Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Dirigentes da entidade de transportadores se encontraram com presidente da Câmara e debateram as duas pautas, consideradas essenciais para empresas e trabalhadores

ADAMO BAZANI

O presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Motta, sinalizou a dirigentes da CNT (Confederação Nacional do Transporte) que duas propostas consideradas essenciais para empresas e trabalhadores devem avançar no legislativo, mesmo sendo ano eleitoral e as atenções estarem mais voltadas a pautas mais polêmicas, como o fim da escala 6 x 1 e, agora, o acordo de delação do dono do Banco Master, Daniel Vorcaro sobre o maior escândalo financeiro do País atpe agora, com suspeita de envolvimento de empresários, políticos de alta graduação e até mesmo ministros do STF (Supremo Tribunal Federal).

Os projetos são PEC (Proposta de Emenda à Constituição) nº 22/2025, que institui a Política Nacional de Apoio à Atividade de Transporte Rodoviário Profissional, prevendo, inclusive, novas normas de descanso de caminhoneiros e motoristas de ônibus, e o PL (Projeto de Lei) nº 3.278/2021, que estabelece o Marco Legal do Transporte Público Coletivo no Brasil, abrindo novas possibilidades de contratos e serviços de ônibus para melhorar os sistemas de transportes, aumentar a demanda e, além de impactar positivamente na mobilidade, ter efeito indireto na manutenção e ampliação de empregos no setor.

Como em primeira-mão, noticiou o Diário do Transporte, em 18 de março de 2026, o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Nada disso ocorreu.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

Segundo a CNT, na reunião ocorrida na terça-feira (05), Motta disse que o Marco Legal do Transporte Coletivo pode ser deliberado em Plenário nas próximas semanas e a PEC dos motoristas deve ganhar mais agilidade na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Estiveram no encontro com Motta, o presidente do Sistema Transporte/CNT; Vander Costa, o diretor de Relações Institucionais da CNT, Valter Souza; o presidente da Fetranslog-NE (Federação das Empresas de Transporte de Cargas e Logística do Nordeste) e do Conselho Regional Nordeste II do SEST SENAT, Arlan Rodrigues; e a gerente executiva de Relações com o Poder Legislativo da CNT, Andrea Cavalcanti.

FRACIONAMENTO DO DESCANSO DO MOTORISTA E INFRAESTRUTURA DE APOIO:

A PEC 22/2025, aprovada no Senado e enviada à Câmara em fevereiro de 2026, institui a Política Nacional de Apoio ao Transporte Rodoviário Profissional, garantindo locais adequados de descanso para motoristas e flexibilizando fiscalizações enquanto a infraestrutura de pontos de parada não for suficiente

Principais Pontos da PEC 22/2025:

• Suspensão de Multas: O caminhoneiro não poderá ser multado pelo descumprimento das 11 horas ininterruptas de descanso em trechos sem infraestrutura adequada de pontos de parada (PPDs).
• Fracionamento do Descanso: Permite o fracionamento do tempo de descanso, exigindo 8 horas consecutivas de repouso, com as demais horas distribuídas ao longo do dia.
• Foco na Infraestrutura: Estabelece a criação obrigatória de locais de descanso com segurança, higiene e conforto para motoristas de cargas e passageiros.
• Trâmite: Após aprovação no Senado e na Comissão de Constituição e Justiça (CCJ), a proposta seguiu para a Câmara dos Deputados

MARCO LEGAL DO TRANSPORTE COLETIVO:

Ficou somente na promessa a votação na Câmara dos Deputados um projeto que pretende melhorar os serviços e de ônibus, trens e metrôs em todo o Brasil e também baratear as tarifas para os passageiros. A proposta se arrasta no Congresso desde 2021.

Como em primeira-mão, noticiou o Diário do Transporte, 18 de março de 2026, o Marco Regulatório estava prestes a ser aprovado pelos deputados. Mas, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Nada disso ocorreu.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

O projeto se arrasta desde 2021 no Congresso.

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Fontes ouvidas pelo criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, na Câmara Federal, por telefone, acreditam que há chances de colocação ainda na pauta de maio de 2026. Mas o passar do tempo é perigoso. Quanto mais se arrastar o projeto, menores serão estas chances por causa da aproximação das eleições estaduais e federais, um momento de “deserto de atividades” no Congresso e também em decorrência das atuais instabilidades políticas e projetos polêmicos que podem ser decisivos na pauta eleitoral.

Os principais envolvidos na mobilidade urbana no Brasil participaram da elaboração da proposta, desde ONGs (Organizações Não Governamentais), instituições acadêmicas, representações de gestores públicos e até de empresários de ônibus e do setor de trilhos.

A proposta pode não ser considerada perfeita, mas a expectativa é que traga avanços significativos nos contratos de prestação de serviços de transportes.

A NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), que representa mais de mil empresas de ônibus pelo Brasil, aposta que haverá gradativamente redução das tarifas para os passageiros com as novas regras, abrindo caminho para a “Tarifa Zero” nacional.

O novo Marco Legal respalda a redução do preço das tarifas públicas, ao adotar a separação entre o custo da operação e a tarifa paga pelo passageiro, com a possibilidade de utilização de outras fontes de receitas (fundos, subsídios públicos ou recursos da mobilidade urbana) para cobrir a diferença. Dessa forma, o Marco Legal distribui o custo da prestação do serviço entre toda a sociedade, evitando que apenas o usuário pague a conta, o que é justo – afinal, um bom transporte público beneficia toda a cidade. Ao criar um novo modelo de financiamento para o transporte público, mais sustentável, o Marco Legal ajuda a enfrentar a crise estrutural do setor causada pela queda de passageiros. E cria as bases para uma futura adoção da Tarifa Zero nacional – diz nota da entidade, que lançou uma campanha chamada “O Brasil é Coletivo”, que enfatiza a importância do Projeto de Lei, entre outros temas.

A proposta visa tarifas mais baixas, eficiência no serviço e mecanismos de financiamento, como recursos do BNDES, sem aumento de impostos. A mobilidade urbana é o motor da economia brasileira. Sem um transporte público eficiente, as cidades param, a poluição aumenta e o acesso ao emprego, à educação e à saúde é prejudicado. O PL 3.278/2021 não é sobre arrecadação, mas sobre eficiência na gestão pública e dignidade para o cidadão.- diz, também em nota, Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos).

O objetivo é que o texto, já aprovado pelo Senado em 2024, tramite de forma célere e sem alterações que possam atrasar sua implementação. Atualmente, o PL aguarda análise em comissões permanentes após o Requerimento de Urgência (REQ 5788/2025) ter sido apresentado no fim do ano passado. A nova legislação tem como objetivo dar segurança jurídica aos contratos de concessão de transporte coletivo no país, além de criar mecanismos de financiamento público por meio de transferência da CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), ampliando a transparência nos dados do setor. – enfatizou a FNP (Frente Nacional de Prefeitos e Prefeitas).

MARCO REGULATÓRIO – MITOS E VERDADES E UMA EXTENSA TRAMITAÇÃO:

Como mostrou o Diário do Transporte em primeira-mão, no dia 18 de março de 2026, de última hora, o presidente da Câmara dos Deputados, Hugo Hotta, disse que PL – Projeto de Lei 3278/21 passaria por mais ajustes e seria votado logo depois do fim da janela parlamentar, em abril.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/18/votacao-do-marco-legal-do-transporte-coletivo-fica-para-abril-por-ajustes-no-texto/

No Senado, já houve a aprovação, em 2024, da proposta, que tem o objetivo de possibilitar a aplicação dos financiamentos aos transportes públicos já previstos na lei nacional de mobilidade de 2012.

Dentre as melhorias previstas nos sistemas de mobilidade, documento também é um dos principais caminhos traçados pelo Governo Federal para implementar ônibus elétricos e alternativas menos poluentes que poderão diminuir as taxas de gases poluentes nos grandes centros urbanos.

O projeto já vem sendo postergado no Congresso por cinco longos anos, desde 2021.

Vale ressaltar que o projeto de lei em questão não deve criar mais impostos, já que não se trata de um documento de natureza tributária.

O Diário do Transporte divulgou em março de 2026, um trecho do Setorial Cidades, um dos documentos interministeriais que formam o Plano Clima do Brasil para até 2035.

Nele está descrito que a implementação das novas regras sobre os contratos, operações e financiamentos do transporte público devem ser implantadas por concreto até 2028.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/17/marco-legal-dos-transportes-urbanos-entra-na-pauta-da-camara-e-e-essencial-para-cumprimento-de-metas-de-reducao-de-emissoes/

Ainda em fevereiro de 2026, prefeitos-membros da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Em 09 de fevereiro de 2026, com 304 votos a favor e 113 contrários, a Câmara dos Deputados, em Brasília, aprovou nesta segunda-feira, 09 de fevereiro de 2026, regime de Urgência para votação do Marco Legal do Transporte Público (PL – Projeto de Lei 3278/21, do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia).

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/02/09/urgente-camara-aprova-regime-de-urgencia-para-votacao-do-marco-legal-do-transporte-publico/

De lá para cá, o projeto sofreu diversas alterações.

A parte em que abria a possibilidade de os aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, financiarem o transporte coletivo público foi retirada, assim como a limitação de cinco anos para que 60% da CIDE (o imposto sobre os combustíveis) sejam aplicados obrigatoriamente em áreas urbanas. Agora, a obrigatoriedade é em período indeterminado. Vale lembrar que o Projeto de Lei do Marco Legal do Transporte Coletivo nunca criou um imposto, mas, na prática, permite a melhor aplicação das possibilidades geradas por uma lei federal já existente de 2012 a que instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana.

