aquele que transporta mais passageiros em menos tempo, mas também aquele que permite a todos chegar ao destino com segurança, autonomia e dignidade.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Veículo encarroçado sobre chassi Scania K450C B6X2 tem capacidade para 60 passageiros em poltronas leito

ARTHUR FERRARI

A empresa argentina Rapibus incorporou à sua frota um ônibus de dois andares Panorâmico DD NB1, fabricado pela BUSSCAR. Montado sobre o chassi Scania K450C B6X2, o veículo tem capacidade para 60 passageiros e recebeu uma configuração com diferentes categorias de poltronas e equipamentos voltados ao conforto, à acessibilidade e à segurança durante as viagens.

O salão superior conta com 48 poltronas Class Leito Turismo, enquanto o piso inferior dispõe de outras 12 poltronas Leito. Os assentos possuem espuma viscoelástica e revestimento com espuma Hipersoft, além de apoios para cabeça, pernas e pés, braços escamoteáveis e cintos de segurança retráteis de três pontos.

A climatização combina ar-condicionado com filtro antipólen, calefação e dois tetos solares para renovação do ar. O projeto interno também inclui iluminação com cromoterapia, pontos de luz indireta nos corredores e porta-pacotes e isolamento acústico.

Na parte de entretenimento, foram instalados cinco monitores de LED, suportes articulados para celulares e tomadas USB dos tipos A e C em todas as poltronas. Os passageiros também contam com porta-copos individuais.

A estrutura para atendimento a bordo inclui conservadoras de 50 e 33 litros, recipientes térmicos de 6,5 litros, aquecedores elétricos e móveis de apoio com lixeiras integradas.

O conjunto de segurança possui câmeras infravermelhas com gravação digital, responsáveis pelo monitoramento dos salões de passageiros, da entrada do veículo e da cabine do motorista. Um display apresenta informações operacionais e alertas de velocidade.

O ônibus também conta com mecanismos que impedem seu deslocamento quando as portas de serviço estão abertas e bloqueiam a abertura delas quando o veículo ultrapassa 5 km/h. Os compartimentos de bagagem possuem travamento eletrônico, enquanto o banheiro dispõe de detector de fumaça.

Para atender passageiros com necessidades especiais, o modelo recebeu elevador de acesso e identificação tátil no assento reservado. Já o posto de condução tem poltrona com suspensão pneumática e sistema vibratório de assistência ao motorista.

O limitador de velocidade foi configurado para 100 km/h.

Sobre a entrega, o gerente de Exportação da BUSSCAR, Fabien Accariès, comentou a configuração escolhida pela operadora argentina. “A configuração escolhida pela Rapibus reúne conforto, qualidade e soluções que atendem às necessidades da operação, fortalecendo nossa presença no país”, destaca.

O diretor da fabricante, Paulo Corso, também falou sobre o desenvolvimento do veículo. “Nosso compromisso é desenvolver produtos que integrem conforto, segurança e funcionalidade, atendendo às necessidades dos clientes e valorizando a experiência dos passageiros”, afirma.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Circulação chegou a ser paralisada nos dois sentidos no trecho próximo da Estação General Miguel Costa

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Na manhã desta quinta-feira, 12 de novembro, a linha 8-Diamante teve a operação normalizada. Passageiros precisaram descer aos trilhos próximo da Estação General Miguel Costa, na região de Carapicuiba.

Com o trem parado no trecho, a circulação das demais composições foi temporariamente paralisada nos dois sentidos.

Imagens registradas pelo Bom Dia São Paulo mostraram passageiros descendo pelas janelas do trem.

A circulação dos trens ocorreu de Júlio Prestes à Comandante Sampaio e de Itapevi à Carapicuíba.

Apesar dos problemas apresentados, o portal da concessionária ViaMobilidade informou por mais de uma hora que a operação se encontrava normal.

Em nota ao Diário do Transporte, a empresa comunicou que o trem em questão apresentou falha de tração.

“São Paulo, 12 de novembro de 2026 – A ViaMobilidade lamenta a falha na Linha 8-Diamante na manhã desta quinta-feira e informa que a circulação de trens foi regularizada. Mais cedo, uma falha de tração em uma composição na via auxiliar provocou a interrupção da circulação entre as estações General Miguel Costa e Carapicuíba. Durante a ocorrência, clientes desembarcaram na via e foram acompanhados por Agentes de Atendimento e Segurança (AAS) até a plataforma para seguir viagem. Com a retomada da circulação, o acionamento dos ônibus da operação PAESE foi cancelado.”

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte