Quantidade de usuários é quase igual ao período anterior a pandemia. Diretor da empresa Transportes Coletivos Grande Londrina (TCGL), Paulo Bongiovani, diz ao Diário do Transporte que recuperação é superior à média nacional

ADAMO BAZANI

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

A cidade de Londrina (PR) voltou a registrar aumento da quantidade de passageiros do transporte público, após quedas sucessivas em decorrência da pandemia de covid-19.

Em 2025, o crescimento da demanda foi de 9,31%.

Em 2024, o total registrado foi de 1,4 milhão (1.482.380) de passageiros equivalentes. Em 2025, essa média subiu para 1,6 milhão (1.620.394), considerando a apuração dos últimos quatro meses.

O conceito “passageiros equivalentes” significa o número real de pagantes de um sistema de transportes. Ou seja, são usuários que não foram atraídos por benefícios ou gratuidades.

Ao repórter e editor-chefe do Diário do Transporte, nesta última semana de dezembro de 2025, o diretor de uma das concessionárias de transportes do município, Paulo Sergio Bongiovanni, da TCGL (Transportes Coletivos Grande Londrina,) conta que a média de recuperação de demanda de usuários no pós-pandemia, em Londrina tem sido superior à nacional, com os números totais quase se igualando ao período anterior da crise sanitária.

“Em 2025, o total de passageiros em Londrina cresceu mais de 9,31%. Enquanto no restante do País, em relação a 2019, no pré-pandemia, os sistemas de transportes operam com 80% a 81% do que era transportado antes da covd-19, nós estamos em torno de 90%. Então, as respostas vêm quando o transporte é bom.” – disse Paulo Bongiovanni.

O sistema de transportes de Londrina é operado por duas empresas de ônibus: a TCGL (Transporte Coletivo Grande Londrina), com 244 veículos, e a Londrisul, com 138 coletivos.

Bongiovanni acredita que o crescimento do total de usuários acima do ritmo da média nacional não ocorreu simplesmente pela volta das atividades econômicas que foram desaquecidas com a pandemia ou pela redução dos dias trabalhados pela população em sistema de “home office”.

O empresário citou investimentos feitos em tecnologia, com sistemas de gerenciamento inteligentes e informações aos passageiros, ampliação do acesso à bilhetagem eletrônica, modernizações dos terminais de ônibus e renovação de frota.

“Hoje temos mais de 85 telas informativas, mais de 550 câmeras espalhadas em todos os nove terminais da cidade, onde todo mundo brinca que o lugar mais seguro da cidade é o Terminal Central. Nós temos internet dentro dos ônibus e nos terminais, alguns viraram um coworking, onde as pessoas vão para trabalhar” – contou.

Somente a TCGL, por exemplo, fez recentemente um investimento mais amplo em ônibus 0 km. Foram 96 coletivos novos entre 2023 e 2024 e mais 92 unidades entre 2024 e 2025.

Segundo Bongiovanni, quase 60% da frota da companhia em operação, possuem ar-condicionado.

Os mais recentes são ônibus novos têm chassis Mercedes-Benz OF-1726L, com suspensão a ar, vidro colado, e motores com o padrão tecnológico obrigatório no Brasil, Euro 6, com emissões de poluentes de 75%, em média, em comparação com os veículos a diesel com a norma anterior Euro 5, cuja produção para o mercado interno foi descontinuada em 2023.

Os coletivos ainda contam com quatro câmeras de segurança cada, tomadas USB-C tipo A e tipo C para recarga de celulares, entre outros itens de conforto e segurança.

O empresário ainda destacou a necessidade de gestores públicos e empresas de transportes atuarem em conjunto para ampliar o nível de satisfação dos usuários. Segundo Bongiovanni, parte dos custos operacionais é subsidiada pela prefeitura.

“Em junho deste ano de 2025, fizemos atualizações em 100 linhas simultaneamente num dia só e não tivemos uma só reclamação. A qualidade no transporte atrair a população e transporte de qualidade é aquele onde a prefeitura sabe investir. Londrina foi muito bem nisso” – disse o empresário.

Os contratos atuais foram assinados no fim de 2019, prestes ao pior da pandemia.

Alguns investimentos durante a crise sanitária tiveram de ser postergados, mas quando ocorreram, segundo o empresário, tiveram efeito positivo na percepção do passageiro do sistema.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaboraram Yuri Sena e Vinícius de Oliveira

Serviços de manutenção na linha 4-Amarela seguem até a próxima segunda-feira (8)

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A partir desta quarta-feira, 3 de janeiro de 2024, a Estação Paulista Pernambucanas, na linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, terá serviços de manutenção até segunda-feira (8).

A esteira rolante localizada na transferência para a Estação Consolação, da Linha 2-Verde, estará temporariamente interditada

Os ajustes têm como intuito manter o conforto e a segurança dos passageiros.

Os serviços acontecem nesta semana em razão do menor fluxo de pessoas nas estações.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com o diretor-comercial da fabricante, Ricardo Portolan, a Adamo Bazani, vantagem é que operador já consegue gerar receita com veículos já antes das primeiras parcelas do financiamento

ADAMO BAZANI

Habitualmente, entre a aquisição de um ônibus 0 km e a efetiva operação nas ruas são necessários entre três e seis meses, dependendo do modelo, personalização e demanda de mercado. Isso porque, primeiro são produzidos o chassi e o motor em uma fábrica e depois este conjunto é levado para outra fábrica colocar a carroceria.

Entretanto, cada vez mais tem ganhado espaço uma modalidade ainda não muito comum no segmento: ônibus zero quilômetro a pronta entrega.

Quem explica é o diretor-comercial da fabricante de carrocerias Marcopolo, Ricardo Portolan, em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani.

Segundo o executivo, esta forma de comercialização vai continuar sendo ainda pontual e menor no mercado, pelas características dos veículos, alto valor e capacidade da indústria, mas está crescendo e, agora, no contexto de juros altos, tem sido uma alternativa interessante para os frotistas.

“A diferença é que pelo modelo tradicional e que vai continuar sendo predominante pelas características fabris e dos veículos, o cliente já paga o ônibus antes de começar a aferir resultados financeiros pela operação, dependendo da carência. Na pronta-entrega, o ônibus já pode começar a gerar receita antes mesmo das primeiras parcelas. Nesse cenário de juros altos, isso faz toda a diferença” – disse Portolan.

Segundo a fabricante, com a retomada do setor de transporte rodoviário no período pós-pandemia, essa necessidade tornou-se ainda mais evidente. Entre 2021 e 2025, o volume de ônibus comercializados no formato de pronta-entrega cresceu quase 140%, passando de 124 unidades para cerca de 300 por ano, mas não é apenas no segmento rodoviário que o modelo tem ganhado espaço.