O projeto tem sido alvo de notícias falsas e narrativas políticas. – O Diário do Transporte elaborou um perguntas e respostas com base em explicações de especialistas – Veja mais abaixo.

Concebido em 2021, no contexto ainda da crise gerada pela pandemia de covid-19, o PL – Projeto de Lei 3278/21, que cria o Marco Legal ou Marco Regulatório do Transporte Público, após muitos atrasos por parte do Congresso Nacional, parece que agora vai sair do papel. O Diário do Transporte noticiou em primeira-mão que, em 09 de fevereiro de 2026, foi aprovado o regime de urgência e a estimativa é de que a votação aconteça entre o fim de fevereiro e início de março. Em 11 de fevereiro de 2026 foi tirado o Artigo que previa que aplicativos de transporte individual, como Uber e 99, auxiliassem no financiamento dos transportes públicos, assim como um regime de tributação diferenciada por redução de poluição ao transporte coletivo. A matéria foi aprovada pelo Senado em 2024.

De autoria do ex-senador e hoje ministro do TCU – Tribunal de Contas da União, Antonio Anastasia, a proposta define regras de contratos de operação e de financiamento do transporte coletivo.

Entretanto, tem sido marcada por muita confusão, dúvidas e notícias falsas. Para tentar esclarecer alguns pontos, o editor-chefe e repórter do Diário do Transporte, Adamo Bazani, ouviu especialistas, como a advogada Liana Variani, que atua em direito empresarial, o advogado Marcos Lopes, que atua em gestão pública e líderes de entidades que atuaram nos debates para o projeto, como diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam.

Veja alguns pontos:

O PL 3278/21 cria impostos a mais?

Não cria mais impostos porque não é uma matéria de natureza tributária

O Marco Legal do Transporte Público vai fazer com que andar de carro fique mais caro?

Andar de carro não vai ficar mais caro necessariamente mais caro por causa do Marco Legal do Transporte Público. O PL não cria nenhuma taxação. Mas cria mecanismos para as prefeituras e estados aplicarem possibilidades já previstas em lei de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal Nº 12.587/2012).

As tarifas de ônibus, trens e metrôs podem ficar mais baratas com uma eventual aprovação do PL 3278/21?

Podem, mas não de imediato. Ao conseguir as fontes de recursos extra tarifárias já previstas em lei, será possível reduzir o peso financeiro sobre o bolso do passageiro e sobre os cofres públicos por subsídios diretos. Isso, dependendo de cada cidade, pode resultar em redução de tarifas ou que os próximos aumentos sejam menores.

O PL prevê tarifa-zero?

Não obriga tarifa-zero, mas abre a possibilidade. No artigo 23, na Seção “Do Financiamento da Operação”, ao listar as fontes de financiamento possíveis, o PL, ao se referir sobre as receitas tarifárias usa a observação “quando houver”. Ou seja, pode ou não o custeio vir das tarifas.

Entre as possíveis fontes, de acordo com o texto, estão:

I – receitas de custeio e demais aportes de recursos orçamentários dos poderes públicos federal, estadual, distrital e municipal;

II – receitas tarifárias, quando houver;

III – receitas extratarifárias;

IV – contribuições e taxas decorrentes da justa distribuição dos benefícios e dos ônus do uso dos diferentes modos e serviços de mobilidade urbana;

V – subsídios cruzados intrasetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte;

VI – outras fontes que venham a ser instituídas pelo poder público delegante, com objetivo de assegurar o financiamento do serviço de transporte público e o equilíbrio econômico-financeiro contratual.

Os combustíveis serão uma destas fontes de recursos? Será um imposto novo dos combustíveis?

Não haverá um imposto novo sobre combustíveis. O que o PL propõe é que pelo menos 60% da arrecadação da CIDE-Combustíveis seja obrigatoriamente destinada a áreas urbanas, o que incluiu o transporte público. Ou seja, define uma destinação à CIDE já existente, sem criar ou amentar nada.

Como o PL 3278/21 trata a questão das tarifas?

A proposta é que haja a separação da tarifa pública (paga pelo cidadão) e do custo do serviço, estabelecendo as condições legais para que cada prefeito ou governador, dentro de sua autonomia constitucional, decida sobre o nível de subsídio à passagem de ônibus em sua região. Além disso, define que gratuidades e descontos tarifários — que hoje correspondem a 22% dos custos das tarifas — sejam custeados por recursos já previstos em lei, sem gerar ônus aos demais passageiros.

O que o PL considera como receita extratarifária? É qualquer dinheiro? É subsídio?

Receita extratarifária não é subsídio dos cofres públicos e nem aportes federais, que também são possíveis. Mas é dinheiro que vem de atividades não diretamente a de transportar passageiros, mas que tenham relação, como exploração comercial de terminais e estações, cessão de terrenos para garagens e até créditos carbono. É o que diz o artigo 29 do projeto.

Art. 29. São consideradas receitas extratarifárias aos serviços de transporte público coletivo:

I – receitas de publicidade e direitos de nome nos veículos, terminais, estações, pontos de parada, entre outros;

II – receitas imobiliárias ou de exploração de serviços comerciais nas estações ou em áreas contíguas às infraestruturas de transporte público coletivo;

III – receitas oriundas da cobrança de estacionamento em áreas públicas e da taxação de estacionamentos privados;

IV – receitas decorrentes da cessão de terrenos públicos para construção de garagem;

V – outras receitas definidas em contratos para operação dos serviços de transporte público coletivo e demais serviços correlatos ou em legislação e normas aplicáveis;

VI – oriundas da comercialização de créditos de carbono ou outros mecanismos de compensação ambiental

Vai trazer regas mais claras às concessões de transportes que poderão trazer inovações?

Abre esta possibilidade, inclusive deixando os contratos com as viações menos engessados, como, por exemplo, prevendo serviços extras, pontuais e coletivos sob demanda. Vai depender muito do gestor público e operador de transporte.

O PL vai deixar os contratos e arrecadações com os sistemas de transportes mais transparentes?

Pelo menos esta é a intenção, inclusive, com a divulgação obrigatória de custos, receitas, subsídios, gratuidades e indicadores de qualidade.

O PL do Marco Legal do Transporte Coletivo é perfeito?

Não. Poderia haver mais oportunidades aproveitadas e que podem passar batido. Mas é um avanço para as regras de custeio da mobilidade urbana. Será uma lei, não só uma norma qualquer. Depois de aprovada, será difícil mudar. Apesar de mais de cinco anos de discussão, ainda há pontos como a participação dos aplicativos de transportes de carro e mototáxis no financiamento do transporte coletivo que poderia ser mais bem explorada nas discussões do Marco Legal e foi inviabilizada com a retirada do Artigo 30 da proposta. Seria uma justiça que não se pode perder a oportunidade. Além disso, poderia ampliar mais a possibilidade para a aplicação e instituição de gestões metropolitanas ou autoridades metropolitanas de transportes que versariam sobre as linhas entre cidades diferentes, que hoje na maior parte do País são sobrepostas, não têm integração tarifária e física e sequer são pagas pelos mesmos bilhetes.

Ressalva sobre as regiões metropolitanas

Mas também, sobre as autoridades metropolitanas, o Artigo 38 do PL, ao alterar o Artigo 17 da Lei de Mobilidade Urbana de 2012, apesar de não ser tão claro, abre a possibilidade ao destacar “estruturas de governança interfederativa na área de mobilidade urbana em regiões metropolitanas e aglomerações urbanas”.

O PL fala sobre redução de poluição?

Sim ao prever, por exemplo, que planejamento do transporte público coletivo deverá estabelecer meta de redução de emissões de poluentes atmosféricos e gases de efeito estufa decorrentes da queima de combustíveis fósseis para o transporte público coletivo.

Existem exemplos práticos e atuais que podem ser melhorados ou ampliados com a aprovação do Marco Legal do Transporte Coletivo?

Sim, porque um dos objetivos, segundo os defensores da proposta, é permitir modernizações nos contratos com as viações, aumentando as exigências quanto a transparência e a criação de novos atendimentos.

Práticas recentes atuais, consideradas inovadoras mesmo com os atuais modelos de financiamento e contratações, podem ser ampliadas ou colocadas em prática com, a maior segurança jurídica, além de serem abertas novas possibilidades.

O Circular da Saúde, em Santo André, no ABC Paulista, é um destes modelos do que pode ser ampliado.

O sistema de ônibus regulares com base no conceito de transporte sob demanda utilizado por aplicativos como Uber e 99, chegou a 200 mil passageiros em quatro meses e com possibilidades previstas no projeto de lei, outras iniciativas poderão ser adotadas por prefeitos e viações.

A linha começou a operar em 25 de outubro de 2025, e a procura tem aumentado.

Trata-se de uma linha de ônibus que liga mais de 10 unidades de saúde, entre particulares e públicas, na cidade de Santo André. O nome é Circular da Saúde, com a designação B 45 (Hospital Mário Covas – Bairro Paraíso/Vila Luzita – Jardim Represa).

A novidade deste serviço é que, além de cumprir um papel social, a linha foi concebida com o conceito de transporte sob demanda, mas faz parte do sistema comum, com intervalos regulares, tarifa comum e todas as gratuidades previstas. A diferença está na roteirização como a linha foi concebida. Além de ouvir reivindicações da população, a prefeitura de Santo André e a Viação Guaianazes usaram dados de solicitações de corridas de carros de aplicativo e de bilhetagem eletrônica (embarque e reembarque) e fez o trajeto considerado ideal.

O resultado foi que ao atender às reais necessidades dos usuários, atraiu demanda logo no primeiro dia de operação.

Levantamento independente realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas, em dezembro de 2025, mostrou que a linha é a que recebeu melhor avaliação entre os sistemas de todo o Brasil, com 91% de aprovação.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2025/12/22/entrevista-hospital-mario-covas-e-poupatempo-da-saude-circular-da-saude-de-santo-andre-sp-e-o-servico-de-transportes-publicos-com-melhor-avaliacao-do-brasil-mas-prolongamento-pode-aperfeicoar-ate/

O prefeito de Santo André, na Grande São Paulo, Gilvan Ferreira, conversou com o Diário do Transporte, e disse que enquanto o PL do Marco Legal não se torna realidade, ainda assim, com criatividade, ouvindo a população e usando as tecnologias já existentes, é possível avançar.

“Não precisa ser Uber ou 99 para ser transporte sob demanda. O Coletivo também pode: Basta ouvir a população, ter criatividade e usar os recursos tecnológicos já existentes” – disse.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/02/11/nao-precisa-ser-uber-ou-99-para-ser-transporte-sob-demanda-o-coletivo-tambem-pode-basta-ouvir-a-populacao-ter-criatividade-e-usar-os-recursos-tecnologicos-ja-existentes/

Ferreira foi um dos dirigentes municipais que esteve no início de fevereiro, juntamente com colegas da FNP (Frente Nacional dos Prefeitos), em Brasília, para pressionar o presidente da Câmara, Hugo Motta, a acelerar neste ano de 2026 a a votação do PL – Projeto de Lei 3278, que cria o chamado Marco Legal ou Marco Regulatório dos Transportes Urbanos.

A reunião surtiu efeito.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Em entrevista ao Diário do Transporte, Ilo Löbel da Luz afirma que disputa sobre operações sub judice reacende debate sobre previsibilidade, confiança jurídica e estabilidade do transporte interestadual

ALEXANDRE PELEGI

A judicialização envolvendo a regularização de linhas interestaduais voltou ao centro do debate regulatório do transporte rodoviário de passageiros. A ação movida pela ABRATI contra a ANTT, questionando a conversão administrativa de operações mantidas há anos sob amparo judicial em autorizações definitivas, reacende uma discussão que vai além de uma disputa jurídica específica: qual é o limite entre corrigir distorções históricas do setor e preservar a estabilidade regulatória necessária para garantir investimentos, previsibilidade e continuidade operacional?

Nos últimos meses, a Agência concedeu regularizações administrativas a operações antes mantidas na condição sub judice, com emissão de Termos de Autorização — os TARs — ou regularização de seções já vinculadas a autorizações. O movimento foi sustentado principalmente pelas Súmulas 04 e 05 da ANTT, que consolidaram entendimento administrativo para tratar situações decorrentes de decisões judiciais anteriores.

Entre os casos que passaram a simbolizar o debate estão decisões recentes da SUPAS envolvendo a Expresso Nossa Senhora da Penha Ltda., empresa do Grupo Comporte. As regularizações abrangem mercados nos eixos Sul, Sudeste e Centro-Sul, com linhas que conectam São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Para analisar os impactos jurídicos, regulatórios e concorrenciais dessa disputa, o Diário do Transporte conversou com Ilo Löbel da Luz. Para ele, o caso expõe uma tensão antiga do setor: como dar solução administrativa a operações consolidadas ao longo de anos sem produzir nova insegurança jurídica.

“Essa ação traz de volta uma discussão que parecia caminhar para uma acomodação institucional”, afirma Ilo Löbel da Luz. “A ANTT vinha construindo uma solução administrativa para um problema histórico do setor: operações que permaneceram por décadas sustentadas por decisões judiciais provisórias, muitas vezes com forte consolidação operacional, econômica e até social.”

Segundo ele, o ponto central do debate não está apenas na legalidade das regularizações, mas nos efeitos produzidos ao longo do tempo. “Quando uma empresa opera uma linha durante muitos anos, investe em frota, estrutura comercial, tecnologia, contratação de pessoal e fidelização de mercado, cria-se uma realidade concreta. Não se trata mais apenas de uma autorização abstrata no papel. Existe uma operação efetivamente integrada ao sistema de transporte.”

Ilo observa que a ação da ABRATI levanta um questionamento relevante do ponto de vista concorrencial, mas alerta para os riscos de instabilidade regulatória.

“O setor de transporte trabalha com investimentos de longo prazo e margens extremamente pressionadas. Quando a regulação muda abruptamente ou quando atos administrativos consolidados passam a sofrer insegurança posterior, o efeito vai além das empresas diretamente envolvidas. Isso afeta percepção de risco, capacidade de investimento e previsibilidade do ambiente regulatório.”

Ao comentar as Súmulas 04 e 05 da ANTT, ele afirma que a Agência buscou criar uma resposta institucional para um passivo histórico.

“A ANTT percebeu que existia um conjunto de operações que já não fazia sentido permanecer eternamente numa espécie de limbo jurídico. A conversão administrativa foi apresentada justamente como forma de dar racionalidade regulatória a essas situações.”

Na visão de Ilo, a discussão alcança princípios jurídicos centrais para qualquer setor regulado.

“Estamos falando de segurança jurídica, confiança legítima e continuidade do serviço público. São princípios fundamentais em setores regulados. Se o próprio Estado, através da Agência, sinaliza uma regularização, e a empresa passa a estruturar seus investimentos com base nisso, cria-se uma expectativa legítima de estabilidade.”

Ele pondera, porém, que a disputa revela um conflito estrutural dentro do modelo regulatório do transporte interestadual brasileiro.

“Existe uma tensão permanente entre abertura de mercado, concorrência e preservação de equilíbrio operacional. Parte do setor entende que determinadas regularizações podem consolidar vantagens competitivas históricas. Outra parte argumenta que não se pode simplesmente ignorar operações existentes há décadas.”

Para Ilo Löbel da Luz, o caso tende a ter repercussão além das linhas diretamente citadas na ação.

“O mercado inteiro passa a observar com atenção porque há diversas empresas em situação semelhante. Dependendo do entendimento judicial, podemos ter reflexos sobre outras autorizações já convertidas.”

Ele também chama atenção para o impacto institucional sobre a própria ANTT.

“A Agência vinha tentando construir uma imagem de previsibilidade regulatória após anos de forte judicialização do setor. Qualquer movimento que reabra insegurança sobre atos já praticados naturalmente gera preocupação.”

Na avaliação do especialista, a discussão não deve ser reduzida a uma disputa empresarial.

“O que está em jogo não é apenas quem opera determinada linha. O debate real é sobre qual grau de estabilidade o ambiente regulatório brasileiro consegue oferecer em um setor essencial como o transporte rodoviário interestadual.”

E conclui: “O transporte precisa de concorrência, evidentemente. Mas também precisa de previsibilidade. Sem previsibilidade, o setor perde capacidade de planejamento, investimento e modernização. E, no fim, quem sofre é o próprio passageiro.”

As decisões recentes citadas no debate envolvem regularizações administrativas concedidas à Expresso Nossa Senhora da Penha Ltda. Para facilitar a leitura, a relação das principais decisões é a seguinte:

Decisão SUPAS nº 597/2026 — regularização de seções da linha Campinas (SP) – Porto Alegre (RS)

Decisão SUPAS nº 598/2026 — regularização de seções da linha Paranaguá (PR) – São Paulo (SP)

Decisão SUPAS nº 601/2026 — regularização da linha Curitiba (PR) – Florianópolis (SC)

Decisão SUPAS nº 602/2026 — regularização da linha Bento Gonçalves (RS) – Curitiba (PR)

Decisão SUPAS nº 604/2026 — regularização da linha São Caetano do Sul (SP) – Florianópolis (SC)

Decisão SUPAS nº 605/2026 — regularização da linha Campinas (SP) – Florianópolis (SC)

Decisão SUPAS nº 613/2026 — regularização da linha Balneário Camboriú (SC) – Pelotas (RS)

Decisão SUPAS nº 614/2026 — regularização da linha Balneário Camboriú (SC) – Santa Maria (RS)

Decisão SUPAS nº 615/2026 — regularização da linha São Paulo (SP) – Varginha (MG)

Decisão SUPAS nº 616/2026 — regularização da linha São Paulo (SP) – Juiz de Fora (MG)

Decisão SUPAS nº 617/2026 — regularização da linha Curitiba (PR) – Frederico Westphalen (RS)

Decisão SUPAS nº 618/2026 — regularização da linha Curitiba (PR) – Passo Fundo (RS)

O conjunto dessas decisões passou a ser visto por operadores e especialistas como um dos principais movimentos recentes de consolidação administrativa de operações historicamente mantidas sob proteção judicial, justamente no momento em que a ABRATI tenta suspender judicialmente novas conversões realizadas com base nas Súmulas 04 e 05 da Agência.

O que está na ação da ABRATI contra a ANTT

A ação civil pública movida pela ABRATI contra a ANTT foi protocolada na Justiça Federal do Distrito Federal no último dia 6 de maio e pede, em caráter liminar, a suspensão das conversões de autorizações operadas com base nas Súmulas 04 e 05 da Agência.

O processo questiona diretamente a política adotada pela ANTT para regularizar linhas interestaduais que, durante anos, operaram amparadas por decisões judiciais. Na prática, a associação tenta impedir que essas operações “sub judice” sejam transformadas em autorizações administrativas definitivas.

Documentos anexados pela própria entidade mostram que a iniciativa foi deliberada internamente pela direção da ABRATI em assembleia extraordinária realizada em 22 de abril de 2026. Na ata, a associação registra expressamente a intenção de contratar escritório de advocacia para “impugnar” os artigos 2º e 3º da Deliberação ANTT nº 470/2025 e “impedir a ANTT de realizar novas conversões de autorizações com base nas Súmulas 04 e 05”.