A Marcopolo estreou uma área de pronta-entrega na Lat.Bus 2026, evento especializado do setor que vai até esta quinta-feira, 13 de agosto de 2026, em São Paulo. A empresa já possui a alternativa, além dos micro-ônibus Volare, que já são vendidos montados.

“O sucesso da pronta entrega aqui na Lat.Bus e a maior procura por nosso serviço fixo mostra que cada vez mais o mercado de ônibus busca flexibilidade e ter capacidade de atender a urgências. Temos visto este interesse cada vez maior em todos os segmentos” – relatou.

Entre os exemplos estão empresas de fretamento que conseguem assumir contratos maiores que nem eram esperados, mas que foram oportunidades, e companhias de linhas regulares que acabam assumindo linhas de outras empresas ou onde há uma pressão do gestor público para renovação de frota.

“Há também muita operação em consórcios. Muitas vezes, uma empresa sai do consórcio ou para de operar por algum problema e as demais precisam assumir. Nem sempre é possível aproveitar a frota da empresa que saiu” – exemplifica.

Os segmentos de fretamento e rodoviário são os predominantes na pronta-entrega, mas tem havido procura também entre os urbanos, muito embora, no caso dos ônibus de “linha de cidade”, como há muitas variações de exigências de configuração pelas mais diversas prefeituras, nem sempre há um veículo a pronta entrega que atenda neste segmento.

Para ilustrar o sucesso da iniciativa de levar pronta-entrega na Lat.Bus, Portolan destacou a primeira venda do evento.

“Logo que fechamos negócio, o proprietário puxou um adesivo com o nome da empresa e fez questão de deixar o veículo exposto com sua identificação. Percebemos isso também, a sensação de conquista, de pertencimento e de aproveitar oportunidades” – finalizou

A empresa foi a RN Turismo – Rio Negro Turismo, que levou um dos veículos mais “tops” da pronta-entrega no evento: um Marcopolo Paradiso 1800 DD (dois andares), com câmeras em vez de retrovisores comuns de vidro, quatro eixos e 15 metros com chassi Scania K500C 8×2 – Euro 6.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Segundo diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, ministro do Trabalho falou em aumentar salários, mas isso pode resultar em tarifas mais altas para os passageiros. Advogada Liana Variani aponta dificuldades para os dois lados

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

Empresas de ônibus apresentaram ao ministro do Trabalho, Luiz Marinho, a necessidade de haver uma solução para uma questão que está cada vez mais preocupante, que tem sido abordada pelo Diário do Transporte: motoristas de ônibus que, em vez de nas 11 horas de intervalo de intrajornadas, descansarem, como determina a lei, assumem a direção de carros de aplicativo, trabalham extra por longas horas e quando voltam a dirigir os coletivos, estão cansados, sem reflexos e provocam ocorrências de trânsito, inclusive com mortes, como atropelamento, colisões, perda de controle dos ônibus por não acionamento do maneco (freio de mão), se atrapalham nos pedais, entre outros.

De acordo com o diretor-presidente da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), Francisco Christovam, que esteve no encontro, o número de acidentes e atestados médicos por afastamento tem crescido no transporte coletivo, envolvendo justamente os profissionais que dirigem ônibus e carros de aplicativo.

Apesar da gravidade da situação, Marinho não sinalizou para alternativas e a discussão ainda não avançou, diferentemente do número de sinistros de trânsito.

“Eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver – disse Christovam.

As declarações foram em entrevista ao criador e editor-chefe do Diário do Transporte, Adamo Bazani, nesta quarta-feira, 12 de agosto de 2026, durante o segundo dia da Lat.Bus 2026 e o Seminário Nacional NTU, em São Paulo, eventos voltados para o setor de mobilidade urbana.

Sobre a possibilidade de aumentar os salários dos motoristas de ônibus para evitar que precisem fazer bico e buscar uma renda extra, Christovam disse que pode haver pressão e reajuste nas tarifas pagas pelos passageiros e nos subsídios pagos pelas prefeituras pelo custo maior de operação com eventuais reajustes nas folhas de pagamento dos profissionais.

Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto. – explicou

A NTU apresentou de forma oficial no Seminário, o Programa Transporte para Todos, que propõe maneiras de obter receitas para os sistemas de trens, ônibus e metrôs que não sejam só tarifas e subsídios diretos, como vinculação de algumas gratuidades às verbas do Bolsa Família, reformulação do Vale-Transporte e custeio parcial pelos ministérios aos quais os beneficiários de isenção tarifária são atendidos, como a pasta da Educação ajudando os passes-livres de estudantes. Leia aqui: https://diariodotransporte.com.br/2026/08/12/reportagem-especial-conta-do-transporte-nao-fecha-e-quem-mais-perde-e-o-passageiro-paga-caro-e-melhorias-dos-novos-onibus-demoram-a-chegar/

O Diário do Transporte vem abordando o assunto.

Somente na capital paulista, como mostrou reportagem especial, SMT (Secretaria Municipal de Transportes) da cidade de São Paulo, informados ao Diário do Transporte de forma oficial apontam um número impressionante de cadastros de condutores de aplicativo (conduapps): 3,5 milhões numa cidade de 12 milhões de habitantes (não que exista uma relação direta entre estes cadastros moradores do município, mas, mesmo assim, o número chama a atenção).

Já a SPTrans (São Paulo Transporte) diz que são 29,8 mil motoristas de ônibus municipais.

Grande parte destes profissionais acumula as duas funções para complementar a renda. Estimativas informais reveladas pelas viações ao Diário do Transporte apontam que em algumas garagens já 70% dos motoristas de ônibus dirigem Uber e 99. De acordo com as viações, são os profissionais que mais se envolvem em acidentes por desatenção.

Relembre: https://diariodotransporte.com.br/2026/07/21/exclusivo-motoristas-de-carros-de-aplicativo-chegam-a-35-milhoes-na-cidade-de-sao-paulo-e-de-onibus-298-mil-muitos-atuam-nas-duas-funcoes-reportagem-especial/

A advogada especializada em direito empresarial e riscos jurídicos, Liana Variani, disse que não há nada na lei que impeça que o motorista de ônibus faça uma renda extra desvinculada da empresa, mas destaca que a situação é complicada tanto para os profissionais, que precisam de renda extra, como para empresas, que veem os afastamentos e acidentes aumentarem.

E se tiver acidente, a empresa de ônibus é responsabilizada e a empresa de aplicativo?

Aí a situação se torna mais complicada.

Inicialmente, se foi um erro do motorista de ônibus, como preposto da empresa, a viação acaba sendo responsabilizada.