A ação também pede a suspensão dos efeitos das regularizações já concedidas pela Agência nos últimos meses.

O movimento ocorre em meio a uma série de decisões da SUPAS que converteram operações históricas em TARs definitivos ou regularizaram seções anteriormente sustentadas por medidas judiciais. Entre os exemplos recentes estão as decisões envolvendo a Expresso Nossa Senhora da Penha, empresa do Grupo Comporte.

Nos bastidores do setor, o tema vem sendo tratado como um dos embates mais relevantes do transporte rodoviário interestadual desde o início do novo marco regulatório, justamente por envolver segurança jurídica, estabilidade regulatória e disputa de mercados historicamente operados sob proteção judicial.

ALEXANDRE PELEGI, jornalista especializado em transportes

SPE SP Terminais Noroeste S.A. ainda terá de apresentar plano de educação ambiental e conservação de áreas verdes ao redor. Caso empresa faça construções sem autorização ou com impactos ambientais negativos, pode ser multada em R$ 10 milhões

ADAMO BAZANI

A Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente de São Paulo concedeu licença ambiental de operação por 10 anos ao Terminal Campo Limpo, na zona sul. Após este período, um novo pedido deverá ser formulado pela concessionária SPE SP Terminais Noroeste S.A.

A concessão dos terminais deste bloco teve início em 2022 e os contratos são por 30 anos.

A decisão foi oficializada nesta sexta-feira, 08 de maio de 2026.

Mas, a administração da cidade impôs uma série de condições para validar a licença.

Caso a empresa faça construções sem autorização ou com impactos ambientais negativos, pode ser multada entre R$ 500 mil e R$ 10 milhões dependendo da gravidade da irregularidade.

A concessionária terá de, em 90 dias a partir desta publicação oficial, apresentar a atual situação da frota de coletivos que atendem ao terminal e as previsões quanto a inclusão de ônibus elétricos.

A SPE SP Terminais Noroeste S.A. ainda terá de apresentar plano de educação ambiental e conservação de áreas verdes ao redor.

Veja as principais exigências.

O empreendedor deverá atender às seguintes exigências:

1. Apresentar, em até 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Licença de Operação, um Plano de Mitigação das Emissões de Gases de Efeito Estufa, contemplando a previsão de atualização da frota de ônibus e apresentando a proporção de ônibus elétricos que circulam pelo Terminal.

2. Apresentar, em até 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Licença de Operação, o Auto de Vistoria do Corpo de Bombeiros (AVCB) atualizado e vigente.

3. Apresentar, em até 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Licença de Operação, um Plano de Comunicação Social e Educação Ambiental.

4. Apresentar, em até 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Licença de Operação, um Plano de Controle do Uso Consciente de Água e Energia. Os projetos, obras e serviços devem, prioritariamente, adotar práticas sustentáveis, a fim de promover eficiência energética e economia no uso da água e de outros materiais.

5. Apresentar, em até 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Licença de Operação, um Programa de Gerenciamento de Riscos e Ações em Emergências, contendo: a) Plano de Prevenção de Incêndio; b) Plano de Evacuação e Respostas a Emergências; c) Medidas estabelecidas para a Gestão do Tráfego; d) Treinamento de Funcionários e Simulações; e) Protocolos de Comunicação.

6. Informar, no prazo de 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Licença de Operação, o responsável pela área verde cercada com grade existente entre o Terminal e a Rua Campina Grande. Esclarecer quanto à responsabilidade da manutenção deste local, bem como as ações que serão implementadas pelo empreendedor para evitar que os usuários do Terminal sejam expostos à riscos decorrentes do abandono do local.

7. Apresentar, em até 90 (noventa) dias contados a partir da emissão da Licença de Operação, a Planta da Situação Atual (PSA)o referete ao cadastramento dos indivíduos arbóreos existentes no Terminal, com base na Portaria SVMA nº 105/2024.

8. Comprovar a autuação de processo SEI do tipo ” Inventário de Emissões e Remoções Antrópicas de Gases de Efeito Estufa”, apresentando uma carta direcionada à Assessoria Técnica em Mudanças Climáticas do Gabinete de SVMA e o Relatório das Estimativas/Emissões de Gases Estufa, nos termos da Portaria SVMA nº 129/2024 ou a que vier a substitui-la, e apresentar eventuais manifestações obtidas.

9. Implementar e apresentar os resultados da execução dos seguintes Planos e Programas Ambientais:
10. Programa de Gerenciamento de Resíduos Sólidos, incluindo capítulo sobre Efluentes Líquidos;
11. Programa de Monitoramento e Controle de Níveis de Ruído e vibrações.
12. Programa de Controle de emissões Atmosféricas e Qualidade do Ar;
13. Programa de Controle de Vetores e Fauna Sinantrópica;
14. Programa de Gerenciamento de Riscos e Ações em Emergências;
15. Programa de Preservação e Conservação da Vegetação;
16. Plano de Mitigação das Emissões de Gases de Efeito Estufa;
17. Plano de Controle do Uso Consciente de Água e Energia;
18. Plano de Comunicação Social e Educação Ambiental.

10. Informar se o número de vagas no bicicletário é suficiente para atender à demanda dos usuários do terminal e garantir a ampliação, caso necessário.

11. Deverá ser realizada periodicamente a manutenção dos dispositivos de acessibilidade, de modo a garantir a qualidade deste serviço aos usuários.

12. Implementar sinalização (vertical e horizontal) e medidas de redução de velocidade na entrada e áreas de grande circulação do Terminal, como previsto nas recomendações do EAS, indicando aos pedestres, ciclistas e motoristas tratar-se de área onde a atenção deve ser redobrada e a velocidade reduzida.

13. Apresentar e implementar a Agenda Ambiental, comprovando com informações e registro fotográfico as medidas de sustentabilidade implantadas.

14. Caso haja a necessidade de manejo de vegetação arbórea, apresentar a comprovação das comunicações feitas e autorização obtidas junto a Subprefeitura Casa Verde/Cachoeirinha, referentes a podas, supressão ou transplante de vegetação arbórea, dissociado de obras, nos termos da Lei Municipal nº 17.794/2022 do Decreto Municipal nº 61.859/2022 e Portaria SVMA nº 057/2024.

15. Apresentar relatório de atendimento às exigências estabelecidas na presente Licença Ambiental de Operação – LAO a cada 2 (dois) anos após a emissão da licença, exceto para as exigências com prazo estabelecido, acompanhados dos respectivos Documentos de Responsabilidade Técnica, independente de quaisquer solicitações do órgão ambiental municipal.

16. Solicitar a renovação da licença ambiental, em até 120 dias antes do vencimento da LAO, apresentando um relatório demonstrativo do atendimento de cada uma das exigências estabelecidas, acompanhado do documento de Responsabilidade Técnica.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Batida aconteceu na região de Nova Viçosa (BA); coletivo transportava trabalhadores rurais

ARTHUR FERRARI

O trânsito da BR-101, na altura de Nova Viçosa (BA), Sul da Bahia, ficou completamente interrompido na manhã desta sexta-feira (8) após um acidente envolvendo um ônibus de trabalhadores rurais e uma carreta.

A batida ocorreu no km 923 da rodovia federal, por volta das 6h, segundo informações preliminares divulgadas pela Polícia Rodoviária Federal (PRF).

De acordo com a corporação, a ocorrência foi uma colisão traseira entre um coletivo que realizava o transporte de trabalhadores rurais e uma carreta pertencente a uma empresa de produtos químicos.

Uma pessoa morreu no local, mas não há detalhes sobre feridos.

Com o impacto, o trecho precisou ser interditado, causando retenção no fluxo de veículos.

As causas do acidente serão investigadas.

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Maior parte das operações é entre o Nordeste e Sudeste

ADAMO BAZANI

As empresas Viação Nacional e São Cristovão Ltda, que, de acordo com o CNPJ integram o conglomerado da gigante Gontijo, conseguiram 124 mercados novos em linhas de ônibus rodoviários interestaduais na primeira janela de autorizações aberta pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres).

A maior parte das operações é entre o Nordeste e Sudeste.

O número se soma aos 3.376 mercados obtidos pela Empresa Gontijo, dos quais, 3024 em ligações até então sem opções como já mostrou o Diário do Transporte.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/04/27/em-primeira-mao-janelas-da-antt-flixbus-tem-1158-mercados-antes-sem-atendimento-e-gontijo-3024-sobre-monopolistas-aguia-branca-vai-coincidir-com-rotas-da-itapemirim/

Viação Nacional 61.898.813/0001-35

Mercados sem opção até agora: 109

Exemplos:

Arapiraca (AL) x Sorocaba (SP); Atalia (AL) x São Paulo (SP); Cruz das Almas (BA) x Natal (RN); Rio de Janeiro (RJ) x Nova Cruz (RN); Salavador (BA) x Divinópolis (MG); Vitória (ES) x Carapina (PE);

Mercados com uma empresa atendendo até agora: 04

Exemplos:

Brasília (DF) x Igarapava (SP); Estância (SE) x São Paulo (SP); Feira de Santana (BA) x São José dos Campos (SP); Goiânia (GO) x Teófilo Otoni (MG)

Empresa São Cristovão Ltda -23.338.155/0001-38

Mercados sem opção até agora: 11

Exemplos:

CRistalina (GO) x Carmo do Parnaíba (MG); Luziânia (GO) x Presidente Olegário (MG)

TOTAL NO BRASIL

A ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

O QUE SÃO ESTES MERCADOS?

Cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

GRUPOS TRADICIONAIS X “START UPS”

A ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

Cada “janela da ANTT” é uma oportunidade para, de acordo com as atuais regras do setor, que as empresas solicitem autorizações para operar, privilegiando trechos onde não há nenhum tipo de atendimento ainda ou apenas uma companhia atuando.

Já cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

Com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta, somando 1230 mercados. A FlixBus está no Brasil desde 2021, mas a atuação na Europa começou em 2011 e hoje se tornou gigante, tendo, inclusive frota própria de ônibus e operando até mesmo ferrovias.

A Buser, criada no Brasil em 2017, obteve 27 mercados autorizados, sendo 26 onde não havia atendimento e um para concorrer onde há uma empresa apenas. Mas as liberações não foram para a Buser em si, mas para duas empresas de linhas regulares que comprou, a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal. Ambas já atuavam no setor dessas linhas. O aplicativo Buser se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil.

Veja os detalhes:

Em 28 de abril de 2026, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mostrou que o aplicativo  Buser vai operar 27 mercados.

As operações se darão por meio da compra recente pelo aplicativo das empresas Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.

Somente em relação aos chamados mercados “desatendidos”, que são ligações para as quais não havia nenhuma oferta, são 26, sendo 18 pela empresa do ABC e oito pela JK.

Barbacena (MG) x Santo André (SP); Campo Belo (MG) x São Bernardo do Campo (SP); Formiga (MG) x São José do Rio Preto (SP); são alguns exemplos pela Santa Maria e; Morrinhos (MG) x Belo Horizonte (MG); Pinhas (PR) x Registro (SP) e Rio de Janeiro (RJ) x Itaquaquecetuba (SP), pela JK, são casos dos mercados antes sem oferta de ligações.

Já entre os mercados que tinham a atuação de uma só empresa, a Buser vai operar, pela Expresso JK, a ligação Contagem (MG) x Três Rios (RJ).

Relembre:

EXCLUSIVO: Buser ganhou mais 27 mercados de ônibus de linhas regulares interestaduais com janelas da ANTT

No dia 27 de abril de 2026, Adamo Bazani mostrou que a plataforma internacional Flixbus conseguiu autorizações para operar diretamente linhas de ônibus nestas janelas.

Foram 1158 mercados onde não havia oferta até então, que são chamados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de mercados desatendidos, tendo a Flixbus como contemplada 1.: Alagoinhas (BA) x Jaboatão dos Guararapes (PE); Balneário Camboriú (SC) x Umbaúba (SE); Bayeux (PB) x Santo André (SP); Camapuã (MS) x Cascavel (PR) estão entre os exemplos.

A plataforma também vai atender 72 mercados onde já há uma oferta, como Curitiba (PR) x São Vicente.

Relembre:

EM PRIMEIRA-MÃO: Janelas da ANTT: Flixbus tem 1158 mercados antes sem atendimento e, Gontijo 3024. Sobre “monopolistas”, Águia Branca vai coincidir com rotas da Itapemirim

Os modelos de negócios foram escolhidos de forma diferente.

Enquanto a Flixbus fez as solicitações diretas por sua marca, a Buser foi contemplada por meio das compras de viações de linhas regulares que fez.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte noticiou em primeira mão, de forma oficial, a aquisição.

Relembre:

Holding da Buser adquire CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares. JK já havia sido adquirida

O Diário do Transporte mostrou também que mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela.

Segundo Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), não há evidências ainda de que os benefícios para empresas e para os passageiros serão reais e muitos destes mercados não serão possíveis.

Relembre:

Mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou em uma reportagem especial de “pós-divulgação dos resultados dos mercados aprovados” com vários advogados especializados neste setor e em segurança jurídica.

Todos entendem que houve avanços, mas também entendem ser necessária cautela e aliaram riscos jurídicos e operacionais.

“Grande parte dos mercados concedidos não vai ser operada, porque muitos destes mercados não são viáveis ou não conseguem compor uma linha rentável na prática. Resumindo: a janela no final pode ser uma grande ilusão” – explicou o advogado especializado em transportes rodoviários, considerado uma das referências no setor, Ilo Löbel da Luz.

Por este motivo, a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, aponta também que, além da viabilidade econômica toda nova operação precisa ser avaliada pelo ponto de vista de risco jurídico.

“Toda regulamentação nova requer uma análise aprofundada por equipes de advogados especializados. Esta avaliação deve considerar as novas regras em si, a tal letra fria, mas as realidades próprias da empresa, levando em conta o contexto operacional, organizacional, concorrencial e até mesmo geográfico de determina operação. Vale a pena, então, entender o texto e o contexto de forma ampla e individualizada ao mesmo tempo” – disse.

“Para empresas que nunca operaram no modal rodoviário interestadual — como parece ser o caso de pelo menos parte das contempladas nesta rodada —, a curva de aprendizado regulatório pode ser longa e custosa. Infrações no início da operação, mesmo que involuntárias, geram autuações com penalidades significativas, suspensões e até cassação da autorização”. – detalhou a advogada especializada no setor rodoviário, Rita Januzzi.

Segundo o especialista em direito voltado para a área de transportes, o advogado Lucas Turquino, haverá acirramento concorrencial riscos de litígio.

“Um ponto que merece atenção jurídica é o acirramento competitivo que os resultados desta janela revelam — e em alguns casos, explicitamente agravam. Alguns novos vão aparecer outros vão se ampliar” – disse.

A matéria especial você acessa neste link:

ENTREVISTAS: Primeira janela de ônibus rodoviários da ANTT pode ser “pura ilusão”, grande parte dos mercados aprovados não vai virar realidade e vai ter muita briga na Justiça

O QUE SÃO JANELAS E QUANTAS SÃO:

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 24 de abril de 2026, a ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%.

A reportagem completa do editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, sobre as janelas, você confere neste link:

ANTT publica resultados de abertura de janelas extraordinárias de mercado de ônibus rodoviários e estima aumento de 52% no número de empresas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Abertura de propostas ocorre no dia 1º de julho de 2026

ADAMO BAZANI

A prefeitura de Guarulhos, na Grande São Paulo, publicou nesta sexta-feira, 08 de maio de 2026, os avisos de licitações de obras relacionadas à mobilidade e zeladoria

Entre as concorrências estão a contratação de empresa especializada em engenharia e arquitetura para elaboração de estudos técnicos, levantamentos de campo, sondagens, projetos básicos, projetos executivos e documentos técnicos correlatos destinados à requalificação do Corredor de Ônibus Pimentas e à implantação dos Terminais Urbanos Santa Helena Bonsucesso no Município de Guarulhos/SP.

A entrega das propostas é em 1º de julho de 2026.

Entre as intervenções estão a nova extensão de aproximadamente 1,7 km na primeira etapa, integrando o trevo e o Terminal Bonsucesso.

A proposta é que o sistema tenha vias exclusivas para ônibus, estações de embarque com plataforma em nível e cobrança externa, além de ciclovias.

Já o terminal em Bonsucesso deve levar em conta integrações com projetos de trilhos do Governo do Estado, como o prolongamento da linha 13-Jade de trens e a linha 14-Ônix, projetada para ser um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos).

Também foi aberta concorrência para contratação de empresa especializada para execução de obras de infraestrutura urbana, compreendendo pavimentação asfáltica, drenagem pluvial, implantação de guias e sarjetas e construção de passeios (calçadas), em diversas ruas do Município de Guarulhos/SP. A abertura, neste caso, foi marcada para 25 de maio de 2026.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Processos devem ser contra INSS e não contra transportadoras. Para instituto, mudança de lei previdenciária não excluiu a possibilidade de os trabalhadores obterem os benefícios. Governo pode recorrer.

ADAMO BAZANI

Motoristas de ônibus e caminhão e cobradores têm direito à aposentaria especial se comprovarem exposição a agentes nocivos à saúde, mesmo após a vigência da Lei nº 9.032/1995.

A decisão foi tomada nesta quinta-feira, 07 de maio de 2026, pelo STJ (Superior Tribunal de Justiça) a respeito do Tema 1307. O Governo Federal pode recorrer no STF (Supremo Tribunal Federal).

A informação é do IBDP (Instituto Brasileiro de Direito Previdenciário) que participa do processo.

Um Tema Repetitivo do STJ é uma tese jurídica fixada pelo Superior Tribunal de Justiça ao julgar recursos que tratam da mesma questão de direito, selecionados por amostragem para representar uma multiplicidade de casos idênticos.

As ações judiciais requerendo o benefício devem ser contra o INSS (Instituto Nacional do Seguro Social).

A dúvida jurídica se deu justamente por causa da Reforma Previdenciária de 2019.

A Reforma da Previdência (2019) instituiu a idade mínima para a aposentadoria especial:

• 15 anos de exposição: 55 anos de idade (risco alto – ex: mineração subterrânea).
• 20 anos de exposição: 58 anos de idade (risco médio – ex: amianto, mineração superficial).
• 25 anos de exposição: 60 anos de idade (risco baixo – ex: ruído, agentes biológicos, químicos).

Segundo o IBDP, a reforma alterou regras previdenciárias, como exigir a comprovação de exposição permanente a agentes nocivos para a concessão da aposentadoria especial. De acordo com a alteração,  o trabalho deve ser nocivo de forma contínua, e não ocasional, eliminando o enquadramento apenas por categoria profissional a partir de 29 de abril de 1995.

O Instituto sustentou junto ao STJ que a atividade de dirigir ônibus e caminhão, assim como de cobrador, permanece marcada por condições especiais prejudiciais à saúde e à integridade física, ainda que o enquadramento automático por categoria profissional tenha sido extinto pela legislação previdenciária.