“É necessário provar que o motorista trabalha em aplicativo, que realmente foi imprudente e que houve desatenção por fadiga, cansaço decorrente do acúmulo. Mas é algo muito difícil de fazer a conexão e, mesmo feita, se um ônibus bate em um carro, atropela alguém, causa um sinistro, a responsabilização fica com a empresa. É um dilema que a legislação terá de se atualizar” – defende Liana Variani.

O diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, confirma que todo o passivo jurídico em caso de acidentes tem ficado sobre as viações e nada acaba recaindo sobre as empresas de aplicativo.

Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza – disse o dirigente empresarial.

REGULAMENTAÇÃO DOS APLICATIVOS AINDA NÃO FECHOU ESSA LACUNA

O Congresso Nacional discute a regulamentação do trabalho dos motoristas de aplicativos, mas ainda não produziu uma solução definitiva para esse cruzamento entre as duas atividades.

O PLP 12/2024, encaminhado pelo Governo Federal, estabelece em sua versão original que o período máximo de conexão do trabalhador a uma mesma plataforma não poderá superar 12 horas por dia. O projeto também preserva a autonomia do motorista para decidir dias e horários de trabalho e estabelece a inexistência de exclusividade com uma plataforma. A proposta continua em tramitação na Câmara dos Deputados.

Durante a tramitação surgiu uma proposta ainda mais diretamente relacionada ao problema mostrado pelo Diário do Transporte. Relatório apresentado na Comissão de Indústria, Comércio e Serviços estabeleceu descanso obrigatório de pelo menos 11 horas dentro de cada período de 24 horas, durante o qual o motorista deveria permanecer desconectado das plataformas.

Mesmo essa solução, entretanto, deixa uma pergunta fundamental.

Como saber se o motorista desconectado do aplicativo está realmente descansando ou trabalhando como empregado de uma empresa de ônibus?

E o inverso também vale: como a empresa de ônibus saberá se as 11 horas que concedeu ao funcionário foram utilizadas para descanso ou para várias horas de direção em uma plataforma?

É justamente aí que está a lacuna.

LEIA A ENTREVISTA NA ÍNTEGRA:

ADAMO BAZANI: E agora sobre a operação, uma questão que foge um pouco da questão do programa, mas muitos operadores têm nos procurado, existem muitos motoristas de ônibus que hoje estão fazendo bico nos aplicativos, vão trabalhar cansados e acabam gerando acidentes nos ônibus e também nos próprios aplicativos, porque ele está cansado de dirigir o ônibus e ele está cansado de dirigir o aplicativo. Claro, tem uma questão de legislação, mas como discutir essa questão? Como começar a mudar a discussão, pelo menos?

FRANCISCO CHRISTOVAM: Eu acho que a saída é essa mesmo, você já usou a palavra-chave, é discutir essa questão, porque isso nós estamos meio que de mãos amarradas, porque nós somos obrigados, pela legislação, a dar um intervalo entre uma jornada e outra de 11 horas. É exatamente o que o profissional precisa para poder, nesse período que ele deveria estar descansando, por força de lei e de acordo coletivo, ele vai para o aplicativo para conseguir uma renda extra. Como lidar com isso? Olha, eu estive pessoalmente com o ministro do trabalho, Luiz Marinho, tratando dessa questão, não encontramos uma saída imediata. Disse, olha, isso é um assunto importante que precisa ser discutido. Disse, olha, ministro, por uma razão muito simples, nós estamos tornando a vida desse profissional mais difícil, ele está ficando mais doente, ele está apresentando nas garagens atestados médicos numa quantidade que a gente nunca viu, e outra, provocando acidente. Então, nós temos que encontrar uma saída para essa situação. A melhor saída é discutir o problema, porque sozinhas, as empresas operadoras não têm como resolver. Isso extrapola a nossa competência. Eu não posso obrigar, por força de contrato de trabalho, o profissional a ter dedicação exclusiva, que é o nome que a gente dá. Não, ele é só profissional meu, para isso eu o remunero. Eu tenho que seguir a legislação aplicável, a legislação trabalhista, os acordos coletivos, mas isso possibilita a ele usar dessas horas de lazer, de descanso, para, infelizmente, aumentar a renda dele, isso é legítimo, só que nós estamos com um problema sério, porque, como você bem colocou, ele se torna perigoso na direção do coletivo e também do transporte individual, porque quem trabalha 18 horas por dia não está com as condições de reflexo normais. Nós temos uma expressão técnica muito utilizada na área, não do transporte, mas do trânsito, que são as quatro letras P, I, V e E. O cidadão tem que perceber, tem que entender, tem que determinar a ordem e agir. Então, se um motorista, seja do aplicativo ou de ônibus, vê uma bola passando na rua, primeiro ele tem que entender que tem um objeto circulando na frente dele, ele já tem que ficar atento. Tem uma famosa frase, atrás de uma bola sempre vem uma criança. Então, primeiro ato, entender. Segundo ato, olhar, entender o que está acontecendo. Terceiro ato, você tem que tomar uma decisão. O quarto, frear. E aí, agir, pisar no pedal. Isso tudo leva um tempo. Agora, as pessoas que estão em condições normais, de descanso e tal, esse chamado PIEV, ele ocorre em segundos. Agora, um cidadão estressado, cansado, que está trabalhando 18 horas, entre ver a bola passando, saber que tem um objeto circulando, ele não consegue. E aí, o número de acidentes, seja de abalroamentos, de atropelamentos, hoje já está um absurdo nas garagens.

ADAMO BAZANI: E a gente recebeu informações, quando a gente coloca essas matérias, o Diário do Transporte tem colocado essa discussão a público, muitos comentários do tipo, então aumenta o salário. Mas é por esse caminho? É possível?
FRANCISCO CHRISTOVAM: Mais uma vez o paradoxo. Aumentar o salário significa transferir esse custo para o passageiro. Porque se eu aumento o salário, eu aumento o custo de produção do serviço, eu preciso de uma tarifa pública maior. E aí eu afugento o passageiro, porque entre pagar um valor acima do que ele pode, ele vai preferir comprar uma moto.
ADAMO BAZANI: E aí, essas mega empresas de aplicativo, então, poderiam ajudar nesse custeio, ou de alguma maneira, porque você falou de aumentar o custo ao aumentar o salário, mas a gente tem percebido, o Diário do Transporte não é só teórico, a gente vai nas garagens, a gente conversa com os operadores, com os motoristas, já está aumentando o custo de operação. Porque toda vez que um ônibus bate, além do principal, que são as vidas, que a gente tem que pensar nisso no principal, a gente tem que pensar em outro aspecto. Tem que consertar esse ônibus, tem que tirar de operação, tem que pagar indenização, tem que ver as questões previdenciárias. Então, quer dizer, essa questão do motorista dirigir o ônibus e depois ir para o aplicativo, ele mexe, não é uma questão trabalhista, é uma questão de segurança no trânsito, uma questão de financiamento de transporte. E eu acho que as autoridades não estão entendendo isso.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Não. Aliás, não estão entendendo isso e tantas outras coisas que nos afetam no nosso dia a dia. Você vê essa questão de várias localidades autorizando o mototáxi. É o absurdo dos absurdos. As estatísticas estão aí para mostrar. Não é uma questão que nós estamos defendendo o mercado. Não, não, não. Os operadores de ônibus não querem dividir, não querem competição. Não é isso. Se trata de segurança absoluta. Trata-se de ocupar leitos de UTIs que deveriam estar sendo recicladas. A pessoa fica lá um dia, dois dias, sai. Não. Um acidentado de moto vai para a UTI, às vezes fica 15, 20 dias, porque os acidentes são gravíssimos, envolvendo o motociclista e o passageiro.
ADAMO BAZANI: E aí tem toda a responsabilização disso também. A gente estava conversando com a advogada especializada Liana, que também tem a questão do seguinte. Tem um acidente. A empresa de ônibus é obrigada, do ponto de vista legal e previdenciário, a arcar com tudo. Só que a empresa do aplicativo… Nada.
FRANCISCO CHRISTOVAM: Nada. Nem do operador. A responsabilidade do passageiro é do motociclista. Ele que faça um seguro contra um terceiro. Agora, a plataforma nem do motociclista ela garante. O meu operador eu vou garantir. Mas o transportado, o passageiro, não. Não, eles não garantem nada. Eles são, na verdade, o seguinte. Entra na minha plataforma, passa a ser um usuário e de cada corrida você me dá um percentual. Use a gosto. Simples assim. Não querem vínculo de nenhuma natureza, responsabilidade de nenhuma natureza. E pior. A gente assiste autoridades, prefeitos, autorizando esse tipo de serviço. Nesse assunto em particular, eu manifesto meus cumprimentos ao prefeito de São Paulo, que está lutando como pode, indo além do que dá para fazer, impedindo que isso funcione na cidade de São Paulo. Ele tem a mais absoluta consciência da importância disso e tem o mais absoluto apoio nosso nessas decisões que ele tomou. Vamos até às últimas consequências para evitar que isso aconteça em São Paulo.
ADAMO BAZANI: Perfeito. O Diário do Transporte conversou com o diretor-presidente da NTU, Francisco Christovam, trazendo assuntos, muitos ainda sem solução, como essa questão dos motoristas, outras já com uma solução, um encaminhamento que é o programa Transporte para Todos. Mas nossa obrigação é isso mesmo. Trazer os problemas e discutir para ver se contribui de alguma maneira. De São Paulo, Adamo Bazani.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes 

Oportunidades são destinadas a jovens de 18 a 24 anos, com atuação nas áreas técnica e administrativa; inscrições seguem abertas até 19 de agosto

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A TrensRJ está com inscrições abertas para o Programa Jovem Aprendiz, iniciativa voltada à formação e ao desenvolvimento de jovens que buscam uma oportunidade de ingresso no mercado de trabalho. Os interessados podem se candidatar até o dia 19 de agosto por meio deste link: vagas.com.br/v2829069. São 68 vagas.

Com oportunidades nas áreas Técnica e Administrativa, o programa combina experiência prática dentro da companhia com formação em instituição de ensino, permitindo que os participantes desenvolvam conhecimentos e competências profissionais enquanto vivenciam a rotina de uma das principais operações de mobilidade do estado do Rio de Janeiro.

Para participar do processo seletivo, é necessário ter entre 18 e 24 anos, possuir Ensino Médio completo e ter disponibilidade de oito horas diárias, divididas entre quatro horas de atuação na TrensRJ e quatro horas de formação na instituição de ensino.

A iniciativa integra o compromisso da TrensRJ com a formação de novos profissionais e com a geração de oportunidades para jovens. Ao ingressar no programa, os aprendizes terão contato com diferentes atividades do ambiente corporativo e ferroviário, aliando aprendizado teórico e experiência profissional.

O Programa Jovem Aprendiz oferece ainda um pacote de benefícios que inclui vale-refeição ou alimentação, plano de saúde, plano odontológico, TotalPass, seguro de vida, vale-transporte, auxílio-funeral e cesta de Natal.

Serviço

Programa Jovem Aprendiz TrensRJ

Áreas: Técnica e Administrativa

Quem pode participar: jovens de 18 a 24 anos com Ensino Médio completo

Carga horária: 8 horas por dia — 4 horas na empresa e 4 horas na instituição de ensino

Inscrições: de 10 a 19 de agosto em vagas.com.br/v2829069

Mais informações e inscrições: site da TrensRJ

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Estudantes receberão atendimento gratuito e poderão se candidatar às vagas disponibilizadas pelo CIEE

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Estação Ferraz de Vasconcelos recebe ação para cadastramento em vagas de estágio e cursos de aprendizagem nesta quinta-feira, 13 de agosto. A iniciativa é voltada para jovens e estudantes de 14 a 24 anos matriculados no ensino médio, cursos técnicos ou superior.

Das 11h às 15h, a equipe do Centro de Integração Empresa Escola (CIEE) realizará atendimento gratuito aos estudantes, com o objetivo de facilitar o acesso dos passageiros que buscam inserção no mundo do trabalho.

Além do cadastro em vagas, os profissionais oferecerão orientações personalizadas, tirarão dúvidas sobre processos seletivos e divulgarão cursos online gratuitos.

A ação reforça o compromisso da CPTM em transformar suas estações em espaços de cidadania e desenvolvimento social para seus passageiros.

Serviço

Cadastramento para vagas de estágio e aprendizagem

Data: quinta-feira (13/08)

Local: Estação Ferraz de Vasconcelos (Linha 11-Coral)

Horário: das 11h às 15h

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

De acordo com o diretor comercial da Marcopolo, Ricardo Portolan, ao editor-chefe e criador do Diário Transporte, Adamo Bazani, a aceitação foi acima do esperado; design, mas também atributos de economia, chamam a atenção do veículo

ADAMO BAZANI

Colaborou Vinícius de Oliveira

O novo Torino, denominado Torino 2027 pela Marcopolo, foi lançado há um dia oficialmente e já tem mais de 100 unidades vendidas entre diversos operadores de todo o país.

A informação foi adiantada com exclusividade pelo diretor comercial da Marcopolo, Ricardo Portolan, ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, em entrevista durante o segundo dia da Lat.Bus 2026.

De acordo com o Portolan, essas 15 empresas são de diferentes regiões e há consultas e compras já entre operadores da Grande São Paulo.