Segundo a manifestação apresentada ao tribunal pelo instituto científico-jurídico, a penosidade não desapareceu com a mudança legal, mas passou a exigir comprovação técnica individualizada, especialmente por meio de perícia judicial, considerando fatores como vibração de corpo inteiro, calor, ruído, postura inadequada, longas jornadas, ausência de descanso adequado e tensão psicológica permanente.

Mas atenção, o direito não é automático e nem para todos os motoristas. É necessário comprovar a exposição por meio de laudos, perícias, folhas de ponto, precariedade operacional das vias e dos veículos, fotos, filmagens e testemunhas.

Assim, por exemplo, em uma rota com ônibus de motor dianteiro, suspensão metálica e em vias de terra, se feita reiteradamente na carreira profissional do motorista, pode dar mais razão num processo que no de um motorista que dirige ônibus elétrico, com ar-condicionado que trafega num corredor do tipo BRT (Bus Rapid Transit).

Para o IBDP, estudos recentes demonstram impactos importantes sobre a saúde desses profissionais, incluindo distúrbios osteomusculares, hipertensão, gastrite, ansiedade, estresse e síndrome de esgotamento profissional, além do elevado índice de acidentes envolvendo veículos pesados nas rodovias brasileiras.

A advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, conversou com o Diário do Transporte e destacou que mais do que uma discussão jurídica, a decisão evidencia a necessidade de integração entre compliance trabalhista e gestão de riscos previdenciários dentro das empresas.

A decisão do STJ reforça que o reconhecimento da aposentadoria especial para motoristas e cobradores não decorre apenas da função exercida, mas da efetiva comprovação de exposição a agentes nocivos ou condições prejudiciais à saúde, como a penosidade.

Na prática, isso não representa uma ampliação automática de direitos, mas sim uma valorização da prova técnica. Para as empresas, o impacto é relevante: aumenta o risco de passivos previdenciários e trabalhistas caso não haja documentação adequada das condições de trabalho, como PPP e laudos atualizados.

Esse cenário reforça a importância de uma atuação preventiva, com revisão de processos internos, controle de jornada e adequação das condições de trabalho, especialmente no setor de transporte e logística.

Vale lembrar que por causa da Reforma Previdenciária de 2019 foi criada uma regra de transição para a aposentadoria especial.

Regra de Transição (Pontos):
Para quem já trabalhava na área, existe uma regra baseada em pontos (idade + tempo de contribuição)

• 86 pontos: 25 anos de atividade especial (e idade mínima exigida).
• 76 pontos: 20 anos de atividade especial.
• 66 pontos: 15 anos de atividade especial.

Valor da Aposentadoria (Cálculo):

1. Calcula-se a média de 100% dos salários de contribuição desde julho de 1994 (ou início).
2. O valor inicial é 60% dessa média.
3. Acrescenta-se 2% para cada ano que superar 15 anos de contribuição (mulheres) ou 20 anos (homens)

comprovação é feita obrigatoriamente através do PPP (Perfil Profissiográfico Previdenciário) e do LTCAT (Laudo Técnico das Condições Ambientais de Trabalho).

O tempo especial trabalhado até 13/11/2019 pode ser convertido em comum com acréscimo (geralmente multiplicado por 1,4 para homens e 1,2 para mulheres) se o segurado não atingir os requisitos para a aposentadoria especial.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Processo judicial segue. Empresa havia conseguido judicialmente isenção de R$ 645 mil somando as taxas de todos os mercados

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

A Viação Amarelinho, criada em São Paulo (SP) e, agora, com sede administrativa em Goiânia (GO),  é uma das empresas que mais figuram nas listas de resultados da “primeira janela” da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) para obter novas rotas rodoviárias interestaduais: nada mais nada menos que 4065 mercados. O número é imenso e supera de regiões inteiras. Por exemplo: o Diário do Transporte mostrou ainda nesta quarta-feira, 07 de maio de 2026, que somente o ABC Paulista, uma das regiões mais ricas do País, com mais de 2,8 milhões de habitantes, segundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística), vai contar com menos de ¼ de todos os mercados da Amarelinho – 904 novas opções – Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/05/07/exclusivo-abc-paulista-vai-ter-904-novas-opcoes-de-rotas-rodoviarias-de-onibus-interestaduais-para-todo-o-pais-em-janela-da-antt-oficial/

Apesar do número extremamente positivo para a Amarelinho, que poderia denotar um dos principais crescimentos do setor, há um ponto de atenção: A disputa judicial entre a empresa e a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) em torno dos pagamentos das GRUs (Guias de Recolhimento da União), exigidos pela agência para a solicitação dos mercados . Cada GRU, para cada mercado, é de R$ 150.

Nesta semana, a questão teve um novo capítulo e o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, noticia. Nesta quarta-feira, 06 de maio de 2026, a companhia notificou a Justiça dizendo que a ANTT teria descumprido uma decisão que a isentou do pagamento. O DIÁRIO DO TRANSPORTE TEVE ACESSO À NOTIFICAÇÃO.

Cumpre destacar que a resistência injustificada da ANTT configura verdadeiro descumprimento de decisão judicial, circunstância que afronta diretamente a autoridade das decisões emanadas por este Juízo, além de comprometer a utilidade prática do provimento jurisdicional concedido. A demora administrativa e a omissão da requerida vêm permitindo o esvaziamento do direito discutido nos autos, criando situação de fato capaz de tornar inócua a tutela jurisdicional concedida, especialmente porque os mercados pleiteados possuem dinâmica regulatória e operacional que exige imediata atuação da agência reguladora. Não se trata de mero atraso burocrático, mas sim de efetivo descumprimento da determinação judicial, cuja consequência prática é a consumação gradual da perda do objeto da ação, em prejuízo exclusivo da autora. – diz a petição assinada pelo advogado Fransmar de Lima e Souza, de Goiás.

Como mostrou o Diário do Transporte, em março de 2026, a 13ª Vara Federal Cível, do TRF – Tribunal Regional Federal da 1ª Região, atendeu a empresa de ônibus Viação Amarelinho, que opera linhas rodoviárias interestaduais, e desobrigou a companhia de transporte a pagar mais de R$ 645 mil – R$ 645.150,00 (seiscentos e quarenta e cinco mil cento e cinquenta reais) – referentes a GRUs (Guias de Recolhimento da União) sobre um total de 4.301 mercados de ônibus pedidos em janela extraordinária da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres). A cobrança é sobre os mercados solicitados e não somente sobre os aprovados.

Relembre:

https://diariodotransporte.com.br/2026/03/13/exclusivo-viacao-amarelinho-consegue-na-justica-isencao-de-r-645-mil-em-taxas-gru-sobre-4-301-mercados-de-onibus-pedidos-em-janela-extraordinaria-da-antt/

Mas, no mesmo dia em que divulgou os resultados da primeira janela de mercados de ônibus rodoviários interestaduais, em 24 de abril de 2026,  a ANTT mandou um ofício à Amarelinho dizendo que os pedidos estavam sendo arquivados definitivamente porque as GRUs não foram pagas .

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, obteve TAMBÉM COM EXCLUSIVIDADE o ofício da ANTT.

Assunto: Arquivamento de requerimento em razão de não quitação de GRU – Janela Extraordinária nº 01/2024.

Referência: Caso responda este Ofício, indicar expressamente o Processo nº 50505.142262/2024-13.

Prezados Senhores,

Em prosseguimento à Janela Extraordinária nº 01/2024, instituída nos termos da Resolução ANTT nº 6.033/2023 e do Comunicado de Abertura de Janela Extraordinária nº 1/2024, e em atenção às solicitações de mercado apresentadas por essa empresa, conforme disposto no Comunicado SUPAS nº 40, de 2 de março de 2026, informo que não foi identificado o pagamento da Guia de Recolhimento da União – GRU (41750444), emitida para quitação dos emolumentos de inscrição.

Ressalta-se que, nos termos do item 1.4.1.1 do Comunicado de Abertura de Janela Extraordinária nº 1/2024, a não quitação da Guia de Recolhimento da União no prazo assinalado, ou o pagamento em valor inferior ao contido na Guia implicará na desistência de participação na janela de abertura extraordinária, não ensejando devolução de eventuais valores pagos a menor.

Cumpre esclarecer que a liminar proferida nos autos da Ação de Obrigação de Fazer e Não Fazer nº 1106684-09.2024.4.01.3400, que suspendia a exigibilidade da cobrança dos emolumentos, teve sua eficácia exaurida, conforme decisão proferida nos autos do Agravo de Instrumento nº 1002302-43.2025.4.01.0000 (42036651).

Nesse sentido, conforme consignado no PARECER DE FORÇA EXECUTÓRIA Nº. 00074/2026/PRIO-I REG/EFIN1/PGF/AGU (42036651), não subsiste mais a obrigação da ANTT de analisar o requerimento de mercados novos da impetrante, sem a cobrança dos respectivos emolumentos, haja vista que o prazo de 40 (quarenta) dias concedido na liminar expirou.

Dessa forma, considerando a ausência de pagamento da GRU no prazo estabelecido no OFÍCIO SEI Nº 9335/2026/UFT – GEOPE.JAN.EXTRA/GEOPE/SUPAS/DIR-ANTT (40471177), bem como a perda de eficácia da decisão judicial que assegurava a permanência da empresa no procedimento, comunica-se o arquivamento definitivo do pedido, por ausência de pressuposto indispensável à sua continuidade.

Sendo essas as informações, permanecemos à disposição para eventuais esclarecimentos que se fizerem necessários.

Atenciosamente,

JULIANO DE BARROS SAMÔR​​

Superintendente de Serviços de Transporte Rodoviário de Passageiro

Segundo a ANTT, na defesa, o processo judicial da Amarelinho havia “perdido o objeto” porque prescreveu quanto andamento dos procedimentos administrativos.