“O sucesso do Marcopolo Torino 2027 já era esperado, mas dessa tal maneira chama a atenção, porque o número de pedidos e consultas já ultrapassa até mesmo tudo que inicialmente tínhamos planejado. Alguns clientes que compraram o Torino na atual versão, que continua sendo produzida, já pediram troca de parte de lotes”, disse Portolan.

Além do design renovado, os itens de engenharia e eletrônica chamaram a atenção dos principais frotistas que viram o veículo e se informaram anteriormente como com o Diário do Transporte, que foi citado inclusive.

Como mostrou a reportagem, entre as inovações do veículo estão um novo sistema de gerenciamento de funções, de fácil acesso para o motorista. Além disso, uma nova solução de engenharia das portas deixa os equipamentos 30% mais leves, o que resulta, além de um design mais limpo, um consumo menor de combustível, já que o veículo está menos pesado.

A nova configuração de poltronas, inclusive com carregadores na parte inferior, ao invés da parede interna do veículo, também chamaram bastante a atenção.

Por questão de compromisso comercial, Portolan não pôde revelar o nome das empresas, mas destacou um operador de Belo Horizonte pela empolgação do empresário.

Segundo Portolan, alguns frotistas que nem estavam planejando trocar frota, decidiram antecipar, pelo menos parte das inovações, com o Torino.

FICHA TÉCNICA RESUMIDA – TORINO 2027

Como noticiou o Diário do Transporte, o Torino 2027 será produzido nas fábricas de Caxias do Sul (RS) e São Mateus (ES); a unidade capixaba já produziu mais de 20 mil veículos desde sua inauguração.

Relembre:

Novo Torino 2027 e G8 Tech vão além das mudanças estéticas: Marcopolo promete redução de consumo e tempo de parada, mais tecnologia e conforto

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Colaborou Vinícius de Oliveira

Ônibus já circula no Brasil, Chile, Uruguai, Peru e países africanos; recentemente foi lançado na Austrália

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Colecionador de sucessos desde seu lançamento em 2024, o modelo rodoviário Irizar i6S Efficient se adapta a todas as condições de operações da América Latina. A Irizar Brasil destaca o i6S Efficient em seu estande na Lat.Bus 2026 e mostra os resultados de seu desempenho nesse período. O Irizar i6S Efficient já foi comercializado para empresas do Chile, Uruguai, Peru, América Central e Caribe, e também tem tido excelente aceitação no mercado africano.

“O Irizar i6S Efficient tem comprovado na prática todos os números de eficiência que projetamos e, em algumas operações, entregando resultados de economia que superaram até as nossas expectativas mais otimistas. Os números relacionados ao consumo confirmam a melhora prevista, estando em muitos casos e dependendo da operação de até 13% estimados no momento do lançamento”, informa Abimael Parejo, diretor comercial da Irizar Brasil. 

Em julho deste ano, foi realizado o lançamento oficial do Irizar i6S Efficientna Austrália, um mercado de grande relevância para a Irizar. “No Brasil, os operadores também estão muito satisfeitos; nosso produto oferece um TCO supercompetitivo, entregando confiabilidade e qualidade do produto, gerando com isso uma taxa de disponibilidade e um baixo custo de manutenção”, observa Parejo.

O Irizar i6S Efficient é um veículo de última geração, projetado para oferecer a máxima eficiência aos operadores e a melhor experiência para os viajantes, sempre em sintonia com o compromisso da marca com a sustentabilidade. O excelente desempenho aerodinâmico, que foi reduzido em 30%, é a chave desta nova geração de ônibus. Parte da frente do veículo e o teto foram modificados, e foram realizados trabalhos na curvatura do vidro do para-brisa e no restante dos vidros dianteiros para reduzir ao mínimo a resistência do ar.

Além disso, o Irizar i6S Efficient vem com modernas câmeras de visão digital, dispensando o uso dos retrovisores, com o objetivo de proporcionar uma visão grande angular em qualquer condição climática. Essas modificações proporcionam melhorias no campo de visão direto e indireto do motorista.

O espaço para os passageiros foi ampliado e conta com poltronas ergonomicamente projetadas. Além disso, o ruído e as vibrações foram reduzidos ao mínimo. Da mesma forma, a posição do condutor foi redesenhada para ser mais confortável e ergonômica e oferecer um campo de visão mais amplo. A nova gama exclusiva de aparelhos de ar-condicionado da Hispacoldé mais compacta, leve e eficiente.

O i6S Efficient oferece os mais inovadores sistemas de segurança e prevenção de de acidentes. Além disso, a estrutura do veículo foi reforçada, melhorando a sua resposta à torção, flexão e impacto frontal, aumentando assim a segurança passiva. A integração da eletrônica, a acessibilidade aos comandos e o painel do relógio virtual permitem também ao condutor interagir com o veículo, obter rapidamente todas as informações e gerir o sistema de entretenimento e conforto.

Como noticiou o Diário do Transporte durante o primeiro dia da Lat.Bus 2026, o modelo i6 conta com melhorias aerodinâmicas e de materiais.

Relembre:

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Prioridade continuará sendo dos alunos da educação básica pública

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Professores e outros estudantes poderão utilizar assentos que estejam sobrando nos veículos do transporte escolar rural, desde que isso não prejudique os alunos da educação básica pública que vivem no campo.

A Comissão de Educação (CE) aprovou nesta quarta-feira (12) um texto substituto ao Projeto de Lei (PL) 743/2023. A proposta seguirá para o Plenário do Senado.

A prioridade continuará sendo dos alunos da educação básica pública residentes em áreas rurais. Somente quando houver lugares disponíveis, e sem prejudicar esse atendimento, os veículos poderão transportar os professores desses alunos e estudantes da zona urbana, da educação superior e da Rede Federal de Educação Profissional, Científica e Tecnológica.

Nos casos previstos no texto, estados, Distrito Federal e municípios deverão regulamentar a medida e definir os trechos em que o uso compartilhado será permitido.

Aproveitamento das vagas

O projeto altera a lei do Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar (Pnate). Conforme explicado pelos membros do Senado, há situações em que veículos fazem trajetos em áreas rurais com assentos ociosos. Permitir o uso dessas vagas pode facilitar o deslocamento de professores que trabalham em comunidades rurais e de estudantes de localidades onde há pouca oferta de transporte regular.

O texto substituo também considera que a medida também pode reduzir a necessidade de frotas paralelas e aproveitar melhor os veículos já disponíveis. A autorização, afirma, não desvirtua a finalidade social do programa, mas amplia a utilidade pública.

Uma outra emenda, que inclui expressamente os estudantes dos Institutos Federais de Educação, Ciência e Tecnologia entre os possíveis beneficiários, foi incorporada ao parecer.

A medida foi ampliada para toda a Rede Federal de Educação Profissional, Científica e Tecnológica, que, conforme o relatório, reúne 39 Institutos Federais, dois Centros Federais de Educação Tecnológica, a Universidade Tecnológica Federal do Paraná, o Colégio Pedro II e 22 escolas técnicas, incluindo colégios agrícolas vinculados a universidades federais.

A proposta cria ainda uma regra para os veículos oferecidos pelas escolas da rede federal e demais escolas federais aos alunos da educação básica pública residentes em áreas rurais.

Esses veículos também poderão levar professores e outros estudantes, em trechos autorizados e conforme regulamentação, sempre que houver vagas e sem prejudicar os alunos que são o público prioritário.

O projeto original previa revogar um dispositivo da Lei 12.816, de 2013, que permite o uso de veículos adquiridos com apoio da União também por estudantes da zona urbana e da educação superior. A relatora presente no Senado optou por manter e atualizar essa regra, em vez de revogá-la.

De acordo com a senadora responsável pelo texto, essa lei trata do apoio federal para a compra dos veículos, enquanto a lei do Pnate trata da manutenção do serviço de transporte. Com o substitutivo, as duas normas passam a prever o uso compartilhado nas condições estabelecidas pela proposta.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Diretor industrial da Caio, Maurício Cunha, diz que fabricante busca redução de peso sem comprometer durabilidade e revela que novo eApache Vip foi concebido desde o início como elétrico; diretor comercial da Busscar, Paulo Corso, anuncia produção dos novos El Buss a partir de dezembro e aposta em peças intercambiáveis para diminuir custos nas garagens

ADAMO BAZANI / VINÍCIUS DE OLIVEIRA

Mudanças de design são os aspectos mais imediatamente perceptíveis nos lançamentos da Caio e da Busscar na Lat.Bus 2026, mas as fabricantes prometem que as novidades apresentadas em São Paulo vão além da estética, com alterações de projeto que podem trazer ganhos de manutenção, redução de peso, racionalização dos estoques de peças e maior conforto.

Em entrevista ao editor-chefe e criador do Diário do Transporte, Adamo Bazani, o diretor industrial da Caio, Maurício Cunha, e o diretor comercial da Busscar, Paulo Corso, detalharam as principais mudanças e explicaram quais resultados esperam dos novos produtos para operadores e passageiros.

Entre os destaques, Cunha revelou que a segunda geração do eApache Vip não é simplesmente uma adaptação do Apache Vip convencional para receber um chassi elétrico. Desta vez, segundo o executivo, a carroceria foi projetada especificamente para essa aplicação.

“Esse já foi concebido como um carro elétrico, não foi uma adaptação do Vip”, afirmou Maurício Cunha ao Diário do Transporte.

A Caio também buscou reduzir o peso das novas carrocerias, mas Cunha ressaltou que existe um limite para essa estratégia. Segundo o diretor industrial, retirar materiais estruturais apenas para alcançar números mais expressivos poderia comprometer características consideradas essenciais pela fabricante.

“Nós nunca abrimos e nunca vamos abrir mão de durabilidade, segurança e conforto”, disse.

Por isso, Cunha descartou antecipadamente reduções muito elevadas de peso. A fabricante ainda fará as medições definitivas com a entrada dos veículos em produção seriada.

“Não é nada de redução de 10% no peso do carro, nem perto disso”, explicou.

Na Busscar, Paulo Corso destacou principalmente a comunização de componentes entre diferentes integrantes da família NB1. A estratégia permite que peças utilizadas em um modelo também possam atender outros ônibus da linha, reduzindo a diversidade de componentes que uma empresa precisa manter no almoxarifado.

“Muitas coisas são comunizadas e isso traz um benefício para o frotista. Se ele tiver uma gama de produtos de toda a linha, pode usar peças intercambiáveis”, afirmou Corso.

O diretor comercial também antecipou ao Diário do Transporte que os novos El Buss apresentados na Lat.Bus ainda são protótipos preparados para a exposição. A produção regular das novas configurações está programada para dezembro de 2026.

“Nós vamos produzir a partir de dezembro. Agora nós estamos mostrando o carro. Por enquanto, a gente está fazendo o nosso El Buss 325 e o El Buss FT atuais. A partir de dezembro entra a configuração nova”, explicou.

APACHE VIP VI MUDA, MAS PRESERVA COMPONENTES DO VIP V

A Caio apresenta na Lat.Bus a sexta geração do Apache Vip, uma das principais famílias de ônibus urbanos da fabricante de Botucatu (SP).

Além da atualização visual, a estratégia foi desenvolver uma nova geração sem obrigar as empresas de ônibus a substituir imediatamente grande parte dos componentes armazenados para a geração anterior.

O Apache Vip VI recebeu nova dianteira, conjunto óptico Full LED, DRL e setas redesenhadas. Na traseira, permanece a concepção modular característica do modelo, com atualização de desenho e acabamentos.

“Nós fizemos uma mudança de geração, mudanças fortes do ponto de vista estético, mantendo vários componentes para que não haja um trauma muito grande nas garagens quanto ao nível de almoxarifado e estoque de peças de reposição”, explicou Cunha.

Segundo o diretor, diversos componentes do Apache Vip V foram aproveitados no Vip VI.

A fabricante apresenta ainda uma nova família de poltronas estofadas. Os bancos exibidos na feira, entretanto, ainda são protótipos.

“Essa poltrona que está aqui é uma poltrona protótipo, que ainda está em validação em campo, para aí podermos virar a chave para ser um item normal de produção”, disse Cunha.

Outra solução disponível é o sistema de portas denominado pela Caio de “Flor da Pele”, no qual as portas ficam alinhadas à lateral da carroceria quando fechadas. O recurso é opcional e, de acordo com a fabricante, também favorece a aerodinâmica.

REDUÇÃO DE PESO SEM SACRIFICAR ESTRUTURA

Além de mudanças de design, o Apache Vip VI recebeu alterações de materiais e processos de fabricação que devem resultar em redução de peso.

O percentual ainda não foi definido.

Cunha explicou que a avaliação definitiva ocorrerá com o início da produção seriada e ressaltou que aço, alumínio e fibra de vidro representam parcelas importantes da massa de uma carroceria, mas não podem simplesmente ser reduzidos sem consequências.

“Se você começa a reduzir muito o aço, vai comprometer a resistência e a durabilidade do produto. Se começa a reduzir muito a fibra de vidro e o alumínio, vai comprometer a estética visual e até a durabilidade”, afirmou.

NOVO eAPACHE VIP FOI CONCEBIDO COMO ELÉTRICO

Uma diferença de projeto destacada pelo executivo está na segunda geração do eApache Vip.

A primeira geração surgiu a partir de uma adaptação para atender à expansão dos chassis elétricos de piso alto. Agora, a Caio adotou outra estratégia.