Tanto é que houve uma questão de “timming”. A formulação das planilhas onde aparecerem os mercados para a Amarelinho ocorreu antes da data da divulgação dos resultados da primeira janela extraordinária para a liberação dos trechos e, logicamente, antes do ofício mandado pela ANTT à Amarelinho, em 24 de abril de 2026.

Houve uma intimação no processo para a ANTT, com o juízo informando que a perda do objeto, na visão da agência. Logo, os depósitos, voltaram a ser obrigatórios, e como a Amarelinho não pagou, perdeu o direito aos mercados.

A ANTT também havia se manifestado no processo, assim, dizendo que não iria cumprir a decisão judicial por não ter mais competência no assunto, uma vez que teria ocorrido esta perda de objeto.

A Amarelinho então peticionou ao juízo alegando omissão/inércia da ANTT. Porém, esse ponto tem diferentes interpretações. Para a Amarelinho, ao não atender à decisão anterior e não dar respostas, houve essa omissão. Mas a ANTT alegou não ter omissão porque ao responder sobre a perda de objeto e sobre a sua não competência, teria se manifestado expressamente.

A Amarelinho, além de judicialmente, pode contestar administrativamente.

Mercados até então sem atendimento: 3978

Exemplos:

Águas Lindas de Goiás (GO) x Aracaju (SE); Anápolis (GO) x Sorocaba (SP); Araxá (MG) x Marabá (PA); Barra Mansa (RJ) x Santana de Parnaíba (SP); Belo Horizonte (MG) x Canaã dos Carajás (PA); Bom Jesus da Lapa (BA) x Cuiabá (MT); Brejo Canto SE) x Diadema (SP); Caldas Novas (GO) x Barretos (SP); Volta Redonda (RJ) x Barueri (SP); Vitória da Conquista BAS) x Jataí (GO); Senador Canedo (GO) x Teresina (PI); Pato Branco (PR) x Canela (RS) e Gramado (RS);

Mercados somente com uma empresa operando até agora: 87

Exemplos:

Aparecida do Taboado (MS) x Cascavel (PR); Campo Grande (MS) x Jangada (MT); Cuiabá (MT) x Medianeira (PR); Uberlândia (MG) x Parauapebas (PA); Barra do Garças (MT) x Gurupi (TO);

O Diário do Transporte conversou com advogados especializados em risco empresarial e regulação rodoviária, como Liana Variani, Ilo Löbel e Rita Januzzi, de diferentes escritórios, que apontaram que há a possibilidade de nem todos estes trechos acabarem saindo do papel, já que os mercados terão de apresentar conexões, viabilidade e as empresas terão de apresentar uma série de comprovações para a ANTT. Mas todos estes especialistas não negam que haverá um aumento significativo no total de opções aos passageiros.

TOTAL NO BRASIL

A ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

O QUE SÃO ESTES MERCADOS?

Cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

GRUPOS TRADICIONAIS X “START UPS”

A ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%. Além disso, 5.459 mercados (11,5% do total) serão submetidos a processo seletivo público.

Cada “janela da ANTT” é uma oportunidade para, de acordo com as atuais regras do setor, que as empresas solicitem autorizações para operar, privilegiando trechos onde não há nenhum tipo de atendimento ainda ou apenas uma companhia atuando.

Já cada mercado corresponde, simplificando a explicação, a um trecho dentro das linhas, que significa o ponto a ponto para embarque ou desembarque desde que entre cidades de estados diferentes para não competir com as linhas intermunicipais. Assim, uma única linha pode ter dezenas de mercados.

Por exemplo, uma linha entre Santo André (SP) e Salvador (BA): se a empresa é autorizada a, dentro desta mesma linha, vender passagens no sentido Bahia entre 1) Santo André (SP) x Campos dos Goytacazes (RJ); 2) Santo André (SP) x Vitória (ES); 3) Santo André (SP) x Teixeira de Freitas (BA), serão quatro mercados nesta linha: as três paradas (Campos dos Goytacazes, Vitória e Teixeira de Freitas) mais o destino (Salvador).

Esta divisão ocorre para ampliar as opções dos passageiros e permitir que as empresas vendam passagens em assentos que forem ir desocupando no meio da viagem.

Com a marca própria Flixbus, a gigante alemã conseguiu 1158 mercados onde não havia oferta até então e 72 mercados onde já há uma oferta, somando 1230 mercados. A FlixBus está no Brasil desde 2021, mas a atuação na Europa começou em 2011 e hoje se tornou gigante, tendo, inclusive frota própria de ônibus e operando até mesmo ferrovias.

A Buser, criada no Brasil em 2017, obteve 27 mercados autorizados, sendo 26 onde não havia atendimento e um para concorrer onde há uma empresa apenas. Mas as liberações não foram para a Buser em si, mas para duas empresas de linhas regulares que comprou, a Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal. Ambas já atuavam no setor dessas linhas. O aplicativo Buser se caracterizou pelo que chama de “fretamento colaborativo”, modelo que é alvo de um debate jurídico sobre se é legal ou não no Brasil.

Veja os detalhes:

Em 28 de abril de 2026, o criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, mostrou que o aplicativo  Buser vai operar 27 mercados.

As operações se darão por meio da compra recente pelo aplicativo das empresas Transportes Santa Maria, de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista; e Expresso JK, do Distrito Federal.

Somente em relação aos chamados mercados “desatendidos”, que são ligações para as quais não havia nenhuma oferta, são 26, sendo 18 pela empresa do ABC e oito pela JK.

Barbacena (MG) x Santo André (SP); Campo Belo (MG) x São Bernardo do Campo (SP); Formiga (MG) x São José do Rio Preto (SP); são alguns exemplos pela Santa Maria e; Morrinhos (MG) x Belo Horizonte (MG); Pinhas (PR) x Registro (SP) e Rio de Janeiro (RJ) x Itaquaquecetuba (SP), pela JK, são casos dos mercados antes sem oferta de ligações.

Já entre os mercados que tinham a atuação de uma só empresa, a Buser vai operar, pela Expresso JK, a ligação Contagem (MG) x Três Rios (RJ).

Relembre:

EXCLUSIVO: Buser ganhou mais 27 mercados de ônibus de linhas regulares interestaduais com janelas da ANTT

No dia 27 de abril de 2026, Adamo Bazani mostrou que a plataforma internacional Flixbus conseguiu autorizações para operar diretamente linhas de ônibus nestas janelas.

Foram 1158 mercados onde não havia oferta até então, que são chamados pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), de mercados desatendidos, tendo a Flixbus como contemplada 1.: Alagoinhas (BA) x Jaboatão dos Guararapes (PE); Balneário Camboriú (SC) x Umbaúba (SE); Bayeux (PB) x Santo André (SP); Camapuã (MS) x Cascavel (PR) estão entre os exemplos.

A plataforma também vai atender 72 mercados onde já há uma oferta, como Curitiba (PR) x São Vicente.

Relembre:

EM PRIMEIRA-MÃO: Janelas da ANTT: Flixbus tem 1158 mercados antes sem atendimento e, Gontijo 3024. Sobre “monopolistas”, Águia Branca vai coincidir com rotas da Itapemirim

Os modelos de negócios foram escolhidos de forma diferente.

Enquanto a Flixbus fez as solicitações diretas por sua marca, a Buser foi contemplada por meio das compras de viações de linhas regulares que fez.

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte noticiou em primeira mão, de forma oficial, a aquisição.

Relembre:

Holding da Buser adquire CNPJ da Transportes Santa Maria, do ABC Paulista, para operações rodoviárias interestaduais regulares. JK já havia sido adquirida

O Diário do Transporte mostrou também que mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela.

Segundo Amobitec (Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia), não há evidências ainda de que os benefícios para empresas e para os passageiros serão reais e muitos destes mercados não serão possíveis.

Relembre:

Mesmo com participação da Buser e Flixbus na primeira janela da ANTT, associação que reúne aplicativos vê resultados com cautela

O criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, conversou em uma reportagem especial de “pós-divulgação dos resultados dos mercados aprovados” com vários advogados especializados neste setor e em segurança jurídica.

Todos entendem que houve avanços, mas também entendem ser necessária cautela e aliaram riscos jurídicos e operacionais.

“Grande parte dos mercados concedidos não vai ser operada, porque muitos destes mercados não são viáveis ou não conseguem compor uma linha rentável na prática. Resumindo: a janela no final pode ser uma grande ilusão” – explicou o advogado especializado em transportes rodoviários, considerado uma das referências no setor, Ilo Löbel da Luz.

Por este motivo, a advogada especializada em direito empresarial, Liana Variani, aponta também que, além da viabilidade econômica toda nova operação precisa ser avaliada pelo ponto de vista de risco jurídico.

“Toda regulamentação nova requer uma análise aprofundada por equipes de advogados especializados. Esta avaliação deve considerar as novas regras em si, a tal letra fria, mas as realidades próprias da empresa, levando em conta o contexto operacional, organizacional, concorrencial e até mesmo geográfico de determina operação. Vale a pena, então, entender o texto e o contexto de forma ampla e individualizada ao mesmo tempo” – disse.

“Para empresas que nunca operaram no modal rodoviário interestadual — como parece ser o caso de pelo menos parte das contempladas nesta rodada —, a curva de aprendizado regulatório pode ser longa e custosa. Infrações no início da operação, mesmo que involuntárias, geram autuações com penalidades significativas, suspensões e até cassação da autorização”. – detalhou a advogada especializada no setor rodoviário, Rita Januzzi.

Segundo o especialista em direito voltado para a área de transportes, o advogado Lucas Turquino, haverá acirramento concorrencial riscos de litígio.