O novo eApache Vip foi desenvolvido de ponta a ponta para a aplicação elétrica.

Apesar disso, existe padronização de elementos com o Apache Vip VI, incluindo o conjunto óptico Full LED e componentes que podem facilitar a manutenção.

BIOMETANO ENTRA NA FAMÍLIA MILLENNIUM

Outro lançamento é o bMillennium, desenvolvido para receber motorização a gás e com foco também no uso de biometano.

O veículo apresentado na Lat.Bus utiliza solução de motorização da Scania.

A estrutura foi projetada para acomodar o sistema de gás levando em consideração distribuição de peso, segurança e aerodinâmica. O modelo recebeu ainda saias laterais raiadas, novos materiais de acabamento, revestimentos internos e atualização das poltronas.

O sistema de portas alinhadas à lateral também pode ser adotado.

eMILLENNIUM RECEBE ATUALIZAÇÕES

O eMillennium, destinado às aplicações elétricas, também recebeu atualizações.

Entre elas estão saias raiadas nas laterais, novos revestimentos, mudanças na paleta de cores interna, atualização das poltronas e nova passadeira.

Segundo Cunha, parte das mudanças procura estabelecer uma padronização entre os produtos elétricos da fabricante.

BUSSCAR AMPLIA FAMÍLIA NB1

A Busscar apresentou na Lat.Bus quatro produtos da família NB1, incluindo o Panorâmico DD NB1, Panorâmico 410 NB1, El Buss FT NB1 e El Buss 325L NB1.

O Panorâmico 410 já havia sido exibido anteriormente em Santa Catarina, mas tem na Lat.Bus seu lançamento oficial, segundo Paulo Corso.

O Panorâmico DD NB1 exposto possui dois andares e configuração para 60 passageiros: 48 poltronas Class Leito Turismo no salão superior e 12 poltronas Leito no piso inferior, sendo uma destinada a passageiro em cadeira de rodas. Montado sobre chassi Volvo, possui sanitários nos dois pisos.

Já o Panorâmico 410 NB1 apresentado utiliza chassi Mercedes-Benz e pode transportar até 48 passageiros, incluindo espaço para passageiro em cadeira de rodas. A configuração conta com amplo bagageiro, poltronas Class Leito Turismo e sanitário.

NOVOS EL BUSS COMEÇAM A SER PRODUZIDOS EM DEZEMBRO

O El Buss FT NB1 apresentado na feira utiliza chassi Volkswagen e possui 47 poltronas, uma delas destinada a passageiro em cadeira de rodas. A proposta é atender principalmente operações de fretamento e viagens de curta e média distância.

Já o El Buss 325L NB1 utiliza chassi Mercedes-Benz, possui salão com 1,95 metro de altura e capacidade para até 46 passageiros. O modelo é direcionado principalmente ao fretamento e às linhas intermunicipais e pode receber diferentes configurações internas, do padrão convencional ao leito.

Corso explicou que os veículos apresentados na Lat.Bus foram antecipados em relação ao cronograma industrial para que pudessem ser conhecidos durante a feira.

A Busscar agora prepara as linhas de montagem para iniciar a fabricação das novas configurações em dezembro.

INTERCAMBIALIDADE PARA REDUZIR CUSTOS

Além do design, um dos principais argumentos da Busscar para a família NB1 é a comunização de componentes.

Peças utilizadas nos El Buss podem aparecer também em integrantes das linhas Panorâmico e em outros modelos NB1.

A estratégia chegou às poltronas, que foram redesenhadas.

“Todas as poltronas são comunizadas também. Pode servir para um DD que queira um carro macio, pode servir para um 400 mais simples. Então, tudo isso é intercambiável”, explicou Corso.

Para o executivo, a medida deve refletir diretamente nos custos das empresas.

“Nós acreditamos muito na economia operacional e de manutenção dos produtos nas garagens com essa transformação que nós fizemos”, afirmou.

A estratégia da Busscar se aproxima, nesse aspecto, da adotada pela Caio na transição do Apache Vip V para o Vip VI: aumentar o número de componentes compartilhados para que a renovação dos produtos não signifique necessariamente multiplicar peças, estoques e procedimentos de manutenção.

80 ANOS E EVOLUÇÃO DOS PRODUTOS

A apresentação ocorre no ano em que o grupo destaca seus 80 anos de trajetória.

No estande da Caio, um túnel imersivo em LED apresenta uma linha do tempo com acontecimentos e produtos da história da empresa, entre eles Jaraguá, Gabriela, Apache Vip e Millennium, a inauguração da fábrica de Botucatu em 1982, a chegada da Induscar em 2001 e a posterior consolidação do grupo com empresas como Busscar, FiberBus e Tecglass.

A família NB1 da Busscar começou a ser apresentada em 2023 e vem sendo ampliada para diferentes aplicações do transporte rodoviário, turismo e fretamento.

ENTREVISTA

ADAMO BAZANI: Bom, agora falando especificamente sobre os produtos lançados. Foram quatro lançamentos da Caio, três da Busscar, o 410 que tinha sido apresentado já, mais o lançamento mesmo oficial. Além das mudanças estéticas, quais são as mudanças funcionais em cada um desses lançamentos e o que elas vão trazer de vantagem para o operador em relação a manutenção, economia e também para o usuário final?

MAURÍCIO CUNHA: Bom, nos urbanos, no Apache Vip VI, nós fizemos uma mudança de geração, como você falou, mudanças fortes do ponto de vista estético, mantendo vários componentes para que não haja um trauma muito grande nas garagens quanto ao nível de almoxarifado, estoque de peças de reposição. Então, tem vários componentes do Vip V que foram aproveitados no Vip VI.

E, além disso, nós temos mudanças que vão impactar a nível de peso, troca de tecnologia de fabricação de componentes que vão resultar em alguma redução de peso. Mas a redução de peso que nós fazemos na Caio e também na Busscar tem um limite. Por quê? Nós nunca abrimos e nunca vamos abrir mão de durabilidade, segurança e conforto.

Então, os produtos têm tido uma evolução a nível de materiais e componentes. Estamos apresentando uma família nova das poltronas estofadas que ainda estão em desenvolvimento. Essa poltrona que está aqui é uma poltrona protótipo, que ainda está em validação em campo, para aí podermos virar a chave para ser um item normal de produção.

Os outros produtos, o eApache segunda geração, com um aprimoramento do produto, que foi feita uma primeira adaptação quando surgiu a primeira geração. E agora, como nós estávamos atualizando a segunda geração do Vip, também já fizemos um produto de ponta a ponta desenvolvido para o elétrico de piso alto.

ADAMO BAZANI: Ele nasceu genuinamente elétrico?

MAURÍCIO CUNHA: Isso. Esse já foi concebido como um carro elétrico, não foi uma adaptação do Vip. E depois fizemos inovações, tanto no lançamento do bMillennium, do biometano, no caso junto com a Scania, e da família do eMillennium, com itens que melhoram a estética do produto, com a saia um pouco raiada, materiais novos de acabamento, paraflex e tudo mais.

E a padronização, no caso dos elétricos, da porta alinhada com a lateral. No caso dos urbanos, é um opcional, vai depender da vontade do cliente. Então, esses são os principais impactos do produto novo.

ADAMO BAZANI: Antes do Corso, essa redução de peso, claro, depende da configuração, mas já se tem mais ou menos quantos por cento?

MAURÍCIO CUNHA: Nós ainda não quantificamos. Começando a série é que nós vamos poder quantificar, mas não é nada estrondoso, por quê? Porque nós não vamos comprometer.

Onde se reduz muito o peso? Estrutura. Aço é a coisa que mais pesa. Se você começa a reduzir muito o aço, você vai comprometer a resistência e durabilidade do produto. Se você começa a reduzir muito a fibra de vidro e o alumínio, você vai comprometer a estética visual e até a durabilidade, porque a fibra começa a movimentar e é a morte do produto.

Então, a gente tem limitações. Não é nada de redução de 10% no peso do carro, nem perto disso.

PAULO CORSO: Complementando mais uma parte da família NB1, que então é o Panorâmico 410, que nós tínhamos levado na feira de Santa Catarina, mas oficialmente estamos lançando ele aqui, o El Buss 325 e o El Buss FT.

No caso do El Buss 325 e do El Buss FT, eu queria deixar claro para vocês que nós vamos produzir esses carros a partir de dezembro, porque, como tinha a feira Lat.Bus, nós demos uma acelerada nos protótipos para trazer e mostrar os carros aqui, como fizemos no DD no passado. A gente lançou e depois teve um tempo para adaptar a empresa, adaptar as linhas de montagem para produzir esse produto.

Então, nós vamos produzir a partir de dezembro. Agora nós estamos mostrando o carro. Por enquanto, a gente está fazendo o nosso El Buss 325 e o El Buss FT atuais. A partir de dezembro entra a configuração nova.

O que esses produtos trazem de diferencial do que nós temos hoje? Primeiro que eles se enquadram na família NB1, com muitas peças comunizadas. Algumas coisas nos El Buss, algumas coisas no 400, que têm nos 365 e 345 e que têm no Panorâmico DD. Muitas coisas são comunizadas e isso traz um benefício para o frotista. Se ele tiver uma gama de produtos de toda a linha, pode usar peças intercambiáveis.

Outra coisa é o conforto do produto. Nós redesenhamos todas as poltronas, inclusive agora dos carros mais baixos dos El Buss. Então, todas as poltronas são comunizadas também. Pode servir para um DD que queira um carro macio, pode servir para um 400 mais simples. Então, tudo isso é intercambiável.

Nós acreditamos muito na economia operacional e de manutenção dos produtos nas garagens com essa transformação que nós fizemos. E acho que o carro está aí, vocês viram. Está muito bonito e tem tudo para ser um sucesso, marcando os 80 anos e seguindo a nossa família NB1.

Adamo Bazani, jornalista especializado em transportes

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte

Trens circularam com velocidade reduzida entre as estações Botujuru e Baltazar Fidélis

ARTHUR FERRARI

A Linha 7-Rubi de trens metropolitanos em São Paulo teve a operação normalizada na tarde desta quarta-feira, 12 de agosto, após cerca de cinco horas com lentidão.

Os passageiros enfrentaram dificuldades desde às 11h20 depois de criminosos furtarem cabos do sistema, gerando falha de sinalização e restrições na circulação.

A TIC Trens comunicou que os trens operaram com velocidade reduzida e maior tempo de parada no trecho entre as estações Botujuru e Baltazar Fidélis.

A gerenciadora ainda disse que um boletim de ocorrência foi registrado.

Nota da TIC Trens na íntegra

“São Paulo, 12 de agosto de 2026 – A Linha 7-Rubi opera normalmente. Entre 11h20 e 16h05 desta quarta-feira (12), os trens circularam com velocidade reduzida devido ao furto de cabos, que provocou uma falha de sinalização.

Devido à complexidade da atividade, durante todo o período até a normalização da linha, as equipes de manutenção da TIC Trens atuaram de forma contínua e dedicada para restabelecer as condições ideais de circulação, permitindo a normalização da operação.

A concessionária ressalta que o furto de cabos é uma ação criminosa que compromete diretamente a circulação dos trens e a regularidade do serviço, gerando impactos aos passageiros.”

Arthur Ferrari, para o Diário do Transporte

Escritório atual da empresa, no Centro do Rio, recebeu um público seleto em evento que marcou uma nova etapa da operação

VINÍCIUS DE OLIVEIRA

A Prodata Mobility Brasil | Mais Mobi iniciou uma nova fase de sua trajetória. Após a aquisição da Mais Mobi pela Prodata, que uniu ao seu portfólio décadas de experiência em bilhetagem eletrônica a novas capacidades tecnológicas em mobilidade urbana, a empresa apresentou, no dia 06/08, seu novo escritório a um público seleto, reunindo decisores do transporte público de Brasília, Rio Grande do Sul, São Paulo e Manaus durante um encontro no Rio de Janeiro. Localizado na Praça Quinze de Novembro, 20, no Centro da cidade, o novo ecossistema tem como objetivo ampliar a capacidade de inovação, fortalecer a presença nacional da empresa, permitir a entrega de soluções ainda mais completas para os desafios das cidades, além de contribuir para uma mobilidade urbana cada vez mais eficiente e conectada.

Juntas, Prodata e Mais Mobi formam a plataforma mais completa da mobilidade urbana com soluções em bilhetagem e produtos tarifários, meios de pagamento, atendimento e vendas, transparência e controle e fidelização. A empresa atende a mais de 300 cidades brasileiras, sendo 12 capitais e uma região metropolitana, além de manter uma sólida atuação internacional presente em 20 países. Ao todo, contabilizam 28 bilhões de validações de embarques, reunindo tecnologia, inteligência de dados e soluções para toda a jornada da mobilidade urbana.

A consolidação da aquisição da Mais Mobi pela Prodata Mobility Brasil ampliou não apenas o alcance geográfico nacional e internacional da companhia, mas também sua capacidade de gerar e cruzar dados sobre o comportamento de deslocamento dos passageiros.

“Essa união nasce da convicção de que os maiores desafios da mobilidade exigem colaboração, inovação e a coragem de evoluir. Temos a solução mais completa do mercado. Mobilidade urbana com governança de ponta a ponta”, João Ronco Júnior, presidente do grupo.

Vinícius de Oliveira, para o Diário do Transporte