“Um ponto que merece atenção jurídica é o acirramento competitivo que os resultados desta janela revelam — e em alguns casos, explicitamente agravam. Alguns novos vão aparecer outros vão se ampliar” – disse.

A matéria especial você acessa neste link:

ENTREVISTAS: Primeira janela de ônibus rodoviários da ANTT pode ser “pura ilusão”, grande parte dos mercados aprovados não vai virar realidade e vai ter muita briga na Justiça

O QUE SÃO JANELAS E QUANTAS SÃO:

As chamadas ‘janelas de entrada’ são períodos predefinidos pela agência durante os quais empresas de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros podem apresentar requerimentos para obter novas autorizações de linhas ou para a ampliação de serviços já existentes. Fora dessas janelas, o sistema regulatório é, em regra, fechado para novos pedidos.

Como mostrou o Diário do Transporte, em 24 de abril de 2026, a ANTT aprovou 47.291 mercados. Desse total, 38.379 referem-se a mercados até então não atendidos, chamados pela agência de “mercados desatendidos”.  Outros 8.912 mercados são atualmente operados por apenas uma empresa e foram classificados pela ANTT como “mercados monopolistas”. Com isso, o total de mercados autorizados administrativamente deverá saltar de 33.961 para 72.340 — um crescimento de 113%.

A reportagem completa do editor e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, sobre as janelas, você confere neste link:

ANTT publica resultados de abertura de janelas extraordinárias de mercado de ônibus rodoviários e estima aumento de 52% no número de empresas

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Novos valores passam a valer nas oito praças da BR-381 entre São Paulo e Minas Gerais após assinatura do termo de modernização da concessão

ALEXANDRE PELEGI

A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou o reajuste das tarifas de pedágio da concessionária Motiva Minas-SP, antiga Autopista Fernão Dias, responsável pela administração da BR-381 entre São Paulo e Minas Gerais. A decisão foi publicada nesta sexta-feira (08) no Diário Oficial da União, por meio da Deliberação nº 127, de 7 de maio de 2026.

O reajuste está ligado ao processo de repactuação contratual da concessão, assumida recentemente pela Motiva após processo competitivo disputado com a Arteris, antiga administradora da rodovia. A mudança integra o cronograma previsto no termo de autocomposição firmado para modernização do contrato da Fernão Dias.

Com o novo cálculo aprovado pela ANTT, a tarifa básica para automóveis sobe de R$ 3,20 para R$ 3,70 nas oito praças da rodovia. O novo valor entrará em vigor no dia seguinte à assinatura do Termo Aditivo de Repactuação Contratual, cuja formalização deve ocorrer nos próximos dias.

A tarifa básica quilométrica foi definida em R$ 0,03879 para trechos homogêneos de pista dupla. Sobre este valor foi aplicado o chamado “1º Degrau Tarifário” (d1), mecanismo previsto no novo modelo contratual e correspondente a um acréscimo de 40%, elevando a tarifa quilométrica para R$ 0,05431.

Na sequência, houve a incidência do deságio de 17,05% ofertado pela Motiva no processo competitivo da concessão. A ANTT também aplicou o Índice de Reajustamento Tarifário (IRT) de 1,15935, correspondente à variação acumulada do IPCA entre janeiro de 2023 e março de 2026, resultando em reajuste positivo de 15,94%.

O novo modelo contratual prevê ainda três degraus tarifários futuros, condicionados ao cumprimento de investimentos, obras e intervenções previstas no contrato de concessão. Novos reajustes poderão ocorrer à medida que a ANTT reconhecer a execução dessas etapas.

A diretoria da agência também aprovou a emissão da declaração de consumação do processo competitivo, considerada uma etapa necessária para consolidar a transição operacional da Fernão Dias para a Motiva. Apesar disso, a ANTT determinou ajustes em parte da documentação financeira apresentada pela concessionária, relacionados a notas escriturais vinculadas ao contrato, que deverão ser regularizados em até 90 dias.

As mudanças atingem as praças de pedágio de:

* Mairiporã (SP)
* Vargem (SP)
* Cambuí (MG)
* São Gonçalo do Sapucaí (MG)
* Carmo da Cachoeira (MG)
* Santo Antônio do Amparo (MG)
* Carmópolis de Minas (MG)
* Itatiaiuçu (MG)

Para automóveis, caminhonetes e furgões de dois eixos, a tarifa passa a ser de R$ 3,70 em cada praça.

Confira os principais valores:

* Automóveis, caminhonetes e furgões: R$ 3,70
* Ônibus e caminhões leves de dois eixos: R$ 7,40
* Veículos de três eixos: R$ 11,10
* Veículos de quatro eixos: R$ 14,80
* Veículos de cinco eixos: R$ 18,50
* Veículos de seis eixos: R$ 22,20
* Veículos de sete eixos: R$ 25,90
* Veículos de oito eixos: R$ 29,60

Motocicletas, motonetas, triciclos, bicicletas-moto, ambulâncias, veículos oficiais e do corpo diplomático seguem isentos de cobrança.

O contrato da nova concessão da Fernão Dias prevê mais de R$ 15 bilhões em investimentos ao longo de 15 anos, incluindo recuperação de pavimento, ampliação de faixas, implantação de áreas de descanso para caminhoneiros, reforço de iluminação e adoção de novas tecnologias de monitoramento da rodovia.

ALEXANDRE PELEGI, jornalista especializado em transportes

Tribunal de Contas vai analisar concessões assinadas em 2019 e termos aditivos posteriores; julgamento ocorre após crise envolvendo revisão quadrienal, pressão das empresas e greve no sistema

ALEXANDRE PELEGI

O Tribunal de Contas do Município de São Paulo (TCM-SP) marcou para o próximo dia 13 de maio o julgamento dos principais contratos de concessão do sistema municipal de ônibus da capital paulista. A análise envolve os contratos assinados em 2019 entre a SPTrans e as empresas operadoras responsáveis pelos grupos Estrutural, Local de Articulação Regional e Local de Distribuição.

Na prática, o tribunal vai avaliar a legalidade, regularidade e os impactos econômico-financeiros das concessões decorrentes das concorrências lançadas pela antiga Secretaria Municipal de Transportes em 2015, que reorganizaram toda a operação do transporte coletivo da cidade.

Os processos abrangem praticamente toda a estrutura operacional dos ônibus paulistanos e envolvem dezenas de contratos bilionários firmados com concessionárias e consórcios privados.

O julgamento ocorre em um contexto de forte tensão financeira no sistema. Em dezembro de 2025, o próprio TCM aprovou a revisão quadrienal dos contratos das empresas de ônibus, mas com uma série de alertas e determinações à Prefeitura de São Paulo e à SPTrans. 

A chamada revisão quadrienal está prevista nos contratos assinados em 2019 e permite, a cada quatro anos, a reavaliação estrutural das concessões, incluindo custos operacionais, produtividade, investimentos, equilíbrio econômico-financeiro e parâmetros de remuneração.

O tema ganhou enorme repercussão após empresas alegarem desequilíbrio financeiro provocado pela queda de passageiros após a pandemia, aumento dos custos operacionais e defasagem entre a tarifa técnica e a tarifa paga pelos usuários.

Na época, operadores chegaram a relacionar o atraso da revisão contratual ao risco de dificuldades para o pagamento do 13º salário dos trabalhadores do setor. O episódio acabou contribuindo para a crise que levou à paralisação surpresa de parte do sistema de ônibus da capital em dezembro de 2025. 

O impasse expôs o tamanho da dependência do sistema em relação aos subsídios públicos. Dados discutidos naquele período apontavam que o transporte por ônibus da capital já operava com custos superiores a R$ 10 bilhões anuais, sendo cerca de R$ 6 bilhões bancados diretamente pela Prefeitura por meio de subsídios. 

Ao analisar a revisão quadrienal, o TCM determinou uma série de exigências e recomendações à administração municipal, entre elas:

– apuração de custos não incorridos durante períodos de redução de oferta na pandemia;
– aperfeiçoamento das penalidades por descumprimento de viagens;
– justificativas técnicas para variações do diesel consideradas nos cálculos;
– maior rigor na fiscalização econômico-financeira das concessionárias;
– comprovação de cobertura orçamentária antes da assinatura dos aditivos;
– apresentação detalhada do fluxo de caixa do lote AR-0, dos trólebus. 

O tribunal também apontou preocupação com mecanismos de controle, fiscalização e economicidade dos contratos, além de recomendar aperfeiçoamentos nos critérios de punição às empresas por falhas operacionais.

Outro ponto relevante é que o julgamento ocorre poucos meses após o TCM também analisar contratos emergenciais utilizados pela Prefeitura para garantir a continuidade da operação do sistema enquanto processos licitatórios e revisões contratuais ainda estavam em discussão.

Os processos pautados agora abrangem os três grandes grupos operacionais definidos na reorganização do sistema:

– Grupo Estrutural: linhas troncais e corredores de maior demanda;
– Grupo Local de Articulação Regional: integração entre bairros e eixos estruturais;
– Grupo Local de Distribuição: linhas alimentadoras e de circulação local.

Além da análise técnica do corpo de auditoria do TCM, o julgamento considera manifestações da Prefeitura, da SPTrans, das empresas operadoras e dos advogados que representam os concessionários.

Embora o julgamento não represente automaticamente mudanças imediatas na operação dos ônibus, decisões do Tribunal de Contas podem resultar em determinações de ajustes, recomendações administrativas, revisões contratuais, aplicação de multas e apontamentos de irregularidades.

A sessão será realizada no plenário do TCM-SP, com transmissão ao vivo pelo canal TV TCMSP no YouTube.

Alexandre Pelegi, jornalista especializado em transportes